Joyas colgadas de un foro

Por Sergio Sabaté (Karnaplosky)

Yo no tengo ningún merito en lo escrito aquí, son relatos expuestos en el el foro de la página de Pedro Martínez de la Rosa y del foro de Todocoches.com

(Tomo 6)

Puesto por Gilles 13/09/01

Ronnie Peterson

La vida se muestra a veces caprichosa, cuando no macabra.
Anadaba yo el otro día pensando en cómo estrenarme en el foro y me dije, “¡Coño, Davit, si mañana se cumplen 23 años de lo de Monza!”.

Era el 11 de septiembre de 1978. Y aquel día se apagó una luz en la F1: Ronnie Peterson moría en Milan a consecuencia de las graves heridas en las piernas producidas en el accidente en la primera chicane del circuito de Monza.

Pero la vida es así de cabrona, a veces, y esta vez se pasó de verdad. El 11 de Septiembre de 2001 pasó lo que pasó.

Por respeto, he esperado hasta hoy a poner mi primer topic en este foro. No quería parecer frívolo, ni que se malinterpretara nada de lo que voy a exponer.

Esperando que sea de vuestro agrado, os pongo aquí la traducción que he hecho de un relato de Laurie J Cadell sobre mi “otro” ídolo, siempre, o casi simepre, pobremente valorado y poco tenido en cuenta.

¡Ojalá hubiera más Ronnies y Gilles, el mundo sería muy otro!

Ahí va, espero que os guste:

RONNIE PETERSON – 1944-1978 – EL DÍA DESPUÉS DE LA CARRERA

Fuera de su coche de carreras, Ronnie Peterson, era un hombre tranquilo, educado, inocente y honorable. Estimado y apreciado por todos aquellos que le conocían, respetado por aquellos que no tuvieron esa suerte.

“Todos le querían”, decía Jackie Stewart. Tras el volante era intrépido y muy, muy rápido. Al igual que Ayrton Senna, quien le siguió una generación después, Ronnie llevó los coches hasta su límite y aún más allá. Tuvo algunos coches verdaderamente horribles d epilotar a lo largo de su carrera, pero con su consumado control y reflejos instintivos los lanzó por curvas que jamás parecía que pudieran tomar. Jackie de nuevo “Cada vez que le seguía al tomar una curva pensaba ‘Oh-oh, Ronnie, esta vez te has pasado, estás acabado!’ Pero siempre lo conseguía, aún no sé cómo. Nunca me sorprendió que los espectadores lo adorasen. La verdad es que también era impresionante verle desde mi posición”.

Horroroso como piloto de probador, era un completo inútil a la hora de poner a punto el coche. Pero una vez sus compañeros lo habían hecho, era capaz de pilotarlo más rápido que cualquiera de ellos, y es bueno recordar que entre sus compañeros se cuentan campeones del mundo como Fittipaldi o Andretti. Incluso en los primeros días de su relación, Mario Andretti comentó: “No es ningún deshonor ser más lento que Ronnie Peterson. Ronnie era más rápido que yo, y eso es todo”. Cuesta imaginar, hoy en día, a un primer piloto diciendo eso de su compañero.

Un respeto mútuo y un gran afecto entre los dos hizo que funcionara algo que parecía imposible. Andretti tuvo la suerte de contarse entre los pocos que conocieron de cerca al sueco, y llegaron a ser verdaderos amigos. En 1978, cuando Ronnie estaba sólo unos pocos puntos por detrás de Mario y ya se sabía que abandonaría Lotus, hubo quien pensó que podría romper su “contrato” como nº2 e ir a por el Campeonato. Ronnie lo veía de otra manera: “No los entiendo. Tenía mis ojos bien abiertos cuando firmé el contrato, y dí también mi palabra. Si ahora la rompo ¿quién volverá a confiar en mí?” Ese fin de semana bajó considerablemente el ritmo en carrera para permitir a un renqueante Andretti ganar.

A pesar de seguir obedientemente a Andretti en más de una ocasión, Ronnie ganó 10 carreras lo que le sitúa en el Top 20 de todos los tiempos. Hunt y Scheckter ganaron sus campeonatos sin marcar más puntos que Ronnie. Tomó la salida 123 veces y en 1971, su prmer año con un coche competitivo – el March- fue eclipsado tan sólo por Jackie Stewart tras el que se clasificó 2º en Mónaco. Perdió su primera oportunidad de ganar ese año por tan sólo una centésima de segundo en Italia.
El March de 1972 era un coche mediocre, pero Ronnie lo llevó hasta la primera fila de parrilla en 1 ocasión e incluso llegó a liderar por un tiempo el GP de Canadá. En 1973 se unió a Lotus y consiguió 4 poles en sus 7 prmeras carreras. La 8º - Francia- significó su primer triunfo, al que siguieron más tarde Austria e Italia.

En 1974 el Lotus empezaba a declinar, pero el hecho de que Ronnie consiguiera seguir ganando paró el desarrollo de un nuevo chasis. Ronnie ganó en Mónaco, Francia e Italia. Pero el coche le iba a dar a Ronnie otra mala temporada en 1975, y una colisión con su nuevo compañero de equipo, Mario Andretti, en el inicio de 1976 – cuando deambulaban por el fondo de la parrilla- provocó la vuelta de Ronnie a March de malas maneras. Ese coche se mostró algo mejor y permitió a Ronnie ganar en Monza.
En 1977 Ronnie estuvo en Tyrrel con el inequívocamente poco competitivo “6 ruedas”. Su regreso a Lotus en 1978 se fraguó sobre un acuerdo por el que firmó como nº2 de Andretti, y en la 1ª carrera pareció que era la elección correcta cuando Mario ganó y él sólo pudo ser 5º.La 2º carrera, en Sudáfrica, la ganó Ronnie, adelantando a Patrick Depailler en la última vuelta, después que Mario se quedara atrás debido a problemas mecánicos. Terminó 2º, tras Mario, en 4 ocasiones – Bélgica, España, Francia , y Holanda – y ganó en Austria donde Andretti abandonó.Para cuando llegaron a Monza, sólo Ronnie estaba en disposición de disputarle el título a Mario, y a pesar de haber firmado ya con McLaren para 1979 no tenía la más mínima intención de romper su contrato – o , más importante aún, su palabra.

Monza, 10 de septiembre de 1978, parece como si el tiempo hubiese querido ser recordado por los graves incidentes que tuvieron lugar en la salida y las consecuencias para un incosnciente Vittorio Brambilla. Éste estuvo entre los pilotos heridos cuando los 23 coches parecieron llegar juntos a la primera chicane.

Las máquinas volaron por doquier. ElLotus de Ronnie Peterson fue a empotrarse de cara contra las barreras y tan sólo el valiente esfuerzo de James Hunt, Clay Regazzoni y Patrick Depailler permitió sacar a Ronnie del destrozado Lotus. En el hospital, en Milán, la principal preocupación era Brambilla, mientras que Ronnie parecía fuera de peligro con unos cuantos huesos rotos.

El profesor Syd Watkins se refirió a ello indicando que Ronnie tardaría aún algún tiempo en poder volver a competir. Sin embargo, la celebración de Andretti de su nuevo Campeonato se paró en seco. Andretti reconoció que sólo había tenido 4 amigos íntimos hasta ese momento en el mundo de las carreras: Billy Foster (muerto en accidente en la NASCAR en 1967), Lucien Bianchi (muerto mientras entrenaba para Le Mans en 1969),Gunnar Nilsson (que había muerto de cancer) y, ahora, Ronnie, convaleciente en el hospital de graves heridas en ambas peirnas.

Era casi medianoche- durante una larga operación para reparar sus maltrechas piernas- cuando todo se complicó y Ronnie Peterson murió.

A todos aquellos de nosotros que oímos la noticia de camino al trabajo un lunes cualquiera, nos pareció irreal. Cuando alguien muere en pista nos parece creíble casi de manera inmediata. Esto era algo asombroso. Tenía que ser un error. Costó un buen rato superar el shock. En mi caso, era mi piloto favorito quien había muerto, un tranquilo e indescriptible héroe que había demostrado que el honor y las carreras podían existir juntas.

La reacción de Mario Andretti resumió el sentir de toda la familia de la Fórmula1:

“HOY UN ENORME HUECO SE HA ABIERTO EN EL MUNDO DEL MOTOR, Y NUNCA SE CERRARÁ”.

…………………….

“Ha habido 3 estilos básicos de pilotos de Grand Prix: los que parecen lentos y deambulan por detrás del resto; los que parecen pausados, pero en cambio son rápidos, como Fitipaldi, Clarck o Stewart; y, finalmente, los que parecen rápidos y efectivamente los son. En este último grupo los ejemplos más extraordinarios han sido Joachen Rindt y un sueco llamado BENGT RONALD PETERSON”

Laurie J Cadell

Puesto por Shine 21/09/01

Coches Miticos.

RENAULT RS11, UN SUEÑO HECHO REALIDAD

En 1979, el Renault RS consiguió su primera victoria parcial en el mundial de Fórmula 1 gracias al innovador motor turbo de Bernard Dudot, el diseño de Castaing y de Cortanze y la habilidad de Jean-Pierre Jabouille al volante.

La vinculación de la firma francesa con el mundo de la competición automovilística se remonta a la época previa al nacimiento del Campeonato del Mundo en 1950. Ya desde principios del siglo XX, el joven Louis Renault había visto en las carreras una clara posibilidad de promocionar sus coches y había destinado recursos técnicos y humanos para desarrollar vehículos de competición en diversos frentes. Desde principios de 1970, la creación de un prototipo que permitiese la entrada y consolidación de Renault en la Fórmula 1, se convirtió en uno de los objetivos de la compañía.

Bernard Dudot y el motor turbo
Formado en el Centro de Estudios Superiores de Técnicas Industriales de Nancy, Bernard Dudot se sumó a la compañía Alpine de Dieppe en 1967 y empezó a trabajar en el diseño y la fabricación de un motor destinado a la Fórmula 3, financiado por la petrolera Elf. En 1973, después de una exitosa trayectoria en la Fórmula 3, Dudot se instaló en Vitry Chatillon para colaborar en el ambicioso proyecto Renault-Gordini. Los avances logrados años antes con el modelo Alpine se incorporaron al nuevo Renault, y Dudot se trasladó a EEUU para estudiar los secretos del turbo en el Garret Air Research de California.
En 1975 trabajó en el desarrollo de una nueva versión turbo de ese motor para usar en las 24 Horas de Le Mans y en otro motor turbopropulsado de 1.5 litros, que Renault planeaba utilizar en su debut en la Fórmula 1. Ese proyecto permaneció en el más absoluto secreto hasta que a principios de 1976 el prototipo del primer Renault RS, llamado también Alpine A500, participó en un test de Michelin en la pista de Ladoux, cerca de Clemont Ferrand.

El chasis
Apasionado de las carreras, André de Cortanze, graduado como ingeniero en el Instituto Nacional de Ciencias Aplicadas de Lyon, se unió a Jean Redelé en el proyecto Alpine-Renault como diseñador de coches de alta competición. Cosechó sus primeros éxitos importantes con el Alpine A364 Fórmula 3, cuyo motor había sido confeccionado por Bernard Dudot y con el chasis diseñado para Elf en la categoría de Fórmula 2 que, pilotado por Jabouille, logró la victoria en el Campeonato de Europa de 1976. Ese mismo año Cortanze diseñó el chasis del primer prototipo de Renault RS. Ese coche, provisto de motor turbo, hizo buena parte de las pruebas iniciales de la escudería, cuando Alpine y Renault Gordini se fusionaron para formar Renault Sport, a finales de 1976. A partir de entonces, de Cortanze se centró en la dirección del desarrollo de vehículos deportivos para Alpine-Renault. En ese ámbito también cosechó logros de envergadura, como la victoria de Didier Pironi y Jean-Pierre Jussaud en las 24 Horas de Le Mans de 1978.

Un modelo ganador
Tras casi dos años de pruebas y mejoras, el equipo Renault estaba preparado para el gran salto. El Renault RS11 era un monoplaza con efecto al suelo, carrocería de fibra de vidrio, monocasco de aleación ligera y motor portante. Empleaba 6 cilindros en V turbocomprimido, que le proporcionaba una potencia máxima de 500 cv a 11000 rpm.
El debut oficial de la escudería en la Fórmula 1 se produjo en Silverstone, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977. Al principio uno de sus principales problemas era que los monoplazas se sobrecalentaban con facilidad. Por eso, algunos de sus principales rivales del mundial los bautizaron despectivamente como LAS CACEROLAS AMARILLAS. Además, el turbo del motor era muchas veces un quebradero de cabeza para los pilotos, especialmente en las rectas cortas. Dos años más tarde, tras una febril etapa de perfeccionamiento, Jean-Pierre Jabouille, a los mandos de un Renault RS, logró la pole position en Kyalami y meses después, en el Gran Premio de Francia de Dijon-Prenois, el RS11 cosechó la primera de las casi 100 victorias que la marca ha conseguido en su participación en la categoría reina del automovilismo. Se abrió así un periodo glorioso de casi una década en el que Renault se convirtió, de la mano de grandes pilotos como René Arnoux y Alain Prost, en uno de los equipos más potentes de la Fórmula 1, aunque no logró nunca el objetivo de hacerse con el Campeonato del Mundo en solitario.
Jabouille, el primer piloto de renombre de la escudería, participó en un total de 45 grandes premios, entre 1977 y 1980. En esas cuatro temporadas logró dos victorias parciales, dos podiums, seis pole positions y sumó 21 puntos.
En 1980 Bernard Dudot fue nombrado nuevo director técnico de Renault Sport, sustituyendo a Francois Castaing y seis años más tarde Renault se retiró de la competición. El equipo se encerró a cal y canto en Vitry Chatillon para dedicarse a perfeccionar una nueva versión de motor, el V10, que llevaría a Renault, tras su acuerdo con la escudería Williams, a lograr el ansiado título mundial en 1992.

(Puesto por Dvd360)

BRM P261, EL REY DE LAS CURVAS

A mediados de la década de 1960 la escudería británica BRM formó un equipo de ensueño con Graham Hill y Jackie Stewart al frente, que logró el título de constructores cuatro años consecutivos.

British Racing Motors nació en 1947 gracias a una original y arriesgada idea de Raymond Mays, un hombre de negocios británico, apasionado por en motor y los deportes de aventura. Su objetivo era crear una compañía capaz de fabricar coches 100% británicos, que fuesen competitivos en las pruebas más destacadas de la escena automovilística internacional y arrebatasen el protagonismo, hasta entonces indiscutible, a las firmas italianas.
BRM se estableció en Bourne, Lincolnshire, y después de casi dos años de trabajo presentó su primer monoplaza el 15 de diciembre de 1949. Ese coche, diseñado por Peter Berthon y con motor 16V, fue mostrado el mundo como una garantía de victoria, pero el éxito, contra todo pronóstico, tardaría en llegar.
La excesiva y triunfalista publicidad, previa a las primeras pruebas de los coches de BRM sobre el terreno, pesaron como una losa durante los primeros años de vida de la compañía y la convirtieron en el blanco predilecto de los bromistas del mundo de las carreras.
Mays, desanimado por los primeros fracasos y ante las enormes pérdidas económicas de la compañía, cedió el mando a Alfred Owen, un próspero empresario de la industria del caucho, que la rebautizó como BRM-Owen Racing Organisation.
Durante la década de los cincuenta, los primeros prototipos de la marca, conducidos por pilotos tan prestigiosos como Juan Manuel Fangio, cosecharon algunos buenos resultados, aunque los problemas mecánicos fueron la tónica general en la gran mayoría de sus participaciones. La primera victoria llegó en 1959 de la mano de Bonnier en el Gran Premio de Holanda.

