Joyas colgadas de un foro
Por Sergio
Sabaté (Karnaplosky)
Yo no tengo ningún merito en lo escrito
aquí, son relatos expuestos en el el foro de la página de Pedro Martínez de la
Rosa y del foro de Todocoches.com
(Tomo 7)
Puesto por
Dvd360 14/02/03 en http://foro.todocoches.com
El final
del túnel. (2)
Nota de
Karnaplosky, este Topic empieza en el tomo 6.
¿Miedo?...
se detuvo unos segundos en la idea. No, definitivamente, esa no era el enfoque
adecuado: no sentía miedo en los tests, no sentía miedo en las carreras. Pero
sí había algo más de prudencia en sus actos, sí había un deje de resquemor, la
diferencia entre “a fondo” y “casi a fondo”. Sus pensamientos se iban desviando
lentamente del “perderás el ritmo si buscas el ápice a destiempo” al “si
pierdes el control un solo segundo, pasaras por la grava y frenarás contra el
muro... de alguna manera”.
Estaba cambiando, no había duda, y, quizás, ese cambio era el anuncio de que
debía hacer algo al respecto y, por mucho que intentara ahogar la idea, ese
algo era dejar la fórmula 1 como piloto. Quizás le quedaban una o dos
temporadas de gloria, si, pero después, estaría esperándole el cambio, y eso no
podía negarlo ni evadirse de ello y había elegido aquella noche para pensarlo,
la noche antes del mítico Gran Premio, en el que reinarán para siempre Graham y
Ayrton... el que separa a los niños de los hombres. La noche antes del túnel
con el que se sueña, el túnel de la gloria, la noche antes de volver a medir,
una vez más, la distancia entre bordillos, la noche antes de ver pasar el
puerto a toda velocidad ante sus ojos 78 veces, una noche en que él sabía bien
que sus técnicos no dormirían sin antes asegurarse de conocer los efectos que
cada tuerca o reglaje, ejercerían sobre el resto del automóvil, teniendo en
cuenta temperatura y humedad ambiente.
Llegó al hotel y saludó con la mano a un grupo de mecánicos uniformados de otro
equipo, que discutían sobre algo en el descansillo, le devolvieron el saludo
con una sonrisa y entró en el ascensor. Tendría mucho que discutir al final de
la jornada siguiente, tendría muchos detalles que estudiar y mejorar para la
siguiente cita, necesitaba todos sus sentidos alerta y despiertos... entró en
la habitación, cogió el teléfono y marcó.
- ¿Si?
- ¿Dormías?
- No, estaba despierta ¿cómo te ha ido el día?
- Estoy deseando volver a casa.
La decisión estaba tomada. Ahora tendría que hacer un hueco en sus pensamientos
para el “después”.
Para lo que hay al otro lado de túnel.
Puesto por
Kowalski 16/02/03 en http://foro.todocoches.com
Pedralbes,
28 de Octubre de 1951
GRAN PREMIO DE ESPAÑA, PEDRALBES 1951
Plano del Circuito
Longitud de 6316m, 70 vueltas, 442.12km
Vista de la Diagonal
Vimos que en la edición anterior que el equipo Alfa Romeo declaró forfait dado
que la carrera no era puntuable y que la temporada estaba ya decidida. Es
posible que Alfa Romeo, que acababa de ganar el primer título mundial con
Farina, no desease una confrontación suplementaria con Ferrari en la que en
1950 nada tenía que ganar. En 1951 la situación antes de la carrera a disputar
en Pedralbes era justamente la contraria: Todo estaba por dicidir. Fangio
contaba con 27 puntos y Ascari con 25, pero con la ventaja para este último de
ser el ganador de las dos últimas carreras. El Gran Premio de la Peña Rhin, que
era en esta ocasión Gran Premio de España, puntuaba para el título mundial y
dadas las circunstancias esta era la carrera que lo decidía. Esta vez no había
posibilidad de no asistir... salvo para BRM, cuyos "defectos de
infancia" eran ya crónicos "defectos de juventud"
De hecho, los grandes premios de la Peña Rhin habrían podido ser Gran Premio de
España desde siempre, pero este título lo ostentaban las competiciones
disputadas en el circuito de Lasarte en San Sebastian, de las que la última
carrera se disputó en 1936. Entre los Grandes Premios de Lasarte y los de Peña
Rhin, los españoles disfrutaban en muchos años de dos competiciones del más
alto nivel.
Preparativos
El hecho de disputarse y decidirse el título mundial hizo que la presencia de
corresponsales extranjeros en Barcelona fuese muy elevada. Destacaremos que
Argentina y Uruguay retransmitían el Gran Premio en directo. Los éxitos de los
pilotos argentinos en Europa en un momento además de enorme esplendor de
Argentina habían galvanizado a la afición de ese pais, una de las mejores y más
expertas aficiones automovilísticas del mundo. También la BBC mandó un
corresponsal para retransmitir en directo la prueba y, por supuesto, efectuaba
retransmisión directa Radio Nacional de España.
También había mucha expectación en la calle. La prensa barcelonesa de esos días
señaló la enorme cantidad de coches extranjeros presentes en Barcelona. La
firma de motocicletas Lube organizó una caravana de asistnentes con sus motos
desde diversos puntos de España. Se trataba de lograr cien motos Lube con
salidas desde toda la geografía nacional para asistir a la carrera.
Esta masa de espectadores, y las medidas de seguridad introducidas a lo largo
del circuito para evitar que se produjesen accidentes como el de 1950, hizo que
se colocasen verticalmente grandes planchas de madera en determinados puntos
del circuito considerados como peligrosos para proteger a los espectadores,
protección lograda por las propias planchas por sí mismas y porque al impedir
la visión de la pista, la gente no se situaba en las zonas en que estas
estaban, que eran las zonas más peligrosas. Para estas planchas y para otros
usos se utilizaron muchos metros cúbicos de madera. Para levantar las tribunas
(las de la Diagonal medían 1.500 metros de largo) se emplearon más de 55
toneladas de hierro. En esta ocasión se separaron los boxes de la pista también
con vistas a la mejora de la seguridad.
Animación en paddock
Y por si el accidente tenía lugar, había 170 personas desplegadas a lo largo
del circuito formando parte del servicio médico dirigido porla Cruz Roja. Cada
200 metros había un puesto de enfermeras. En el Palacio de Pedralbes y en las
curvas de Numancia-Diagonal, Numancia-Manuel Girona, Avda.Vicoria-Aveda. Reina
Elisenda y en Diagonal-Carretera de Esplugas, habían puestos con médicos,
capades de dar una primera asistencia.
Ya hemos visto que tan solo dos puntos separaban al italiano Alberto Ascari del
argentino Juan Manuel Fangio. Entre ellos tenían el siguiente acuerdo previo a
la carrera: El que gane el título paga una cena; el que pierda escoge el
restaurante. Se trataba de ver quien pagaba...Eran ciertamente otros tiempos y
otros estilos no ya del automovilismo sino del deporte en general. Los tiempos
por definición son irrecuperables, los estilos no, y bueno sería que volviesen.
Quiero hacer aquí una reflexión para recordar que estamos ante un Gran Premio
puntuable para un Campeonato del Mundo y que el mismo estaba organizado por una
entidad que era, como su nombre indica, una peña, un grupo de amigos. Este es
un hecho que, aparte de mostrar por enésima vez el alto nivel de Molins y su
equipo, constituye un hito auténticamente histórico.
Las entradas se pusieron a la venta en los mismos lugares que en 1950, teniendo
dos taquillas en la Plaza de Cataluña, en los números 14 (Círculo Artístico) y
9 de la misa. Los precios de entrada general eran de 15 pesetas salvo los de la
Diagonal (entonces Avenida del Generalísimo Franco) que costaban 25 pesetas.
Los palcos (con varios asientos) costaban 1000 pesetas y las tribunas según los
lugares 150, 125 y 100 pesetas. Las localidades de tipo general pero con silla
costaban entre 75 y 50 pesetas.
Ascari preparandose
El cronometraje oficial corrió a cargo de la firma Longines, que desplazó a sus
técnicos desde Suiza. Aparte de su experiencia en estos terrenos, tenemos dos
novedades que son la "cronocámara" que fotografiaba al coche en
elmomento de su paso por meta señalando su tiempo, así como la célula foto
eléctrica, utilizada en la parte más rápida de la Diagonal, para medir velocidades
máximas de manera instantánea.
El día 23 llegó a Barcelona Froilán González, y el 24 la práctica totalidad de
los pilotos. Fangio, en un Alfa Romeo de Turismo, fue visto por numerosos
periodistas y aficionados dando vueltas al circuito de Pedralbes ese mismo día
de su llegada. El argentino se mostraba, como siempre, metódico y profesional.
A lo largo de todos los días aparecen en la prensa de Barcelona notas de la
PeñaRhin solicitando al público un gran respeto para conlas medidas de seguridad
establecidas, poniendo especial énfasis en el respeto de las zonas señaladas
como de no permanencia.
En lo que a los coches concierne, no era solo un duelo Ferrari-Alfa Romeo, sino
también un duelo de motores con compresor (técnica que había dominado desde los
años veinte), contra motores aspirados. Algo así como la pugna de los
armosféricos frente a los turbo que tuvo lugar desde la aparición del Renault
F1 en 1977 y su primera victoria de 1979. Además era una confrontación entre
Enzo Ferrari y su antigua marca. Cuando González le dio a la firma de Maranello
su primera victoria en un G.P. puntuable (G.P. de Inglaterra en Silverstone)
derrotanto a Fangio y a su Alfa Romeo, Enzo hizo el siguiente comentario:
"He matado a mi madre", algo que cualquier freudiano interpretaría
como una especie de cierre de un ciclo psicológico.
El Alfa Romeo era más potente que el Ferrari 375. El 158, ahora ya 159 tras
modificar la suspensión trasera con un nuevo eje De Dion y ampliar los
depósitos de combustible (uno trasero de 150 litros y otro lateral de 75)
estaba más que a punto, pero su potencia tenía la contrapartida de un apetito
voraz, del orden de 175 litros a los 100 km., lo que le obligaba a cargar mas
peso en combustible y a más paradas o, en cualquier caso, a paradas más largas
para cargar esos abundantes litros de extraña pócima combustible que utilizaba.
Había dominado el principio del campeonato con victorias de Farina y Fangio
pero en Silverstone, tal y como acabamos de decir, Froilán González le dio la victoria
a la marca de D. Enzo (con el motor de simple encendido), victoria que fue
seguida de triunfos de Ascari en Alemania e Italia, quitándole Ferrari la
supremacía a los Alfetta que habían llegado al límite de su desarrollo (480 CV,
lo que en 1951 y para un coche de 1.500 cc no está nada mal), en tanto que los
Ferrari seguían evolucionando y ya eran iguales o superiores a los Alfa Romeo a
lo largo de un Gran Premio, especialmente en estabilidad en curvas rápidas,
aunque no en velocidad punta ni en caballería, saliendo como favoritos tras su
racha ininterrumpida de victorias en los anteriores Grandes Premios. Todo se
debía decidir en Barcelona, y ambos equipos desplazaron a todos sus efectivos.
Bira revisando su motor
Otro monoplaza interesante es el efímero OSCA de 12 cilindros. La génesis de
este coche es curiosa. El diseño del motor lo hizo Gordini (en donde el
proyecto se conocía como 45G) por encargo de los hermanos Maserati que ya
habían dejado la marca de sunombre para crear la Officine Specializzate
Construzioni Automobili, conocida como OSCA. Al igual que Gordini, OSCA anduvo
siempre entre penurias y problemas económicos.
Este primer motor, que no primer coche, era el presente en Barcelona. Se
trataba de un V12 de 4.5 litros atmosférico con un eje de levas pro bancada de
cilindros y cotas cuadradas de 78x78 mm. Daba unos 330 CV y tenía una enorme
elasticidad. El número de motor era el 45.001.
OSCA no tenía medios para hacer correr un equipo propio por lo que un piloto
como el príncipe Bira, virtuoso al volante y muy rico, era un verdadero mirlo
blanco para la firma y a la inversa, ya que Bira vivía muy bien en Londres y no
tenía interés alguno de someterse a la disciplina que suponía el ser piloto
oficial, por lo que no siempre tenía los mejores modelos de las firmas con las
que corría a pesar de su más que acreditada calidad como conductor.
El tener un coche como el OSCA casi en exclusiva, sabiendo del enorme talento
de los hermanos Maserati, especialmente de Ernesto, era algo que encajaba
perfectamente en su planteamiento vital como persona y como piloto, así que el
príncipe Bira compró el motor, lo único que había en ese momento, y lo montó en
el chasis de su Maserati 4CLT/48, por lo que el coche presente en Pedralbes no
era propiamente un OSCA, sino un Maserati-OSCA. Bira debutó con este automóvil
en el Richmond Trophy, en el circuito de Goodwood, el 26 de marzo de 1951... y
ganó, quedando poco después tercero en el Daily Express Trophy. Siguió
corriendo con él a lo largo de 1951 y parte de 1952, concretamente hasta el 19
de julio de 1952 en la prueba de fórmula libre en Silverstone. Este coche se
conserva hoy día.
OSCA desarrolló su chasis y construyó un nuevo ejemplar con número de chasis
45.001 y motor 45.002, siendo su primer propietario Franco Rol, que corrió su
última prueba con el OSCA en el GP de Italia de 1951 acabando noveno. El coche
fue recarrozado como barqueta monoplaza para un propietario posterior y, vuelto
a su forma de monoplaza, bastante fiel al diseño original, existe en la
actualidad.
Existió un OSCA V12 con chasis 45.002 y motor 45.003 que, por una de esas
casualidades de la historia, fue adquirido (no como primer propietario) por el
padre del actual responsable de la Scudería Ferrari, Luca di Montezemolo. Este
coche que ha recibido varias carrocerías existe actualmente y se halla en
Fancia. Así pues, los dos chasis y tres motores OSCA V12 han sobrevivido. Con
este último ejemplar acaban los OSCA V12 que, como todos los OSCA, fue de
brevísima producción.
Estaban luego los abundantes Talbot Lago de los que se presentaba una nueva
evolución del T 26 C DA, que quiere decir Double Allumage, esto es, doble
encendido. La necesidad de incrementar la potencia del T 26 C era evidente, por
lo que desde 1949 se hicieron pruebas de una culata de doble encendido que se
utlizó por vez primera el 13 de mayo de 1950 en el Gran Premio de Inglaterra
corrido en Silverstone. Esta culata iba además equipada con unos carburadores
distintos, en concreto tres Zenith 50 HNDD horizontales.
Estaba también el siempre simpático equipo Simca Gordini con tres coches tipo
15, pero con motor 16 C, pilotados por los mismos pilotos que en 1950. El motor
tipo 16 era similar al 15 pero con una culata con doble eje de levas (con seis
perfiles distintos según la prueba que se corriese) accionados por cascada de
piñones. La versión 16 C era la dotada de un compresor volumétrico ripo Roots,
alimentado por un carburador Solex 46 y válvulas de admisión refrigeradas por
sodio. La potencia era de 176 CV a 6000 rpm en este año de 1951, mucha más que
en 1950 pero mucha menos que la de sus rivales.
Y sorprende ver que en este año de 1951 hay tan solo un Maserati (aparte del
chasis de Bira), la marca que en las ediciones de 1946 y 1948 formaba el grueso
del plantel y además ganaba por goleada. Los modelos de la firma del tridente
estaban superados, pero Maserati volvería a los primeros planos de la F1 con
los 250. El siempre voluntarioso y buen piloto Paco Godia era el conductor de
este único Maserati.
Los entrenamientos del día 25 fueron muy seguidos por todos los asistentes,
marcando Fangio el mejor crono en 2' 16'' 95 (vemos un efecto del cronometraje
Longines: las centésimas y no solo las décimas aparecen en los tiempos) a
165.904 Km/h. En la Diagonal es cronometrado a cerca de 300 km/h sin que
podamos precisar más. González logra 2' 17'' 56, Villoresi 2' 18'' 53, Ascari
2' 18'' 58, Farina 2' 19'' 88, Taruffi 2' 20'' 56, De Graffenried 2' 27'' 90,
Bonetto 2' 23'' 38, Manzon 2' 31'' 82, Etancelin 2' 32'' 12, Trintignant 2'
33'' 05, Grignard 2' 43'' 59, Godia 2' 44'' 55, Bira 2' 45'' 99, Claes 2' 50''
02 y Jover 3' 14'' 70 demostrando que una vez más corría con un auténtico
saldo.
Esa misma noche la sala de fiestas Rigar daba una cena en honor de los
corredores de esta carrera y se presentaba el espectáculo
"Hollywood-París".
Los entrenamientos del viernes dia 26 fueron disputados. Ascari, que el día
anterior había estado relativamente discreto, demostró que él había venido a
ganar y logró elmejor registro con un asombroso 2' 10'' 59. Fangio quedó
segundo y, aunque bajó mucho su tiempo de la víspera, a más de un segundo de
Ascari al marcar un tiempo de 2' 12'' 27. El asunto era preocupante para Alfa
Romeo porque, en principio y dada su mayor potencia, sus coches se suponían más
rápidos en una vuelta que los Ferrari. Siguen González, Farina, Villoresi,
Graffenried, Taruffi, tras el que se abre un cierto hueco en los tiempos.
El sábado se dio a la prensa la nota de que el Generalísimo Franco hacía
donación de un trofeo que sería entregado al piloto que resultase Campeón del
Mundo. Entre el viernes y el sábado tienen lugar las ya habituales visitas al
RACC y al Ayuntamiento de Barcelona en el que, junto al presidente de la Peña
Rhin Joaquin Molins, asiste el presidente del RACE Sr. Duque de Montellano.
Tiene también lugar una recepción ofrecida por Pirelli y presidida por su
presidente en España Sr. D. Guillermo de Azcoitia. Hay recepción en el
Consulado de Uruguay (resulta emotivo ver a los miembros de este pais tan
identificados con los pilotos argentinos) y recepción en "La Casa de los
italianos" de Barcelona. La Peña Rhin organizó también una comida para la
prensa extranjera asistente.
Se anunció que, una vez más, el General Moscardó, Delegado Nacional de Deportes
en esos años, asistiría a la carrera. A moscardó le gustaba el tema
automovilístico sin ludar a dudas. No en vano apadrinó en Zaragoza, siendo
Capitán General de la IV Región Militar, el proyecto del coche Nacioanl G,
proyecto que por circunstancias que no vienen al caso, abortó.
El primer gran atractivo de esta prueba para el público español no fue la
carrera sin ola presentación de unos nuevos coches españoles de los que la
prensa venía hablando desde hacía algún tiempo, los Pegaso Z 102 que, en número
de tres, desfilaron ante los espectadores. Se iniciaba aquí la singular
aventura de estos automóviles que iba a proseguir hasta 1957.
Dicen los entrendaores de cualquier deporte que nunca se cambia un equipo que
gana. Incomprensiblemente en Ferrari, a pesar de la superioridad demostrada por
Ascari en las últimas pruebas, decidieron modificar las dimensiones de sus
neumáticos, optando por una medida algo más ancha y de menos diámetro,
utilizando ruedas de 17'' en vez de 18'', así como diferente pastilla de
neumático. La táctica pensada por los hombres de Ferrari para la carrera,
sabedores de que los Alfa Romeo deberían efectuar no menos de dos paradas para
repostar, era la de no detenerse o hacerlo solo una vez, para lo que salieron
muy cargados de combustible. De hecho los Ferrari 375 habían visto poco antes
aumentar la capacidad de sus depósitos a fin de jugar a fondo la baza de
repostar menos veces que los Alfa Romeo. El cambio en la medida de las ruedas
obedecía a que en Italia les había dado resultado, si bien los hombres de
Pirelli se lo desaconsejaron vivamente para el trazado barcelonés.
Entre bastidores estaba además latente la rivalidad, proxima a la animadversión
personal, que había entre Colombo, creador del Alfetta, en la Scudería Ferrari
y de los primeros Ferrari, y de Lampredi, creador de los V12 atmosféricos de
Maranello. Colombo había regresado a Alfa Romeo tras sentirse desplazado por
Lampredi y había contribuido a la última evolución de los 159. Así pues,
Colombo estuvo en el inicio y en el fin de la larga y brillante vida deportiva
de este modelo.
La carrera
Tras la salida, González tomó le mando en los primeros metros, aunque en el
primer paso por meta el orden era Ascari, Farina, Fangio, Bonetto, Villoresi y
González, cerrando claes la clasificación. En esta primera vuelta abandonó el
principe Bira. Triste despedida del excelente piloto siamés que tanto animó
otras ediciones.