Dos pilotos de lujo

Graham Hill llegó a BRM procedente de Lotus en 1960 y se mantuvo como piloto del equipo hasta 1966. Su época más gloriosa se inició en 1962 cuando, pilotando el nuevo modelo P57 diseñado por Tony Rudd con motor V8 desarrollado por Peter Berthon, consiguió la victoria absoluta en el Campeonato del Mundo de Constructores y en el de Pilotos. En las siguientes temporadas, Hill consolidó la posición del equipo logrando algunas victorias parciales y tres segundos puestos consecutivos en el campeonato de Conductores.
En 1964, Hill ganó en Mónaco y Watkins Glen. Los BRM dieron mucha guerra durante todo el campeonato y tuvieron posibilidades de vitoria hasta la última carrera. Sin embargo, el poderío del Ferrari pilotado por John Surtees acabó imponiéndose con un solo punto de ventaja sobre Hill. Richie Ginther, el segundo piloto del equipo, acabó quinto en la clasificación final. Entre los dos sumaron 73 puntos que llevaron a BRM a conseguir de nuevo el título Mundial de Constructores.
En la temporada de 1965, Hill volvió a ganar en las pruebas de Mónaco y Watkins Glen, y su flamante compañero de equipo, Jackie Stewart, se hizo con el triunfo en Monza.
Stewart había firmado esa misma temporada por la escudería británica por la insólita suma de 4000 libras, y en su debut logró puntuar en Sudáfrica. Tras el éxito de Italia llegó la desgracia de Spa-Francochamps. Bajo la lluvia, Stewart sufrió un aparatoso accidente que lo dejó fuera de combate y acabó con sus posibilidades en el campeonato.
BRM, con un equipo de lujo, volvió a imponerse en el Mundial por equipos, pero, una vez más, se quedó a las puertas de la gloria en el apartado de piotos. Hill y Stewart se clasificaron en segunda y tercera posición, por detrás del Lotus de un intratable Jim Clark.
En 1966, Stewart se proclamó vencedor en Montecarlo, pero, en general, el rendimiento del equipo cayó en picado. BRM sumó sólo 31 puntos en el Campeonato y fue superado por Brabham, Cooper y Ferrari en una clasificación que había dominado durante cuatro años consecutivos.

El P261, modelo estrella

El P261, fue diseñado por Tony Rudd, uno de los ingenieros jefe del equipo. Conocido también como P61 Mark II, el chasis presentaba un chasis monocasco sin tubulares y suspensión trasera externa. Esa estructura confería al vehículo un magnífico agarre y una gran estabilidad en la conducción. Su motor, el BRM 2 litros V-8 era muy similar a los que el equipo había usado hasta entonces en diversas competiciones.
El coche era especialmente fiable en circuitos sinuosos. La primera prueba en la que participó, se cerró con la victoria de Hill en el Gran Premio de Mónaco de 1964. Se abrió así un largo periodo en el que Hill se hizo dueño y señor del circuito de Montecarlo, hasta establecer un récord absoluto de cinco victorias, sólo superado por Ayrton Senna tres décadas más tarde.
El P261 estuvo compitiendo entre los años 1964 y 1967, y fue pilotado por Graham Hill, Jackie Stewart, Richie Ginther y Spence. Corrió un total de 34 carreras, ganó seis de ellas, obtuvo cinco pole-positions e hizo cuatro veces la vuelta rápida del circuito. En total sumó 183 puntos en el Campeonato, dio 3720 vueltas y abandonó en 17 ocasiones.

(Puesto por Dvd360 29/09/01)

RENAULT

GP iniciados: 123
Victorias: 15

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1979 Francia 15 J.P.Jabouille
2 1980 Brasil 16 Rene Arnoux
3 1980 Sudáfrica 16 Rene Arnoux
4 1980 Austria 15 J.P.Jabouille
5 1981 Francia 15 Alain Prost
6 1981 Paises Bajos 15 Alain Prost
7 1981 Italia 15 Alain Prost
8 1982 Sudáfrica 15 Alain Prost
9 1982 Brasil 15 Alain Prost
10 1982 Francia 16 Rene Arnoux
11 1982 Italia 16 Rene Arnoux
12 1983 Francia 15 Alain Prost
13 1983 Bélgica 15 Alain Prost
14 1983 Reino Unido 15 Alain Prost
15 1983 Austria 15 Alain Prost

Pole positions: 31

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1979 Sudáfrica 15 J.P.Jabouille
2 1979 Francia 15 J.P.Jabouille
3 1979 Alemania 15 J.P.Jabouille
4 1979 Austria 16 Rene Arnoux
5 1979 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
6 1979 Italia 15 J.P.Jabouille
7 1980 Brasil 15 J.P.Jabouille
8 1980 Sudáfrica 15 J.P.Jabouille
9 1980 Austria 16 Rene Arnoux
10 1980 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
11 1980 Italia 16 Rene Arnoux
12 1981 Francia 16 Rene Arnoux
13 1981 Reino Unido 16 Rene Arnoux
14 1981 Alemania 15 Alain Prost
15 1981 Austria 16 Rene Arnoux
16 1981 Paises Bajos 15 Alain Prost
17 1981 Italia 16 Rene Arnoux
18 1982 Sudáfrica 16 Rene Arnoux
19 1982 Brasil 15 Alain Prost
20 1982 San Marino 16 Rene Arnoux
21 1982 Bélgica 15 Alain Prost
22 1982 Mónaco 16 Rene Arnoux
23 1982 USA-Detroit 15 Alain Prost
24 1982 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
25 1982 Francia 16 Rene Arnoux
26 1982 Suiza 15 Alain Prost
27 1982 USA-Las Vegas 15 Alain Prost
28 1983 Francia 15 Alain Prost
29 1983 Mónaco 15 Alain Prost
30 1983 Bélgica 15 Alain Prost
31 1984 Francia 15 Patrick Tambay

Vueltas rápidas: 18

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1979 Francia 16 Rene Arnoux
2 1979 Austria 16 Rene Arnoux
3 1980 Brasil 16 Rene Arnoux
4 1980 Sudáfrica 16 Rene Arnoux
5 1980 Austria 16 Rene Arnoux
6 1980 Paises Bajos 16 Rene Arnoux
7 1981 Francia 15 Alain Prost
8 1981 Reino Unido 16 Rene Arnoux
9 1982 Sudáfrica 15 Alain Prost
10 1982 Brasil 15 Alain Prost
11 1982 USA-Detroit 15 Alain Prost
12 1982 Suiza 15 Alain Prost
13 1982 Italia 16 Rene Arnoux
14 1983 Francia 15 Alain Prost
15 1983 Reino Unido 15 Alain Prost
16 1983 Austria 15 Alain Prost
17 1984 Sudáfrica 15 Patrick Tambay
18 1984 USA-Detroit 16 Derek Warwick

(Puesto por Shine el 25/09/01)

BRM P261, EL REY DE LAS CURVAS

Dos pilotos de lujo

El P261, modelo estrella

(Puesto por Dvd360 29/09/01)

BRITISH RACING MOTORS (B.R.M)

GP iniciados: 197
Victorias: 17

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1959 Paises Bajos 7 Jo Bonnier
2 1962 Paises Bajos 17 Graham Hill
3 1962 Alemania 11 Graham Hill
4 1962 Italia 14 Graham Hill
5 1962 Sudáfrica 3 Graham Hill
6 1963 Mónaco 6 Graham Hill
7 1963 USA 1 Graham Hill
8 1964 Mónaco 8 Graham Hill
9 1964 USA 3 Graham Hill
10 1965 Mónaco 3 Graham Hill
11 1965 Italia 32 Jackie Stewart
12 1965 USA 3 Graham Hill
13 1966 Mónaco 12 Jackie Stewart
14 1970 Bélgica 1 Pedro Rodriguez
15 1971 Austria 14 Jo Siffert
16 1971 Italia 18 Peter Gethin
17 1972 Mónaco 17 J.P.Beltoise

Pole positions: 11

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1959 Paises Bajos 7 Jo Bonnier
2 1962 Bélgica 1 Graham Hill
3 1963 Bélgica 7 Graham Hill
4 1963 USA 1 Graham Hill
5 1964 Austria 3 Graham Hill
6 1965 Mónaco 3 Graham Hill
7 1965 Bélgica 7 Graham Hill
8 1965 Paises Bajos 10 Graham Hill
9 1965 USA 3 Graham Hill
10 1971 Austria 14 Jo Siffert
11 1973 Argentina 32 Clay Regazzoni

Vueltas rápidas: 15

Sec. Año G. Premio Nº Piloto
1 1959 Francia 2 Stirling Moss
2 1959 Reino Unido 6 Stirling Moss
3 1960 Reino Unido 4 Graham Hill
4 1961 Reino Unido 22 Tony Brooks
5 1962 Francia 8 Graham Hill
6 1962 Alemania 11 Graham Hill
7 1962 Italia 14 Graham Hill
8 1964 Mónaco 8 Graham Hill
9 1965 Mónaco 3 Graham Hill
10 1965 Reino Unido 3 Graham Hill
11 1965 USA 3 Graham Hill
12 1968 Mónaco 15 Richard Attwood
13 1968 Francia 20 Pedro Rodriguez
14 1971 Austria 14 Jo Siffert
15 1972 Mónaco 17 J.P.Beltoise

Puesto por Hillbilly 26/09/01

Nürburgring

Son dos artículos de la revista LA MOTO sobre el viejo Nürburgring. Ya sé que este foro va de F1, o sea coches, pero son unos artículos muy interesantes. El primero se titula “La Meca” y viene a contar el primer encuentro del autor con el infierno verde. El segundo es el relato completo de una vuelta al “ring” sobre una EXUP 1000.

Revista LA MOTO nº53 septiembre 1994
Autor: César Agüí

Ahí va el primero

LA MECA

El antiguo circuito de Nürburgring, con sus 21 Km llenos de secretos, es el máximo desafío para cualquier aficionado a la conducción deportiva. LA MOTO estuvo allí, cumpliendo una cita ineludible.

La culpa la tiene Diego Muñoz, mi compañero en los reportajes de Grandes Premios que hacíamos en 1988 para MOTOCICLISMO. Eran tiempos de victorias para los pilotos españoles, pero el recuerdo más brillante de aquel año, y que he narrado a mis amigos montones de veces desde entonces, fue una vuelta al viejo Nürburgring en un Golf GTI conducido por Angel Nieto. Diego sabía que Angel, el hombre con más victorias en el trazado más difícil del mundo, volvía a rodar en él siempre que podía, y al disputarse el G. P. de Alemania de aquel año en el «nuevo» Nürburgring, le convenció para que nos diera una vuelta al antiguo trazado, el «Nordschleife» (lazo norte), que todavía se conserva en perfecto estado.

Desempolva tu colección de MOTOCICLISMO, como acabo de hacer yo al escribir estas líneas, y busca en el nº 1.059 (9 de junio del 88) el relato de esa vuelta inolvidable. Todavía recuerdo la impresión que me produjo, con secuencias infinitas de curvas rápidas y ciegas en el bosque alemán, seguidas de frenadas y ángulos en bajada... Angel llevaba el coche como se puede esperar de un campeón del mundo de velocidad (aunque sea con menos ruedas), y, mientras conducía al límite el pobre Golf, contaba mil y una anécdotas, que se mezclaban con el chirriar de los neumáticos y las risas y los gritos de los que íbamos dentro (tenemos que sumar a Alberto Puig y Dani Amatriain).

La llamada del «Ring»

Desde entonces, rodar en moto en Nürburgring se convirtió en una asignatura pendiente para mí. Al repasar la prensa extranjera aparecían referencias continuas al «green hell» (el infierno verde) como «el no va más» de la conducción deportiva en carretera. Aunque ya es demasiado peligroso para lo que se estila hoy día, el trazado se mantiene vivo y está permanentemente ocupado con pruebas de coches, motos, neumáticos, cursillos de conducción o, simplemente, las sesiones de entrenamientos libres más salvajes del planeta, en las que ruedan juntos todo tipo de vehículos y conductores.

Con la mezcla bien preparada y la «cilindrada» de mi cabeza plenamente ocupada por ella, la «compresión» vino de la mano de un video de Metzeler proporcionado por su importador en España, Carlos Viñas, que sabía de mi obsesión por Nürburgring. Las imágenes subjetivas de Helmuth Dahne (sobre una RC30), jefe de desarrollo de la marca alemana, dando una vuelta en tiempo récord (7 min. 49 seg.), era lo que faltaba para que una simple chispa pudiera inflamar al máximo mi espíritu.

Y la ocasión llegó de la mano de Yamaha, que organiza cada año (este fue el tercero), su «Advanced Riding Course», un cursillo internacional de pilotaje que congrega en estos bosques alemanes a más de cien fanáticos de la marca con sus YZF y FZR. Ningún español había participado hasta ahora en este magnífico evento, sin parangón en el mundo motociclista (¿alguien había rodado en moto por ahí recientemente?), pero nuestra solicitud fue acogida con entusiasmo por Yamaha España. De esta forma me encontré un tórrido fin de semana de julio en un coche de alquiler, buscando en unos bosques a 150 kilómetros al sur de Colonia un circuito tan grande que no termina de estar en ningún sitio.

Olor a gasolina

La manera de encontrarlo fue inesperada. De repente, después de un cambio de rasante, apareció una recta llena de coches estacionados en los arcenes, con un gran aparcamiento a un lado. Deportivos y deportivas de todo tipo, incluyendo clásicas, alguna trail, y bastantes preparaciones. Allí estaba el circuito, o por lo menos un trocito de él. La gente miraba pasar los coches derrapando y haciendo chillar los neumáticos en una secuencia en bajada izquierda-derecha que desemboca en un curvón de derechas que termina en otro de subida, también a derechas. Todo el asfalto de esa zona está lleno de pintadas animando a los ídolos locales, como si fuera una vuelta ciclista. Pasa un coche, una moto, otro coche, una moto con dos personas, una furgoneta Volkswagen (¡muy rápida!)... la locura. El público aplaudía a los más rápidos y no parecía cansarse. Seguía habiendo gente dos días después, espectadores de nuestro cursillo.

A más de cinco kilómetros de allí está el centro neurálgico de Nürburgring, el lugar en que se unen el viejo Nordschleife y el nuevo circuito. A pesar de ser más moderno, vistoso y seguro que Hockenheim, no se ha vuelto a usar para un G. P. de motos desde aquel 1988 porque la fuerza económica y política de este último es superior.

En todo lo demás no hay color, con unas instalaciones excelentes, un buen museo de coches y motos y algo realmente exclusivo: su hotel, situado en la misma recta de meta, enfrente de los boxes. En la recepción te encuentras un Mercedes 300 SL de 1958, que se ofrecía a la venta por más de treinta millones de pesetas. La decoración del descansillo del primer piso es una carrocería de un Ford Sport-Prototipo puesta en la pared. Las habitaciones están llenas de cuadros de coches, diseños exóticos, etc.; y al abrir las ventanas te inunda el bramar de los Alfa y Mercedes del Campeonato Alemán de Turismos, que entrenaban allí esos días, y que pasaban gas a fondo a menos de diez metros de ti...

Ante este derroche de espíritu «racing» corría el riesgo de que el propio Nordschleife no estuviera a la altura, pero ya la primera vuelta detrás del instructor supera tus expectativas. El circuito es más largo y complicado de lo que recordaba: está claro que Nieto y Dahne hacían fácil lo difícil... Hay curvas de triple radio que es posible, pero difícil, enlazar de una sola tumbada. También encuentras fuertes bajadas serpenteantes seguidas de imponentes subidas y, cuando todo parece indicar que arriba sigues recto, tras un salto de «doscientos», la realidad es una curva a izquierda seguida de una fuerte frenada para una chicane. Extraordinario, dificilísimo, violento, sutil, variadísimo, interminable, amenazador, gratificante...

La torre de Babel

Mis compañeros de aventura merecieron los mismos adjetivos. Aunque al principio los cursillistas se reparten aleatoriamente, al poco tiempo los más lentos se cambiaron a grupos más acordes con su nivel de conducción, y vinieron al nuestro algunos «quemados». Al final quedó un grupo homogéneo en lo rápido, pero muy dispar en lo demás: nosotros teníamos tres italianos, dos checos, tres ingleses, un japonés y un español, por supuesto. Nos entendíamos bien en una curiosa mezcla de idiomas y gestos variados, pero quizá era más divertida la diferencia entre los de la misma nacionalidad: un calabrés (del sur de Italia), peleándose en broma con sus compatriotas del norte; un inglés pasado de vueltas con el pelo larguísimo frete a un chico “bien” de modeles refinados.

Nuestro instructor. John Taylor, pertenece a los cuerpos de adiestramiento de la policía británica. Un antecedente “poco excitante” hasta que menciona cuál es su moto personal: una CBR 900 RR.

Allí estábamos todos con Yamaha, por supuesto, en una mezcla de YZF (mayoría), dos FZR 600 R (perfectas salvo en la recta, pero allí no se va gas a fondo en el cursillo), una antigua FZR 600 (modernizada con llantas anchas y un amortiguador Öhlins, también perfecta) y una EXUP, la que yo elegí. La gran «mil» roza mucho en el suelo y exige algo más de trabajo en las zonas lentas, pero su nobleza es una garantía en un circuito lleno de sorpresas. Más tarde me enteré que en una comparativa «Top Gun» de los alemanes de Motorrad, la EXUP había sido la ganadora y la única capaz de bajar de los ocho minutos.

La «estrella» mecánica del grupo fue una YZF 750 SP con motor de EXUP, cuyo dueño agradecía al final haber montado un amortiguador de dirección la semana antes de bajar al cursillo...

El laberinto

Pero las diferencias mecánicas sólo se notaron, y poco, el último día. Al principio, y como ocurre en cualquier carretera de curvas, la prudencia y el conocimiento del terreno marcan las distancias por encima de cualquier otra consideración. Taylor mantenía un ritmo muy tranquilo sobre su 600, rodando exactamente en la trazada ideal (algo difícil si vas despacio) y marcando con gestos los puntos de referencia. Los demás seguíamos su estela tomando nota mental de todo, hasta rebosar nuestra capacidad de memoria. Lo único posible entonces es, como me enseñó Augusto Moreno de Carlos al entrenar los tramos de un rallye de asfalto, fijarse exclusivamente en los puntos difíciles y no prestar ninguna atención a las curvas con visibilidad, que negocias en cada vuelta como si las vieras por primera vez sin ninguna dificultad.

Una ayuda es que el asfalto de Nürburgring está plagado de señales que indican dónde entrar en la curva y dónde hacer el ápice perfecto para salir gas a fondo. También hay mil trucos para reconocer las curvas ciegas o el lugar idóneo para cambiar la moto de inclinación en medio de una «ese» ciega. Pero si te dedicas a buscar esas señales acabas siendo un «coleccionista de puntos», alguien que va siguiendo líneas rectas entre ellos, sin levantar la cabeza, condición indispensable para conseguir un ritmo fluido y rápido.

Taylor, y todo el mundo en el «Ring», está obsesionado con «la trazada ideal», una línea ficticia que recorre los 21 Km. desde arcén a arcén, pasando por cientos de puntos blancos y apurando la pista hasta el último milímetro. Según ellos, «la línea» tiene apenas una cuarta de ancho y fuera de ella estás condenado al infierno. ¿Una postura exagerada? Eso me pareció al principio, cuando toda mi preocupación estaba en saber si después de este enésimo cambio de rasante la pista iba a la derecha o a la izquierda. ¿Qué más da el punto exacto por el que pasen mis ruedas? Las motos modernas tienen una aceleración, agarre, y manejabilidad que las hace depender menos de la trazada óptima que las de hace años. No hay más que ver un Gran Premio: cada uno va por un sitio distinto, con diferencias de un metro en muchas curvas, y todos van igual de rápidos. Lo importante es el crono.

La salida está en tu interior

El Nürburgring es justo lo contrario, y supone toda una provechosa lección para la vida real en carretera abierta. Después de este primer contacto creo que «la línea» quizá no tenga una cuarta de ancho y que apurar tanto la pista es malo porque no te deja margen de improvisación (sobre todo en carretera), pero seguro que la línea real no admite diferencias de más de medio metro respecto a la ideal.

Las secuencias enlazadas, las curvas ciegas y el cercano guardarraíl te recuerdan continuamente que aquí los errores se acaban pagando. Tienes que olvidar la actitud «extrovertida», si me permites la expresión, que es imprescindible para ir rápido en un circuito de Gran Premio. La única forma de ir rápido y no cometer carísimos errores es ser «introvertido», cerebral, «oriental» incluso, y moverte siempre dentro del lado más seguro del límite. Para un aficionado, rodar en circuito de Gran Premio es una excelente manera de aprender los fundamentos de la conducción deportiva: frenar, apoyar bien la rueda delantera, tumbar fuerte, buscar el límite de adherencia en tracción... Aquí no vienes a aprender sobre el control de tu moto, sino sobre ti mismo: maduras como conductor y sales de una sesión de Nürburgring más fino y seguro.

En Albacete (o el nuevo Nürburgring, en el que también dimos unas vueltas) puedes entrar colado en una curva y verte obligado a alargar la trazada a una zona de asfalto que normalmente no usas, abrir gas más tarde y seguir adelante. Has perdido tiempo, pero nada más, y si el desastre es completo tienes amplias escapatorias para salir recto en las frenadas o dar volteretas sobre la tierra sin obstáculos. Y todo habrá ocurrido a cien kilómetros por hora.
En la mayoría de las curvas del «Ring» sólo hay un par de metros de césped antes del guardarraíl, y te aseguro que vas muy a menudo rozando con todo por el suelo cerca de los «doscientos». La mejor manera de no pagar tus errores es no cometerlos, como si fueras por carretera.

Infierno, purgatorio... y gloria

Y después de este catálogo de amenazas digno de la DGT, ¿qué es lo que ofrece a cambio? Jochen Rindt, que fuera campeón de Fórmula 1, describía rodar en este circuito como «luchar con el dragón». Para Dahne es su «cielo verde». Para un humilde servidor ha sido el trazado más exigente que ha visto en su vida. Una combinación de circuito de velocidad y carretera de montaña imposible de encontrar. En menos de diez minutos encuentras todos los tipos de curvas que puedas soñar, subidas, bajadas, saltos, «eses»... Ni juntando todos los circuitos españoles, uno detrás del otro, y la mayoría de mis carreteras favoritas, llegaríamos a la complejidad y variedad del «Ring». Es el máximo desafío, y también la máxima satisfacción.

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Para seguir mejor el segundo articulo aquí esta un mapa del circuito:

http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/nurburgr.html

UNA VUELTA AL “RING”

Sólo un día después logré dar una vuelta mental completa sin «agujeros» en la memoria. Así que agárrate fuerte y confía en mí: entramos en el «Ring».

El inicio es sencillo, con una salida a izquierdas. Una bajada en la que vamos metiendo marchas en un amplio curvón a derechas que acaba convirtiéndose en una rápida de aspecto inocente pero en la que sólo el margen que nos damos al principio de cada vuelta evita los problemas: ya hemos tocado en el suelo con el escape, algo que haremos continuamente porque el asfalto agarra bastante y anima a tumbar. Después tenemos algo similar. Nos pegamos a la derecha para trazar bien una «ese» izquierda-derecha de tercera en la que la segunda parte es una curva doble, así que no salgamos muy abiertos de la primera parte. Justo después del segundo ápice hay que levantar la moto, frenar fuerte, quitar una marcha y tirarse a la izquierda para empezar un «slalom» izquierda-derecha-izquierda en el que hay que actuar siempre con anticipación. Si entramos «colados» en la primera acabaremos con problemas graves en la tercera y última, de la que salimos más fuerte, acelerando y apoyándonos en el bordillo para salir despedidos hacia el otro lado de la pista.

Los bordillos peraltados de Nürburgring, como ves en las fotos, no son los «pianos» de los modernos circuitos permanentes que te descolocan y hay que evitar. Aquí son casi peraltes de motocross, en los que apoyarte si sales abierto y, si tienes mucha confianza, usar como catapulta para entrar de golpe en algunas curvas. Mira las huellas negras en alguna de las fotos... En ciertas secciones son tan altos que los rozas con el muslo en el ápice, si vas muy descolgado.

La última «ese» de Hatzenbach, que es como se llamaba este tramo, es realmente espectacular: la entrada es una curva de derechas en tercera con un muro de árboles enfrente y una salida ciega... que resulta ser una bajada enorme a izquierdas a la que nos tiramos gas a fondo, casi como si fuera el «sacacorchos» de Laguna Seca.

¡Uff!, primer tramo superado y una recta en bajada con una suave curva sin tumbar, pero no podemos relajarnos por mucho más tiempo. Después de la bajada viene una subida, como un tobogán, y ya vamos a «doscientos» sin saber lo que viene después del rasante... ¡Flugplatz! (¡el sitio en el que se vuela!). Aprieta las rodillas contra mí como yo lo hago con el depósito, porque, a nuestro ritmo, la rueda delantera se levanta un poco del suelo y nada más caer frenamos un poco para meternos con decisión en una rapidísima curva doble de derechas. La recta «torcida» hacia la izquierda que viene después, ciega, nos resulta un descanso en comparación.

Y seguimos acelerando, mas y más deprisa en otra suave bajada que nos lleva a otro tobogán de «doscientos». Se repite la película pero con más margen entre el rasante y la próxima curva. Esta vez no hay que frenar apenas pero la carretera desaparece a la izquierda en una convexidad que no permite saber a dónde ir pero lo que hay que hacer es tener fe y tumbar por el medio de la pista, en cuarta. Después de un largo y angustioso segundo a toda velocidad sin ninguna referencia nos vamos pegando poco a poco al borde izquierdo porque al final de la curva aparece una frenada reduciendo hasta segunda que nos lleva a una parábola en fuerte bajada, Aremberg, que tiene un ápice de salida muy, muy tardío, del que acelerar fuerte, subiéndonos de nuevo al arcén y pasando por debajo de un pequeño puente.

Entramos en un espeso bosque y pensarás que estoy loco cuando acelero a fondo en segunda, tercera, cuarta, quinta... mientras la carretera baja serpenteando y nosotros cortamos las curvas en una sola línea recta. Si tuviésemos confianza suficiente llegaríamos aquí a la máxima velocidad de todo el circuito, pero vamos dos a bordo y lo reservaremos para la recta de atrás. Abajo nos espera una suave curva de izquierdas que nos lanza hacia arriba, comprimiendo las suspensiones. Al final de la recta de subida, la línea de los árboles marca una rapidísima curva a izquierdas, pero justo antes del rasante frenamos fuerte en el lado derecho del asfalto, quitamos una marcha antes de una curva pronunciada de izquierdas y, manteniéndonos bien pegados a ese lado, quitamos otras dos marchas inmediatamente en una fuerte frenada.

Estamos en Adenauer Forst, el bosque de Adenauer. Parece que sustituyeron la rapidísima curva que sugerían los árboles con esta chicane doble: rápida de izquierda, frenada fuerte, redonda a derecha (manteniéndonos pegados a ese lado hasta muy, muy tarde) y ángulo de izquierdas del que salimos inmediatamente, acelerando en otra curva a la derecha. Una sección que se les atraganta a los impacientes, como demuestran las huellas de goma (de coches sobre todo) en los bordillos.

Respiramos de nuevo a la salida de esta sección y también se despeja el bosque. Nos encontramos una corta zona sin problema' (hay pocas rectas en el «Ring», pero muchos tramos ondulados sin dificultad), que acaba en una curva de izquierdas que tomamos gas a fondo, en cuarta. Frenamos a la salida para una «ese» izquierda-derecha de tercera, a la salida de la cual la pista baja de golpe y nosotros frenamos para otra parábola interminable de fuerte bajada en segunda, Kallenhardt (muy similar a Aremberg). Resulta increíble lo mucho que hay que aguantar en el lado izquierdo de la pista antes de tirarnos al interior para hacer un tardío ápice, y es que esta curva es realmente larga. Llevamos la trayectoria del agua que está a punto de desaparecer en el desagüe del lavabo, pero silo hacemos bien salimos como catapultados por una onda hacia el corazón de la montaña.

Segunda, tercera y fuerte chicane izquierda-derecha que nos saca hacia la luz de la ladera de la montaña. Cuarta y la rodeamos, dejándola a la derecha. Estamos altos de verdad con un buen precipicio a la izquierda, pero hay que concentrarse porque nos enfrentamos a un lugar muy delicado. Se llama Wehrseifen, pero nadie se acuerda de ese nombre: es «la triple de derechas», una sensación que nadie olvida. La trazada ideal, esa línea que perseguimos por todo el circuito, es aquí más estrecha de lo que imaginamos. Si lo hacemos bien, dejando un par de metros con el primer ápice, cerrándonos de forma natural al segundo y, por tanto, dejando otro metro de margen con el tercero, saldremos lanzados a una recta en bajada a media ladera. Si entramos demasiado abiertos en el primero será difícil cerrarnos a tiempo para el segundo. Si nos cerramos demasiado pronto fallaremos el tercero..., cuidado aquí.

La recta termina en una frenada tumbando hacia la derecha para un ángulo lentísimo de izquierdas, casi de primera, que hay que sacrificar por completo para trazar, acelerando pronto, la siguiente curva de derechas. Sigue la bajada y encontramos de frente un muro de color rojo y negro. Detrás está ex Mühle, unas casas cuya carretera principal hacia Adenau (el pueblo principal de la zona) pasamos por encima de un puente que forma una curva doble a izquierdas. Si nos saliéramos en ella caeríamos en una de las terrazas llenas de bebedores de cerveza, pero lo mejor es seguir vivos y mantenernos bien pegados al interior, para así trazar bien otro gran tobogán, en medio de una curva. ¡Es la montaña rusa! Hemos hecho una doble de izquierdas en bajada y de golpe una fuerte de derechas con una subida del quince por ciento en plena convexidad, sin saber a dónde vamos. Como llevamos mucho peso atrás y acelero a fondo en tercera, la rueda se levanta y seguimos por un momento ciegos en la anchura de la pista, aquí bastante considerable.

Una corta recta nos lleva a una rápida de izquierdas en medio del bosque, en cuarta; y después viene otra parábola a derechas, de tercera, más larga de lo que imaginas (como siempre). Es Bergwerk, donde tuvo Niki Lauda su tremendo accidente de Formula 1: el resto del circuito estaba seco y allí había empezado a llover. Son las trampas del «Ring».

Salimos acelerando hacia una especie de tramo de enlace. Tercera, cuarta, quinta, en subida y paisaje más abierto. Cuando vemos un pequeño cambio de rasante nos pegamos a la derecha porque después viene una rapidísima curva a la izquierda que tomamos sin frenar, cortando un poquito a la entrada. Seguimos subiendo suavemente con unas curvas amplias de tope pero que no permiten distraerse, en quinta, muy por encima de los «doscientos treinta». Durante el cursillo, esta zona rápida es la única en que se permite el adelantamiento entre distintos grupos. Claro que todos vamos más despacio.