Foto de la salida
En el segundo paso por meta las posiciones son Ascari, Farina, Fangio,
Villoresi, Bonetto, González, Taruffi, De Graffenried, Simon, Manzon, Dhiron,
Godia, Trintignant, Rosier, Etancelin, Giraud Cabantous, Claes y Grignard. Una
vuelta después Fangio adelanta a Farina y en la cuarta el argentino adelanta a
Ascari. Chiron abandona en ese mismo giro y en el séptimo lo hace Giradu
Cabantous.
Era normal que los Alfa Romeo anduviesen mejor que los Ferrari en la primera
fase de la carrera y que tratasen de lograr la máxima ventaja para compensar el
tiempo perdido en los repostajes, pero no era normal el que Ascari se retrasase
más de lo previsto. Con el tanque lleno los neumáticos de los Ferrari sufrían
mucho, sobre todo en la larga recta, degradándose a una velocidad increíble,
cosa a la que también contribuían un asfalto más abrasivo de lo normal y un día
caluroso, peo el asfalto, la larg recta de la Diagonal, y el calor eran los
mismos que para los Alfa Romeo. En la sexta vuelta, en lo que era la primera
señal de alarma para Ferrari, Taruffi habia tenido que entrar a cambiar ruedas,
lo que resultó demoledor para la moral del equipo que basaba su estrategia en
no efectuar más de una o, a lo sumo, dos paradas. ¿cómo no hicieron ensayos en
los entrenamientos, que para eso son? La Scuderia ya empezaba en sus primeros
años su permanente historia de mezclar lo mejor con lo peor, la genialidad con
la chapuza.
Fangio entrando en la recta principal
Poco descanso había para los mecánicos de Ferrari que veían entrar a Villoresi
en la séptima vuelta con el mismo problema. Ascari, adelantado ya por FArina y
por González, entró en boxes en la novena vuelta, y seis después lo hacía
González. Con todos estos problemas, el Alfa Romeo de FAngio pasaba a ser
cómodo líder, llevando detrás a Farina en tanto que el pobre Ascari, en tercer
lugar, hacía enormes esfuerzos por evitar que el campeonato se le fuese de las
manos, pero ese tener que ir al límite provocó un trompo y tuvo que detenerse
de nuevo para una rápida inspección, tras la que continuó en carrera detrás de
Fangio, Farina, bonetto, Villoresi y González. ¡Decididamente no era su día!
De Graffenried entró en su box por problemas de calentamiento pero volvió a la
pista, y los Alfa Romeo comenzaron los repostajes previstos a partir de la
vuelta veintinueve. todo era orden en Alfa Romeo y todo era consternación en Ferrari.
Tras efectuar los repostajes, Fangio y Farina seguían en cabeza con González a
unos 30'', y ya de nuevo en pista los Alfa Romeo se separaban más y más del
Ferrari del argentino. Ascari se detuvo otra vez para cambiar neumáticos, en
tanto que en la vuelta treinta Taruffi perdía una rueda como consecuencia del
desprendimiento de la pastilla de un neumáticos, sufriendo un accidente que,
gracias a las protecciones instaladas este año, no tuvo consecuencias para el
ni para los espectadores. Villoresi abandonó en la vuelta cuarenta y ocho.
El Talbot de Claes, fuera de carrera
El único Ferrari en disposición de acosar a los Alfa Romeo de cabeza era el de
González y este atacó a fondo. Con los depósitos ya más vacíos los Ferrari
rodaban mucho mejor y González (que también podía aspirar al subcampeonato del
mundo) comenzó a recuperarle terreno a Fangio. El ferrari del
"Cabezón" se fue acercando a los Alfa Romeo de Fangio y de Farina, y
estos debían detenerse otra vez para repostar. Pero Fangio era ya un maestro en
eso de saber estar en carrera y en lo que él definió una vez como "correr
lo más despacio posible", en una genial frase que resume magníficamente su
filosofía en pista. el Alfa Romeo del argentino entró en su box en la vuelta
cincuenta y tres y el de Farina en la cincuenta y cinco. González adelantó a
Farina y se aproximó a Fangio, que ya levantaba algo el pie, entrando "El
Chueco" primero en meta con 54'' 28 de ventaja sobre "El
Cabezón", logrando el primero de sus cinco títulos mundiales y dando a
Alfa Romeo la última de sus victorias en Fórmula 1 en Gran Premio puntuable,
cerrando la época victoriosa iniciada por los P2 en 1924.
Es de señalar la magnífica carrera de González cuyo Ferrari fue el que menos
sufrió los proeblemas de neumáticos, lo que de muestra que, a pesar de su
exuberante estilo, González era un piloto de gran clase que sabía cuidar bien
de su coche y adaptarse a las circunstancias. Nadie discute la gran clase de
Froilán González, pero personalmente creo que inconscientemente, se le sitúa en
una especie de segundo nivel de forma injusta. González era tan bueno como
cualquier otro piloto, algo inferior a Fangio tal vez, pero es que, desde 1949
y hasta 1957, todos los pilotos, incluidos algunos de los más grandes de la
historia del automovilismo, fueron inferiores a Fangio.
Fangio entrando ganador a meta
Fangio obtenía su primer Campeonato del mundo con 31 puntos, Ascari quedaba
subcamepón y González era tercero con 24. El argentino debía cumplir con el
pacto hecho con Ascari y pagar una excelente cena, aunque no ese día, porque
ese domingo se cenaba en el Hotel Ritz en el que se efectuó el reparto de
premios. El General Perón mandó un telegrama a FAngio con el siguiente texto:
"Emocionado por su triunfo, lo aprieto junto a mi corazón con fuerte
abrazo". Y entre los trofeos dados esa noche del 29 de octubre tenemos el
recibido por Godia, que era la Copa "Fundación María Eva Duarte de
Perón", que entregó al piloto español el Consul General de la República
Argentina D. Tito Livio Foppa.
Fangio, Campeón del Mundo
Tras descansar el lunes, Fangio salió el martes por carretera hacia Milán. Se
iniciaba la "era Fangio y se cerraba, en los Grandes Premios, la era
"Alfa Romeo" que anunció su intención de retirarse de la competición.
La firma de Milán estaba haciendo enormes esfuerzos para sobrevivir,
concentrando todas sus energías en un proyecto que resultó un éxito y que era
la berlina 1900, primer autoportante de la marca, y los posteriores coupés y
cabriolets, lo que suponía el abandono por parte de esta compañía de los
superdeportivos, para entrar en el mercado de los autmóviles burgueses de buen
nivel tecnológico.
El abandono de Alfa Romeo, el hecho de que los BRM no fuesen bien nunca, y el
que los TAlbot Lago ya estuviesen fuera de juego, animó a los responsables
deportivos, a petición de los organizadores de Grandes Premios después de que
no apareciesen los BRM en el primer G.P. de 1952 corrido en Turin en el Parque
Valentino, a cambiar los coches sobre los que se iba a disputar el Título
Mundial de Pilotos en 1952 y 1953, pasándose a los monoplazas de Fórmula 2 con
motores aspirados de dos litros de cilindrada. Fue una fórmula ampliamente
dominada por Ferrari. Hubo también carreras de F1 en ese año, como las
disputadas en Italia, Reino Unido y Francia.
En definitiva, muchas cosas pasaron en el espléndido Gran Premio de España de
1951 organizado por la Peña Rhin.
Resultados del Grand Prix de España
(Posicion Final/Piloto/Escuderia/Maquina/Tiempo/Vueltas/Posicion Parrilla)
1 Juan Manuel Fangio (RA) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c)
2.46'54.10" 70 2
2 Jose Froilan Gonzalez (RA) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5)
2.47'48.38" 70 3
3 Nino Farina (I) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c) 2.48'39.64" 70 4
4 Alberto Ascari (I) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5) 2.47'06.20" 68 1
5 Felice Bonetto (I) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c) 2.47'46.70"
68 8
6 Toulo de Graffenried (F) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c)
2.49'05.20" 66 6
7 Louis Rosier (F) Ecurie Rosier Talbot-Lago T26C-DA (4,5) 2.47'27.10" 64
20
8 Philippe Etancelin (F) Philippe Etancelin Talbot-Lago T26C-DA (4,5)
2.47'07.20" 63 13
9 Robert Manzon (F) Equipe Gordini Simca-Gordini T15 (1,5 s c) 2.48'16.20"
63 9
10 Paco Godia Sales (E) Scuderia Milano Maserati 4CLT-48 (1,5 s c)
2.49'06.60" 60 17
- Luigi Villoresi (I) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5) - 48, DNF 5
- Andre Simon (F) Equipe Gordini Simca-Gordini T15 (1,5 s c) - 48, DNF 10
- Johnny Claes (B) Ecurie Belge Talbot-Lago T26C-DA (4.5) - 37, DNF 15
- Piero Taruffi (I) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5) - 30, DNF 7
- Maurice Trintignant (F) Equipe Gordini Simca-Gordini T15 (1,5 s c) - 25, DNF
11
- Georges Grignard (F) Georges Grignard Talbot-Lago T26C-DA (4,5) - 23, DNF 16
- Yves Giraud-Cabantous (F) Yves Giraud-Cabantous Talbot-Lago T26C (4,5) - 7,
DNF 14
- Louis Chiron (F) Ecurie Rosier Talbot-Lago T26C (4,5) - 4, DNF 12
- Prince Bira (T) B. Bira Maserati 4CLT Osca (4,5) - 1, DNF 19
- Juan Jover (E) Scuderia Milano Maserati 4CLT-48 (1,5 s c) - 0, DNS 18
Extracto del libro "Los Grandes Premios Internacionales de la Penya
Rhin", de Pablo Gimeno Valledor, y fotos de www.jmfangio.org
Puesto por
Machaquito 24/02/03 en http://foro.todocoches.com
XXIIº
Mille Miglia - 01 y 02 de Mayo de 1955
XXIIº
Mille Miglia - 01 y 02 de Mayo de 1955
Brescia - Roma - Brescia
Mil seiscientos kilómetros contra reloj
Por Cristián Bertschi y Estanislao Iacona
La edición del año 1955 de la mítica prueba rutera italiana tuvo un ganador
inglés por primera vez en su historia. El joven Stirling Moss manejó un potente
Mercedes Benz 300 SLR del equipo oficial, y junto al reconocido periodista
inglés Dennis Jenkinson, se impuso en tan solo 10 horas, 07 minutos y 48 segundos,
estableciendo un nuevo récord absoluto para la carrera.
Programa oficial de la XXIIº Mille Miglia
Brescia - Roma - Brescia
Desde su primera edición en 1927, la Mille Miglia fue considerada una de las
pruebas más difíciles y peligrosas a nivel mundial, debido a las dificultades
que el correr en rutas abiertas y en caminos de montaña generaban en la
conducción. Con partida en la ciudad de Brescia, la carrera pasaba
sucesivamente por Verona, Vicenza, Padova, Ferrara, Ravenna, Rimini, Pesaro,
Ancona, Pescara, L`Aquila, Rieti, Roma, Viterbo, Radicofani, Siena, Firenze,
Bologna, Modena, Reggio Emilia, Parma, Piacenza y Mantova, llegando nuevamente
a Brescia.
La importancia que fue con el correr de los años, llevó al Chueco Fangio a
sostener que él bien hubiera resignado un campeonato mundial por una Mille
Miglia, que en 1953 estuvo muy cerca de ganar al volante de un Alfa Romeo 6C
3000 CM berlinetta de carrocería Colli. El argentino era puntero en Roma, y a
escasos 30 kilómetros de la llegada a Brescia, un extremo de dirección del Alfa
dijo basta. Fangio se las arregló para llegar segundo sin dirección en una
rueda, siendo superado por sólo 40 segundos por la Ferrari 4.5 del Conde
Giannino Marzotto. En 1957, y tras un accidente que le costase la vida al
marqués Alfonso de Portago, su acompañante Ed Nelson y diez espectadores, la
carrera fue suspendida para siempre quedando en el recuerdo como una de las
pruebas más difíciles que se han disputado con autos de carreras.
Vista aérea de la Piazza della Vittoria. Autos como el Ermini 1100 c.c., una
OSCA MT4 y un Moretti 750 c.c. by Michelotti pueden verse mezclados con
Ferraris y Maseratis
El avance alemán
En 1954 Mercedes Benz había vuelto a las carreras. El equipo, que no competía
en forma oficial desde la preguerra, había contratado como director al enérgico
Alfred Neubauer y presentó autos de gran avanzada para la época que triunfaron
desde su debut. El equipo de Fórmula Uno tenía como primer piloto al ascendente
Juan Manuel Fangio, los alemanes Hans Hermann y Karl Kling, y el inglés Stirling
Moss. Además de los autos de F1 la fábrica también trabajaba en la construcción
y puesta a punto de autos sport.
Para la Mille Miglia de 1955, el equipo alistó cuatro Mercedes 300 SLR para sus
pilotos oficiales. Fangio eligió correr solo, sin acompañante. El joven Moss,
de sólo 25 años, lo haría con el famoso periodista inglés Dennis Jenkinson, más
conocido como Jenk. Ambos habían trazado un plan que a la postre resultaría
perfecto, y para el cual el equipo Mercedes había dado su total apoyo. La única
manera de ganar la Mille Miglia era memorizar los casi 1700 kilómetros de
recorrido lo más detalladamente posible. Para ello Neubauer tenía planeado que
cada piloto hiciera la ruta cinco veces. Kling, el más perseverante, hizo casi
15.000 kilómetros de práctica. Pero Moss y Jenk tenían, mas allá de los
kilómetros a recorrer de práctica, una novedosa estrategia de carrera. Irían
anotando todas y cada una de las curvas y largas rectas, retomes, trepadas,
puentes y pasos por ciudades. Todo indicado con un grado de dificultad en
código. Jenk llevaría una especie de caja con dos carreteles que iría girando
para dejar pasar la información a través de señas y gestos, previamente
acordados con Moss.
En primer plano la Maserati A6GCSs del Toscano Sbraci (631) quien llegaría
decimo segundo en la clasificación general
07:22 Camino a la gloria
A las nueve de la noche del sábado primero de mayo el primer auto partió desde
la rampa ubicada en la punzzunatura en Brescia. Largaban con intervalos de un
minuto, comenzando por los de menor cilindrada. De esta forma, los poderosos
Mercedes Benz y las Ferrari, partirían a la mañana siguiente. Stirling Moss y Dennis
Jenkinson dormían cuando el primer auto partió en busca de completar los 1600
kilómetros. A las 06:30 de la mañana el dúo reportó ante Alfred Neubauer
mientras los mecánicos daban los últimos ajustes al Mercedes Benz 3.000 c.c. de
ocho cilindros a inyección. A las 06:58 partió raudo y veloz "El
Chueco" Fangio, a las 07:01 lo hizo Karl Kling y a las 07:04 Hans Hermann.
Moss y Jenkinson partieron a las 07:22, con dos de sus más serios rivales a
espaldas; Castelotti, a las 07:23. en una Ferrari 4.4 de seis cilindros y el
veterano Piero Taruffi con otra Ferrari de 3.7 litros, a las 07:28.
Mercedes Benz ponía todo en el asador, contaba con pilotos de primo cartello y
además apostaba a su táctica y la confiabilidad de sus máquinas. Cuando cayo la
bandera de largada, el Mercedes descendió la rampa y de costado a todo o nada,
se abrió paso ante la multitud, que a medida que el auto se alejaba iba
ocupando nuevamente la ruta.
A treinta segundos de partir el Mercedes de Moss aulló como cobrando vida, el
joven inglés ajustó sus antiparras, y Jenk se alistó mentalmente para diez
largas horas de concentración, donde un error podía costarles la carrera y
hasta sus propias vidas.
Larga Fangio a las 06:58
El primer tramo de la prueba recorría el camino de Brescia a Verona, tramo de
largas rectas, donde el Mercedes pasaba sin cesar autos de menor cilindrada. El
motor iba firme en 7.500 vueltas, a unos 300 kilómetros por hora. Jenk tenía
una misión más allá de indicarle la ruta a Moss, se encargaría de hacer sonar
la potente bocina del Mercedes, que trabajaba en conjunto con las luces altas,
indicando tanto a otros competidores como al público que debían abrir paso.
Al llegar a Padova, Moss le hizo señas a Jenk para que mirase hacia atrás.
Endemoniado, poseído, Castelotti y su Ferrari estaban a la cola del Mercedes.
Ambos autos entraron a Padova a unos 270 kilómetros por hora, uno pegado al
otro. El camino tenía una pronunciada curva a la derecha que Jenk indicó a
Moss. El inglés hizo lo que pudo para parar el Mercedes, y si bien lo logró, se
había pasado en la frenada y Castelotti pasó raudo y veloz mirando fijamente al
sorprendido dúo, cuando Moss aceleraba a fondo nuevamente al Mercedes para
ponerlo en carrera.
Los nervios quedan atrás, el Mercedes Benz baja la rampa y se dirige a lo
que sería un nuevo
récord absoluto en la Mille Miglia, y la primera victoria de un dúo inglés
Moss intentó seguir a la Ferrari, pero la máquina italiana era más rápida en lo
recto, y finalmente Eugenio Castelotti y su auto se perdieron de vista, dejando
pronunciadas marcas negras de desgaste de las cubiertas en todas las curvas.
Persecución hasta Roma
Moss no se desanimó y puso al Mercedes a fondo bordeando el río Po hacia el
sur, pasando por Ferrara y Ravena. Jenk tuvo, durante las largas rectas, algo
de tiempo para ver el paisaje Italiano, gran cantidad de gente a los costados
de la ruta y a la vez, gran cantidad de autos que ya habían hecho abandono de
la prueba. El esfuerzo de recorrer el camino en casi cinco oportunidades antes
de largar daba sus frutos. Venían segundos y a escasa distancia del líder,
Castelotti.
Al llegar a Ravenna el dúo inglés hizo su primera parada en un control oficial
de la prueba, y ni bien Jenk tuvo firmada la planilla, Moss puso al Mercedes
nuevamente en route, camino a Forli bordeando los Apeninos, para pasar por
Rimini y la costa del Adriático. Al salir del control oficial comprobaron que
la Ferrari de Castelotti, tal vez por cuanto la había mortificado el italiano,
estaba detenida en un puesto de aprovisionamiento del equipo de Maranello. Moss
y Castelotti cruzaron miradas nuevamente, ahora eran Moss y Jenk quienes
sonreían socarronamente...
Humberto Maglioli sobre la Ferrari 118 LM (705) de 3.7 litros.
Sería tercero en la general
En una larga recta bordeando el Adriático, Jenk sacó una pequeña bolsa donde
llevaba su desayuno, y al quitarse por un segundo las antiparras para poder
comenzar a saborear algunas galletas, la bolsa con su comida y sus anteojos,
que usaba debajo de las antiparras ¡pasaron a ser parte del paisaje! A más de
280 km/h todo era muy vertiginoso, y la turbulencia terminó con su desayuno y
sus anteojos. Afortunadamente Jenk tenía de reserva otro par de lentes, el
desayuno tuvo que esperar...
En el control de Pescara el Mercedes hizo su primera parada para reabastecerse.
En escasos 28 segundos los mecánicos cargaron el suficiente combustible como
para que el auto llegase a la siguiente parada en Roma, limpiaron el parabrisas
y alimentaron a Moss y Jenk con bananas y jugo de naranja. En menos de medio
minuto el Mercedes salía como un rayo con destino a Roma. Sabían que el líder
de la prueba era ahora Piero Taruffi, el viejo zorro italiano, mientras que de
Castelotti no había noticias.
Al entrar a Pescara un nuevo susto. En una curva casi ciega Moss llegó pasado y
el Mercedes se iba fuera de la ruta con las gomas bloqueadas, pegando fuerte
contra las defensas de paja y armando un desparramo cual si un zorro entrase en
un gallinero! Moss logró sacar al Mercedes por sus propios medios, puso primera
y el motor, sano como cuando salieron de Brescia, ejecutó su música nuevamente.
Jenk miró de reojo el indicador de temperatura durante varios minutos; el pasto
podría haberse metido en el radiador, pero todo estaba en orden.
La pareja llegó a Popoli luchando la carrera curva a curva. En L'Aquila Moss se
detuvo nuevamente en un control, sólo unos instantes y cuando la planilla
estuvo firmada partió para Rieti y luego a Roma.
Quien es primero en Roma no es primero en Brescia
Durante toda la Mille Miglia el público era realmente un problema. La gente
avanzaba sobre la ruta y sólo se corría cuando veía venir los autos, y a la
vez, ni bien un auto pasaba invadían el camino para verlo irse. Esta actitud de
la gente era extremadamente peligrosa. Durante casi toda la prueba Jenk iba
haciendo sonar la bocina, que accionaba a la vez las luces altas, pero esto no
era suficiente para espantar las masas de humanos que presenciaban la prueba.