Cuando encontramos el letrero con el número 132 sabemos que la próxima es «de verdad», quitamos una marcha y tumbamos, con la rodilla por el suelo, a más de «doscientos» reales en una triple de izquierdas, sin demasiados problemas si hemos entrado bien. La subida continúa y el siguiente rasante, también suave, es el aviso de una suave «ese» que podemos cortar en línea recta aprovechando la anchura de la pista.

Después de tanto «mango» y relajación llegamos de nuevo al bosque y las curvas lentas. Rasante y fuerte frenada para Klostertal, pero esta curva redonda de más 180º no es muy cerrada y la podemos tomar en tercera. Después encontramos una subida serpenteante que cortamos en línea recta con algún pequeño «shimmie» en plena aceleración, debido a los pliegues del asfalto, y al final vislumbramos otra paella.

Pero si hemos seguido bien la recta de subida acabaremos justo en la entrada óptima para el Karrusell, un enorme arcén interior peraltado unos 30º por el que caben incluso los coches. Nadie va por el asfalto de la curva normal, porque es más lento y, cuando le coges el truco, el Karrusell es muy divertido: vas inclinadísimo con las suspensiones muy comprimidas a toda velocidad, y a la salida saltas como si llevases una moto de cross.

El Karrusell resulta espectacular, pero lo que viene después es mucho más «fuerte». Cuando cae la rueda delantera nos tiramos a la derecha acelerando en subida dentro del bosque. Tercera a fondo, cuarta a pleno gas, y la pista comienza a subir más para una secuencia izquierda-derecha con altísimos bordillos peraltados que rozas con los codos y los muslos. ¡Guau! Justo a la salida hay un rasante que marca el punto más alto del circuito (trescientos metros de desnivel respecto al más bajo), pero no hay tiempo para las conmemoraciones. Una vez más, el asfalto ha desaparecido y no vemos más que el bosque y una casita de madera por donde esperábamos continuar nuestro camino. ¡Frena!, y verás que te espera de inmediato una redonda a derechas. Afortunadamente, la trazada ideal supone entrar muy tarde para la curva, y los que vienen detrás confunden nuestro despiste con un sabia conducción.

En la oscuridad del estrecho pasillo entre los árboles, la pista se retuerce en una secuencia en que es fundamental no salir abierto de ninguna curva. Una de ellas nos lleva a un pequeño tobogán cuya subida es una curva redonda y rápida de derechas totalmente ciega. En un verdadero acto de fe (¿me habré confundido con otra curva?), vamos rozando con la rodilla en el suelo por el medio de la pista y después de un tiempo interminable aparece una corta bajada con una curva de izquierdas.

No nos habíamos equivocado, y los dos respiramos aliviados. Estamos llegando al aparcamiento que encontré el primer día (Eschbach), y me imagino desde fuera haciendo la doble de izquierdas en bajada; hacia la corta recta llena de pintadas, bajo el sol y las miradas de todos los espectadores, y de nuevo a la derecha (apurando el arcén empedrado) y a las sombras del bosque.

Tercera y gas a fondo. La siguiente sección te hará imaginar que vamos por el lomo del dragón del que hablaba Rindt, y que éste se agita para sacudirnos. Lo primero es «Eiskurve», (la curva del hielo, ya que es el primer lugar del «Ring» en que puedes encontrar una gélida placa en invierno). Tenemos que frenar un poco y girar fuerte a la izquierda y en brusca subida. Cuando ya estamos en el ápice, seguimos subiendo pero ahora a la derecha y al llegar al nuevo ápice la pista hace un rasante hacia abajo. Apuntamos con decisión al letrero 169 y aguantamos todo lo posible antes de torcer a la izquierda hacia unas «eses» en bajada que tomamos en línea recta. Al final hay un buen salto en tercera, alto de vueltas y, a su caída, una breve frenada para una rápida curva doble de derechas en subida. Tú estás agarrado desesperadamente a mi cintura, pero subo gas a fondo en medio del bosque. La pista gira un poco hacia la izquierda, pero yo me mantengo a la derecha y me resisto a tirarnos al interior hasta que el parche de asfalto por el que vamos se termina. Es la mejor manera de entrar en el siguiente salto, Pflanzgarten, un poco inclinados pero gas a fondo. La rueda delantera se despega del suelo durante buena parte de la bajada, como si fuéramos en una moto de cross en vez de una EXUP. Crees que tu tortura ha terminado, pero las «eses» que vienen después atravesando una explanada sin árboles (que cortamos en línea recta), nos obsequian con un par de sacudidas de dirección motivadas por las ondulaciones del asfalto.

¡Paz! Esta ha sido la sección más «bestia» de Nürburgring. Una zona en que no inclinamos mucho, pero donde la precisión de movimientos es fundamental para no acabar pegado a un árbol. Aquí, la famosa línea tiene realmente una cuarta de anchura, como acabamos descubriendo al ir un poco rápido. No hay margen para el error ni la improvisación, mientras cambiamos de dirección en esas secuencias enlazadas, arriba y abajo...

Sólo quedan tres tramos para terminar. Al final de los «shimmies» el bosque desaparece y vemos a lo lejos una curva rápida de derechas que termina en subida hacia otra de izquierdas. Lo ideal es tomar esta última realmente rápido y abrirnos aunque no veamos la salida... hay sitio de sobra y es la manera ideal para llegar al segundo carrusel en la trazada ideal, aunque ya nos podemos permitir muchos más lujos. La verdad es que no tiene comparación con el primero, pero no es mucho más que un momento de respiro hacia una curva tan complicada como su nombre, Schwalbenschwanz.

Se trata de la parabólica recta de tres kilómetros que hay a continuación. Es una curva doble de derechas, ciega y convexa. Creerás que vamos totalmente «colados» en la entrada, pero ése es el truco, dejarse abrir después hacia la izquierda, cerca del doble guardarraíl, y cuando se convierte en triple, irnos cerrando para abrir gas a fondo apurando otra vez toda la anchura de la pista.

La recta, en subida, no suele permitir la misma velocidad que alguna de las bajadas anteriores, pero con dos personas es más fácil hacerlo. Vamos a fondo mirando el paisaje, sin árboles. A lo lejos se ve, encima de una colina, la torre del castillo de Nürburg, el pequeño pueblo que da nombre al circuito. Paralela a la recta discurre una carretera local, con coches que van 150 Km/h. más lentos que nosotros. Cuando hace ya rato que vamos a tope vemos a lo lejos un pequeño puente que cruza el circuito por encima. Justo debajo, la pista hace un leve quiebro a izquierdas (Antoniusbuche), que hacemos completamente a tope, bien metidos en el carenado, y empezamos una bajada de quinientos metros.

¡Ya queda poco! La bajada sube, en el último tobogán del circuito, y hace una suave «ese» a izquierda, derecha e izquierda que tomamos casi recta, pero frenando muy fuerte al final para una chicane doble derecha-izquierda-derecha que nos lleva de nuevo a la meta. Estas últimas curvas, como las primeras, tienen el aspecto de un circuito normal, y ésa es la impresión que tienen del Nordschleife los que se quedaron en tierra. Ahora tú ya sabes que no es así.

Puesto por Dvd360 25/09/01

El kaiser mas rapido de la historia.

La verdad es que resulta difícil escribir sobre Michael intentando aportar cosas nuevas, porque es, sin duda, el piloto que más información genera en la actualidad.

Michael es el típico piloto que despierta pasiones, lo odiarás o le admirarás, pero jamás te dejará indiferente.

Todo empezó para él en el karting, como para la mayoría de pilotos de la actualidad. No puede decirse que fuera una estrella del karting por entonces. En aquella época fue batido entre otros por Allan Mcnish.
No obstante, a medida que su carrera subía peldaños sus resultados iban ascendiendo con ella. En Fórmula Ford tuvo bonitos duelos con Mika Salo, así como con Frentzen, Bartels, Wendlinger o su gran rival de la década, Mika Häkkinen, en F3.
Cuando pasó a integrar el equipo Mercedes de Sport- prototipos tampoco esta vez fue el más rápido. Tal honor le correspondió a Heinz- Harald.

Pero estas etapas le enseñaron mucho a Michael. Él siempre ha dicho que en el karting aprendió a correr, y en su época con Mercedes aprendió acerca de las necesidades de un equipo y como pilotar coches potentes. Fue en la época de los prototipos en la que desarrolló también uno de sus puntos fuertes como piloto, la forma física. De ahí a la Fórmula 1 con Jordan, el resto... es historia de la F1. Lo paradójico del caso es que el principio y el fin de esta historia tenga lugar en el mismo sitio, Spa.

Pero me gustaría hacer hincapié en su personalidad. A Michael la gente que no le conoce le ha atribuido siempre una arrogancia que para otro sector del mundo de la F1 es equivocada. Quizás sea más bien un piloto seguro de sí mismo. Supongo que hay que tener en cuenta que Michael arrastra tras de sí miles de personas cada Gran Premio, algo que sólo él tiene que soportar. Lo que está claro es que jamás se ha dado por vencido, y creo que esas dos son sus principales virtudes, dos pequeñas claves de éxito.

Steve Matchett, uno de sus mecánicos en Benetton en Spa 92 (su primera victoria), escribió una vez: “El éxtasis de Michael al ganar esa carrera es algo que ha seguido mostrando en cada sucesiva victoria. Comprende que cruzar la meta por delante de todos los demás implica una enorme cantidad de esfuerzo- esfuerzo de todo el equipo, además del piloto- un hecho que algunos pilotos sin duda han olvidado. Con motivo de esa primera victoria, como con cada una de las siguientes, la absoluta felicidad de Michael era el reconocimiento de ese esfuerzo del equipo. La labor de cientos es reflejada por el júbilo total de sus celebraciones en el podio. Nunca me he sentido tan parte integrante de un equipo como cuando trabajaba con Michael y compartía el placer de sus victorias”.

Michael siempre ha sido una persona en cierto modo “perseguida” por sus acciones. Desde sus celebraciones en el podio hasta su comportamiento en pista derivado de la incapacidad de admitir el ser batido. Pero Michael ha cambiado mucho con los años, a pesar de que sus detractores siguen agarrándose a hechos ocurridos hace años, como Adelaida 94 o Jerez 97. Es curioso que cosas como acelerar y ralentizar la marcha en régimen de Safety Car –algo habitual desde tiempo inmemorial- se convierta en una crítica si es Michael el que lo ejecuta. Es el precio que todos los campeones tienen que pagar de un modo u otro, aunque el caso de Michael sea seguramente algo más notorio.

Michael siempre ha sido un duro competidor, agresivo. Como Mansell, Senna o Prost lo fueron antes. Y no ha perdido esa agresividad con los años, más bien la ha dirigido de otro modo. Además, siempre ha sido un experto en llevar su coche muy cerca del límite, y cuando es necesario, sacar a relucir su habilidad para controlar situaciones comprometidas, situaciones “límite”... o echar mano de la eterna suerte de Michael, según otros. Pero Michael también comete errores. Incluso su última y cómoda victoria en Spa tuvo un pequeño momento de incertidumbre en las inmediaciones de Stavelot. Aunque lo cierto es que, el día que la lluvia aparece solo hay un rey y ese es el alemán de Kerpen. Quizás sea más por su tendencia a llevar una zaga más “suelta” que las condiciones con poco agarre sean sus mejores aliadas. Llegados a este punto, también es de justicia reconocer que no hay piloto como Michael para sacar partido de neumáticos fríos y situaciones comprometidas. Siempre se ha hecho referencia a la estrategia de Ferrari y Ross Brawn como claves de éxito. Sin duda Un Michael capaz de rodar en los tiempos necesarios como un reloj ayuda a ejecutar esas estrategias. Dile a Michael que ruede en 1’22’’3 durante 12 vueltas y lo hará, no lo dudes.

En los últimos años Michael ha tenido que luchar con pilotos magníficos en magníficos monoplazas, pero Mika siempre será especial, el respeto mutuo que sienten el uno por el otro engrandece su rivalidad, y les engrandece a ellos. Y Michael siempre ha sido competitivo con lo que ha tenido entre sus manos. Ahora que ya tiene el mejor coche, solo hay una manera de hacer las cosas, de manera implacable. Y llegados a este punto -el de las 52 victorias-, solo nos queda una cosa por hacer, asegurarnos de disfrutar lo que queda de Michael, porque, posiblemente, sea el mejor de cuantos hayamos visto pilotar, o vayamos a ver. Yo, personalmente, me estoy asegurando de poder recordar a Michael dar el límite a la salida del túnel de Mónaco, verle pasar Eau Rouge como si sobre raíles fuera, o acariciar el piano de 130R.

(Puesto por XPG 28/09/01)

Aquí va un fragmento del libro "A Mechanic's Tale" de Steve Matchett, mecánico de Benetton en la época de Schumacher, y que me encontré en el foro de AtlasF1.

"Aparte del obvio talento que uno ve en la TV cuando él está destrás del volante y su excelente forma física y salud, ¿cuáles son exactamente sus grandes habilidades? ¿Qué es lo que se pierde la cámara?
Bien, antes de cada GP, cuando el equipo está ocupado testeando y desarrollando coches, Michael siempre quería estar en todos los sitios posibles. Durante su época con nosotros su devoción constante para intentar mejorar el coche era tan intensa y su información tan útil, que los ingenieros estaban tan ansiosos por tenerlo allí como él. De hecho, su trabajo era tan beneficioso que finalmente se hizo inútil ofrecer un contrato permanente de piloto probador a un tercer piloto.

Schumacher tiene la habilidad de memorizar el comportamiento de su chasis en la entrada, ápice y salida de cada curva de cada vuelta. Puede recordar cada detalle del comportamiento del coche, por muy insignificante que hubiese parecido en el momento. Él complementa esta habilidad con un sólido entendimiento mecánico del coche, y se daba cuenta exactamente de lo qué necesitaba atención para solucionar los problemas. En las discusiones con los ingenieros, cuando sus comentarios soble el manejo del chasis y cualquier cambio que se hubiese hecho eran cruzados con la telemetría, era posible para el equipo hacer rápidos progresos.

Schumacher posee un profundo, y "múltiple" carácter y sus capacidades en un coche son el resultado de un éxotico compuesto de muchas habilidades diferentes. El hecho de que su carácter es tan complejo hace casi imposible precisar un aspecto particular y decir, "eso es, exactamente eso. Eso es lo que lo hace tan bueno. Copia ese aspecto y puedes batirlo". Desafortunadamente, y todos sus compañeros de Benetton estarán de acuerdo, su talento no es tan fácilmente definido. Ciertamente mucha de su fuerza viene de su confianza natural (algunos dicen arrogancia, pero estarían equivocados) y su destacada atención a los detalles. Atención con los detalles para todo. Por ejemplo, muchos pilotos son capaces de marcar impresionantes vueltas rápidas (Frentzen o Irvine por ejemplo), otros están dotados con una velocidad excepcional (Alesi o Coulthard), algunos tienen buen manejo de la carrera (o habilidad para cuidar sus coches, sus neumáticos y su ritmo de carrera), (Martin Brundle es un maestro en esto). Ocasionalmente unos pocos pilotos poseen más de una de estas cualidades, como Hakkinen o Berger. Y muy, muy pocos pilotos demuestran todas estas cualidades y más.

La cruzada de Michael no está estimulada de la misma forma que la de Senna. Ayrton sentía que estaba conducido a ganar, que debía ganar, y que nada más sería suficiente. Por supuesto, estaba absolutamente entusiasmado cuando acababa primero, pero mientras saludaba al público, uno podía sentir en los ojos de Ayrton que él pensaba que el único verdadero y honorable resultado había ocurrido. La motivación de Michael es ligeramente distinta: tiene una profunda pasión por ganar cada carrera en que participa, es tan simple como eso. Se da cuenta que consistentemente ganar es un desafío muy exigente, pero le encanta ganar; vive para ganar y como consecuencia está dispuesto a dar el 110% para asegurarse de que lo hace. Sin embargo, tal como Ayrton, cuando la carrera se acaba y el trabajo está hecho, él está, bastante visiblemente, encantado con el logro.

Michael tiene un estilo de conducción único también; le gusta el coche con una suspensión muy dura, un reglaje que reduce el balanceo (chassis roll) al mínimo absoluto. Esto está bien si el piloto es capaz de manejar el coche en esa condición tan límite; el problema es que reducir el balanceo produce un coche que está constantemente intentando "escapar" y derrapar en el asfalto porque los neumáticos pierden adhesión a la pista. Jugar todo el tiempo con el volante para "capturar" y corregir el sobreviraje, y constantemente "cuidar" el acelerador para persuadir a los 800 CV de relajarse una fracción de segundo y permitir que los neumáticos se agarren a la pista de nuevo, es muy exigente físicamente y requiere gran fortaleza mental. Pero, así es como Michael escoge pilotar y en sus manos al menos, los resultados de tales "setups" hablan por sí mismos."

Otro fragmento después de la primera victoria de Schumacher en Spa.
"Mientras la multitud dejaba el circuito y nosotros comenzamos a empaquetar todo en los camiones Michael se cambiaba el mono. Se despidió y se fue en bicicleta, con su trofeo de campeón a la espalda, para ver a sus padres que estaban en un hotel local. Mientras pedaleba colina arriba desde la horquilla La Source, la carretera todavía estaba llena de gente yendo para casa. Michael gradualmente desapareció de la vista, haciendo sonar su timbre, moviéndose a izquierda y derecha esquivando los pequeños grupos que había. Qué maravillos escena. Aquí estaba Michael Schumacher, el ganador del GP de Spa, pedaleando entre el gentío, sólo para enseñar a su madre y su padre su nuevo trofeo. La gente, la mayoría con sus espaldas hacia él, no tenían ni idea de quien era ese tipo en la bicicleta, o porque llevaba lo que ellos suponían una réplica barata del trofeo del vencedor.
¡ Cómo han cambiado los tiempos ! Ahora, Michael no se puede mover sin ser reconocido y si alguna vez decidiese salir con la bici a Monza con el trofeo de ganador, me imagino que necesitaría estar protegido por al menos la mitad de la policía italiana."

Puesto por Dvd360 30/09/01

La historia de la F1, paso a paso.

1950.

Motores con compresor hasta 1.500 c.c o bien motores aspirados hasta 4.500 c.c.
Elección libre de carburante de competición y del peso del vehículo.
8 puntos para el ganador, 6, 4, 3, 2 y 1 para los siguientes, siendo otorgado un punto extra para el piloto que marca la vuelta rápida.

3º GRAN PREMIO DE INGLATERRA Y DE EUROPA

Circuito de Silverstone- 13 de Mayo de 1950- 70 vueltas sobre 4.649 metros- 1ª prueba del mundial de 1950- 1ª de las puntuables de los mundiales.

El campeonato del mundo de conductores se inició en Inglaterra, teniendo el honor de organizar la primera prueba puntuable de la inmensa historia relatada a continuación. Aparte de ser la 3ª edición del Gran Premio británico, también se le concedió el título de Gran Premio de Europa. Título que recaerá, año tras año, en una prueba distinta.

Alfa Romeo, Talbot, Maserati, E.R.A. y Alta eran las cinco marcas que conseguían tener a punto sus modelos para competir en esta primera prueba. Dos ausencias muy importantes de reseñar: Ferrari y B.R.M.. Los italianos decidieron no participar en esta primera prueba, pero los británicos dieron unas cuantas vueltas de demostración días antes de la disputa del GP, con una máquina dotada de un impresionante motor de 16 cilindros y que se averiaba a las pocas vueltas. Al final, Raymond Mays, director del equipo decidía no participar en la carrera. Los entrenamientos tuvieron lugar el jueves y viernes y fue un paseo para los hombres de Alfa Romeo. Los cuatro pilotos del "team" italiano dominaron con una aplastante superioridad.

El día de la carrera estaban presentes Sus Majestades los Reyes de Inglaterra, la Princesa Margarita y el Conde de Mountbatten, entre otras ilustres personalidades, disfrutando de un formidable día y dispuestos a presenciar el espectáculo.

Al bajarse la bandera, los cuatro hombres de Alfa Romeo salen como flechas y es Farina el que lidera delante de sus compañeros Fagioli, Fangio y el invitado piloto británico Reg Parnell. Tras ellos, "Bira" y De Graffenried fueron los únicos capaces de seguirles. Detrás, el resto de participantes.

En la segunda vuelta, Farina marca la que será vuelta rápida en carrera y, junto a sus compañeros de equipo, comienza a demostrar la diferencia de medios mecánicos que tenían a su disposición, dominando a placer la carrera, hasta que en la vuelta 59, Juan Manuel Fangio tiene un fallo y toca una de las balas de paja, instaladas alrededor del circuito. En un principio continúa pero, tres vueltas más tarde, se ve obligado a entrar en boxes y abandona con un conducto del aceite roto.

Sus tres compañeros de equipo cruzaron la meta en el siguiente orden: Farina, Fagioli y Parnell, consiguiendo una tripleta histórica para Alfa Romeo. Los siguientes clasificados fueron: los Talbot de Yves Giraud- Cabantous y Louis Rosier, ambos a dos vueltas del trío de cabeza, siendo el último punto en juego, el de la vuelta rápida, para el vencedor "Nino" Farina.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 2 Nino Farina Alfa Romeo 70 2:13'23.6
2 3 Luigi Fagioli Alfa Romeo 70 2:13'26.2 2.6
3 4 Reg Parnell Alfa Romeo 70 2:14'15.6 52.0
4 14 Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 68 2:13'25.0 2 Vueltas
5 15 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 68 2:14'28.4 2 Vueltas
6 12 Bob Gerard ERA 67 2:13'26.4 3 Vueltas
7 11 Cuth Harrison ERA 67 2:13'26.8 3 Vueltas
8 16 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 65 2:14'30.6 5 Vueltas
9 6 David Hampshire Maserati 64 2:14'03.6 6 Vueltas
10 10 (Compartida) Maserati 64 2:15'00.4 6 Vueltas
10 10 Joe Fry Maserati 45 -
10 10 B.Shawe-Taylor Maserati 19 -
11 18 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 64 2:15'28.6 6 Vueltas

1 J.M.Fangio Alfa Romeo 62 - Fuga de aceite
23 Joe Kelly Alta 57 - No clasificado
21 Prince Bira Maserati 49 - Sin gasolina
5 David Murray Maserati 44 - Motor
24 Geoff Crossley Alta 43 - No clasificado
20 T.de Graffenried Maserati 36 - Motor
19 Louis Chiron Maserati 24 - Embrague
17 Eugene Martin Talbot-Lago/Talbot 8 - Presión de aceite
9 (Compartida) ERA 5 - Caja de cambios
9 Peter Walker ERA 2 - Conducción compartida
9 Tony Rolt ERA 3 - Conducción compartida
8 Leslie Johnson ERA 2 - Compresor

VUELTA RÁPIDA

Giuseppe Farina en 1'50''6 a 151'337 Km/h.

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernandez.

(Puesto por Dvd360 02/10/01)

11º GRAN PREMIO DE MÓNACO

Circuito de Montecarlo- El 21 de Mayo de 1950- 100 vueltas sobre 3.145 metros- 2ª prueba del mundial de 1950- 2ª de las puntuables de los mundiales.

Carrera pintoresca donde las haya, pues tiene su trazado enclavado en las calles del pequeño principado de Montecarlo y fue, del presidente del Automóvil Club de Montecarlo, Anthoni Nogues, la brillante idea de organizar un G. P que atrajese a los millonarios de todo el mundo, para invertir allí su dinero. La primera edición tuvo lugar en 1929, con el triunfo del británico Grover Williams. La carrera monegasca fue incluida en el Campeonato del Mundo y aún hoy sobrevive, siendo uno de los más prestigiosos triunfos que puedan obtener tanto pilotos como constructores.

Dominio de los Alfa Romeo, en los entrenamientos, con Juan Manuel Fangio en la pole position, seguido de su compañero “Nino” Farina.

Al darse la salida, Farina se escapa en el liderato, delante de los argentinos Fangio y González, pero sin llegar a completarse la primera vuelta, en la curva Tabac, se produce el caos. Fangio adelanta a Farina que pierde el control de su coche y derrapa, siendo embestido por Froilán González y su compañero Luigi Fagioli, cerrando materialmente el paso al resto de coches, que van chocando, uno tras otro, con los tres coches accidentados. Louis Rosier, Maurice Trintignant, Franco Rol, Emmanuel De Graffenriend, Robert Manzon, Cuthbert Harrison y Harry Schell se verán obligados al abandono en esta primera vuelta.

El Maserati de González prendió a arder pero, afortunadamente, pudo abandonar su coche, que fue retirado rápidamente del circuito por temor a que desencadenase una sucesión de explosiones, puesto que el suelo estaba completamente rociado de gasolina. El único piloto seriamente herido fue Franco Rol, que se partió un brazo. Así pues, en la segunda vuelta Fangio lideraba, delante de Luigi Villoresi, Louis Chiron, Alberto Ascari, Raymond Sommer, Phillipe Etanceli, “Bira”, Johnny Claes y Bob Gerard, los únicos supervivientes del accidente, que tendrían que hacer maravillas para esquivar a los accidentados, durante las cuatro vueltas que tardaron en retirar todos los coches envueltos en el accidente.

Juan Manuel Fangio comenzó así a pasearse por las calles de Montecarlo, dominando a placer la carrera, y consiguiendo la 1ª victoria de su carrera deportiva. Los abandonos posteriores de Etanceli y Villoresi, y el adelantamiento del italiano Ascari al piloto local Louis Chiron, fueron lo único digno de mencionar.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 34 J.M.Fangio Alfa Romeo 100 3:13'18.7
2 40 Alberto Ascari Ferrari 99 3:14'13.9 1 Vuelta
3 48 Louis Chiron Maserati 98 3:14'23.3 2 Vueltas
4 42 Raymond Sommer Ferrari 97 3:13'53.8 3 Vueltas
5 50 Prince Bira Maserati 95 3:14'08.7 5 Vueltas
6 26 Bob Gerard ERA 94 3:14'16.7 6 Vueltas
7 6 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 94 3:14'24.7 6 Vueltas

38 Luigi Villoresi Ferrari 63 - Eje
14 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 38 - Fuga de aceite
2 J.F.Gonzalez Maserati 1 - Accidente
32 Nino Farina Alfa Romeo 0 - Accidente
36 Luigi Fagioli Alfa Romeo 0 - Accidente
16 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 0 - Accidente
10 Robert Manzon Simca-Gordini 0 - Accidente
52 T.de Graffenried Maserati 0 - Accidente
12 M.Trintignant Simca-Gordini 0 - Accidente
24 Cuth Harrison ERA 0 - Accidente
44 Franco Rol Maserati 0 - Accidente
8 Harry Schell Cooper/JAP 0 - Colisión

VUELTA RÁPIDA

Juan Manuel Fangio en 1’51’’000 a 103’135 Km/h.

IMÁGENES:
Juan Manuel Fangio

Luigi Villoresi

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández.

(Puesto por Dvd360 04/10/01)

34ª 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS

Circuito de Indianápolis- El 30 de mayo de 1950- 200 vueltas sobre 4.023 metros- 3ª prueba del mundial de 1950- 3ª de las puntuables de los mundiales.

Tercera prueba puntuable del mundial de conductores de F1. Sin lugar a dudas, junto a las 24 horas de Le Mans, la Mille Miglia y la Targa Florio, la carrera americana forma parte de los mitos de la competición automovilística. Construido en 1909, el autódromo de Indianápolis, era conocido por el sobrenombre del “Ladrillo de oro”, puesto que el pavimento original del circuito se construyó de ladrillos y en la línea de salida / meta se colocaba el día de la carrera uno de oro, que era entregado al ganador, una vez que la prueba había terminado. Nadie recuerda el nombre del segundo o tercer clasificado minutos después, pero el vencedor será inmortalizado para siempre, al colocar una imagen suya dentro del propio trofeo.

Indianápolis era también conocido por el gran número de víctimas mortales a lo largo de la historia. La primera edición de las 500 Millas se celebró en 1991 y solamente en los años 1917- 1918, y de 1942 a 1945, debido a las dos Guerras Mundiales, se dejó de disputar. Era, por tanto, ésta, la 34ª edición y, con la creación del Campeonato del Mundo, esta famosa prueba se ve incluida en el mundial, al tener que contar con, al menos, una carrera fuera del continente europeo.

A pesar de que hubo algunos intentos por parte de “Nino” Farina y Franco Rol de participar en la prueba, al final no se materializaron y, por lo tanto, todos los pilotos que participaron eran americanos.

Se dio la salida con un tiempo formidable. En esos instantes, nadie podía imaginar el diluvio en el que se vería envuelta la disputa de la prueba, y que obligaría al director de carrera a detenerla con solo 138 giros cubiertos, de un total de 200. Desde 1926 las 500 Millas no se habían visto interrumpidas.

El vencedor sería Johnnie Parsons, que superó al de la anterior edición Bill Holland poco antes de que se encendieran las luces amarillas de peligro. En Indianápolis, esto quiere decir, que los corredores están obligados a mantener sus posiciones sin poder adelantar a ningún otro coche. Parsons se encontraba, en esos instantes, en cabeza y, cuando el director de la prueba decretó el final, fue declarado vencedor. Segundo fue, Bill Holland, ganador de la edición del 49 y, completando el podium, el gran Mauri Rose, tres veces ganador de la mítica prueba norteamericana.