Si la cosa había sido complicada hasta Rieti, llegando a Roma se hizo
imposible. Los espectadores se agolpaban de a montones complicando el paso.
Moss hubo de disminuir sensiblemente la velocidad en mas de un tramo, y donde
podía llevar el Mercedes a casi 300 km/h lo hacía a escasos 260.
En Roma estaba el box del equipo Mercedes con Neubauer a la cabeza, y el dúo
inglés saltó del auto a lo Batman y Robin. Los mecánicos comenzaron el
reaprovisionamiento. Brescia - Roma había sido un excelente promedio de más de
180 km/h. Moss y Jenk estiraban las piernas, el auto recibía nuevas gomas
traseras, combustible y una limpieza en los pequeños parabrisas. Ambos
sonrieron al saber que lideraban la Mille Miglia por casi dos minutos sobre
Piero Taruffi y su Ferrari.
Casi un minuto y treinta segundos después de haber parado, estaban nuevamente
en marcha, ahora era en el tramo final. En la cabeza de ambos resonaba la frase
"quien es primero en Roma, no es primero en Brescia", frase hecha en
base a la cantidad de veces que un líder de la prueba rompía el auto en el
segundo tramo.
"El Chueco" Fangio llega a Brescia, segundo en la general a sólo
18 minutos del
ganador
Nuevamente en ruta, las señales que Jenk le impartía eran casi perfectas, y
Moss pasaba autos con facilidad. Dejaron atrás Vetralla y Viterbo, no sin tener
un susto en una difícil curva que Jenk indicó tarde. En Radicofani el Mercedes
tuvo un nuevo fuori pista, sin consecuencias para el auto ni sus pilotos, sólo
otro susto. Al llegar al control de Siena, no había información sobre quien
lideraba la prueba y Moss, determinado a ganar, volvió a poner al Mercedes en
ruta, no escatimando una sola pizca de acelerador. El paso por Florencia y
Bologna fue fugaz, el Mercedes sonaba como siempre.
El famoso y difícil paso de la Futa y Raticosa fue recorrido en sólo 61
minutos. Moss seguía a fondo sin saber que Taruffi había abandonado por
problemas en la bomba de aceite de su Ferrari. Fangio era segundo, pero a más
de 18 minutos. Si el auto aguantaba, las Mille Miglia estaban aseguradas.
Victoria inglesa
Modena, Reggio Emilia y Parma vieron pasar al Mercedes poseído, con Moss firme
al volante, y Jenk concentrado en su hoja de ruta. Llegando a Mantova pasaron a
un pequeño Citroën que había salido de Brescia mientras ambos dormían.
Moss y Jenk con las huellas de la carrera en sus caras. Son los flamantes
ganadores de
la Mille Miglia 1955
En su camino a la victoria, el Mercedes ganaría la copa Tazio Nuvolari, para
quien hiciera el tiempo más rápido entre Cremona y Brescia.
Cuando el Mercedes se aproximaba a la llegada, el barbado Jenk guardaba
prolijamente su cajita con la hoja de ruta que tanto trabajo había costado
confeccionar, sus antiparras y susanteojos.
Al llegar al box de Mercedes todo fue júbilo y alegría, Moss y Jenk se
abrazaron como dos hermanos que hacía años no se veían, lloraron, se volvieron
a abrazar, y le dieron a Inglaterra la primera Mille Miglia.
Neubauer en una pequeña ceremonia felicitó a los pilotos, quienes luego se
retiraron, Jenk por una tina de baño bien caliente y el joven Stirling para
bañarse y conducir su Mercedes Benz 300 SLR por la noche europea hacia
Stuttgart.
Relajados, contentos, ganadores. Moss y Jenk enseñan los trofeos a la prensa
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Clasificación Final
1º - Stirling Moss y Dennis Jenkinson - Mercedes Benz 300 SLR - 10 hs. 07 min.
48 seg.
2º - Juan Manuel Fangio - Mercedes Benz 300 SLR - 10 hs. 39 min. 33 seg.
3º - Humberto Maglioli - Ferrari 118 LM (705) de 3.7 litros. - 10 hs. 52 min.
47 seg.
Puesto por
Dvd360 26/02/03 en http://foro.todocoches.com
Un
kamikaze desconocido
TAKI
INOUE
Por Hernán Budini
UN KAMIKAZE DESCONOCIDO
Se colgó en la F1. Protagonizó un año de raros accidentes, luego desapareció y
nunca más se supo de él. Ahora vive en Tokio.
Su carrera deportiva se inicia en las series Fuji (Turismos en 1985). Mas tarde
pasó a la Fórmula Ford 1600 en 1987 (Gran Bretaña) y luego durante cuatro
temporadas estuvo en la F3 y una en la F3000 japonesa.
En 1994, disputó el Gran Premio de Japón piloteando un Simtek. La temporada '95
la hizo a bordo de un Arrows. Pero la plata se acabó y así como se colgó, se
bajó, sin pena ni gloria, a excepción de protagonizar varios accidentes
increíblemente raros!
Taki Inoue: “Soy un ex piloto de F1. En el ’96 iba a conducir un Minardi, ya
estaba todo firmado y en Portugal listos para la presentación no pude manejar
el auto: problemas económicos”.
Tenía que reunir tres millones de dólares para ocupar un butaca, nunca quiso
hablar de dinero pero lo hizo y en 1995 pagó u$s 3.5 millones a Jackie Oliver
(dueño de Footwork).
Todo el dinero provino desde Japón. Cada mes cobraba la cuota de cada
publicidad vendida en todo su auto, resultado: 17 carreras, en las cuales
sufrió: dos incendios, tres trompos, dos roturas de caja de cambios, dos de
motor, dos increíbles accidentes, dos banderazos de expulsión a una vuelta, dos
a dos vueltas, una a tres vueltas y una falla eléctrica antes de la largada en
Nurburgring, 1995.
¿Por que gastar tanto dinero para eso? ¿Quién es Taki Inoue?
Muchos dicen que es rico y un periodista japonés aseguro que no hablaría de su
familia y así lo hizo. Pero se supo que su familia es de clase media en Japón a
la cual nunca llevó a las carreras y su padre trabaja en una empresa por lo que
no se considera rico.
Taki tenía un problema además de no captar el inglés con acento irlandés de
Martín Donnelly, nunca había piloteado un verdadero monoposto. Tuvo que
aprenderlo además de cómo poner a punto el auto y a conocer cada circuito
invirtiendo todo su dinero en carreras y preparación. Ese año en Inglaterra
había sobrevivido, muy satisfecho.
La escudería requería más dinero y como no alcanzaba regresó a Japón donde
disputó la F3 y luego la F3000 con el equipo Super Nova teniendo en la mira la
F1.
Habló con Gerard Larrousse, Jackie Oliver, Peter Collins y con el equipo
Simtek. Junto con Vicenzo Sospiri fue a Barcelona por dos días para realizar
una serie de prueba para Simtek. Nunca antes se había subido a un F1, pero
aseguraba que el F3000 era mejor. La diferencia era el calentamiento de los
neumáticos, debía acelerar para no bajar la temperatura. La dirección mucho mas
sensible de maniobrar.
GP de Japón: de 28, dos quedarían a fuera pero él se quería clasificar.
El viernes con un coche difícil de manejar cada curva era totalmente diferente
aunque el conocía bien el circuito.
Taki Inoue: “Al frenar mi cuerpo quería salir despedido del asiento. Me sentía
incomodo por lo que no marque un buen tiempo, pero fui el último de la
clasificación. Estaba adentro.”
El sábado, a cinco minutos de haberse iniciado la sesión oficial, comenzó a
llover y ya estaba clasificado...difícil de creer, no?
El domingo también llovió y en la tercer vuelta se produce un accidente, pero
al tratar de evitar a los accidentados golpeó contra el muro de contención en
la recta principal. Fue el final de su carrera con Simtek.
Durante el ’95 se dirigió a un equipo que parecía ser bueno con tendencia a
mejorar. Su objetivo era Arrows.
Acá comienza lo más increíble de su carrera...
GP de Mónaco: En la sesión libre del sábado tenía un coche bastante bueno,
podía acelerar y era más veloz que su compañero de equipo, Gianni Morbidelli.
Pero justo antes de la curva de la piscina vio a Fretzen que venía colgadísimo.
Él decidió darle paso y pisar los frenos...no pasó nada ¡No había frenos!
Al no tener espacio para girar decidió parar y esperar que una grúa lo rescate
para poder terminar la sesión. Y así fue, llegó la grúa y en vez de cargarlo,
lo remolcó y de pronto sintió un gran impacto desde atrás...era el safety car,
un Renault Clio, conducido por un piloto de rally cuyo nombre nunca se va a
olvidar. Jean Ragnotti. El Clio se le subió encima y le tocó la cabeza.
Y hay más...
En Hungaroring, un principio de incendio lo hizo detener después de trece
vueltas; El estaba fuera del auto tratando de apagar el fuego con su propio
extintor cuando llegó el auto de emergencia, a toda velocidad, lo atropelló,
saltando sobre su capó y dar varias vueltas por el piso como un muñeco. ¿...?
Arrows no le garantizaba una temporada completa durante 1996 y cerró contrato
con Minardi, pero horas antes de la presentación oficial, su sponsor llamó
informando que había problemas económicos. Raro, no?
Según él, si hubiera cerrado la boca por un par de días más, habría podido
disputar las cuatro primeras carreras y quién dice si un sponsor se hubiera
tentado a patrocinarlo. Pero eso lo considera muy poco honrado y decidió no
correr.
Hizo algunas carreras en Sport Prototipo y GT además de seguir buscando
sponsor.
Textualmente reconoce Taki: “La gente a mi alrededor cree que tengo mucha plata
pero se equivoca. La F1 fue un sueño y ahora se acabó, ya desperté. Me olvide
totalmente de ese tema. Solo me dedico a correr sports”.
La verdad ha hecho muy bien en optar por esa solución, quién sabe... si hubiera
seguido en la F1, se podría haber matado...pero saliendo de su trailer.
Puesto por
Aren 27/03/03 en http://foro.todocoches.com
Flat Out,
Flat Broke
Bueno, pues aquí va el primer fragmento de
este libro, autobiografía de Perry McCarthy, más conocido por ser uno de los
¿afortunados? pilotos del equipo Andrea Moda.
Intentaré, poco a poco, ir colgado otros fragmentos.
Que os aproveche!!
"Esperaba tener algo de suerte cuando llegué a Barcelona para competir en
el GP de España. Recibí una cálida acogida del padock de la F1, similar a la
que tuve en Brasil, y todo el mundo parecía genuínamente complacido de que mis
problemas, finalmente, estuviesen resueltos. Mi coche aún no estaba a punto,
pero estaban trabajando duramente para arreglarlo, así que, por lo menos, tenía
una oportunidad de conseguir mi tan ansiado debut en la sesión de
pre-clasificación de la mañana siguiente [...]
[...] Seis coches tenían que participar en esta sesión de eliminación que
empezaba el viernes a las 8 de la mañana. Como nuevos llegados, dos de esos
coches eran los de nuestro equipo y los otros dos correspondían a los dos
peores equipos del año anterior. A los cuatro más rápidos de nuestro grupo se
nos permitiría competir en las sesiones oficilaes de calificación, reduciendo
así la lista de inscritos a 30 coches. Sin embardo, los dos coches más lentos
acabarían su participación allí mismo. Era el fin de su fin de semana de Gran
Premio.
Era plenamente consciente de este sistema, pero dado que nuestra más inmediata
competencia iban a ser los dos coches del equipo Fondmetal y los dos del pobre
equipo Brabham, era posible el pasar la primera criba. Para hacerlo, sin
embargo, hacía falta que mi coche fuese fiable y yo tenía que estar fresco y en
forma. A las 11 de la noche del jueves aún estaba con el equipo en nuestro
garaje y el coche seguía sin estar reparado. Estaba cansado y había estado
buscando, durante las cuatro últimas horas, a alguien que me quisiese llevar al
hotel hasta que finalmente, y de mala gana, Andrea hizo que un mecánico me
llevase a mi suite ejecutiva al otro lado de Barcelona.
Cuando llegué descubrí que mis sueños de lujo habían sido un poco prematuros.
El lugar parecía aún más agotado que yo. La recepción parecía sacada de una
película de Drácula y cuando entré en mi habitación, descubrí que habían cinco
camas más de las que esperaba pero, ¿a quien le importaba? Era medianoche,
necesitaba dormir y pensaba en mi gran día. Como parecía que compartía
habitación con la mayoría de mi equipo, no me preocupé de ordenar a recepción
que me llamasen para despertarme ya que me habían asegurado que alguien me
despertaría a las seis.
A la mañana siguiente me desperté sin ayuda, encontrando la habitación bastante
iluminada por la luz del día que penetraba por las cortinas finas como papel.
Miré a mi alrededor con intranquilidad. Estaba solo. Nadie había dormido en sus
camas. Mi pulso empezó a dispararse mientras llamaba a recepción para preguntar
la hora. 'Son las 7:25 de la mañana, señor.'
¿Siete y veinticinco? ¡Siete y veinticinco! ¡No, por Dios, no! Se suponía que
tenía que estar sobre la maldita pista a las 8, y ahí estaba, en la cama, al
otro lado de Barcelona, sin coche de alquiler. ¿Por qué nadie me había llamado?
¡Sabía el por qué, sabía el jodido por qué! Aquellos malditos y estúpidos
maníacos no fueron nunca a su habitación, ¡aquel era el por qué! Obviamente,
Andrea les había hecho trabajar en los coches toda la noche y se les había
pasado por alto que tal vez podrían necesitar una tonta e insustancial cosa
llamada piloto.
¡Oh Dios! Había llegado a la Fórmula 1, había tenido un problema con mi
licencia, pero dado que todo el mundo creía que era tan serio, Bernie me había
respaldado, Max me había respaldado... otros equipos... toda la prensa... ¡Y
para darles las gracias, no iba a presentarme!
Los siguientes minutos fueron una confusión. La única persona que se podía
haber lavado y vestido más rápido era Superman. Corrí escaleras abajo hacia el
vestíbulo ciego de pánico. El chico de recepción me informó de que si quería un
taxi tendría que esperarme media hora, así que empecé una búsqueda desesperada
de alguien de mi equipo, de cualquier equipo, cualquiera. ¡Necesitaba un medio
de transporte hasta el circuíto y lo necesitaba ya! ¡Oh Dios, ayúdame, por
favor!
Bien, pues parece que lo hizo. El problema con el viejo Dios, sin embargo, es
que siempre que acude en mi ayuda, lo hace con un muy absurdo sentido del
humor. Justo cuando empezaba a pensar que estaba acabado, tuve la enorme suerte
de que el hermano de Andrea atravesase la puerta principal. Acababa de llegar
de alguna discoteca y parecía muerto, pero era un milagro total. Era mi única
oportunidad y disponíamos de 25 minutos para completar un trayecto que en un
fin de semana de gran premio habría tomado una hora.
Al atravesar la ciudad necesité otro milagro puesto que pensaba que iba a
morir. El hermano de Andrea estaba completamente centrado en su misión de
llevarme al circuito a tiempo. Circulaba a fondo a 130 o 140 km/h por las
calles de la ciudad, saltándose los semáforos en rojo a la misma velocidad.
Estaba paralizado de miedo. Era de locos, la situación era de locos, mi maldita
vida era de locos. Me agarré al asiento y recé mientras intentaba evitar el
contacto visual con los ojos de mi conductor, ya que pensaba que era el diablo
encarnado. Increíblemente, a pesar de todo, el loco bastardo lo hizo, y con
humo saliendo de los frenos y el radiador, y con un sonido de martilleo
saliendo del motor, me dejó frente al paddock de la Fórmula 1 con dos minutos
de adelanto.
Eché una última mirada al pobre coche de alquiler que había dado su vida por mi
carrera y arranqué a correr como un loco hacia el camión. Una vez en el interior,
me embutí en mi mono de carreras, y con ojos desorbitados cuya mirada parecía
la de un salvaje que acaba de descubrir fuego, irrumpí en el garage. Eran las
8:05 y no había tiempo para hablar con la masa de prensa que habían estado
esperando mi llegada o, tal vez, para estrangular a aquel bastardo de Andrea
por abandonarme en el hotel. Salté al coche y dí la seña a mi maravilloso
equipo de que estaba listo para salir a pista y convertirme en un piloto de
gran premio. Eso, por supuesto, habría sido demasiado sencillo.
El motor no se ponía en marcha, así que inyectaron una solución altamente
combustible, llamada Quick-start, por la toma de aire, justo tras mi cabeza.
Pero usaron demasiada, con lo que motor se encendió y lanzó un chorro de llamas
alrededor de mi nuevo casco, que había sido pintado con los colores de Gilles
Villeneuve. Chillé de sorpresa, solté los cinturones y salté hacia adelante
para evitar ser frito. Alguien me lanzó una manta por encima y,
afortunadamente, el fuego se extinguió rápidamente.
No estaba seguro de cuanto más iba a poder aguantar, pero me reajusté el arnés
y esta vez, mi motor Judd V10 de fabricación británica tosió, resopló y cobró
vida. Seleccioné la primera marcha e intenté calmarme después de mis aventuras
matutinas que habían incluído mi propia versión de "Solo en casa",
múltiples casi impactos en la carretera y una quasi cremación... y aún no eran
más de las ocho y cuarto.
Salí del garaje y conduje a lo largo de la línea de pit. Podía ver la pista
frente a mi y con un escalofrío de expectación, aceleré hacia ella. Pero justo
cuando crucé la línea blanca que marca el inicio del circuito, el motor volvió
a toser, resoplar, se caló y rodé hasta que el coche se detuvo. Y eso fue todo.
Mi debut había acabado. No podía rearrancar el coche porque no había sistema de
encendido a bordo y a pesar de estar lo suficientemente cerca como para hablar
con el equipo, no tenían permitido empujarme porque, oficialmente, estaba en el
circuíto. Todo lo que podía hacer era salir del coche y mirar hacia boxes con
incredulidad. Con una distancia de 20 metros yo, Perry McCarthy, había
establecido un nuevo record en la Fórmula 1, ¡el intento de calificación más
corto jamás hecho en un gran premio!
Nota: Esta es parte de la portada del libro. Esta foto es muy famosa, pero la
han editado eliminado la estrella de La Caixa. Si alguien la tiene, le
agradecería que la colgase 
.
Karnaplosky
27/03/03
Aren,
27/03/03
La gente
de la Fórmula 3 tomó un ferry hacia Holanda para disputar la carrera número 11,
que tendría lugar en Zandvoort. El clima era fantástico y disfrutamos de unos
pocos días para tomar el sol en la playa, que estaba llena hasta la bandera de
chicas que no sabían lo que era la parte superior del bikini. Todos nosotros
nos sentábamos en la playa, riendo como tontos porque acabábamos de ver a la
chica más guapa del mundo... hasta que pasaba la siguiente. Nos fuímos al
circuíto para la clasificatoria y, después, Damon (Hill) y yo volvimos al
hotel, donde empezamos a charlar con un par de jóvenes señoritas que trabajaban
allí. Poniendo nuestro granito a las relaciones anglo-holandesas, les
preguntamos si querrían venir con nosotros a tomar algo. Pasamos una buena
tarde en un bar local, ya que eran buena compañía, y eso fue todo. De verdad.
A la mañana siguiente, nuestras novias Karen y Georgie volaron juntas temprano
y fueron al hotel. Karen vino a mi habitación y nos marchamos inmediatamente al
circuíto. Mientras tanto, Georgie había ido a la habitación de Damon y,
mientras entraba, ¿quien pasó por ahí, empujando un carrito con toallas y
dulcemente cantando: "Buenos días, Damon"? Sastamente, una de las
chicas de la noche anterior. ¿Mala sincronización o qué? Damon fue sometido a
un intenso interrogatorio por parte de Georgie y, finalmente, cedio y le contó
toda la historia.
Yo no había visto a Damon en toda la mañana, así que, al inicio de la carrera,
no sabía nada al respecto de este episodio. Estaba sentado en mi coche, a falta
de 3 minutos para la salida, simplemente mirando al frente y concentrándome
mientras los mecánicos empezaban a dejar la zona cuando...
¡PAM! Algo golpeó mi casco. Me acojoné mucho y, al mirar hacia arriba, me
encontré a Karen inclinada sobre el cockpit, con aspecto de estar ligeramente
enfadada. Dijo: "Acabo de hablar con Georgie y me ha contado que sois unos
bastardos que os llevasteis a esas chicas por ahí. ¡Ya verás cuando
vuelvas!"
¡Uuuups! Cojonudo, Damon. [...] Cuatro horas después de la carrera, me perdonó.