CLASIFICACIÓN
Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 1 Johnnie Parsons Kurtis Kraft/Offenhauser 138 2:46'55.97
2 3 Bill Holland Deidt/Offenhauser 137 2:47'33.98 1 Vuelta
3 31 Mauri Rose Deidt/Offenhauser 137 2:48'44.98 1 Vuelta
4 54 Cecil Green Kurtis Kraft/Offenhauser 137 2:48'45.98 1 Vuelta
5 17 (Compartida) Kurtis Kraft/Offenhauser 136 2:47'32.98 2 Vueltas
5 17 Joie Chitwood Kurtis Kraft/Offenhauser 82 -
5 17 T.Bettenhausen Kurtis Kraft/Offenhauser 54 -
6 8 Lee Wallard Moore/Offenhauser 136 2:48'34.95 2 Vueltas
7 98 Walt Faulkner Kurtis Kraft/Offenhauser 135 2:47'13.53 3 Vueltas
8 5 George Connor Lesovsky/Offenhauser 135 2:47'14.19 3 Vueltas
9 7 Paul Russo Nichels/Offenhauser 135 2:48'48.29 3 Vueltas
10 59 Pat Flaherty Kurtis Kraft/Offenhauser 135 2:48'49.05 3 Vueltas
11 2 Myron Fohr Marchese/Offenhauser 133 - 5 Vueltas
12 18 Duane Carter Stevens/Offenhauser 133 - 5 Vueltas
13 15 Mack Hellings Kurtis Kraft/Offenhauser 132 - 6 Vueltas
14 49 Jack McGrath Kurtis Kraft/Offenhauser 131 - Salida de pista
15 55 Troy Ruttman Lesovsky/Offenhauser 130 - 8 Vueltas
16 75 Gene Hartley Langley/Offenhauser 128 - 10 Vueltas
17 22 Jimmy Davies Ewing/Offenhauser 128 - 10 Vueltas
18 62 Johnny McDowell Kurtis Kraft/Offenhauser 128 - 10 Vueltas
19 4 Walt Brown Kurtis Kraft/Offenhauser 127 - 11 Vueltas
20 21 Spider Webb Maserati/Offenhauser 126 - 12 Vueltas
21 81 Jerry Hoyt Kurtis Kraft/Offenhauser 125 - 13 Vueltas
22 27 Walt Ader Rae/Offenhauser 123 - 15 Vueltas
23 77 Jackie Holmes Olson/Offenhauser 123 - Salida de pista
24 76 Jim Rathmann Wetteroth/Offenhauser 122 - 16 Vueltas

12 (Compartida) Maserati/Offenhauser 112 - Fuga de aceite
12 Henry Banks Maserati/Offenhauser 71 - Conducción compartida
12 Fred Agabashian Maserati/Offenhauser 41 - Conducción compartida
67 Bill Schindler Snowberger/Offenhauser 111 - Transmisión
24 (Compartida) Adams/Offenhauser 108 - Presión de aceite
24 Bayliss Levrett Adams/Offenhauser 105 - Conducción compartida
24 Bill Cantrell Adams/Offenhauser 3 - Conducción compartida
28 Fred Agabashian Kurtis Kraft/Offenhauser 64 - Fuga de aceite
61 Jimmy Jackson Kurtis Kraft/Cummins 52 - Compresor
23 Sam Hanks Kurtis Kraft/Offenhauser 42 - Presión de aceite
14 T.Bettenhausen Deidt/Offenhauser 30 - Rodamiento
45 Dick Rathmann Watson/Offenhauser 25 - Abandono
69 Duke Dinsmore Kurtis Kraft/Offenhauser 10 - Fuga de aceite

VUELTA RÁPIDA
Johnnie Parsons

OTRAS IMÁGENES:
Jack McGrath:

Pat Flaherty:

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández.

(Puesto por Dvd360 05/10/01)

10º GRAN PREMIO DE SUIZA
Circuito de Bremgarten- El 4 de Junio de 1950- 42 vueltas sobre 7.280 metros- 4ª prueba del Mundial de 1950- 4ª de las puntuables de los mundiales.

Cuarta prueba de la temporada en el peligroso circuito de Bremgarten, escenario mortal del gran Achille Varzi. En 1948. Circuito urbano de una gran belleza enclavado en un parque de la ciudad de Berna. Los tres pilotos de Alfa Romeo, copaban la primera fila de salida, seguidos por los Ferrari de Luigi Villoresi y Ascari. Al darse la salida, es Fangio el que se adelanta a sus dos compañeros de equipo.

Antes de que termine la primera vuelta, Alberto Ascari adelanta a Fagioli, pero en la quinta se ve obligado al abandono.

Luigi Villoresi, con el otro Ferrari, también abandona en la vuelta 10 y, de ahí en adelante, se vuelve a vivir un nuevo paseo triunfal de los pilotos de Alfa Romeo, que van camino de conseguir otro resultado de escándalo.

En la vuelta 19, Eugene Martin sufre un grave accidente en la curva Eymatt, al salirse con su Talbot- Lago y chocar contra las protecciones del circuito. El francés se vería obligado a dejar el mundo de la competición. En la 34, a ocho del final, el argentino Juan Manuel Fangio se ve obligado a abandonar la prueba, con una válvula de su Alfa Romeo rota, dejando el triunfo a su compañero Farina, que se impone, por algo menos de un segundo, a su compatriota Fagioli. El tercer puesto, fue para el piloto francés Louis Rosier a los mandos de un Talbot- Lago, a una vuelta de los líderes; cuarto, acabó el Príncipe Siamés “Bira” con el Maserati / Platé y el quinto puesto, correspondió al debutante piloto italiano Felice Bonetto.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 16 Nino Farina Alfa Romeo 42 2:02\'53.7
2 12 Luigi Fagioli Alfa Romeo 42 2:02\'54.1 0.4
3 10 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 41 2:05\'17.9 1 Vuelta
4 30 Prince Bira Maserati 40 2:04\'37.1 2 Vueltas
5 34 Felice Bonetto Maserati 40 2:05\'18.1 2 Vueltas
6 32 T.de Graffenried Maserati 40 2:05\'45.3 2 Vueltas
7 2 Nello Pagani Maserati 39 2:04\'28.8 3 Vueltas
8 44 Harry Schell Talbot-Lago/Talbot 39 2:05\'01.6 3 Vueltas
9 26 Louis Chiron Maserati 39 2:05\'16.9 3 Vueltas
10 4 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 38 2:03\'20.4 4 Vueltas
11 40 Toni Branca Maserati 35 2:05\'02.5 7 Vueltas

14 J.M.Fangio Alfa Romeo 32 - Motor
42 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 25 - Caja de cambios
8 Eugene Martin Talbot-Lago/Talbot 19 - Accidente
20 Raymond Sommer Ferrari 19 - Suspensión
22 Luigi Villoresi Ferrari 9 - Motor
18 Alberto Ascari Ferrari 4 - Bomba de aceite
6 Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 0 - Accidente

VUELTA RÁPIDA

“Nino” Farina en 2’41’’6 a 162’2 Km/h.

OTRAS IMÁGENES:

Raymond Sommer:

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández

(Puesto por Dvd360 09/10/01)

12º GRAN PREMIO DE BÉLGICA
Circuito de Spa- Francorchamps- El 18 de Junio de 1950- 35 vueltas sobre 14.120 metros- 5ª prueba del mundial de 1950- 5ª de las puntuables de los mundiales.

El circuito belga de Spa- Francorchamps fue el formidable escenario para esta quinta prueba del Campeonato del Mundo. Estaba enclavado en la zona de las Árdenas, haciendo un triángulo en sus más de 14 kilómetros de longitud entre las ciudades de Spa y Stavelot y, todo él, rodeado de árboles y bosque.

“Nino” Farina era el encargado de marcar el mejor tiempo de entrenamientos, que seguían con el aplastante dominio de los Alfa- Romeo, volviendo a monopolizar la primera fila de la parrilla de salida. Al producirse ésta, Fangio se impone a Farina, mientras que Fagioli se ve superado por el Ferrari de Luigi Villoresi. En la segunda vuelta, el italiano de Alfa restablece el orden. Entre las vueltas 12 y 15 los tres Alfa efectúan, uno tras otro, el repostaje en sus boxes para cargar más carburante. Sorprendentemente había un coche delante de ellos cuando la operación de suministro ha concluido. ¡Era el Talbot- Lago de Raymond Sommer!. El osado piloto francés, que dejó la Ferrari por problemas internos, había apurado hasta las últimas gotas de carburante y, conduciendo temerariamente, colocándose en cabeza del G. P por delante de los poderosos Alfa. Desafortunadamente para él, su motor se rompió, debido al gran esfuerzo efectuado. De todos modos, llevó hasta el equipo italiano unos momentos de ansiedad, ya que era la primera vez, en toda la temporada, que un Alfa Romeo no lideraba toda la distancia de un Gran Premio.

A tres vueltas del final, “Nino” Farina tiene que volver a entrar en boxes con problemas de presión de carburante, dejando el liderato de la prueba a sus dos compañeros de equipo, viéndose superado por el Talbot- Lago de Louis Rosier, que pudo terminar delante de él, ya que el italiano estuvo más de dos minutos detenido en su box. Fangio cruzó la meta por delante de su compañero Fagioli con casi catorce segundos de ventaja. Rosier fue tercero a más de dos minutos. Farina se clasificó a continuación, pero logrando marcar la vuelta rápida en carrera, que le daba un punto extra, a los tres conseguidos por su cuarta plaza. Quinto y sexto se clasificaron los Ferrari de Alberto Ascari y Luigi Villoresi.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 10 J.M.Fangio Alfa Romeo 35 2:47'26.
2 12 Luigi Fagioli Alfa Romeo 35 2:47'40. 14.
3 14 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 35 2:49'45. 2'19.
4 8 Nino Farina Alfa Romeo 35 2:51'31. 4'05.
5 4 Alberto Ascari Ferrari 34 2:49'09. 1 Vuelta
6 2 Luigi Villoresi Ferrari 33 2:49'09. 2 Vueltas
7 22 Pierre Levegh Talbot-Lago/Talbot 33 2:51'35. 2 Vueltas
8 24 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 32 2:52'06. 3 Vueltas
9 26 Geoff Crossley Alta 30 2:47'56. 5 Vueltas
10 30 Toni Branca Maserati 29 2:47'59. 6 Vueltas

20 Eugene Chaboud Talbot-Lago/Talbot 22 - Circuito de aceite
6 Raymond Sommer Talbot-Lago/Talbot 20 - Presión de aceite
16 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 15 - Sobrecalentamiento
18 Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 2 - Circuito de aceite

VUELTA RÁPIDA
“Nino” Farina en 4’34’’100 a 185’451 Km/h.

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández

(Puesto por Oscar 05/11/01)

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Alffeta 158
La escudería más fuerte de la temporada de 1948 iba a ser Alfa Romeo, que en 1947 había cosechado muchas victorias. El alfetta 158 se presentaba no sólo como el coche más bonito sino como el mas rápido del momento. Su motor de 8 cilindros en línea y 58mm de diámetro X 70mm de carrera, con dos compresores, desarrollaba 350 CV a 5800 rpm. Con un peso de 700K, era capaza de alcanzar los 270 Km/h en las rectas de los circuitos más rápidos y, además, mostraba un enorme potencial de desarrollo. Sin embargo, tenía un handicap dadas las grandes distancias de los Grandes Premios, su consumo era muy elevado, del orden de 100 litros a los 100 Km, lo que obligaba a cargar una gran cantidad de combustible y a pararse muy a menudo para repostar en carrera. Pero había otro retro para los responsables de desarrollo del Alfetta: su principal creador, el ingeniero Colombo, acababa de ser fichado por un nuevo constructor, un tal Enzo Ferrari, y apenas fue “liberado” por Alfa Romeo, construyo el primer V12 de Maranello. Se pasaba todo su tiempo entre Módena y Milán, lo que provocaba muchas tensiones en sus superiores y mucho más en Alfa Romeo ya que eran los antiguos jefes de Enzo Ferrari. Los Alfettas 158 fueron confiados a un gran equipo de pilotos, brillantes y experimentados: Achille Varzi, Tazio Nuvolari, el conde Felice Trossi, otro “ex” de Alfa Romeo en los años 30 y el francés Jean-Pierre Wimille, gran piloto de Bugatti antes de la gerra.

Maserati 4 CLT/48
Maserati, la firma nacida en Bolonia en 1926 y trasladada a Módena, fue comprada por la familia Orsi, y presentó en 1948 un nuevo monoplaza de 1500 cc dotado de doble compresor, el fino y hermoso 4 CLT/48. Su motor “cuadrado” 78 X 78 mm (diámetro X carrera) desarrollaba 256 CV a 7000 rpm. En vacío pesaba 625 Kg. El 4 CLT consiguió la victoria en muchas carreras entre 1948 y 49, brillando, sobre todo, cuando los Alfetta no estaban presentes. Se construyeron unas 20 unidades y poco a poco empezaron a sustituir en las parrillas de salida a los 4 CL, creados antes de la gerra dentro de la categoría de los “Voiturettes”. Los principales pilotas de los 4 CLT iban a ser Luigi Farina para la fábrica y el ya veterano Luigi Villorese para la escudería Ambrosiana, a los que de vez en cuando se les uniría el príncipe Bira, el suizo Emmanuel de Graffenried y el joven exmotard Alberto Ascari. En 1949, otro equipo, la escudería Platé, se encargaría de escribir a los 4 CLT/48 en las “grandes pruebas”, con Bira y De Graffenried. También estaban los argentinos de la escudería Argentina, Fangio y Campos, apoyados económicamente por el gobierno Peron, que también debutarían sobre los 4 CLT/48, que alternaban con los Ferrari 125.

Ferrari 125
Ferrari, el nuevo constructor italiano, hizo debutar su primer coche completo en Piacenza en mayo de 1947, era el 125 S. Un motor de 1500 cc y 12 cilindros en V diseñado por Colombo, ofrecía apenas 100 caballos. Franco Cortese, un amigo de Enzo Ferrari y habitual en las carreras, fue el encargado de pilotarlo y de ofrecía al Cavallino Rampante su primera victoria en Roma, sólo quince días después de su debut. Los registros de la fábrica dicen que Ferrari sólo iba a construir en 1947 tres coches. En 1948, se reforzaría y diversificaría su producción. El 166 Sport de 2 litros, hizo su aparición en un gloriosa carrera y pocos meses después, fue el turno del 125 F1, un V 12 (55 mm X 52,5mm) con un doble compresor, ofreciendo 230 CV a 7000 rpm. Algo menos que el Maserati, pero este tenía una caja de cambios con cuatro marchas, mientras que el Ferrari tenía cinco. Los pilotos de Ferrari iban a ser el francés Raymond Sommer y a veces con el 2 litros los príncipes Bira y Troubetskoï.

Talbot-Lago
Fundada en 1906 en asociación con Darracq, en Suresnes, Talbot había corrido en la fórmula de 1500 cc en los años 1926 y 27. En 1936, la firma atravesó por problemas financieros y fue comprada por el ingeniero británico Anthony Lago, que inicio un ambicioso proyecto deportivo: Fórmula Sport con un motor de 4 litros y 6 cilindros, Gran Prix con un monoplaza “desplazado”, o sea, una carrocería de monoplaza sobre un chasis de Sport. Pero Lago y sus ingenieros ya tenían en la cabeza en un monoplaza de Gran Premio, con puesto de conducción central. El ACF 1939 debuto en Reims. El motor tenia una cilindrada de 4467 cc. Chiron y Somer corrieron con el en 1946, pero en 1947, Talbot-Lago presentarían su nuevo monoplaza, el T26. Su cilindrada pasaba a 4483 cc (diámetro X carrera 93 X 110 mm) y la potencia de 230 a 245 CV con el modesto régimen de 5000 rpm. Habría que destacar dos particularidad técnicas en el Talbot-Lago, por un lado la distribución del motor, con dos árboles de levas laterales colocados muy arriba en el bloque, la válvulas en cabeza, alojadas en una culata hemisférica, eran comandadas por una varillas muy cortas y balancines, por otro lado, su caja pre-selectiva Wilson. Con un peso de 710 Kg, el Talbot-Lago no era el más ligero del momento (ni con sus 260 Km/h, el mas rápido), pero compensaba ese hándicap con el menor consumo de su motor atmosférico, en comparación con los motores sobrealimentados. La fabrica construyó una pequeña serie de monoplazas para servirlos a escuderías privadas o pilotos independientes. Loui Chiron pilotaría un coche para la Ecurie France, respaldado por Yves Giraud-Cabantous, miestras que Luis Rosier pilotaría su propio vehículo. Philippe Etancelin, Charles Pozzi, Jianfranco Comotti y “Raph” también iban a defender a la marca.