Nunca le pregunté a Damon qué tal le fue el resto del día.
Puesto por
Formen 06/04/03 en http://foro.todocoches.com
Nombres
Este era
el título de una sección dentro delcoleccionable de El País,"El mundo del
automóvil", impreso en 1989 que, casualmente descubrí en casa hace poco.
Transcribo los artículos, muchos de los cuales ni había leido, sobre aquellos
nombres que han hecho historia dentro del automovilismo.
Casualmente el primero de la lista es Jim Clark, del que mañana, 7 de abril, se
cumple el 35 aniversario de su muerte.
JIM CLARK, EL IMPECABLE
Granjero e hijo de granjeros, escocés e hijo de escoceses, Jim Clark descubrió
una nueva pasión, la velocidad, manejando un tractor mientras llevaba la cebada
a una destilería de whisky. Había nacido un 14 de marzo de 1936, en la granja
de sus padres, situada en Kelso, Roxburghshire (Escocia, Reino Unido); 1200
acres de terreno dedicados a la crianza de ovejas de selección, el cultivo de
la cebada y el mantenimiento de cuatro hermanas que habían nacido anteriormente
a la espera del ansiado hermano varón que continuase la dinastía. Jim en ningún
momento desatendió sus deberes generacionales; antes al contrario, llegaría a
ampliar el patrimonio familiar con una nueva granja de otros tantos acres,
situada en Edington Mains (Berwickshire, Escocia) y también dedicada al cultivo
de la cebada y las ovejas. Sólo que supo sacar tiempo para desarrollar
plenamente su afición por los automóviles, además del cuidado de la granja.
Pero si Jim Clark no fue, ni será, el único piloto que tuvo que compatibilizar
su afición con otra actividad diametralmente opuesta, sin embargo fue
excepcional en su conjunto; piénsese que, a estas facetas ya reseñadas, habría
que añadir su capacidad social para –pese a su timidez- resultar todo un hombre
de mundo requerido constantemente en un sinfín de compromisos sociales junto
con, por otra parte, su faceta de maduro intelectual que aprovechaba cualquier
instante para disfrutar de la audición de su selecta música clásica. Quizá por
ello, y pese a un indudable buen aspecto físico, potenciado por su cara de
galán inocente y tierno, Jim fue el prototipo de eterno solterón.
Falsear datos. La primera carrera en la que participó Jim Clark no fue
precisamente digna de reseñar –llegó el último- si no fuera porque participó
falseando sus datos, pues ni tenía edad para participar ni quería que se
enterasen sus padres. Esto ocurría en 1956. A partir de entonces, Jim no tuvo
necesidad de falsear datos ni de llegar el último. Al contrario, ya en 1958,
conduciendo un Jaguar, sería el vencedor en la carrera del Scottish Border
Motor Racing Club. A partir de entonces, y pilotando ya para la escudería
Lotus, no haría sino amontonar datos en su historial gracias a una increíble
sucesión de triunfos y éxitos. Al punto de que llegó a plantearse repetidamente
el abandonar las carreras y dedicarse a sus labores de granjero, a que
aborrecía acabar como un coleccionista de victorias y, mucho menos, sentirse tentado
por las competiciones individuales a la búsqueda de récords. “Aquel que intenta
batir un récord no hace sino competir contra lo que no es sino una máquina,
contra lo desconocido. Y eso no me gusta”.
Jim Clark, que conseguiría los títulos de campeón del mundo de pilotos durante
los años 1963 y 1965, que llegó a disputar 72 grandes premios (siempre con
Lotus), moriría el 7 de abril de 1968, mientras disputaba una carrera de
Fórmula 2 en Hockenheim (República Federal de Alemania). Frío, calculador, arriesgado
y técnico al mismo tiempo, no tuvo inconveniente en confesar su secreto: “Todo
depende de que puedas lograr una buena concentración mental; si no la
consigues, lo notarás porque vas demasiado rápido y te sales de la pista, o vas
demasiado lento y pierdes la carrera”. Sin embargo, el accidente fatal que le
costó la vida no fue debido a una mala concentración, sino al reventón de un
neumático a la salida de una curva. Su nombre estaba escrito en el destino, y
esta vez sin datos falsos, como hiciera en sus comienzos.
PD. Me olvidaba... el artículo, como el resto de los de la colección, es fruto
de la investigación de Ignacio Lewin, Luis de Madariaga, Juan Rasilla, Miguel
Sisó y Javier Lewin, a los cuales les agradezco que no me demanden por publicar
sin permiso.
Formen
11/04/03
STIRLING MOSS, EL ETERNO FAVORITO
“Es muy difícil para un corredor..., muy difícil”, eran las palabras, de
interpretación un tanto misteriosa –dichas, además, en italiano-, que Stirling
Moss repetía sin cesar cuando se encontraba inconsciente después del accidente
que pondría fin a su carrera deportiva.
Stirling Moss había nacido en Londres el 17 de septiembre de 1929. Sus padres,
gente acomodada, le habían transmitido su pasión por la velocidad, pues ambos
habían llegado a correr con cierta frecuencia (ella, Aileen, ganaría el Lady
Export Trial en 1935 y 1936; él, Alfred llegaría a correr incluso en
Indianápolis). No les resultaría, pues, extraño, que su hijo quisiese dedicarse
al mundo de la competición. Sin embargo, lo que tal vez no podrían imaginar era
que su primogénito no solamente sería nombrado sir por la reina de Inglaterra,
sino que alcanzaría a ser una de las figuras más queridas por todos los
británicos, aficionados o no al mundo del automóvil.
Daba igual que venciese o saliera derrotado: era el personaje mimado de su
pasís. Al igual que, en nuestro país, a un Luis Escobar o una Ángela Molina,
independientemente de su indudable valor, nuestro público les aprecia y se hace
cómplice de que estén ese día más o menos afortunados en sus respectivas
actuaciones, con Stirling Moss pasaba algo parecido. Esa calidad del “musgo”,
(moss, en inglés) que pega bién en cualquier parte. Fue el piloto que lograría
popularizar la afición por la competición automovilística en su país, cuando
todavía no pasaba de ser un espectáculo para unos pocos entendidos entre
seguidores y participantes.
Y no solamente en su país. En cualquier parte del mundo, ahí donde se celebrase
una carrera de coches, todo el mundo tenía un ojo puesto en Stirling Moss por
si acaso.
Pese a unos resultados no tan brillantes como los que alcanzarían compatriotas
suyos, Moss poseía, sin embargo, auténtica talla de campeón; de eso no podía
caber la menor duda. Poseía esas maneras refinadas, corteses, de auténtico
“gentleman”, que combinaba con esa pasión de luchador inagotable y esa sed de
triunfo que caracteriza a los grandes ases (“Puedo dormir perfectamente tras
una derrota, pues no merma mi fe en mi mismo y ya estoy pensando en la
siguiente competición; pero cuando no puedo dormir es después de un triunfo.
Siento tal excitación que necesito darle cauce y no la puedo retener”)
En 1962, tras ganar brillantemente la carrera de Nueva Zelanda y la de
Australia, sufriría un gravísimo accidente en el circuito de Goodwood que,
inconsciente, le haría repetir esa frase un tanto misteriosa y, además,
pronunciada en italiano: “Es muy difícil para un corredor..., muy difícil”.
¿Por qué? Ocurrió, sencillamente, que Stirling, inconsciente, atrapado entre el
amasijo de hierros en que había quedado convertido su Lotus, estaba recordando
las últimas palabras del que fuera gran piloto italiano Alberto Ascari en el
momento que le retiraban mortalmente herid de entre los restos de su
accidentado Alfa Romeo. Uno y otro, aun inconscientes, sin duda estarían
sintiendo la gravedad del momento, y no sería improbable que interiormente se
estuviera enfrentando cada uno con el hecho de aceptar su propia retirada (“Es
muy difícil para un corredor...”). Aunque Stirling, por fortuna, logró
recuperarse, se retiraría definitivamente de la competición, aunque desde
entonces haya seguido en contacto con el mundo del automóvil de una forma u
otra. “Se es piloto de carreras o no se es”, diría Stirling Moss, y se encargó
de demostrarlo.
Puesto
por Gus 07/05/03 en http://foro.todocoches.com
Una Carrera como las de antes
Primera Parte
EL NACIMIENTO DE UN BOLIDO DE COMPETICION
(Reportaje gráfico aparecido en Julio de 1922, vísperas del Gran Premio de
Francia, en la revista Tres Sport, sobre los preparativos de la marca Rolland
Pillain con vistas a la carrera. Los comentarios a pie de foto son los
originales de la revista que he tratado de traducir lo más fielmente posible).
UN BANCO DE ENSAYOS PARA EL MOTOR
El banco de ensayos del motor está equipado con todo tipo de medidores e
instrumentos en la búsqueda de los resultados más precisos.
LA
CAjA DE CAMBIOS DESMONTADA
El cárter de la ca
EL MONTAJE DEL MOTOR
Las diferentes partes del motor se van montando sobre el cárter ya formado en
común con la ca
LAS PARTES DEL MOTOR
Vista de los diversos órganos del motor del coche de carreras para el Gran
Premio del A.C.F.: cilindros, culata, cigüeñal, carter de la ca
OTRAS PIEZAS DEL AUTO
El número de piezas necesarias para la construcción de un auto es consideralbe
pomo puede juzgarse por esta imagen.
LAS PIEZAS DE RECAMBIO
Las piezas de recambio, fabricadas con antelación, se disponen ordenadas en
estanterías en espera de ser empleadas. No puede perderse nada de tiempo.
EL MOTOR DE CARRERAS SOBRE EL CHASIS
El motor de carreras está ahora instalado en el chasis. Se destaca el sistema
de válvulas y la disposición de los carburadores con toda su tubería. En la
parte delantera: dispositivo de encendido por batería.
LA TRASERA DEL AUTO
El chasis del auto ha sido colocado sobre bancadas por lo que el eje no aparece
situado en su posición normal.
LA DELANTERA DEL VEHICULO
Conviene destacar sobre esta imagen los frenos en las ruedas delanteras y los
amortiguadores de suspensión.
RUEDA TRASERA
El chasis pasa por debajo del eje con el fin de ba
LOS FRENOS DELANTEROS
Detalle del dispositivo hidráulico particular de los autos Rollan Pilain
EL CARBURADOR ZENITH
El Zenith de triple difusor, que equipa a la gran mayoría de los participantes.
EL MONTAJE
El chasis está ya listo para alo
EL CHASIS DURANTE EL MONTAJE
La trasera del chasis de
LA CARROCERÍA
Se concede una enorme importancia a las formas traseras de la carrocería.
VISTA TRASERA DEL CHASIS
Los diferentes elementos se examinan minuciosamente antes de ser montados por
especialistas.
EL ULTIMO VISTAZO
Antes de partir, los especialistas realizan un último examen al conjunto del
bólido.
LA PRIMERA SALIDA
El auto está al fin listo para los ensayos en pista. Todos los que han
colaborado en su construcción se reunen para verlo partir. Todos lo miran un
poco como si de un hijo se tratara; un hijo al que confían sus esperanzas y sus
deseos de victoria.
Fin de la primera parte
Próxima entrega:
LOS ENSAYOS PRELIMINARES Y LA PUESTA A PUNTO
Puesto por Gus 08/05/03 en http://foro.todocoches.com
Segunda parte
LOS ENSAYOS PRELIMINARES Y LA PUESTA A PUNTO
(prosigue y termina el reportaje gráfico de la revista Tres Sport, Julio 1922)
LOS INTRUMENTOS DE A BORDO
Un cuentavueltas, un indicador de la circulación del aceite, el nivel de
presión y el tablero de distribución. Esto es lo que tiene el conductor frente
a él.
EL PANEL
El volante ya está montado.El panel soporta los aparatos de control y sostiene
la columna de direción
EN RUTA
En ya en ruta cuando se efectuan los últimos reglajes en la carburación con una
minuciosidad y precisión indispensables.
LA SALIDA PARA LOS ENSAYOS
Para los primeros ensayos, el ingeniero que ha terminado el vehículo ocupa
plaza junto al piloto a fin de ponerlo al dia de las novedades.
ANTES DE SALIR
El mecánico sustituye al ingeniero instalándose en su plaza más o menos
confortable para esperar la señal de salida
¡LISTOS!
Todo está listo, el motor ruge, el piloto debe conservar la calma. No tiene más
que levantar el pie y el auto saldrá disparado.
PARA LAS AVERIAS
Hay que ensayar las paradas para reparar. Tras solucionar el problema el piloto
arrancará sin preocuparse por el mecánico que debe arreglarselas como pueda
haciendo uso de toda su agilidad.
ACROBACIAS
Y es en efecto gracias a la gran agilidad adquirida con un entrenamiento
severo, que el mecánico puede incorporarse a su sitio cuando el auto ya está en
marcha.
ULTIMOS REGLAJES
Antes de una nueva salida, el as de volante Guyot supervisa el ajuste de los
pedales a sus medidas personales.
UN POCO DE REFLEXION
En la puesta a punto de un auto de competición, la cabeza traba
¡OH! ¡LAS BUJIAS!
Las bujias en estos motores tan potentes, son objeto de constante preocupación
para los pilotos
DISCUSION
Se trata de interpretar los datos que han proporcionado los ensayos. Los
campeones Wagner y Hemery discuten los resultados.
LA OPINION DEL MAESTRO
Guyot expone al constructor los resultados obtenidos. Intercambio de opiniones
y puntos de vista técnicos sobre las mejoras necesarias.
EXAMEN TRAS LOS ENSAYOS
Después de cada ensayo el auto es cuidadosamente examinado en sus elementos
principales. Nada se de
REGRESO A LA FÁBRICA
Cuando una serie de ensayos termina, el auto regresa a la fábrica donde será
desmontado. Tras la minuciosa "autopsia" el auto vuelve a montarse y
queda perfectamente operativo, listo para nuevos ensayos.
UN ENSAYO EN CUESTA
Se intenta reproducir a los largo de los ensayos las condiciones que se han de
encontrar el día de la carrera ¡aunque eso no siempre es fácil!
LA BARRERA CERRADA
Los ensayos se interrumpen a veces por causas fortuitas, por ejemplo, el eterno
paso a nivel con la barrera cerrada.
REPARACION EN RUTA
Enn general, las reparaciones complicadas se de
INTERCAMBIO DE OPINIONES
Dos opiniones valen más que una: Guyot y Hemery, dos indiscutibles expertos,
intercambian sus impresiones.
LOS PROBLEMAS DE NEUMATICOS
El montaje rápido de una rueda debe ser estudiado con cuidado en los ensayos.
El mecánico se entrena en la tarea de manera constante y rigurosa.
EL REAVITUALLAMIENTO
Durante los ensayos todo se entrena, todo debe estar previsto para perder el
menor tiempo posible, lo que incluye estudiar y ensayar la mejor manera de
llenar los depósitos de gasolina.
EL CRONOMETRAJE
Encontrar cronometradores competentes ... ¡y discretos!, para controlar los
ensayos no es siempre una tarea fácil. El optimismo simplista es tan lamentable
como el deseo de parecer bien informado divulgando los secretos de la fábrica.
¿GANARAN?
El auto a punto, tal y como tomará la salida el día del Gran Premio. Mientras
ese día llega, campeones como el gran Guyot continuan con los pacientes
ensayos.
Fin del reportaje de la revista y de la segunda parte.
Próxima entrega,
EL CIRCUITO DE ESTRASBURGO
escenario del Gran Premio de Francia 1922
Puesto por Gus 10/05/03 en http://foro.todocoches.com
Tercera parte
EL CIRCUITO DE ESTRASBURGO
(Planos, fotos de las obras y datos extraidos de "Grand Prix del ACF
1922" por Bernard Truche.
Las fotos del circuito acabado son de la colección de postales conmemorativas
editadas por el Automobile Club d' Alsace)
De todos los circuitos que pugnaban por albergar la prueba emblemática del
Automobile Club de Francia para 1922, tales como el de Provenza, La Sarthe,
Auvergne, Lyon, Blois, Calvados y Alsacia; es éste último, concebido cerca de
Estrasburgo, el que será elegido por la comisión deportiva del A.C.F. reunida
para tal fin el viernes 16 de diciembre de 1921.
Para 1921 Alsacia ya había sido candidata a albergar la carrerra. Una falta de
preparación en la candidatura terminó descartándola en favor de Mans. Pero a
fines de 1921 el proyecto de reactualiza y se lleva nuevamente adelante con la
más firme determinación sostenido por la publicación "Derniers Nouvelles
Sportives". El Señor Petri, de su consejo general, persuade a sus colegas
con una exposición clara y precisa de la importancia y el impacto que puede tener
la organización de un acontecimiento de tal magnitud en Alsacia. Tras dicha
exposición, se estudia un presupuesto para el acondicionamiento de las
carreteras antes y después de las pruebas. Con este punto esencial concretado,
el señor Petri con el apoyo del señor Netter, entra inmediatamente en contacto
con los comerciantes e industriales de la zona suceptibles de sacar provecho
del acontecimiento.
Se abre una lista de suscriptores para recaudar fondos, y en tan solo unos días
se reune la suma de 100.000 francos. Ante el éxito de la iniciativa, la villa
de Strasburgo vota los complementos al presupuesto requerido. Dos horas después
de esta votación, el señor Sautin, comisario general para los Grandes Premios
del A.C.F., llega a Estrasburgo donde le son presentadas las propuestas para el
montaje y la organización de este acontecimiento que sin duda tendrá
repercusión internacional.
Entusiasmado por las propuestas tan serias que le son presentadas, el señor
Sautin recorre el futuro circuito que le es mostrado de manos del Señor
Karcher: Duppingheim, punto de partida, después Entzheim, Innenheim,
Duttlenheim y regreso a Duppingheim.
De regreso a París el miercoles 14 de diciembre de 1921, el señor Sautin da
cuenta de su misión. De las numerosas candidaturas presentadas, solamente
cuatro merecen ser tenidas en cuenta: Estrasburgo, Marsella, Tour y Caen.
La Comisión Deportiva del ACF examina los cuatro dossiers y finalmente
Strasburgo consigue el nombramiento como sede del Gran Premio para 1922. La noticia
conocida de inmediato, es acogida en la zona con enorme entusiasmo.
Se inician las gestiones con los alcaldes de las diferentes localidades por las
que pasará el trazado. Tras un laborioso trabajo de explicación y de
coordinación, se obtiene de los 120 propietarios de las fincas afectadas la
autorización para instalar en sus terrenos el material y la logistica necesaria
para toda esta infraestructura. Hay resumiendo cuatro comunidades directamente
implicadas en el desarrollo de esta carrera: Duppongheim, Entzheim, Innenheim y
Duttlenheim.
Duppingheim es la pieza clave del dispositivo. Allí han de instalarse la línea
de salida, los boxes de reavituallamiento y asistencia en carrera, los puestos
de cronometraje, los parkings, las tribunas, las pasarelas y los hangares y
garajes para el mantenimiento y las diversas reparaciones de las máquinas
participantes.
Los organizadores han previsto un ancho de carretera de 10 metros en la recta
de tribunas en un tramo de al menos 500 metros. Las tribunas se encontraban a
lo largo de la actual R.D. 392, en el lado derecho en dirección a Duttenheim
entre las actuales calles de La Chapelle y del General De Gaulle. la longitud
de estas tribunas es de 478 metros con una anchura de 14. Pueden albergar a
20.000 personas, 5000 de las cuales ocupan plazas de asiento incluyendo 228
palcos de 4 plazas cada uno. Dos semanas antes de la carrera todas estas plazas
ya están reservadas. La situación de las tribunas permite seguir visulamente la
carrera a lo largo de casi 8 kilómetros de los 13.8 totales que tiene el
circuito.
Los 17 boxes de reavituallamiento están situados frente a las tribunas,
construyéndose dos pasarelas en cada extremo de las mismas, así como una
tercera cerca de la localidad de Duttlenheim. Se emprenden igualmente los
travajos de ampliación de la estación ferroviaria de Dupingheim con hasta seis
tramos de vias suplementarias para el transporte primero del material necesario
y luego del público que acuda al evento. Para la ocasión se cierra el habitual
paso a nivel y se sustituye por el paso elevado que todavía hoy es practicable
en la zona de Kilbsheim.
Se efectuan trabajos para nivelar y mejorar el firme de todo el circuito,
modificar el ángulo en las curvas y establecer medidas de protección con el fin
de potenciar la seguridad en todo el trazado. Tras varios meses de labor,
finalmente en el verano de 1922 el circuito se presenta listo para acoger la
gran cita deportiva del año: El Gran Premio del Automobile Club de France y
todas las manifestaciones deportivas complementarias.
Las Tribunas durante su construcción
Los puestos de reavituallamiento durante su montaje a dos niveles
Tramos de via suplementario para el transporte de material primero y público
después
Puente en la estanción de Duppigheim, construido especialmente.
Acondicionamiento de la curva de Entzheim para mejorar la seguridad
En Innenheim, la curva que lleva a Duttlenheim se ensancha
La curva del Calvario de Duttlenheim durante las labores de acondicionamiento
Plano del circuito de Estrasburgo
Perfil del circuito
Las tribunas cerca de Duppigheim ya terminadas
la recta de tribunas vistas en dirección a Entzheim
En Entzheim, la curva que une la recta que viene de Duppigheim con la que va a
Innenheim
Carretera de unión entre Entzheim y Innenheim
Carretera de Entzheim, entrando a Innenheim
Innenhgeim. Cruce a la entrada del pueblo, a la derecha la carretera que va a
Duttlenheim
La curva rápida a la salida de Innenheim en dirección a Duttlenheim
Saliendo de la curva, se enfila la carretera recta. Al fondo el pueblo de
Duttlenheim
Entrada a la curva del Calvario en Duttlenheim. Al fondo la carretera que llega
de Innenheim.
Salida de la curva del Calvario en Duttlenheim apreciandose la carretera que
conduce a Duppingheim y la zona de tribunas con las recta de meta.
Próxima entrega
LOS PARTICIPANTES
Presentación de equipos y pilotos que toman parte en el Gran Premio de Francia
1922
Puesto por Gus 11/05/03 en http://foro.todocoches.com
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Cuarta parte. Las carreras de la categoría Gran Premio para 1922 se rigen por
la Fórmula dos litros, que entra en vigor ese mismo año y perdurará con
ligeras modificaciones hasta el año 1924 incluido. Esta fórmula establece en
sus rasgos esenciales un peso mínimo en vacío de 650 kg y, naturalmente, una
cilindrada máxima de 2 litros. Es obligatorio que en el auto vayan dos
personas y que entre las dos pesen como mínimo 120 kilos (medida destinada
claro está, a evitar el uso de niños, por ejemplo, especulando con el peso).
También se registra una de las primeras medidas reguladoras de la
aerodinámica: la extremidad posterior del vehículo no debe estar a más de 150
cm del eje posterior (combatiendo así las "colas" demasiado largas
y afiladas). Me gustaría hacer una reflexión previa. Cuando se lean las
especificaciones de los autos, seria bueno no perder de vista nunca la perspectiva.
En principio, leer que un auto alcanza una velocidad máxima de 180 km/h nos
pudiera parecer lento en una carrera de Gran Premio, una cosa de no demasiado
mérito. Pero teniendo en cuenta todos los condicionantes nuestra
consideración de ese dato aislado tiene forzosamente que cambiar: no se trata
de ir a 180 km/h con un coche actual. Estamos hablando de unos señores que se
montaban en 700 kilos de puro hierro calzados con cuatro ruedecitas
tremendamente estrechas (y con unos compuestos infinitamente más inestables e
inseguros que los actuales), que tenían que recuperar el vehículo a base de
doble embrague por falta de sincronización, que combatían durante horas con
una dirección durísima que requería de una fuerza real y constante para
reaccionar, que contaban con frenos primitivos o, en el mejor de los casos,
experimentales, que padecían hora tras hora el suplicio de unas suspensiones
que hoy en día no merecerían ese nombre... Y con ese material tan sólido y frágil al mismo tiempo, tan
potente y tan dificil de gobernar, estos señores se lanzaban a 180 Km/h por
unas pistas ligeramente acondicionadas que en el mejor de los casos eran de
gravilla suelta o algún material equivalente, incluyendo a veces los
compuestos de alquitranes todavía no muy afinados. Y ponían la máquina a 180,
y apuraban la frenada sobre sus ruedecitas aplastando el pedal hasta la
extenuación, y trataban de controlar el giro a base de músculo mientas
trataban de mantener el equilibrio en un asiento completamente descubierto
sin ni siquiera un cinturón... y con todo, intentaban a veces pasar a otro
competidor en estas condiciones.... Fuerza, aguante, habilidad y coraje. Poner al límite aquellas
máquinas requería de todo eso y, creo yo, todo eso es digno de admiración. Vayamos pues con los protagonistas de aquel Gran Premio del
A.C.F. de 1922: |
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ASTON MARTIN |
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Los autos Aston Martin no se
corresponden estrictamente con la categoría de Gran Premio sino que se
ajustan más a la categoría inferior de voituretes de la que provienen, ya que
desarrollan un total de tan solo 1491cc para cuatro cilindros de 65x112 mm
cada uno. Se encuentran no obstante presentes en la carrera más importante
del año gracias al apoyo financiero del Conde Zborowsky que también participa
como piloto. Los Aston Martin cuentan sin embargo con algunas bazas a su
favor e intentará jugar la carta de la agilidad y la ligereza. Mientras sus
55 CV a 5400 rpm solo le permiten alcanzar una punta de 155 km/h, su peso de
tan solo 650 kg la dota de unos bajos muy aceptables. También confían en la
eficacia de sus sistema de 16 válvulas, cuatro por cilindro comandadas por
resortes dobles. La ca |
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Están presentes en Estrasburgo 2
unidades del Aston Martin "GP".
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Y con el número 8 su compañero de
equipo Clive Gallop, que aquí vemos en una foto previa a la prueba posando
para la posteridad:
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BALLOT |
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Habiéndose retirado oficialmente de
la competición el año anterior, Ballot acude sin embargo al Gran Premio
inscribiendo tres autos por medio de particulares, a los que naturalmente la
fábrica da un apoyo total. Son los mismos Ballot 2LS del año anterior solo
que mejorados, destacando especialmente su llamativa carrocería perfilada de
manera aerodinámica. El Ballot 2LS presenta un motor de 4 cilindros 69x130 mm para un
total de 1996 cc. La marca desarrolla un sistema de 16válvulas, cuatro en
cabeza por cilindro; pero no estará listo hasta el último momento . El
carburador es un Zenith y la magneto Scintilla. El cigüeñal se apoya en tres
cojinetes de bolas. El embrague es de cono de cuero. Ca Via de 1300mm por 2800 de batalla para un peso total de 740
kilos. La Ballot entrega 90 CV a 5000 vueltas lo que le permite superar los
180 km/h de punta. |
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Se presentan en Estrasburgo
tres Ballot 2LS:
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Una vista frontal de la
perfilada carrocería aerodinámica:
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El morro delantero era en realidad el
compartimento para las ruedas de recambio:
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BUGATTI |
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En la Bugatti tipo 30 aparece por
primera vez un motor que con el tiempo sería profesión de fe en la marca: un
8 cilindros fundidos en un solo bloque con culata separada. En esta ocasión y
amoldándose a la Fórmula 2 litros cada cilindro presenta unas dimensiones de
60x88mm pera una capacidad total del conjunto de 1989 cc. El sistema de válvulas está especialmente estudiado. Tres por
cilindro con doble resorte con diametros diferentes (23mm adnmisión, 32
escape) comandadas por árbol de levas en cabeza desmontable intercalando empu El cigüeñal reposa sobre 7 rodamientos de bolas. El embrague de
láminas y la ca Los frenos son hidráulicos a las cuatro ruedas y no tienen
necesidad de ser reglados nunca, pudiendo usarse sin problemas hasta el total
desgaste del ferrodo. Encendido por doble magneto Scintilla. Doble carburador
Zenith. Engrase por presión. Via de 1200 mm por una batalla de 2520. El peso
total del conjunto es de 740 Kg. 90 CV a 5000 rpm pudiendo alcanzar los 175
km/h |
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Además de ser el Gran Premio de su
país, se da la circunstancia que la fábrica de Bugatti está muy cerca de
Estrasburgo. En estas circunstancias Ettore Bugatti presenta a la cita cuatro
Tipo 30:
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Con el número 12, Pedro de Vizcaya:
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Con el número 18 Jacques Mones-Maury:
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Y con el número 22 Piero
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Vista trasera del tipo 30 carrozado
aerodinámicamente.
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Las entrañas del tipo 30:
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El equipo al completo posa para la
Historia:
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FIAT |
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El Fiat es el auto a batir. Su
tarjeta de presentación es impresionante: Motor de 6 cilindros en línea
65x100 mm con un total de 1991 cc. 112 CV a 5000 rpm y un peso muy estudiado
que se ha conseguido reducir hasta los 660 kg. Precisamente este afán de
ligereza es el que confiere a la Fiat su posible talón de aquiles: la fragilidad.
El motor ha sido no obstante testado durante muchas horas a pleno régimen con
éxito y se confía en que la estructura también soporte la dura prueba. El
conjunto puede alcanzar una velocidad punta en torno a los 185 km/h El sistema de válvulas es directo con dos por cilindro con
resortes dobles. La ca |
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Fiat presenta tres unidades del Fiat
804:
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Con el número 11 Pietro Bordino:
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Y con el número Biagio Nazzaro,
sobrino del veterano campeón Felice:
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Un detalle de la parte delantera del
804:
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Vista trasera:
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El equipo posando al completo:
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ROLLAND PILAIN |
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Rolland Pilain ha adoptado un motor
de 8 cilindros en línea de 50x80mm (1986 cc totales). Cada cilindro comporta
2 válvulas reguladas por la acción de un resorte de comando desmodrónico que,
sin embargo, no es demasiado fiable todavía a la hora del Gran Premio y es
abandonado en el último momento en favor de un sistema más clásico. Comporta sin embargo elementos avanzados como pistones de
aluminio. El embrague es de plato actuando sobre una ca Batalla de 2520 mm con via delantera de 1250 y trasera de 1150.
El peso total del conjunto es de 750 kg movidos por un máximo de 110 CV a
5000 rpm con lo que se llegan a rondar los 180 km/h. |
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Se inscriben tres Rolland Pillain
A22: Con el número 6 Albert Guyot Con el número 13 Victor Hemery:
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Y con el número 19 Louis Wagner:
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Ya conocemos otros aspectos de este
vehículo al que seguiremos viendo luego en acción. |
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SUNBEAM |
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La Sunbeam confía la transformación
paulatina de lo que originalmente vino siendo su auto de categoría voiturete
a su ingeniero habitual Coatalen pero ayudado por el famoso y prestigioso
Henry. En conjunto la Sunbeam es un auto en evolución con un motor de
prestaciones aún modestas: 4 cilindros 68x136mm con 1997 cc. y una
potencia máxima de 90 CV a 4500 vueltas que le permiten alcanzar apenas los
170 km/h a pesar de la notable ligereza del conjunto: 680 kg. La mano de Henry se nota en el sistema de 16 válvulas y en el
sistema de servofreno patente Birkingt para la parte delantera mientras se
confía en un sistema mecánico de pantente Perrot para la trasera. La
transmisión presenta un embrague de cono invertido actuando sobre una ca |
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Son tres los Sunbeam presentes en
Estrasburgo: Con el número 9 Jean Chassagne Vemos a éste último al volante del
Sunbeam GP 1922
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Finalmente una imagen del equipo
Sunbeam al completo posando con anterioridad a la carrera:
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FIN DE LA CUARTA PARTE.
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Puesto por Xavier 12/05/03 en http://foro.todocoches.com
Gus,
cuando empezaste el topic estuve releyendo el capítulo del año 1922 en la
"enciclopedia" de Adriano Cimarosti y hablo de memoria, pero estoy
casi seguro de que allí se dice que los Bugatti eran T29. ¿Puede ser que los
T29 y los T30 fueran dos modelos prácticamente iguales?.
Puesto por Gus 12/05/03 en http://foro.todocoches.com
Interesantísima
cuestión la que plantea Xavier.En efecto, he consultado el libro de Cimarosti y
sí que lo denomina Tipo 29. De todas formas no es el único desde luego.
Yo no soy un experto en Bugatti ni de lejos (intento conocer un poco mejor la
marca con el tiempo, eso sí), que es tanto como decir que como cualquier hijo
de vecino termino haciéndome un lío con las nomenclaturas d'il Signore Ettore a
poco que me descuido.
Punto de partida:
En la lista de modelos de la revista Bugatti, los tipo 29 y 30 vienen reseñados
con absolutamente las mismas características. Solo se diferencian en el
caballaje (le pone algo más al tipo 29) y en el periodo de fabricación.
Mientras el tipo 29 solo tiene como año de fabricación 1922, en el tipo 30 el
periodo de fabricación va de 1922 a 1926 incluidos.
Dato esclarecedor, aparte de figurar con más caballos, es que en la ficha del
tipo 29 en esta lista de la revista Bugatti figura un sobrenombre, llamándolo
"El cigarro de Strasburgo".
Por otro lado, ese mismo año en la otra gran cita del año, el Gran Premio de
Italia que inauguraba un circuito permanente cuyo nombre me suena de algo...
Monza o algo así se llamaba, Bugatti presenta autos Tipo 30 que, mire usted,
lucían este aspecto (foto tomada en plena faena en los boxes de Monza el día de
Gran Premio):
Y luego, aunque el los grandes premios del año 23 Don Ettore ya saca aquel
armatoste tipo tanque que fue el Tipo 32, en otras competiciones sigue
presentando lo que oficialmente figura como tipo 30, por ejemplo en las 500
millas de Indianápolis de varios años a partir del 23, con este otro aspecto
completamente distinto a los anteriores:
¿cual sería la conclusión lógica?
A mi se me ocurre que sencillamente el tipo 29 pudiera ser el auto de gran
premio con carrocería perfilada aerodinámicamente que se presenta en
Strasburgo'22, y que el tipo 30 sería una evolución que básicamente consistió
en ponerle al mismo auto una carrocería más convencional (que luego en los años
siguientes siguió cambiando sin que eso afectara sin embargo a la
denominación)... Los datos que presento aquí arriba creo que hacen llegar a esa
conclusión.
¿Por qué entonces lo llamo en el topic Tipo 30?
Pues por simple respeto a las fuentes.
En cosas de carreras no hay nadie que sea infalible, pero si hay que fiarse de
alguien bien se hace en seguir a Paul Sheldon en su monumental obra "A
Record of Gran Prix an Voiturette Racing". En el volumen I identifica al
auto de Strasburgo como tipo 30.
Por si fuera poco, otro que sí que entiende de Bugattis y de carreras, David
Venebles en su altamente recomendable "Bugatti, A Racing History",
también denomina Tipo 30 al cigarro de Strasburgo.
Así que por eso lo hago yo también porque si me equivoco, nos estamos
equivocando Sheldon, Venebles y yo... y es un consuelo por lo menos 
De todas formas, también hay fuentes (y no pocas) que se quitan de problemas y
hablan directamente del Bugatti tipo 29/30. ¡Solucionado! ¿no?
Puesto por Gus 14/05/03 en http://foro.todocoches.com
La última parte..... ¡la carrera!:
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Del 9 al 18 de Julio
de 1922 se celebra la Gran Semana del Motor de Estrasburgo, que contempla sus
citas más importantes en el Gran Premio para vehículos de Turismos, el Gran
Premio para motos y, como no el punto álgido, el Gran Premio de velocidad fi En los dias previos los pilotos y las máquinas se van
concentrando en la zona. En esta foto Biagio Nazzaro en la presentación del
equipo Fiat en Estrasburgo:
Uno tras otro deben pasar por los trámites y verificaciones.
Aquí una foto durante el pesaje del Bugatti de Friderich:
Los equipos toman posesión de sus boxes.
El día de la carrera amenece lluvioso, los equipos acuden a la
cita:
A pesar de las inclemencias, también el público se va concentrando
en las instalaciones que poco a poco se van animando:
Por primera vez en un Gran Premio los pilotos tomarán la salida
todos a la vez. El director de carrera les imparte las últimas indicaciones
instantes antes de la salida. La suerte está echada:
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FORMACION DE SALIDA nº1.- auto marca Mathis De esta forma, los pilotos toman la salida agrupados como refle |
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¡Y arrancan...! |
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Ha estado lloviendo durante toda la
noche anterior y la pista está embarrada y poco practicable cuando a las 8
horas 18 minutos del 15 de Julio de 1922 los 18 participantes en el Gran
Premio de. A.C.F. se lanzan en pelotón en pos de la victoria. El pelotón en la largada. Nazzaro ya
ha desaparecido en cabeza:
Vista trasera de la salida:
La primera vuelta es de relativa
prudencia y al primer paso por meta la mayoría de los pilotos cruzan
agrupados con Felice Nazzaro (Fiat) al frente marcando un cauto tiempo de 7'
12''. Tan solo Wagner (Rolland Pilain) se descuelga del grupo acusando ya
algún tipo de problema mecánico. Tomando confianza, el viejo campeón
Nazzaro incrementa el ritmo durante la segunda vuelta que cubre todavía en
cabeza en 6' 51''. Talonándolo pasan por meta buena parte de sus
contrincantes en el orden Friderich (Bugatti), Guyot (Rolland Pilain),
Bordino (Fiat), Segrave (Sunbeam), Goux (Ballot) y Chassagne (Sunbeam). Algo
más separados vienen los demás comandados por Biagio Nazzaro (Fiat) quien
tras una mala salida recupera terreno. En estos primeros compases de carrera
el pelotón se mantiene agrupado:
Durante la tercera vuelta Wagner, que
ha venido padeciendo problemas mecánicos desde el principio, abandona con una
biela rota. Poco después lo hace también su compañero Guyot. Su cigüeñal ha
sido incapaz de mantener el ritmo de cabeza y se ha roto cuando marchaba en
tercera posición. En Entzheim las posiciones siguen
agrupadas:
En esta tercera vuelta Friderich
inicia las hostilidades en serio. Lanzando un ataque sobre Felice Nazzaro,
consigue adelantarlo e intenta escaparse. Bordino, que tras el abandono de
Guyot marcha tercero, reacciona y pasa también a su compañero de equipo
yéndose a por el Bugatti de cabeza. Al terminar el giro ambos competidores
pasan juntos por meta seguidos de cerca por Felice Nazzaro, Segrave, Masetti
(Ballot) y Goux. Friderich encabeza tratando de
marcharse. Bordino reacciona:
La lucha en cabeza prosigue durante
la cuarta vuelta. Tras dos intentos Bordino consigue hacerse con el liderato.
Mientras Felice Nazzaro mantiene las distancias en la tercera posición,
Masetti viene también a gran ritmo y consigue superar a Segrave al término de
este giro. Al paso por tribunas el orden ahora es Bordino, Friedrich,
Nazzaro, Masetti y Segrave. Por detrás Goux se descuelga paulatinamente
mientras Biaggio Nazzaro recupera terreno, lo que hace que ambos pasen por
meta muy cerca. Llama la atención que el resto de los
Bugatti marchen ya con muchísimo terreno perdido. Han juzgado quizás que su
material no da para sostener el ritmo que la cabeza impone. A lo largo del
quinto giro se produce el primer gran golpe de efecto que parece darles la
razón. Friderich, que desde la segunda plaza no ce Chassagne poco antes de retirarse a
su paso por Duttlenheim:
Mones Maury ha tenido un susto al
comienzo de la prueba.
Foresti marcha más rápido que los Bugatti.
Al final de esta vuelta la
clasificación está mandada por Bordino, con Felice Nazzaro, Masetti y Segrave
siguiéndolo de cerca; un poco más atrás Biagio Nazzaro que ha adelantado a Goux
y ya más retrasados Lee Guinnes (Sunbeam), Foresti (Ballot), Gallop (Aston
Martin), Vizcaya (Bugatti), Zborowski (Aston Martin), El comentario parece fácil a la vista
del dorsal; pero Hemery realmente lucha contra
En la vuelta seis se mantienen las
posiciones. Se registra no obstante el abandono de Lee Ginnes por el mismo
problema que había obligado a retirarse a su compañero Chassagne: las
válvulas. El ritmo de cabeza es ahora fuerte.
Masetti se las ve y se las desea para mantenerse cerca de los Fiat de cabeza.
Durante la séptima vuelta paga su apuesta de ir al límite. Falla una curva y,
aunque controla parcialmente el vehículo, no puede evitar golpear una valla.
No obstante consigue recuperarse y volver a pista aun con numerosas
posiciones perdidas. Masetti en pleno trompo en Entzheim.
Un viento bastante fuerte está
mientras tanto limpiando el cielo de nubes y de Al terminar la décima vuelta el orden
es: Bordino, F. Nazzaro, B. Nazzaro; alejándose Segrave que empieza a temer
por Foresti que se acerca por detrás después de haber dado cuenta de Goux.