Gordini
Amédée Gordini, un mecánico de origen italiano, tenía también su taller en Surennes antes de la guerra. Debutó como piloto preparando unos Fiat y unos SIMCA transformados con mucho mimo, accediendo poco a poco al rango de constructor. Tras la guerra, sus talleres se trasladaron al boulevard Victor de Paris, en Porte de Versalles. Hizo correr con mucho éxito un Fórmula 2 el SIMCA-Gordini. Fue sobre uno de ellos que un argentino de 37 años llamado Juan Manuel Fangio, haría su debut europeo, en Reims en 1948. Amédée Gordini le habría gustado alinear sus coches en Fórmula 1, pero los acuerdos que tenía con SIMCA, le obligaban a utilizar sólo los motores derivados de los SIMCA de serie, con 4 cilindros válvulas en cabeza y balancines, cuya cilindrada de origen de 1100 cc había subido hasta los 1360 cc. La potencia rondaba los 95 CV, con una velocidad punta de 210 Km/h, pero su fiabilidad era aleatoria, mientras que Gordini multiplicaba su empeño por meterse en el bolsillo las primas de salida. La ventaja del SIMCA-Gordini era su poco peso, que le permitía brillar en circuitos como Monaco o Pau. Los pilotos de la fabrica también eran jóvenes esperanzas francesas como Maurice Trintignant y Robert Manzon.

Puesto por Oscar 19/11/01

MERCEDES W154 un monstruo sagrado de la competición

La historia del Mercedes Benz W154 nace del cambio de reglamentación en los motores de los vehículos de Gran Prix, que limitaba su cilindrada a tres litros siempre que estuviesen dotados de compresor. En aquel momento la firma alemana contaba con el W 125 (dominador total en 1937), pero que en 1938 se mostraba muy pesado para la nueva mecánica que había recibido. Por ello, y para que el rendimiento del nuevo motor, un doce cilindros en V con cuatro árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro diseñado por los ingenieros Sailer, Wagner y Uhlenhaut, fuera el óptimo, se decidió desechar la última evolución del V 125 a favor de un nuevo vehículo. Así nació el Mercedes W 154 en el que, estructuralmente, una de las condiciones impuestas era lograr un conjunto lo mas bajo posible, consiguiendo así un notable beneficio en estabilidad y rendimiento aerodinámico. Si, aerodinámico, porque ya por aquel entonces se empleaban los túneles de viento a tal fin (hay que recordar que las inversiones económicas de los alemanes en el campo de la competición eran astronómicas en aquella época).
Su carrocería era muy baja y de forma muy penetrante. Aún hoy, viendo el W 154, se puede pensar que, para la época de su construcción, el piloto estaba situado en una posición muy baja. La razón de este logra de Mercedes se debió a la especial disposición del árbol de transmisión que estaba por el lado izquierdo del piloto, prácticamente a su misma altura. Por otro lado, el motor estaba ladeado hacia la izquierda. Era una carrocería metálica, de tipo monoplaza y abierta, que se acoplaba a un chasis tubular. Sobre ese chasis se anclaban igualmente suspensiones y motor. El tipo de suspensión empleado en el W154 era mixto. La delantera estaba formada por ruedas independientes y disponía de muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos como elementos elásticos. Por su parte, la suspensión trasera era de eje rígida y contaba con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos para conseguir la elasticidad necesaria.
La tracción del Mercedes W154 era, por supuesto, trasera, y la transmisión era por cardan. La caja de cambios era de cinco velocidades, sin sincronizar, y marcha atrás, y el embrague de tipo monodisco en seco.
La dirección era de tornillo sin fin, lo que, teniendo en cuenta el exagerado tamaño del volante de cuatro radios, hacía que el esfuerzo del piloto para poder manejarla fuera tremendo. El W154 pesaba, en conjunto, de 898 a 1018 Kg, siempre de pendiendo de los neumáticos (normalmente Continental motados en llantas de radios) y del motor empleado. Este coche alcanzaba una velocidad máxima de 320 Km/h.
El W154 dispuso de dos motores distintos, que en buen parte fueron, ambos, la causa de sus grandes éxitos deportivos. El motor básico, el que hizo necesaria la construcción del coche, era el de 3 litros impuesto por los reglamentos de aquella época. Era un motor que se situaba en posición delantera longitudinal en el coche. El bloque de este motor era de doce cilindros en V a 60 grados con una cilindrada total de 1962 centímetros cúbicos, y un diámetro de 67 X 70 mm. Disponía de cuatro válvulas por cilindros situadas en cabeza, y la distribución se efectuaba mediante cuatro árboles de levas igualmente situados en cabeza. La alimentación de este motor se efectuaba por un compresor Rotos en las primeras versiones. Mientras que las últimas evoluciones del mismo contaba además con un carburador que ayudaba no sólo a mejorar dicha alimentación sino a logra una mayor cifra de potencia, que llego a ser de 483 caballos. La refrigeración se efectuaba por medio de agua, con radiador y bomba para lograr un rendimiento perfecto. La lubricación era por aceite y el encendido se realizaba mediante magneto.
El principal hándicap de este poderoso motor sobrealimentado estaba en su consumo, de 93 litros cada cien kilómetros. Era indudablemente un consumo exagerado que se producía por la utilización del compresor, y por ello los depósitos del W154 tenían una capacidad de doscientos litros, lo que suponía un riesgo elevado en caso de incendio.
El segundo motor empleado en el w154 tenía su razón de ser en la toma de postura de los organizadores italianos y libios para contrarrestar la supremacía alemana en una prueba tan prestigiosa como el Gran Premio de Trípoli. Por ello, decidieron programar su prueba para coches de hasta 1500 centímetros cúbicos, con lo que las posibilidades de ganar de un Mercedes o Auto Union se verían muy limitadas. La noticia la dierón a conocer a finales de 1938 para los técnicos de Mercedes no pudieran reaccionar, pero lo hicieron.
El monoplaza W154 fue retocado en su diseño para recibir ese motor, aunque en esencia era el mismo que llevaba el motor de tres litros. Tan sólo se variaron las suspensiones, que eran independientes en los dos ejes.
El motor diseñado para la ocasión era un ocho cilindros en V de 1495 centímetros cúbicos de carrera corta. Disponía de cuatro válvulas por cilindro y de pistones de aluminio. Gracias a la alimentación por medio de dos compresores Rotos conseguía una potencia de 260 caballos a 8000 rpm y permitía alcanzar una velocidad punta de 270 Km/h. El resultado del reto a que italianos y libios habían planteado a Mercedes fue una rotunda victoria de Lang por delante de Caracciola; una severa lección, pues al tercer clasificado, a más de minutos. Fue el Alfa Romeo de Emilio Villoresi. Fue su primera y única victoria. Después el W154 volvió a ganar, pero con el motor de tres litros.
El mercedes w154 era un conjunto perfectamente equilibrado entre diseño, en parte vanguardista, y mecánica; entre armonía de líneas y potencia. Su andadura en competición no fue muy larga, pero sus grandes éxitos han hecho que pasara a la historia como uno de los granes monstruos de la competición.

PALMARES

Su palmares habla de nueve victorias en dos años, y cuatro fueron los pilotos que las consiguieron: Lang (5), Caracciola (2), Seaman (1) y Von Brauchitsch (1).
La primera victoria de este monstruo sagrado de la competición la logró Hermann Lang en el Gran Premio de Trípoli de 1938, con Von Brauchitsch y Caracciola detrás de él. Después llegó la victoria de Bon Brauchitsch en Francia, y mas tarde la de Seaman en Alemania. Un nuevo triplete en Suiza, puso fin a una excelente temporada sólo contestado por Auto Union.
En 1939 Lang y Caracciola iban a luchar entre sí para demostrar quién era el mejor; el tercer piloto, Von Brauchitsch, no pudo nada contra ellos. Y fue Lang el que se llevó el gato al agua. Nada más iniciarse la temporada se impuso en el Gran Premio de 1500 cc se adjudicó el de Trípoli y de nuevo con el tres litros, ganó el Gran Premio de Eifel y en el dramático Gran Premio de Bélgica, en el que encontró la muerte Seaman. Lang sólo dejó una victoria para Caracciola, la de Alemania, su ultimo gran triunfo tras una dilatada carrera deportiva.
El W154 volvió a correr tras la guerra, en 1958, en el Gran Premio Eva Perón, pero habían pasado diez año y ya estaba totalmente superado. Un monstruo sagrado de la competición había muerto.

(Puesto por Dvd360 17/12/01)

37º GRAN PREMIO DE FRANCIA

Circuito de Reims- El 2 de Julio de 1950- 64 vueltas sobre 7.815 metros- 6ª prueba del mundial de 1950- 6ª de las puntuables de los mundiales.

Sexta prueba de la temporada y nos encontrábamos ante el que podía ser considerado país organizador del primer Gran Premio de F1. El de Francia de 1906, disputado en el circuito de Le Mans y ganado por el húngaro Ferenc Sziz al volante de un mastodóntico Renault de aquella época.

Asistíamos a otro capítulo más del dominio triunfal y aplastante del equipo de la Hoja de Trébol. Aún más, teniendo en cuenta que Ferrari, hasta ahora su más peligroso rival, no iba a tomar parte en las carreras por problemas diversos en sus autos. Al menos, se verán representados por un Ferrari- Special privado del británico Peter Whitehead, que acabará tercero. Fangio domina los entrenamientos, casi dos segundos más rápido que Farina y más de cuatro sobre su otro compañero Fagioli. Pero, al siguiente clasificado en los entrenamientos, el veterano Philippe Etancelin, le sacó casi nueve segundos, todo un abismo. El día de la carrera hacía una formidable temperatura, con un sol majestuoso para acompañar el espectáculo.

Al darse la salida, los tres Alfa se colocan en cabeza. Farina, Fangio y Fagioli eran las posiciones en las primeras vueltas. Esta demostración continuará hasta la vuelta 18 en la que Farina, que fue sobrepasado por sus compañeros dos vueltas antes, tiene que entrar en boxes con problemas en su coche. Estará allí detenido cerca de siete minutos. Sus dos compañeros se van alternando en cabeza sin mediar entre ellos más de un segundo. Farina, entre tanto, ha vuelto a la carrera, comenzando a remontar posiciones lo más rápido posible. En la vuelta 40 se sitúa en tercera posición, a una de sus compañeros de equipo, pero en posiciones de podium. En la 47, se detiene a cargar carburante, perdiendo de nuevo la tercera plaza a manos de un sorprendente Peter Whitehead con el Ferrari- Special. Tres vueltas más después, Farina vuelve a superar al británico, pero la mala suerte del italiano no termina ahí y, a nueve vueltas del final, se ve obligado a abandonar con problemas en el cárter de su coche. Sus compañeros de equipo se dirigen camino de la meta, cuando se enseña un cartel desde boxes que ordena a Fagioli dejar ganar al argentino Juan Manuel Fangio cuando, para muchos, el vencedor moral de la prueba debería haber sido el italiano. Con esta victoria, Fangio se coloca líder de la clasificación del Campeonato del Mundo y como gran favorito para la adjudicación del título. Tercero, se clasifica el británico Peter Whitehead, delante del Gordini de Robert Manzon y el Talbot- Lago, compartido por los franceses Philippe Etancelin y Eugene Chaboud.

Fangio se hace también con el punto de la vuelta rápida en carrera. El título se deberá decidir en la última prueba de la temporada, el Gran Premio de Italia y son los tres hombres de Alfa los únicos que pueden optar a él.

CLASIFICACIÓN:

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 6 J.M.Fangio Alfa Romeo 64 2:57'52.8
2 4 Luigi Fagioli Alfa Romeo 64 2:58'18.5 25.7
3 14 Peter Whitehead Ferrari 61 2:59'30.3 3 Vueltas
4 44 Robert Manzon Simca-Gordini 61 3:00'43.5 3 Vueltas
5 16 (Compartida) Talbot-Lago/Talbot 59 3:00'09.8 5 Vueltas
5 16 Eugene Chaboud Talbot-Lago/Talbot 33 -
5 16 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 26 -
6 26 (Compartida) Talbot-Lago/Talbot 56 2:58'15.2 8 Vueltas
6 26 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 42 -
6 26 Charles Pozzi Talbot-Lago/Talbot 14 -
7 2 Nino Farina Alfa Romeo 55 - Bomba de gasolina
8 18 Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 52 2:58'19.6 12 Vueltas

22 Pierre Levegh Talbot-Lago/Talbot 36 - Motor
40 Felice Bonetto Maserati/Milano 14 - Motor
42 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 11 - Sobrecalentamiento
20 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 10 - Sobrecalentamiento
32 Reg Parnell Maserati 9 - Motor
28 Franco Rol Maserati 6 - Motor
30 Louis Chiron Maserati 6 - Motor
34 David Hampshire Maserati 5 - Motor
12 Raymond Sommer Talbot-Lago/Talbot 4 - Sobrecalentamiento
36 J.F.Gonzalez Maserati 3 - Motor

VUELTA RÁPIDA

Juan Manuel Fangio (Alfa- Romeo) en 2’35’’600 a 183’ 833 Km/h.

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández

(Puesto por Dvd360 13/01/02)

21º GRAN PREMIO DE ITALIA

Circuito de Monza- El 3 de septiembre de 1950- 80 vueltas sobre 6. 300 metros- 7ª prueba del mundial de 1950- 7ª de las puntuables de los mundiales.

Con casi dos meses de intervalo, llegamos a la última prueba de este primer Campeonato del mundo de F1. A ella llegan, únicamente, los tres hombres de Alfa- Romeo con posibilidades de alzarse con el título. Fangio con 26 puntos, Fagioli con 24, y Farina con 22.

La casa de Arese se lava las manos y decide dar carta blanca a los tres pilotos para que luchen entre ellos por el campeonato. Habían decidido colocar dos coches más de apoyo, que sería conducidos por Consalvo Sanesi y Piero Taruffi. Deberían estar siempre atentos por si alguno de sus jefes de fila tuviera problemas , detenerse en boxes y ceder su volante.

Fangio se hace con la pole, pero es Farina el que toma la iniciativa delante de Ascari con el Ferrari, que había conseguido colársele a Fangio y a Sanesi.

Ascari lucha duramente con su compatriota Farina y en la vuelta 14 el Ferrari se coloca en primera posición. Era la primera vez que un Ferrari estaba en cabeza de un Gran Premio. Poco duró la alegría, pues, dos vueltas más tarde, Farina se instala nuevamente en cabeza. En la vuelta 22, Ascari se ve obligado a abandonar, pero regresará a pista en el coche de su compañero Dorino Serafini. En el siguiente giro, Fangio también abandona con la caja de cambios rota. Rápidamente, Taruffi entra en boxes y el argentino vuelve a la carrera. El otro Alfa de apoyo, el conducido por Consalvo Sanesi, ya estaba fuera de carrera, con lo que, si alguno de los tres hubiese tenido problemas, no tendrían más remedio que abandonar. ¡Las espadas estaban en todo lo alto en estos momentos!

En la vuelta 35 se produce el abandoo esperado por 70. 000 espectadores que poblaban el Autódromo de Monza. El alfa- Romeo conducido por Fangio se detiene definitivamente por rotura de válvula. Eso significaba que Farina o Fagioli, ambos italianos, deberán disputarse el campeonato. Farina lideraba con más de medio minuto, sobre Fagioli. Ascari, con el coche de Serafini era tercero, a una vuelta. Sommer, Etancelin y Rosier completaban los seis primeros puestos, a falta de 45 vueltas para el final.

El gran campeón francés, Raymond Sommer, abandona la que será la última carrera de su vida pues, el siguiente domindo, se matará en una carrera en el circuito de Cadours. En la vuelta 51, Fagioli entra en boxes para cargar más carburante. Farina marcha totálmente confiado camino de la meta para convertirse en el primer Campeón del Mundo de F1. A la llegada, fue vitoreado por el numeroso público que había disfrutado con el triunfo de su compatriota y, al mismo tiempo, celebraba el podium totalmente italiano, con Ascari/ Serafini segundo clasificados, y Fagioli tercero.