Más atrás aparece Masetti tratando de enmendar su error, seguido por Gallop,
Vizcaya, Zborowski, Friedrich que sigue intentando mantenerse en carrera a
duras penas, y su compañero de equipo Mones-Maury que se muestra
quizásexcesivamente prudente. Segrave trata de mantener a duras
penas la posición de privilegio tras los Fiat:
Quien no ha conseguido evitar la
retirada es Hemery que finalmente debe ceder a los irrecuperables problemas
de refrigeración. Rolland Pilain salda su participación con un rotundo
fracaso mecánico. Friderich no tarda en seguir su misma
suerte y tras luchar contra su encendido durante muchas vueltas, cede
definitivamente ante éste y abandona en el transcurso de la 14. Bordino ha estado mientras tanto
tirando al máximo en un intento de separarse de sus compañeros de equipo. El
esfuerzo que exige a su máquina no es gratuito y en la vuelta 15 debe entrar
a boxes a cambiar bujías, aprovechando también para sustituir los neumáticos.
Prefiere seguir con el tanque de combustible ligero de peso y seguir tirando
al máximo. Con su parada, ha cedido el primer lugar a Felice Nazzaro que
prosigue con un ritmo menos espectacular pero mucho más regular. Por el
pelotón de atrás la única novedad es que Goux empieza a sufrir problemas
mecánicos y va cediendo posiciones paulatinamente. Al final de la vuelta 15
es penúltimo solo por delante de Mones Maury. Tres hombres tiran con fuerza.
Bordino, que con ruedas nuevas y poco peso en el depósito le gana terreno
ostensiblemente al lider. Biagio que intenta hacer lo mismo siguiendo una
táctica similar y Masetti que, en sexta posición tras Segrave y Foresti que
marchan cada vez más juntos, intenta recuperar el terreno perdido en su
salida a base de exigir a su mecánica más allá de lo razonable. Y claro,
termina pagándolo y antes de que acabe la vuelta 16 su motor revienta de
improviso. Otro retiro. Bordino lanzado dobla a Zborowsky que
padece serios problemas mecánicos
El que no aparece acusar el
sobreesfuerzo es el Fiat de Bordino. Durante la vuelta 17 da caza a Nazzaro y
lo supera. Durante las vueltas siguientes sigue tirando alejándose de nuevo.
MIentras tanto Foresti también ha alcanzado finalmente a Segrave y tras algún
conato de adelantamiento lo supera en la vuelta 19. En esta misma vuelta se
registra el abanbono de Zborowski con el inducido de la dinamo de su Aston
Martin quemado. Vuelta 20. Bordino está al mando
seguido de Felice Nazzaro, algo ale Vizcaya es el único Bugatti que
mantiene algo el ritmo aun siendo mucho más lento:
Todavía más atrás
Lo mismo que más ale
En cambio por delante los hombres de
Fiat no se dan cuartel entre ellos: Bordino negociando la curva de
Duttlenheim:
Felice Nazzaro saliendo de la misma
zona:
Biagio Nazzaro en el mismo lugar:
Por delante los acontecimientos
parecen apoyar la decisión de Bugatti. En la vuelta 29 Segrave entra en su
box y abandona con el motor roto. Parece que todo aquel que intenta seguir el
ritmo de los Fiat no tarda mucho en pagarlo caro. En la vuelta 20 Bordino entra a
reavituallar y sustituir componentes desgastados. Preveyendo que necesitará
otra parada más por el desgaste que están sufriendo sus neumáticos castigados
por el ritmo que les impone, carga poco peso y vuelve a pista en pos del viejo
Nazzaro que una vez más pasa a la primera posición. Tras Bordino, ahora
segundo, solo sobrevien Biagio Nazzaro, Foresti, Goux, Vizcaya, Clive Gallop pasando por tribunas
antes de su retirada:
Goux con el último de los Ballot
parece sin embargo haber superado los problemas mecánicos que lo separaron de
la cabeza. Poco a poco toma confianza. Demasiada quizás. En la vuelta 31
falla al negociar una curva y se estrella de lleno contra la valla. No puede
continuar.¨ El estado del Ballot de Goux tras el
accidente.
En la vuelta 34 Felice Nazzaro entra
a reavituallar y cambiar neumáticos. Bordino recupera la cabeza a expensas de
que probablemente el viejo campeón ya no entre más a boxes mientras que él
tendrá que hacerlo una vez más. Bordino lo sabe y tira con todo tratando de
sacar la máxima venta En la vuelta 37 Biagio Nazzaro entra
a boxes por segunda vez. En el transcurso de las operaciones se detecta que
su depósito de combustible está perforado. Rápidas maniobras y en menos de un
cuarto de hora Biagio vuelve a pista aunque pediendo dos posiciones ante
Foresti y el más rápido de los "lentos", de Vizcaya. Con calzado
nuevo impone un ritmo infernal tratando de recuperar el terreno perdido.
Apenas un par de vueltas después, en la 39, alcanza a Vizcaya y lo
supera como una exhalación. Biagio Nazzaro con más problemas de
los previstos en Boxes:
También los Bugatti miman su frágil
mecánica en las paradas.
A dos tercios de carrera la exigua
clasificación refle Es en resumidas cuentas la vie Por detrás marcha Foresti que no
aspira ya a dar alcance a los dos hombres de Fiat. Más bien, habiéndose
encontrado con el tercer puesto gracias a los problemas de Biagio Nazzaro, su
preocupación principal es tratar de que éste no lo alcance y le arrebate de
nuevo el privilegiado lugar. No parece tarea fácil. Biagio Nazzaro marcha
desencadenado y recupera terreno a marchas forzadas sin de En quinta posición aparece Vizcaya
aunque ya bastante ale Foresti es por tanto el único que
intenta aún plantar cara al dominio de Fiat, auque solo sea ya por la tercera
posición. Aun así, no se salva de la maldición del día y termina pagando su
osadía igual de cara que el resto de los que antes que él lo pretendieron: en
la vuelta 44 el motor del último Ballot en pista se rinde. Los tres Fiat
ocupan de nuevo las tres posiciones de cabeza. No obstante, la tensión en las
gradas en máxima. Ni Bordino ni Felice Nazzaro tienen intención de concederle
la victoria al otro. Giro tras giro el récord de vuelta cae una y otra vez. En primera posición Bordino tira con
todo:
A su zaga Felice Nazzaro es la gran
amenaza:
Asegurando ya la tercera plaza
prosigue a fuerte ritmo Biagio Nazzaro:
De Vizcaya cuidando la mecánica ocupa
ahora la cuarta plaza tras la debable general:
El momento clave de la carrera:
Vuelta 49 a 11 del final. Bordino entra de nuevo en boxes para cambio de
neumáticos y reavituallamiento. Durante la maniobra Felice Nazzaro recupera
una vez más el primer puesto. Bordino parte tras él. A su favor, el juego
nuevo de neumáticos. En su contra, los 54 segundos de venta Bordino prepara su máquina para la
batalla final:
Algo más de diferencia de la prevista
por Bordino quizás, sobre todo teniendo en cuenta que no es un cualquiera,
sino el gran Nazzaro a quien hay que recuperársela. Se lanza con todo no
obstante en el intento. En su vibrante persecución en pos de Nazzaro marca en
la vuelta 52 un nuevo récord con 5' 43'' que sería la vuelta rápida
definitiva del día. Desgraciadamente la vuelta 52 también
se distingue por otro acontecimiento infinitamente más terrible: Antes de
llegar a la curva de Entzheim, en plena recta y a toda velocidad, se rompe el
eje trasero del Fiat de Biagio Nazzaro. El auto pierde una rueda y vuelca. El
choque es terrible y el joven Biagio, que este día debutaba en un Gran
Premio, muere en el acto. Ajenos a la tragedia, su tío y
Bordino prosiguen su lucha por la victoria. Bordino come terreno a Nazzaro a
gran ritmo, pero no parece suficiente. Felice intenta administrar su venta Felice Nazzaro puede cubrir los
últimos kilómetros sin el acoso de su gran rival:
Finalmente enboca la recta tras la
última curva en Duttlenheim...
Y cruza la meta victorioso:
Y es así como quince años después de
su primera victoria en el Gran Premio del A.C.F., Felice Nazzaro consigue
triunfar de nuevo. Su alegría inicial cede de inmediato sin embargo ante la
más profunda amargura cuando conoce la muerte de su sobrino. El rostro sin alegría del campeón
nada más acabada la prueba indica que ya conoce la tragedia:
Hace falta esperar prácticamente una
hora para que el Bugatti de Vizcaya termine su recorrido adjudicándose la
segunda plaza, y una hora y media para que lo haga el de Vizcaya ve finalmente recompensada su
prudencia con un segundo puesto:
Mientras, a pesar del dolor, el
campeón no puede evitar el homenaje de los más enardecidos:
Felice Nazzaro ha escapado por poco.
Cuando los mecánicos examinan su auto se dan cuenta de que su eje trasero
está a punto de ceder. Piloto experimentado, ha exigido menos a su máquina
que sus fogosos compañeros de equipo lo que le ha permitido no solo tener que
detenerse menos veces en boxes, sino guardar algo más la mecánica mientras
los otros exprimían terriblemente el material intentando contrarrestar los
retrasos que las paradas extra le ocasionaban. La táctica más conservadora de
Nazzaro ha contribuido sin duda a darle el triunfo y muy probablemente a
evitar un accidente.
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Puesto por Gus 15/05/03 en http://foro.todocoches.com
las
máquinas protagonistas de este topic y que han sobrevivido, tal como lucen en
la actualidad (que yo sepa no se conservan ninguna de las Fiat, Gallop o
Rolland Pilain desgraciadamente). Pero sí...
La
Bugatti:
La Aston Martin:
Y la Sunbeam:
Puesto por Nalsus 06/07/03 en http://foro.todocoches.com
Brooklands,
el circuito
Brooklands, Anfiteatro, Circuito y Centro de Aviación
Brooklands era la idea de un terrateniente rico, Hugh Fortesque quien decidió
durante un viaje europeo en 1906 que Gran Bretaña tenía que tener su propia
pista de pruebas si querían desarrollar y prosperar en competición como los
europeos.
Pero ¿quien era Hugh y qué había originalmente en el lugar?
En los comienzos de este siglo, el área sur de Weybridge High Street en Surrey,
Inglaterra era conocida como Weybridg Heath, una extensión importante de
tierra, con el río Wey en un lado, y al otro la colina de St. George. En la
Edad de Hierro hubo un pueblo sobre el brezal y los romanos habían estado aquí
en la temprana edad del Cristianismo.
Brooklands toma su nombre en el 12º siglo, tierras bajo reinado de Robert del
Brok. En el decimosexto siglo Henry VIII lo usó como coto de caza de su
residencia local en el Palacio de Oatlands. Los 700 acres que comprendían la
Gran
El lugar, de aproximadamente 300 acres de tierra pantanosa y boscosa era
atravesado por el Río Wey, flanqueado por el oeste por un ferrocarril. En
retrospectiva puede que no suene como una proposición ideal para construir el
huevo de 100 pies de ancho, la medición concreta aproximada es de 4.4
Kilómetros, por esto Brooklands, debía hacerse la primera pista verdadera de
carreras del mundo, incluyendo su propio aeródromo.
En unos meses, Brooklands, se debía hacer mundialmente famoso, como centro de
innovación técnica, durante 31 años, en las carreras de motor y en aviación,
por considerarse el mayor que nadie había podido imaginarse en 1907, ahora con
más de 90 años.
En Europa, el motor que corría sobre carreteras públicas había sido banal,
desde antes del cambio de siglo, pero en Gran Bretaña esto era muy desalentador.
En 1906 Hugh había asistido a la Targa Florio Italiana y el Grand Prix francés,
ambos disputados sobre suelo público y sin que se viera ningún coche británico.
El límite de velocidad que debía permanecer hasta 1930 sobre este tipo
carreteras en Gran Bretaña era de 32 kilómetros por hora. Los fabricantes
británicos no tenían, obviamente, posibilidad alguna de competir en igualdad de
condiciones en Europa y por ello, era lógico para Hugh que una pista inglesa
reuniera las condiciones específicas para estas pruebas. En consecuencia,
convocó una reunión de entusiastas del automovilismo que compartían la misma
opinión en Weybridge, en septiembre de 1906. Los presentes, eran los hombres
que debían jugar una parte crucial en los tempranos días del automovilismo británico.
El Sr. E. Dodakowski, fue elegido comisario de Carrera en Brooklands, y
abrieron la reunión y perfilaron los proyectos.
El experimentado piloto y distribuidor de coches, Carlos Jarrott de 29 años,
sugirió una larga pista de velocidad. Selwyn Edge, quien tenía en Londres su
Empresa de Motores, sostuvo que los coches debían ser visibles a los
espectadores tanto como fuera posible dentro del circuito. La conclusión fue
que la pista tenía que ser de 100 pies de ancho y casi 30 pies de alto en algunos
sitios.
Para terminar con buena nota, Selwyn Edge sorprendió a todo el mundo anunciando
que intentaría reservar la pista para conducir un Napier sin ayudas a 96 Km/h
durante un día entero y su noche - 24 horas. Una hazaña que, como se pensaba,
era absolutamente imposible dado que médicamente sostenían que perdería la
razón tras 18 horas de conducción.
El resultado de aquella reunión era que Hugh Fortesque debía gastar unas
150.000 £ construyendo Brooklands y Selwyn Hedge intentaría su record de 24h.
Hugh Fortesque contrató a un hombre de los Ingenieros Reales, el Coronel Holden
para diseñar los proyectos y un ingeniero experto de ferrocarril, John
Donaldson, para supervisar la construcción.
Durante nueve meses, más de setecientos hombres traba
Así como el circuito externo, la recta de meta transcurría por el reverso de la
sección de la curva, conocida como el ¿tenedor de los banqueros? de
La tiza fue traída de Reigate para levantar los bancos y los traba
Diez máquinas de vapor, incontables motores de tracción, y una docena de peones
de vapor cavaron y transportaron la tierra de aquí para allá gradualmente
creando las secciones indicadas. Como por el centro del lugar era pantanoso,
tuvo que ser rellenado a cinco pies y así formar, junto con la línea de meta, y
un aislado acre de la misma longitud el lugar para la Casa Club, el Paddock y
los cobertizos circundantes.
Durante las excavaciones, fueron desenterradas monedas y urnas romanas de 1600
años de antigüedad. Así quedó demostrado que los Romanos realmente habían
formado un asentamiento en Brooklands.
La capa superior de la pista debía de ser al principio de alquitrán, pero en
una última instancia se puso una capa de seis pulgadas de grosor, de grava y
cemento de Portland. El asfalto solo podía ponerse sobre el hormigón y entonces
habría sido demasiado caro por lo que tuvieron que omitirlo. Esto era un
problema sobre las secciones escarpadas, la decisión final fue de utilizar un
hormigón que podía ser provisto de secciones para profundizarlas hacia arriba.
Hoy, si das un paseo corto desde la Casa Club hasta los peraltes, verás lo bien
que ha sobrevivido durante más de 90 años de uso y abuso. Desigual por el
lastre colocado en los bajos, pero en gran parte todavía intacto en la
superficie. La pista, aunque dañada durante la primera Guerra Mundial por
carros militares fue reparada después, pero realmente nunca fue recuperada del
todo y en los años treinta muchos pilotos tenían una aversión a la pista,
incluyendo al gran Tim Birkin quien expresó su desaprobación en su
autobiografía "Full Throttle". La Segunda Guerra Mundial vio la
destrucción casi completa, así como fueron demolidos los peraltes. Los árboles
fueron plantados como camuflaje contra la aviación enemiga que podrían utilizar
la pista de aterrizaje.
En 1906 ya había muchos camiones sobre las carreteras inglesas, pero a pesar de
esto, se utilizaron caballos de tira en Brooklands. Quizá esto es menos
sorprendente si consideramos que en la Primera Guerra Mundial que estalló siete
años más tarde, las batallas todavía, tradicionalmente se luchaban a caballo, y
esto sólo era tres años antes de que, el 17 de Diciembre de 1903 en Kittyhawk,
Orville Wright fuera el primer hombre en volar con un avión propulsado durante
12 segundos.
Al comienzo, los traba
El Gran Estreno.
El lunes 17 de Junio de 1907 la pista fue oficialmente inaugurada con un
informal almuerzo en la Casa Club para los mejores pilotos de motor y carreras
de caballos, con abundante prensa invitada. Una larga procesión de coches de
competición salió de la Casa Club en un viaje inicial por la pista encabezado
por Ethel Locke-King en su Itala después se hicieron grupos de coches, seguidos
por un Darracq que corrió por encima de los peraltes alcanzando aproximadamente
¡144 Km/h! Sí, esto es verdad - 144 Km/h en 1907 mientras que el límite estaba
en 32 Km/h.
Puesto por Gus 26/05/03 en http://foro.todocoches.com
Nuestros primeros circuitos
Todo el que sienta afición por el automovilismo y su
Historia tiene en Barcelona el lugar con mayor concentración en nuestro país de
"puntos de visita inexcusable".
Centrándonos únicamente en lo que a circuitos de ayer y de hoy se
refiere, no estoy hablando solo desde luego del modernísimo y estupendo Circuit
de Catalunya sito en Montmeló, ni por supuesto de los archivisitados y
recorridos (en la medida en la que el tráfico de
El aficionado que se precie de serlo también debe anotar en
su agenda una visita al sur de la gran urbe, a las afueras de Sitges, donde le
esperan los impresionantes restos del autodromo de Terramar que le harán vivir
sin duda sensaciones y emociones inolvidables recordando momentos del pasado:
¿Alguien dijo peraltes?
Pero lo que no suele hacerse mas que rarísima vez (yo todavía lo
tengo pendiente, debo reconocerlo) es recrear recorriéndolos pistas más
antiguas, como por ejemplo los circuitos también barceloneses escenarios
de la Copa de Catalunya, que conoció tres ediciones celebradas entre 1908 y
1910 ambos inclusive en lo que fue la primera competición internacional
celebrada en España, y que tienen además el honor de ostentar el rango de
primeros circuitos de la península cronológicamente hablando.
Y es eso lo que me gustaría comentar un poco con los nativos de
esa zona, pues me consta que son numerosos en este foro: ¿Hasta qué punto es
factible esto de buscar los viejos trazados? ¿se conservan con el mismo dibuho
o las carreteras actuales van por otro sitio? ¿Podríamos reconocer el viejo
circuito aunque fuese en forma de carretera moderna? ¿Qué me contáis los que
vivís por allí sobre el tema?
Para ayudar a aquel que no los conozcan, una breve descripción
oficial de estos primeros circuitos y las carreteras que los componían:
CIRCUITO DEL BAJO PANADÉS
Primer circuito español.
Escenario de la Copa de Cataluña en 1908 y 1909
(y otros eventos)
"Lo formaban las carreteras de Sitges a Igualada, kms 56 a
45; de Cañellas a Villanueva kms. 11 al 7 y de Barcelona a Santa Cruz de
Calafell kms. 46 al 38; quedando enclavadas las villas de Sitges, San Pedro de
Rivas, Cañellas y Villanova y la Geltrú" (Emilio Polo en Motor Clásico nº
25)
CIRCUITO DE LEVANTE
Escenario de la Copa de Cataluña en 1910.
(y otros eventos)
"Un triángulo formado entre Vilasar de Mar, Mataró y Argentona. Comprendía
las siguientes carreteras: Madrid-Francia por la Junquera kms. 648 al 654;
Carretera de Mataró a Granollers, km. 1 al 3,5; y carretera de Vilasar de Mar a
Argentona, km. 1 al 3,5" (Emilio Polo en Motorclásico nº 27)
Hubo un tiempo en el que la élite del
automovilismo competía por estas carreteras.
Continuación del topic Correr en los años 30 iniciado por Xavier
(Ver tomo 6, página 161)
(Nota de Karnaplosky: Este topic, se covirtió en una mas que
interesante conversación, pongo practicamente todos los post por simples que
parezcan ya que una cosa lleva a la otra.)
* Gus 13/05/03
Hola
Xavier.
Recién leo esta colaboración tuya que, vaya por delante, me ha parecido una
estupenda idea.
Visito con frecuencia la página de Snellman "The Golden Era" (es por
otra parte fantástica) pero siempre para cosas puntuales y no conocía este
artículo.
He disfrutado mucho leyéndolo.
No obstante, mi calidad de tiquismiquis que me hace a veces insoportable, me
lleva a comentar un párrafo del artículo de Leif que tradujiste:
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Bien, sobre este tema escribí el año pasado un topic en el añorado y fenecido
foro de motorsport que me gustaría rescatar ahora porque creo que viene al
caso. Y ya que deduzco que tienes contacto con Snellman, igual hasta se lo
podrías comentar. Esto escribía yo sobre el asunto hace ya unos cuantos meses:
En el mundo del automovilismo deportivo hay mucho fantasma (dícese, al menos en
España, de aquél que alardea de manera excesiva y por supuesto inventada a fin
de darse importancia). Uno bien evidente ha sido el que durante no se cuantos
siglos fuera director deportivo de Mercedes, Alfred Neubauer, quien se pasa
toda su autobiografía “fantasmeando” a base de mentiras, tergiversaciones y
noveleos varios a fin de aumentar su importancia; cosa que siempre me llamó la
atención ya que este señor cuenta, sin necesidad de inventos, con un
considerable peso específico (juego de palabras) en la Historia de las carreras
de coches. Pero en fin; hay quien nunca tiene bastante.
Hace algún tiempo el ínclito Félix Muelas (que no tiene un pelo de tonto como
todos sabemos) alertaba desde las páginas de Forix sobre el hecho de que la
explicación al origen del color plateado de los coches alemanes universalmente
aceptada, que es la que Neubauer cuenta en sus escritos con él como uno de los
personajes principales, tiene un componente de ciencia ficción así como del
noventaytantos por ciento.
Otro clamoroso cuento de Don Alfredo era aquél en el que nos contaba cómo en
tiempos de Maricastaña (disculpen mis localismos; pero bueno, este se entiende
¿verdad?: hace muchísimo) los pilotos se dedicaban a dar vueltas a toda
velocidad sin tener noticias de cómo transcurría la carrera ni su situación con
respecto a los demás participantes, de forma que no sabían si podían correr
conservadoramente o era necesario o conveniente ir con todo. Según este señor
fue él quien inventó el sistema de señales, códigos y paneles que empezó a usar
con el equipo Mercedes en la mitin de Solitude (cerca de Stuttgart) en 1926.
Ya de antes sabíamos que este dato no se sostiene ante el más mínimo análisis
retrospectivo. Hay más de un relato personal de pilotos que cuentan como en tal
o cual prueba les fue indicada tal o cual cosa mucho antes del pretendido
invento de Neubauer. Como constatación gráfica de que esto se hacía ya con
paneles y códigos, yo tenía hasta ahora como foto más antiguas en las que
apareciera un piloto recibiendo indicaciones de su equipo de mecánicos algunas
del equipo Alfa Corse en 1924:
Aquí una tomada en Julio, en la cita anual en Pescara:
Y aquí una en la Targa Florio de ese mismo año, donde Giusseppe Campari es
informado al paso por un “chico del cartel” llamado Enzo Ferrari, al que nunca
le dolieron prendas en sus años mozos en hacer de todo cuando hizo falta (Nunca
ví por cierto declaración alguna del Comendattore en el sentido de estar
implicado de ninguna manera en el inicio de las señalizaciones a los pilotos en
carrera, a pesar de que como vemos, era su práctica habitual dos años antes del
pretendido invento de Neubauer):
No obstante, yo siempre mostré estas fotos del año 24 (Están sacadas del libro
"Le Corse Ruggenti") para rebatir los humos de don Alfredo, pero en
el convencimiento de que todavía debía haber por ahí fotos más antiguas de
tales prácticas.
Ahora puedo retroceder documentalmente un poco más con unas fotos que nos
retrotraen a 1922. Son fotos especialmente importantes puesto que pertenecen a
una prueba de categoría Gran Premio, concretamente el del A.C. de Francia. Los
comentarios de pie de foto son los originales extraidos de la revista “tres Sport”:
Las
señales manuales
Un codigo de señales permite a los ingenieros situados al borde
del camino mantener al corredor al corriente de su velocidad
Mensajes
en un panel
Una corta frase escrita en letras grandes proporciona al
conductor información útil para regular la carrera
La respuesta
Puesto que el conductor está demasiado ocupado al volante,
es el mecánico el encargado de transmitir las señales mediante un código
convenido
Bueno, y al margen de que el ingeniero o mecánico o lo que sea parece estar más
interesado en posar para la posteridad que en transmitir nada al bueno de Guyot
que va lanzado con su Rolland Pillain, lo cierto es que me hubiera gustado
enseñar estas fotos a cierto orondo fantasmón recién dicho eso de que él
inventó no sé qué cosa.
Bernard Truche en su estupendo librito monográfico sobre el Gran Prix del ACF
1922 afirma de hecho que fue precisamente en esta ocasión cuando se empleó el
sistema por primera vez. Yo, siguiendo mi costumbre, otorgo en mi ignoracia...
pero no descarto nada.
Si alguien tiene una más antigua me alegra el día.
GUS
*****
Hasta aquí el topic como lo dejé en su momento. Igual tu que ya lo contastaste
podrías preguntarle a Snellman si sabe desde qué año se tiene constancia del uso
de señales en Indy500.... Sería interesante contrastar los datos.
Yo por mi parte seguí ojo avizor y ya tengo otra maravilla que de
¿no es estupenda?
¡cómo me gustan estas cosas! 
* Xavier 13/05/03
Vaya, Gus,
gracias por rescatar el topic y darle brillo... Mi contacto con Leif Snellman
se limita, desgraciadamente, a admirar su web y a una esporádica relación por
mail cuando le pedí permiso para traducir el artículo. Fue muy amable dándomelo
e incluso me agradeció la traducción y me mandó en primicia la última parte,
que por aquel entonces no tenía incorporada a la web.
El texto está tal cual aparecía en dicha web, como comprenderás. Yo también soy
consciente del "cuento" de Neubauer (el tema de los coches plateados
ya apareció aquí en un topic antes de la hecatombe foril) y había leído sobre
la aparición de señalización desde el box antes de don Alfredo, y las imágenes
que has puesto no de
* Xavier 13/05/03
Aqui hay un topic interesante sobre el tema, y el
propio Leif contesta invalidando, en cierta forma, lo que su web sigue
diciendo...
* Gus 13/05/03
Xavier, un
topic jugosísimo ese del Atlas, gracias.
Resumiéndolo rescato que:
Sabemos seguro ya que los códigos de señales y paneles se usaron en 1914 tanto
en América (Santa Mónica) como en Francia (Lyon). De este último además tenemos
constancia gráfica.
Algunos de los que intervienen en el topic afirman que en América se hacía de
antes. Es posible, claro, pero de esto nadie aporta dato concreto alguno.
De hecho el que firma "fines" dice que "está seguro de que
Rickenbacher usaba el sistema en sus tiempos en Maxwell pero no recuerda
concretamente donde".
Bien, de todas maneras no nos sirve porque Richenbacher corrió mara Maxwell en
1915 y 1916 y ya tenemos constancia de esta práctica el año antes.
El caso es que nos quedamos por el momento en 1914 a ambos lados del atlántico.
Si en uno u otro lugar se dio con anterioridad es algo sobre lo que habrá que
seguir atentos...
* Kowalski 09/06/03
Y aunque
digamos que ha sido algo que se ha comentado de pasada, ya que el resto de
"entuertos" han sido resueltos, alguien me cuenta la verdadera
historia del color plaeado de las "Flechas de Plata", más allá de la
romántica historia de Neubauer??
* Xavier 10/06/03
Dani,
perdona la vagancia pero aún a riesgo de que me baneen te mandaré
al foropedro, donde casualmente vuelve a estar arriba el topic de
"hombres, mujeres y motores". En él se habla del tema en varios
posts.
* Lluis Fernandez 10/06/03
Y cuidado
que hay diferencias de pareceres sobre quien realmente fue el primero en
denominar las "flechas de plata", fué Auto Union? ó fue Mercedes?
* Jazz 07/07/03
Lluis,
creo que según el libro Hombres, mujeres, motores... biografía de Neubauer,
parece que mercedes, esta historia parece cierta ya que autounión fue creada en
el 31, y Mercedes ya competía mucho antes, pero si alguien sabe algo más...
Ramón
* Xavier 07/07/03
Cierto,
Mercedes corría desde antes de la creación de Auto Union. Pero no se
"volvieron" plateados hasta después que los A-U, así que lo de las
flechas de plata no se justifica sólo por la mayor antigüedad.
* Lluis Fernandez 07/07/03
Ramón he
leido Hombres Mujeres y Motores, al hilo de lo que te comenta Xavier, va el
comentario que yo hago sobre el tema de las "flechas de plata". Sí
esta claro que Mercedes "adopto" ese nombre.
* Jazz 08/07/03
Bueno, a
ver si puedo aportar algo más:
Desde 1928 Mercedes corría con el SSK (de Kompressor), y los coches oficiales
eran de color blanco.
En 1931 se crea Auto-Union, cuyos coches tienen la peculiaridad de ser de color
plateado y de tener el motor en la parte trasera.
Al final del 32 se crean nuevas normas para que los coches no superen los 750
kg.
Durante 1933 Mercedes empieza a preparar el W25 para cumplir la norma
1934 nace finalmente el Mercedes W25. Lo hacen correr en el AVUS de Berlín en
Mayo, pero ante problemas, se retiran antes de empezar. Poco después se
presentan a otra prueba en Eifel. El coche supera por poco los 750 Kg. Neubauer
dedide que los lijen para quitar la pintura blanca con lo que finalmente dan
los 750 Kg. Esta es la historia que antes se ha calificado de romántica. Y se
denominó a los mercedes por primera vez como flechas de plata.
Pero ya anteriormente llamaban peces de plata a los Auto Unión pero no flechas
de plata.
La cuestión es que como Auto Unión cambió en los 60 a denominarse AUDI, y no se
vio mucho por competición hasta la creación de los R8 de Lemans, el nombre se
lo ha apropiado definitivamente Mercedes. Y si no que se lo pregunten a Ron
Dennis.
* Xavier 08/07/03
Bueno, en
realidad Auto Union no pasó a llamarse Audi, Audi existía antes y fue
precisamente una de las 4 marcas que se unieron para formar A-U (junto a
Horsch, Wanderer y DKW).
Quien acabó con la gloria de A-U fue en realidad la guerra, que les vio
"caer" en el lado "equivocado" de Alemania (léase el Este).
El departamento de competición y los coches fueron requisados y desmontados por
los rusos a fin de estudiar y aprovecharse de los avances técnicos que incorporaban.
Es indudable que Mercedes se aprovechó (no juzgo la intención) de esta
desaparición de A-U para monopolizar la gloria y la memoria. Como consecuencia,
ahora le llaman "flecha de plata" a todo lo se menea y que tenga ese
color, aunque sea un F1 fabricado en el Reino Unido.
* Gus
08/07/03
Este tema
siempre me pareció interesante. Contribuyo con lo que intenta ser una síntesis
clarificadora. Si algo queda confuso u os incita a saber más, no teneis más que
mencionar el punto y se desarrolla:
1.- El color oficial de los rennenvwagen alemanes era el blanco desde la Gordon
Bennett de 1903, cuando se adjudicó a otras naciones su primer color
identificativo: Francia, azul, Gran Bretaña, verde, EEUU rojo y, como queda
dicho, Alemania, blanco.
2.- De manera oficial Alemania conservó este color hasta 1934 cuando primero
Auto Unión y luego Mercedes, con un lapso de pocas semanas entre ambas, deciden
cambiar el blanco por el color plata.
¿Por qué? Porque ambas casas constructoras recibían subvenciones del estado
alemán, un nuevo estado destinado a durar mil años que de denominó Tercer
Imperio. Al Tercer Imperio no le gustaba nada que los bolidos que los
representaban en las heroicas luchas por la conquista de la velocidad
aparecieran en un insípido y anodino color como es el blanco. A estos señores
les gustaban mucho los golpes de efecto, los giros escénicos, la parafernalia
estética... y sugirieron, o aconse
3.- Fuera sugerencia u orden, lo cierto es que Auto Unión y Mercedes adoptan la
medida desde el primer momento: tanto el Auto Unión tipo A como el Mercedes W25
se preparan para la pelea en la fórmula 750 kg vestidos de plata desde el
primer momento como atestiguan multitud de fotos de ambos previas al debut e
incluso algunos deslices en el relato de Alfredo Neubauer que contradicen su
inventada historia posterior.
Cierto es que hay por ahí algún W25 que está o parece estar pintado de blanco;
pero es una prueba que sería fácilmente reprobada por cualquier abogaducho
medio ducho; pero sería desviarnos del tema (nos desviamos cuando querais). Es
bastante evidente, en resumen, que ambas casas acatan la medida y preparan sus
"flechas de plata" para irrumpir en la escena internacional en 1934.
Son los Auto Unión los primeros que lo hacen por considerarse antes listos para
la lid; pero como digo, el lapso entre una y otra marca es mínimo, de forma que
podemos afirmar que el cambio de color fue " repentino y al unísono"
pero no de todos los autos alemanes (el blanco se siguió viendo bastante tiempo
aún en los circuitos)... solo de los subvencionados por el Tercer Imperio:
Mercedes y Auto Unión.
Entonces ¿de donde sale toda esta historia de la rascada de pintura y todo eso?
Sale del libro de Neubauer, evidentemente; pero ¿por qué iba a ser tan ma
Partiendo de que Neubauer cuando se lo proponía es en su libro era en efecto
bastante ma
Neubauer escribe su libro en los 50. La leyenda de los Flechas de plata se ha
potenciado con sus vuelos por la Targa Florio o las Mille Miglia y sobre todo
con los del W196 de Fangio... y en estas Neubauer que tiene que explicar por
qué cambiaron el color del blanco al plata en los rennenwagen. Estamos en la
postguerra. Figuraos. Seguro que a don Alfredo se le pasó por la cabeza que
contar la verdad no iba a quedar muy bien: "Pues mire usted, es que a los
nazis les gustaba más el color plata así que los pusimos así para
contentarlos". Puf, ni siquiera suena bien ahora... ¡imagínense en los 50
con las ciudades europeas todavía llenas de cascotes!
Nada, nada -dice don Alfredo- A inventarse una historia bonita. Al fin y al
cabo, no va a ser la primera ni la última que me invento para el libro este ...
Y entonces va y se lo inventa: el coche pesaba algo más de lo permitido y
Brauchistch propone rascar la pintura. Se hace y zás: los coches ya dan el peso
y ya son flechas plateadas. Claro que con esto quedan fuera de la explicación
los Auto Unión... ¿por qué cambiaron también ellos, no solo al mismo tiempo
sino incluso antes?. Bah, que más da. Don Alfredo no se molesta con
pequeñeces... incluso se inventa un término: "peces de plata". Otra
patraña destinada esta vez a que sea su marca, la Mercedes, la que acapare toda
la gloria de las Silberpfeile. El libro lo estoy escribiendo yo ¿no? Pues no
voy a hacerles más favores a la competencia de los necesarios... nada, nada...
lo de Silberpfeile pa nosotros ná más.
El caso es que la historia de Neubauer gusta hasta tal punto de que es la que
se acepta universalmente.... aun cuando no resiste el más mínimo análisis
histórico serio.
Un ejemplo de esto:
Hace poco descubrimos que en la página oficial de Mercedes-Benz también cuentan
el cuentecito de Neubauer para explicar el cambio de color. Así que escribimos
a Mercedes-Benz y nos dijo:
1.- No tenemos constancia de que la historia sea real pero no tenemos razones
para dudar que sea falsa. Preguntamos sobre ello a dos protagonistas directos.
Max Sailer nos dijo que era una mentira pero Brauchitsch nos aseguró que se
acordaba perfectamente del episodio y que
Y el malpensado Gus malpiensa: ¿El mismo Saliler les dice que era mentira y
ustedes no tienen razones para dudar que sea falsa? Claro que siempre pueden
decirme que Brauchitsch apoyaba la historia.... hummm si, bueno, pero
casualmente hace unos meses y en ebay (bentida sea) encontré de quinta mano la
rarísima autobiografía de Brauchisch... y aunque no se deben empezar los libros
por la mitad, claro que nos fuimos immediatamente a las páginas en las que
habla de aquellas fechas cuando debutaban los W25. Resultado: ni la más mínima
mención a problemas de peso de última hora, nada de rascadas de pintura por
ningún lado.... ¡joder, pues sí que olvida este pronto lo que
Malpienso más y malpensando malpienso que Mercedes tergiversa todavía en la
actualidad, es un poquito mentirosa... se empeña en mantener la historia de las
rascadas.... bueno, sigue sonando muy mal lo de los nazis ¿verdad? Es más
bonito lo otro, eso sí; sobre todo para los alemanes y el verdadero trauma que
tienen con todo lo relacionado con la cruz gamada (vease el episodio
Szlutz-Berlusconi). Es más bonito, sí; pero es mentira.
Que los Silberpfeile son cosa de la jerarquía nazi es tan evidente como que lo
es el gran, admirable, e incluso entrañable a pesar de sus papás VW Escarabajo.
Yo ahora ando un paso más allá en toda esta historia.... ¿por qué los jerarcas
nazis sugirieron precisamente el color plata? Si, bueno, era bonito,
espectacular, heroico... enca
Hay una bonita historia sobre esto que, al contrario de la bonita historia de
Neubauer que se cae al menor análisis, resiste bien el contraste con los hechos
históricos....
Pero ahora ya creo que fui demasiado pesado tanto escribir... Si a alguien le
interesa para luego.....
* Xavier 08/07/03
Estupendo
como siempre, Gus.
Yo soy un poco rarito y me llama la atención, dado tu habitual rigor histórico
y tu interés por los detalles, que afirmes que los W25 eran plateados desde el
inicio, y lo que dices de alguno que "parece" blanco y los
abogaduchos . Yo tengo
una foto (ahora no recuerdo si es en el libro de Cimarosti o en el estupendo
"Classic Grand Prix cars" de Ludvigsen) que muestra un W25
inequívocamente blanco, no sé cómo un abogado podría defender que no es blanco
lo que es blanco... Además, si
realmente Los Mercedes acudieron a la primera carrera del año 34 con los coches
blancos, a pesar de que supuestamente las autoridades habían
"recomendado" (imaginamos qu simultáneamente) a las dos marcas
cambiar el color, debe haber una explicación que quizás sería interesante
investigar, ¿no?
Ah, y quedo a la espera de la historia que explica por qué fue el color
plateado el elegido... 
* Gus 08/07/03
En
el Cimarosti no he visto ninguna Xavier, así que supongo que será de ese libro
de Ludvigsen que tienes (y que yo no). Yo tengo de Ludvigsen sobre el tema su
"Mercedes-Benz Renn und Sportwagen" donde saca alguna foto del W25
blanco. Si tuviera que elegir diría que en efecto es blanco, pero nunca
"sin lugar a dudas" (ya desarrollo esto un poco más abajo. Te
agradecería de todas formas que si pudieras escanear alguna que tuvieras donde
se vea claramente el color la cuelgues si pudieras).
De todas formas lo que
el abogaducho decía yo que puede hacer a la vista de estas fotos es
descalificarlas como prueba de que los W25 llegaron de virginal blanco al
Eiffel del 34 y allí les "rascaron el color". Para ello no
necesariamente tendrá que negar los colores supuestos, aunque tampoco de. Pero
vayamos por partes si te parece (menudo este abogaducho cuando se enrolla):
Como prueba
"A" elijo alguna que otra foto de las muchas que pudieran ser válidas
para esta prueba A:
Un W25 (el de Rudi) por
delante de los colorados en Monza del 34. Se aprecia perfectamente que no hay
diferencia entre el tono de la chapa del auto y el blanco gorrito de
Caracciola:
Una alegre reunión en
1937 donde un señor que debe ser policía o algo así da la mano a Caracciola.
Alguien ha debido preguntar algo porque don Alfredo Neubauer alza el brazo
indicando que sabe la respuesta. Observese que los W125 tienen otra vez el
mismo tono que los blancos monos de los pilotos.
Y por poner alguna más,
un W154 del 38 embarcando camino de Tripoli. Tanto el coche como el buque de
atrás pueden pasar perfectamente por cacharros blancos:
Y sin embargo, sabemos
positivamente que los autos aqui presentados eran plateados. Son los
jueguecitos que se trae el color chapa con los contrastes de luz en las vie
Planteado esto, tomemos
ya una de las fotos de Ludvigsen. El W25 preparando la temporada. Es el
invierno del 34. El coche en la foto no tanto, pero en la reproducción en
papel, en efecto parece pintado de blanco:
¿Pero realmente lo
está?
Para los fines
perseguidos no es necesario negar su blancura. Admitamos de hecho (aunque no
sin lugar a dudas por eso de los contrastes) que este W25 es blanco. Mercedes
está en Febrero probando un W25 con el color tradicional. Vale. Sigamos viendo
fotos entonces. Un W25 otra vez (no sabemos si el mismo de la foto anterior
porque ahora lleva matrícula para poder probar en carretera abierta) durante
las pruebas de invierno del 34:
Nuevamente este coche
puede pasar por blanco (en la reproducción en papel más todavía), aunque escama
esa distinta tonalidad entre la matricula indudablemente blanca y el resto de
la chapa...¿no será otra vez una jugarreta del contraste dichosillo?... Por
fortuna esta vez podemos solucionar el enigma sin lugar a dudas:
Señoras y señores del
jurado, vean como el coche, gracias a la matrícula, es perfectamente
identificable como el mismo ejemplar de la foto anterior, pero mientras en
dicha foto cabía pensar (sobre todo repito en la reproducción en papel) que el
coche era blanco, desde este nuevo ángulo vemos sin duda ninguna que es
plateado.
Así pues, pintaran o no
un W25 de blanco en el invierno del 34 (lo cual habría que analizar pero para
el caso no hace falta), lo cierto es que ya en esa época había un plateado
dando vueltas por ahí. ¿por qué? ¿Mercedes dudaba todavía si hacer caso de la
indicación de cambiar el color? Ni idea; pero es evidente que la medida ya se
estaba contemplando, al margen de lo que pesara o no pesara el coche... porque
dicho sea de paso... ¿de verdad se creen ustedes que una mentalidad como la
alemana se iba a presentar en el EifelRenen con los coches sin siquiera haber
comprobado que daban el peso? ¡Pues anda que no tenían que tener estos teutones
ya pesado y repesado el coche a estas alturas del invierno del 34!
Sigamos:
Las pruebas de
primavera con Manfred Von Bauchitsch al volante y ya en circuito. El coche
parece blanco otra vez pero como ya hemos visto, eso no nos garantiza nada.
Admitamos sin embargo que alguno blanco había, aunque como digo habría que
hablar de ello, no hay problema en admitirlo porque también sabemos que en
estas fechas los plateados ya existían también. Y lo sabemos paradójicamente
por el propio Neubauer, cuando comentando las pruebas del coche en el Avus por
estas fechas tiene un lapsus traidor y escribe que el coche "estaba
precioso bajo el sol lanzando destellos plateados" ¿destellos plateados
cuando todavía no ha rascado la pintura Don Alfredo? uiuiuiuiui.
Un poco más tarde se
presenta el coche al "sponsor principal". Debió ser me parece en una
fiesta de disfraces, ya que se ve perfectamente como el señor Hans Nibel (Herr
technische Direktor) le está explicando cosas del coche a alguien que está
disfrazado (muy mal) de Charlot, mientras en la parte derecha de la foto Don
Alfredo Neubauer aparece disfrazado de Tintin. Por encima del morro del W25 se
aprecia al Señor Goebbels, que se dedicaba a la publicidad con bastante éxito y
que parece mirar con satisfacción lo que indudablemente es un coche plateado
antes de las pretendidas rascadas adelgazantes:
Así pues, parece
razonable pensar a la vista de todas estas consideraciones, señoras y señores
del jurado, que Mercedes tenía los coches plateados pululando por ahí a lo
largo de todo el invierno y la primavera de 1934. Exista o no realmente un
Mercedes W25 blanco en febrero de ese mismo año, parece que obedece como mucho
a una indecisión inicial de la Mercedes inmediatamente decantada a favor de la
plata (dicho en el doble sentido)
Después de esto,
pretender que tras utilizar los coches plateados Mercedes se presentó en el
Eifel con los coches de blanco y sin haber mirado siquiera cuanto pesaban
resulta bastante inconcebible sobre todo cuando uno de los protagonistas
principales de la pretendida historias de las rascadas (Brauchitsch, de quien
según Neubauer partió la idea) no hace mención alguna al episodio en su
autobiografía ¿puede haber otra explicación a esto salvo que Manfred no sabía
nada de este asunto-ficción?
Porque al fin y al cabo
¡menuda coincidencia! ¡resulta que los Auto Unión también se pusieron plata! Y
estos no tienen coches blancos por ningún sitio, tanto en las pruebas de
invierno como en su primera comparecencia ya iban claramente de ese color sin
dudas (y bueno, les hacía falta el dinero más que a Mercedes, asi que seguro
que estaban más abierto todavía a todo tipo de sugerencias con tal de pillar)
De todas formas,
Xavier, me gustaria aclara que en este asunto es imposible tener mucho de ese
rigor histórico que me asignas, porque sencillamente falta la documentación
esencial. No hay ningún documento que de testimonio de cómo, cuando, o porqué
se cambió el blanco por el plata (y posiblemente no aparezca porque este asunto
huele bastante a "sugerencia verbal". A partir
de aquí solo nos cabe deducir y especular en función de los datos y hechos que
quedan; pero como ves, planteada así la cuestión (y en este caso no hay forma
de plantearla de otra forma) el rigor lo de
La rotundidad con que
afirmo que el cambio de color fue cosa "del estado" está basada en
simple deducción de lo que creo son hechos bastante probatorios (y
naturalmente, aunque con fundamento no de
Tenemos claramente por
un lado que el cuentecito de Neubauer no resiste el análisis, además de que en
todo caso nunca explicaría el cambio en la marca rival Auto Unión. Y por otro,
nos quedamos con la siguiente proposición platónico-aristotélica:
1.- Los coches alemanes
tienen que ir de blanco en principio.
2.- De pronto dos marcas rivales entre sí, sin ninguna relación entre ellas,
cambian al unísono el blanco por el plata (además, solo estas dos marcas. El
resto de los coches alemanes siguen apareciendo en carrera vestidos de blanco.
3.- El único punto en común que une a estas dos marcas rivales en este momento
de la historia y que además las diferencia del resto, es el de que acaban de
recibir subvención del Estado.
Ergo....
Y perdona pero basta
por hoy ¿si? Dejo la otra historieta, también falta de rigor aunque mucho más
sostenible y apoyable que la de Neubauer, para más endeluego después porque
ahora me saturé un pelín....
De todas formas estas
historias no rigurosas son una delicia. Cada cierto tiempo puedes volver a
ellas y darles vueltas y vueltas... nunca llegas a una conclusión
total...rigurosa... pero se pasa bien.
* Xavier 09/07/03
Parece
ser, incluso, según he leído, que existen declaraciones hechas por algún
antiguo mecánico de Mercedes en las que desmiente el cuento de hadas de
Neubauer. Parece que este punto está medianamente claro.
Con respecto a las fotos, la verdad es que tienes razón, prácticamente se puede
demostrar que son de cualquiera de los dos colores. La que yo tengo es muy
parecida a la toma superior del W25 "matriculado", pero sin
matrícula, a ver si puedo escanearla (aunque escanear, en mi casa, es
actualmente un problema logístico de primera magnitud ). De
todas formas, he visto (por ejemplo, en el Nostalgia Forum de Atlas) otras
"versiones" de algunas de las fotos que has puesto (por ejemplo, con
el tono del fondo diferente, no tan sepia) y algunas parecen mucho más
"blancas", probablemente también van variando al escanearlas, o en
función de las condiciones del original. Así que estoy dispuesto a aceptar que
el paso al color plateado de Mercedes no fue como consecuencia de ver a los A-U
en el Avus (que para mí ya es mucho ).
Una pequeña duda me sigue quedando, probablemente por mi desconocimiento de las
normativas de la época. Una vez los organismos correspondientes habían
establecido los colores nacionales, ¿era tan simple cambiarlos como el hecho de
tomar la decisión unilateral que hemos visto? ¿Eran tan poco estrictas las
normas o los organismos que debían hacerlas cumplir como para que Mercedes o
A-U no tuvieran ningún problema por el hecho de no usar el color nacional
asignado -blanco-? ¿O bien hubo que solicitar el correspondiente permiso, o
cambio de normas, o lo que fuera?
Ya sé que estoy preguntón, pero es sólo para poderte seguir leyendo
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Una alegre reunión en 1937 donde un señor que debe ser policía o
algo así da la mano a Caracciola. Alguien ha debido preguntar algo porque don
Alfredo Neubauer alza el brazo indicando que sabe la respuesta. |
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Me
parto!!!!!!!
* Lluis Fernandez
Muy interesante
Gus, de hecho yo estaba convencido que la Auto Union fue la primera en pintar
los coches plateados, y tras ellos Mercedes.
Bien como comentas esa parte del libro de Neubauer es inventada, recuerdo haber
leido por alguna parte algo de esto, el señor Neubauer era un experto en
"nadar y guardar la ropa" así que no me extraña que no tubiese ningún
pudor en inventarse tal historia.
Por otro lado es muy lógico ya que "ese" tema escuece muchisimo en
Alemania, todavia a dia de hoy es un poco tabú, todas las familias tienen
alguna historia que contar de aquellos tiempos, si nos ceñimos a la historia de
marcas y fabricantes, muchos de ellos tienen muchas cosas que ocultar, o por lo
menos tirar balones fuera.
La mayoria de ellas se beneficiaron en su momento de la politica del
"caballero disfrazado de charlot" y de otro caballero de "mala
aerodinamica".
Según el libro de Neubauer, cosa que sí parece ser cierta, ya que ese era el
"modus operandi" de aquella gente, el equipo solia ir acompañado, por
un siniestro caballerete de "abrigo de cuero y sombrero de alas
caidas", el orientaba hacia lo "politicamente correcto", es
decir las sugerencias de este caballero, prácticamente eran ordenes. Por lo que
no es de extrañar el tema de la pintura.
AL hilo de esto, la bandera de aquellos tiempos era Ro
Dicho esto es probable que la "sugerencia" del color de los coches
viniese por aqui. Aunque claro esta esto es solo una suposición mia.
* 09/07/03
Inferno
Poco tengo
que decir aquí, puesto que me abruman vuestros conocimientos. Sólo quería
indicar que en el último número de Motor Clásico, el 186 que esta actualmente
en los kioskos, hay un reportaje sobre Manfred von Brauchitsch, precisamente.
En la página 48, arriba a la derecha, tenéis una foto de la Eifelrennen de
1934. En ella se adivina que el coche es gris, en clarísimo contraste con el
mono ¿blanco? de los mecánicos que hay alrededor. Claro que no aporta nada a
esta discusión, aunque lo digo por si a alguien le interesa. En el artículo
menciona de pasada el tema de la rascada de pintura, llamándola
"leyenda", en un sentido que, en mi opinión, pretende resaltar su
falsedad.
* Xavier 09/07/03
Inferno,
¿no será ésta la foto?
Aquí ya no hay problema, es la salida del Eiffelrennen y los coches ya son
"oficialmente" plateados...
Ahora bien: ¿de verdad alguien se puede creer que el acabado plateado de la
carrocería de ese W25 es el resultado de una "rascada" de pintura de
última hora hecha a toda prisa?
* Jazz 06/02/03
Para
aquellos que habeis leido el libro de Neubauer, he encontrado unas fotos de los
accidentes de Rosemeyer y otra del de Dick Seaman en su w25.
http://www.f1.ultra.pl/Strona/makabryczny_index.shtm
Ros
Rosemeyer
Seaman
Perdonad, no quiero ser macabro, pero he creido que puede ser interesante.
Lo que sucede es que estoy intentando encontrar fotos del AVUS de 1934, en el
que Mercedes practicó para estrenar su W25 blanco? y no corrió. Fue la carrera
de antes de la de Eifel y toda la historia de la li
* Gus 09/07/03
Hacia 1930 la marca
alemana DKW (que ya se había unido empresarialmente a Audi y que sin saberlo
todavía de fijo estaba a punto de formar parte de lo que iba a llamarse Auto
Union), traba
La "F" no
tiene nada que ver con la competición; es por "Frontantriebwagen" es
decir, auto de tracción delantera. El modelo se sirve en unas cuantas versiones
comerciales; pero además, se prepara una versión de competición, destinada en
principio a asaltar los récords de velocidad en autódromo para vehículos de
categoría media, cosa de mucha resonancia publicitaria en la época.
El proyecto se
encomienda a uno de los pioneros de la aerodinámica en automóviles, el barón
Von Koenig-Fachsenfeld; que presenta un DKW F1 versión monoplaza carrozado
siguiendo los conceptos aerodinámicos sobre los que ya traba
Ya que lo tienen, DKW
hace que el modelo participe también en carreras, en las que toma parte dentro
de la categoría voiturette con, digamos, no tanto éxito como en los récords
pero con discretas satisfacciones teniendo en cuenta que no es la actividad
para la que inicialmente está preparado.
¿Y por qué carajo estoy
hablando yo ahora del cochecito este? Ups, perdón; quizás debí empezar el rollo
de hoy enseñando la máquina en cuestión. Eccola:
En la foto el color del
bicho parece bastante evidente; pero por aquello de las reticencias de
contrastes y todo eso que siempre nos escama un poco en estas cosas, veámoslo
en foto color tal como resplandece en la actualidad:
¡Onio!¿Y éste por qué
iba de plata en 1931, eh, eh, eh??? Todavía estoy en 1931... no lo sé.
Avancemos un poco en el tiempo a ver si alguien nos cuenta algo sobre el tema
En esta época la marca
alemana por excelencia (Daimler-Benz, claro está) lleva algún tiempo retirada
oficialmente de la competición internacional, donde el declinar de los Bugatti
está siendo sustituido por la fulgurante aparición de los nuevos Alfa Romeo que
imponen su ley. Incluso los pilotos germanos más destacados como Rudi
Caracciola se ven obligados a correr en los autos italianos como única
oportunidad seria de optar a la victoria.
Y en estas que llega la
cita del Avus de 1932. Una carrera importante sin duda. Manfred von
Brauchitsch, incipiente valor en ascenso, quiere participar; pero para ello
solo cuenta con una pesadota Mercedes SSK de su propiedad, buen cacharro de
categoría Sport, pero que nada tiene que hacer en la ultrarápida pista
del Avus ante los bólidos italianos.
Pero Manfred tiene una
idea: impresionado por las prestaciones en velocidad pura de la DKW F1, y
siempre teniendo en cuenta que el trazado del Avus es precisamente eso, un
sitio donde desarrollar la velocidad pura, piensa que tal vez su potente pero
poco ágil SSK, con las debidas modificaciones y una nueva aerodinámica pudiera
tener una opción....
Se pone en contacto con
el Barón Koenig-Fachsendfel: "Oiga jóven, pues no es ninguna
tontería", le responde éste; "Puede hacerse. Me gustaría intentarlo.
Cuesta tanto".
Y Manfred que,
digámoslo discretamente, no anda muy bien de fondos, se pone en contacto
pedigüeño con la Daimler-Benz. "Qué disparate", le dicen allí
"Pues menuda tontería intentar enfrentarse a los Alfa con el SSK que Rudi
ya demostró que no, que no puede. Como piensa usted que gastemos dinero en lo
que seguro terminará siendo publicidad negativa? Ande, ande..."
Y Manfred anda, y se
patea las casas de los amigos y los sablea de tal manera que consigue un presupuesto
exiguo pero suficiente para intentar la aventura. "¡Manos a la obra
Barón!" Y la criatura del barón resulta ser esta:
El color del aparato es
incuestionable ¿no? Veamos de todas formas una foto de Brauchitsch durante las
prácticas donde por fortuna los caprichos del contraste no de
Vamos, que el Mercedes
modificado es, por así decirlo, el primer Mercedes "flecha de plata",
aunque fuera un hijo renegado del que la casa madre nada quería saber.
¿Pero por qué el color
plata en este coche propiedad de Manfred Von Brauchitsch? Brauchistsch al
respecto cuenta en su autobiografía "Kampf um Meter und Sekunden" que
el Barón tenía la manía de que todas su creaciones fueran de este color, por
capricho estético (le parecía bonito, vamos) y porque decía que la chapa
desnuda alude al "afan de simpleza en la búsqueda de soluciones" y
relaciona sus obras con el mundo de la aviación como buen aerodinamista que era
(¿existe la palabra aerodinamista? Me acaba de salir pero no sé si vale).
Manfred, que a estas alturas andaba con más deudas pendientes que yo tras las
navidades, termina diciendo: "Con el presupuesto tan escaso y además
prestado, no tuve ningún inconveniente en ahorrarme aunque fuera unos pfennig
en pintura". Con esto además nos quedaría explicado el por qué iba
plateado el DKW F1 ¿Veis? Si no hay nada como tener paciencia....
¿Y cómo relacionamos
esto con lo que vino después?
Imaginaos: Ha llegado
el Avusrennen del 32. El público acude espectante a los días de prácticas ya
que espera ver ganar al gran ídolo de la afición, a Rudi Caracciola, su
"Carrach"; bien es cierto que va a correr con un coche italiano pero
bueno, al fin y al cabo será un Alfa Romeo pintado de blanco para de
Y en estos días de
prácticas aparece por allí Manfred Von Brauchitsch con su excéntrico armatoste.
El auto llama desde luego la atención; pero no es precisamente "flecha de
plata" el apelativo que se gana. La gente se ríe, les parece ridículo y
feo, lo llaman "el pepino rodante", la prensa lo califica de
"horrible Zeppelin con ruedas"... Bueno,piensa Brauchitsch, no he
venido a un concurso de elegancia me parece...
Llega la carrera y el
Avus está empetado. Todos dan por descontado que un coche italiano ganará, pero
confían en que por lo menos sea el de "Carrach". Y entonces el pasmo
general: el pepino rodante se pone a rodar y resulta que no solo rueda sino que
lo hace más rápido que los demás. Y Manfred Von Brauchitsch, con su Mercedes
SSKL modificado, va el tio y gana la carrera.
Así que imaginaos: ya
no es un alemán que aprovecha la técnica de otros para ganar. Ha ganado un
coche concebido y construido por alemanes, modificado y mejorado por alemanes y
conducido por un alemán, rubiecito además. Y todo el mundo está contento, y
suena el himno
"Doichlandoichlaniiiiiberaaales-iiiiiiiiiiberaaaalestaaaararariiiiiiiii".
¡Qué emoción, qué sorpresa, qué orgullo, qué contentos! ¿os lo imaginais? Y
muchos camisas pardas que estaban presentes, de esos mismos que al año
siguiente se hicieron con el poder, seguro que estaban de lo más ufanos
admirando aquel ingenio plateado y alemánque acababa de imponerse a todos los
demás reafirmando no sé qué superioridad y ensalzando los espíritus de la
raza.... alguno hasta puede ser que derramara alguna lagrimita ¿que no? ¡es que
hay que ver como eran... animalitos!.
Así que seguid
imaginando (Y lo que viene ahora es, aunque perfectamente posible,
completamente imaginado, que conste) a esos camisas pardas un par de años
después. Acaban de aprobar una respetable partida presupuestaria destinada a
ayudar económicamente a las marcas alemanas a dominar las carreras de la
categoría Gran Premio, cuando uno comenta lo soso que se ve un coche alemán en
blanco... y otro va y dice... ¿os acordais de aquel de Avus color plata? Ese sí
que le iria bien....
Y seguramente estos
parduzcos no ven el color chapa como símbolo de la simpleza en las soluciones,
sino como el color del acero, que es la firmeza, la templanza, la durabilidad y
la fuerza. Simbolo espectacular de dominio y superioridad, y para colmo hasta
mucho más bonito que lo demás... nuestros coches plateados, rápidos como una
flecha, firmes como el acero...
"Oye, pues alguien
debería comentarles a esta gente de los coches que anda que no quedarían bien
plateados....."
Y bueno, ¿sabeis lo que
más me divierte de esta historia? Que de ser cierta (y más o menos, en todo o
en parte,igual lo fue porque bien que pudo serlo) resultaría que sí que
realmente fue Brauchitsch uno de los elementos determinantes en el cambio de
color.... :;
Seguimos hablando de
colores más adelante ¿si? Mi célula no da para más hoy.
* Inferno
Xavier,
efectivamente, esa era la foto. Ya decía que no aportaba nada, puesto que
oficialmente ya eran plateados. ¿Tenéis el teléfono del li
- Mucha gorra de plato veo en la llegada. Eso puede apoyar la teoría de Gus.
Quien sabe si alguno de los de la foto era Goebbels, o el mismísimo Hitler.
- Como muestra el cartel de la esquina superior izquierda, hace ya muchos años que
Rinol se escribe con una sóla "o", no con cuatro o cinco que le ponen
algunos aquí.
* Lluis Fernandez 10/07/03
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Y seguramente estos parduzcos no ven el color chapa como símbolo
de la simpleza en las soluciones, sino como el color del acero, que es la
firmeza, la templanza, la durabilidad y la fuerza. Simbolo espectacular de
dominio y superioridad, y para colmo hasta mucho más bonito que lo demás...
nuestros coches plateados, rápidos como una flecha, firmes como el acero. |
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Efectivamente una de las frasecitas que solia soltar el caballero disfrazado de
Charles Chaplin, a sus coleguillas vestidos de camisas pardas y gorras de
plato, era algo parecido a esto "...el pueblo alemán ha de ser duro y
templado como el acero Krupp.." supongo que os suena de algo Krupp no?
Al final la teoria de Gus va a ser la buena.