CLASIFICACIÓN
Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 10 Nino Farina Alfa Romeo 80 2:51'17.4
2 48 (Compartida) Ferrari 80 2:52'36.0 1'18.6
2 48 Dorino Serafini Ferrari 47 -
2 48 Alberto Ascari Ferrari 33 -
3 36 Luigi Fagioli Alfa Romeo 80 2:52'53.0 1'35.6
4 58 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 75 2:52'33.2 5 Vueltas
5 24 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 75 2:53'00.0 5 Vueltas
6 38 T.de Graffenried Maserati 72 2:51'53.2 8 Vueltas
7 8 Peter Whitehead Ferrari 72 2:53'02.8 8 Vueltas

(8 ) 50 David Murray Maserati 56 - Caja de cambios
(9) 32 Cuth Harrison ERA 51 - Radiador
(7) 12 Raymond Sommer Talbot-Lago/Talbot 48 - Caja de cambios
(10) 40 Guy Mairesse Talbot-Lago/Talbot 42 - Circuito de aceite
(6) 4 Franco Rol Maserati 39 - Abandono
60 (Compartida) Alfa Romeo 34 - Motor
(2) 60 Piero Taruffi Alfa Romeo 25 - Conducción compartida
60 J.M.Fangio Alfa Romeo 9 - Conducción compartida
(13) 56 Pierre Levegh Talbot-Lago/Talbot 29 - Caja de cambios
(3) 18 J.M.Fangio Alfa Romeo 23 - Caja de cambios
(16) 2 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 22 - Sobrecalentamiento
(2) 16 Alberto Ascari Ferrari 21 - Motor
(18 ) 22 C.Biondetti Ferrari/Jaguar 17 - Motor
(12) 64 Henri Louveau Talbot-Lago/Talbot 16 - Frenos
(17) 62 Franco Comotti Maserati/Milano 15 - Abandono
(22) 42 M.Trintignant Simca-Gordini 13 - Circuito de agua
(19) 6 Louis Chiron Maserati 13 - Presión de aceite
(4) 46 Consalvo Sanesi Alfa Romeo 11 - Motor
(10) 44 Robert Manzon Simca-Gordini 7 - Transmisión
(10) 30 Prince Bira Maserati 1 2'22.0 Motor
28 Paul Pietsch Maserati 0 - Motor
52 Felice Bonetto Milano 0 - No salió

VUELTA RÁPIDA

Juan Manuel Fangio (Alfa- Romeo) en 2'00''000 Km/h.

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández

(Puesto por Dvd360 19/10/01)

Clasificación final del año 1950:

CLA-PILOTO------PUNTOS CAMPEONATO*--PUNTOS TOTALES

1º- Nino Farina 30 30
2º- Juan M.Fangio 27 27
3º- Luigi Fagioli 24 28
4º- Louis Rosier 13 13
5º- Alberto Ascari 11 11
6º- Johnny Parson 9 9

* Se retienen los cuatro mejores resultados.

Y escrito esto, creo que será interesante que entre todos comentemos lo ocurrido durante esta, la primera temporada de la F1, antes de pasar a la de 1951.

Excluyendo las 500 millas de indianápolis (no por demérito, sino porque ningún piloto habitual del mundial tomó parte en ellas),dos pilotos se repartieron las victorias; Fangio y Farina. Ambos consiguieron tres victorias. El argentino consiguió cuatro poles por dos del italiano y, en cuanto a vueltas rápidas, el empate a tres volvió a darse.

Fangio sufrió tres averías durante el año, lo que quiere decir que ganó siempre que acabó un Gran Premio. En cambio, Farina,
solo abandonó una prueba -el Gran Premio de Mónaco-, tras perder el control en Tabac. Además, en Francia no pudo puntuar por problemas en su coche. Según lo que he leido, y ahora he escrito, mi opinión personal es que Fangio fue más rápido ese año, aunque Farina pudo o supo ser más regular, en gran parte gracias a una mayor fiabilidad en su Alfa- Romeo. Eso fue, lo que le dió el título.

Alfa dominó por completo esta temporada sin dar tregua a Ferrari, Gordini, Cooper, Maserati, y el resto de equipos inscritos. Y es que, aunque no lo parezca, creo que la mecánica siempre fue determinante en este deporte. Aunque también puede que sea cierto que Alfa poseia en sus filas a varios de los mejores pilotos de la época.

(Puesto por Vjs 21/01/02)

Dada que la denominacio Formula 1 comenzo a utilizarce en el año 1948, permitanme hacerle un homenaje a uno de los pilotos mas grandes y olvidados. Que fue sin duda el primer campeon que quedo fuera de las estadisticas del campeonato mundial.

Un pequeño homenaje a Jean Pierre Wimille.

Fue uno de los indiscutidos ases de la pre y posguerra hasta fines de 1948, que Junto al Conde Trossi y el Maestro Achille Varzi formó el invencible trío que al mando de las Alfetta dominaron las pruebas de Grand prix sobre las 158, hasta el inicio del campeonato mundial de Fórmula 1 de Pilotos.

Seguramente, si en el 48 no hubiese perdido la vida Archille Varzi, y en el 49 Jean Pierre Wimille, el campeonato de Formula 1 hubiese sido muy distinto.

Jean Pierre Wimille nació en París en 1908 hijo de un periodista deportivo del diario "Petit Parisien". Con 22 años debutó en el Grand Prix de Pau de 1930, al mando de una Bugatti, donde abandono por problemas mecánicos. Un año después fue segundo en el Rally de Monte Carlo, conduciendo un Lorraine y cuarto en el Gran Prix de Italia (en pareja con Jean Gaupillat), al mando de la nueva y espectacular Bugatti T51 2.3 litros.
Si bien tuvo algunos buenos resultados, tuvo que esperar hasta el año 1934 para sumarse al equipo oficial Bugatti. Las maquinas no fueron competitivas pero gracias a las cualidades del piloto, vencio el Gran Prix de Algiers, en Francia y logro un segundo puesto en el Grand Prix de Lasarte, en España compitiendo nada menos que contra el equipo oficial Mercedes Benz.

En 1935 las Bugattis T59 se mostraron más confiables y Wimille fue segundo de Achille Varzi (Auto Union) en Túnez y de Louis Chiron (Alfa Romeo) en Nancy, Francia. Pero en realidad poco podian hacer las Bugattis contra las poderosas Mercedes y Auto Union.
En el 35 Bugatti se retira de las competencias

Wimille gano algunas competencias en autos particulares y compitio para el equipo Ferrari (Con Alfa) hasta la segunda guerra mundial que se unio a la aviacion, integro luego la resistencia francesa y termino como Oficial.

Una vez terminada la guerra ingreso como piloto oficial de la casa Milanesa, junto al conde Trossi y al gran Achille Varzi.
A partir de 1946 corrio carreras de Formula Libre sobre un Alfa Romeo 308 C de tres litros
En 1947, con el Alfa 158 oficial vencio las competencias Suiza, Bélgica y París y ganó la Copa Benoist. Al mismo tiempo, conduciendo un Simca del equipo de Amadee Gordini, fue segundo en Lausana, Suiza y Niza, Francia.

Fue campeon Europeo, y si se hubiese utilizado el sistema de puntuacion del campeonato del mundo, seguramente hablariamos de su primer campeonato mundial.
El 48 fue el año de su consagración. Quedó como número 1 del equipo Alfa Romeo y arrancó la temporada con un éxito tras otro. Ganó cinco Grand Prix: Francia, Italia, Monza, Valentino y Rosario, en la Argentina; también tres pruebas menores con autos sport.
Al igual que en el año anterior, Wimille fue el piloto con más puntos acumulados, aventajando a Gigi Villoresi.

Fue entre otras cosas, el primer grande en observar el virtuosismo de Fangio el 1 Febrero de 1948 en Rosario, luego de discutir la punta la carrera con el chueco, hasta que el Argentino se vio obligado a abandonar por un problema mecanico cuando este comenzaba a mostrar sus primeras armas.

Esa misma noche luego de la carrera, durante la cena dedicada a los competidores, el piloto vencedor impresionado por la lucha con el "novato", hiso la famosa declaracion ante la mirada atonita de los periodistas Franceses, Italianos y Argentinos, que estaban como invitados a la cena: "-Hoy conoci a un hombre, que cuando tenga un verdadero auto de carreras en sus manos, hara maravillas".

Lo cierto es que este verdadero caballero Frances jamas llegaria a ver realizada su profecia.

La victoria en Rosario sobre una Simca Gordini T15

El 20 de enero de 1949 el francés entrenaba con el Simca T15 del equipo de Amadee Gordini en los bosques de Palermo, en Buenos Aires.
Unos minutos después de las seis de la mañana "el más grande corredor de Europa" según los críticos, se despistó con su pequeña Simca.

El piloto francés Jean-Pierre Wimille había dado un par de vueltas de reconocimiento. Aceleró su paso; Algunos testigos aseguraron que la máquina coleó yendo a unos 140 km/h, las ruedas traseras quedaron en el aire y el coche se despistó hacia su derecha, volcando después de apoyarse en los fardos de pasto del costado exterior".
La máquina aplastó al corredor; que fue socorrido en un auto particular con el que se lo trasladó a un Hospital donde falleció poco despues.

Estado del Simca luego del accidente.

La muerte de Wimille enluto al mundo del automovilismo.
Dueño de una tecnica de conduccion impecable, habia demostrado al mundo que sobre una maquina competitiva no tenia rival. Era un piloto maduro que no forzaba la mecanica. Era capaz de ir mas rapido que el resto sin consumir mas de lo necesario las cubiertas. (Y en una epoca en que poco se podia hacer para controlar el consumo de las cubiertas).

Fue un campeon de Formula 1 *Y compitio con maquinas de Gran Prix que ya se denominaban de esa manera*, pero quedo fuera de las estadisticas por el erroneo criterio que se utiliza hoy, de que la historia comienza en el año 1950.-

Vicente J. Sillitti

(Puesto por Dvd360 26/01/02)

Bueno, como nadie aporta nada más sobre esta temporada, empiezo con el año 1951.

3º GRAN PREMIO DE SUIZA

Circuito de Bremgartem- El 27 de mayo de 1951- 42 vueltas sobre 7. 280 metros- 1ª prueba del mundial de 1951- 8ª prueba de las puntuables de los mundiales.

Prueba inaugural de esta segunda edición del campeonato del mundo de conductores. Los entrenamientos fueron dominados por los dos líderes del equipo Alfa- Romeo, Farina y Fangio, logrando este último la pole position. Junto a ellos, compartiendo la primera fila, se encontraba el Ferrari de Luigi Villoresi, que había logrado batir a los otros dos componentes del equipo, Consalvo Sanesi y el invitado piloto suizo Toulo De Graffenriend. El italiano Luigi Fagioli quedó como piloto reserva del equipo.

En esta carrera se producen los debuts de la escudería Veritas, con un coche de antes de la Guerra, de la HWM con George Abecassis y un tal Stirling Moss, que ya les sonará.

En contraste con los entrenamientos, que se habían llevado a cabo bajo un sol radiante, el día de la carrera cae un auténtico diluvio sobre el peligroso circuito suizo. A la salida, Fangio toma el mando de la prueba seguido por sus compañeros de equipo, Farina y Sanesi. Luigi Villoresi en la quinta vuelta consigue pasar al último Alfa- Romeo pero, en la vuelta 12, se sale de la pista, viendose obligado a abandonar. Su compañero de equipo Taruffi se encarga de pasar a la tercera posición adelantando nuevamente a Sanesi. En la vuelta 30, el francés Henri Louveau se sale de la pista, partiendose una pierna. Poco despues, en la vuelta 40, Fangio entra a repostar dejando el liderato a su compañero Farina, recuperándolo cinco vueltas después al entrar el italiano para hacer su para da en boxes. Farina se ve acosado fuertemente por su compatriota Piero Taruffi que, al volante del Ferrari, estaba haciendo una formidable carrera. Piero consigue superarle y se coloca en segunda posición pero se ve incapaz de ir en busca del líder de la prueba, el argentino Juan Manuel Fangio, que cruzará primero bajo la bandera a cuadros logrando su cuarta victoria en la F1 y la primera de la temporada. Taruffi fue segundo delante de Farina y los otros dos pilotos de Alfa- Romeo, Consalvo Sanesi y Toulo de Graffenriend ( en el libro pone Enmanuel ¿?), que acabaron cuarto y quinto respectivamente, por delante del otro Ferrari de Alberto Ascari.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 24 J.M.Fangio Alfa Romeo 42 2:07'53.64
2 44 Piero Taruffi Ferrari 42 2:08'48.88 55.24
3 22 Nino Farina Alfa Romeo 42 2:09'12.95 1'19.31
4 28 Consalvo Sanesi Alfa Romeo 41 2:09'27.1 1 Vuelta
5 26 T.de Graffenried Alfa Romeo 40 2:08'05.7 2 Vueltas
6 20 Alberto Ascari Ferrari 40 2:10'59.0 2 Vueltas
7 30 Louis Chiron Maserati 40 2:11'20.2 2 Vueltas
8 14 Stirling Moss HWM/Alta 40 2:11'25.0 2 Vueltas
9 8 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 39 2:08'04.60 3 Vueltas
10 4 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 39 2:10'59.9 3 Vueltas
11 38 Rudi Fischer Ferrari 39 2:11'41.4 3 Vueltas
12 32 Harry Schell Maserati 38 2:09'43.4 4 Vueltas
13 2 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 35 2:08'27.51 7 Vueltas
14 40 Guy Mairesse Talbot-Lago/Talbot 31 2:08'38.33 11 Vueltas

(6) 16 Peter Whitehead Ferrari 36 - Accidente
(12) 10 Henri Louveau Talbot-Lago/Talbot 30 - Accidente
(15) 12 George Abecassis HWM/Alta 23 - Alternador
(18 ) 6 Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 14 - Encendido
(3) 18 Luigi Villoresi Ferrari 12 - Accidente
(17) 42 J.F.Gonzalez Talbot-Lago/Talbot 10 - Bomba de aceite
52 Peter Hirt Veritas 0 - Alimentación

VUELTA RÁPIDA

Juan Manuel Fangio (Alfa- Romeo) en 2' 51''1 Km/h.

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernandez

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35ª 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS

Circuito de Indinápolis- El 30 de Mayo de 1951- 200 vueltas sobre 4. 023 metros- 2ª prueba del mundial de 1951- 9ª de las puntuables de los mundiales.

Segunda y descafeinada prueba del mundial, en el sentido de que ninguno de los pilotos que habían participado en la carrera de apertura del mundial estaba presente en pista. Recordemos que las 500 millas fueron incluidas en el campeonato casi como una prueba de relleno, lo que tampoco hacía honor a la leyenda de esta prueba. Pero ningún constructor iba a volver su mirada a la gran prueba americana.

Hacía mucho calor el día de la carrera, y al darse la salida, Jack McGrath toma el mando de la misma seguido de Lee Wallard.

Estos dos pilotos comiencan a despegarse rápidamente del resto de participantes y luchan, rueda con rueda, durante los primeros compases de la prueba. Green, Faulkner y Nazaruck seguían a continuación, pero a más de 20 segundos en las primeras 20 vueltas de recorrido. Cecil Green comienza a acosar duramente a Lee Wallard. En la vuelta 48 comienzan los repostajes del trío de cabeza. El primero en efectuarlo es Green, seguido por McGrath una vuelta despues y Wallard dos más tarde. Finalizada la operación, Green, que había sido el más rápido en salir de boxes, era líder, seguido de Faulkner que todavía no se había detenido. Wallard era tercero, McGrath cuarto, Banks quinto y Nazaruck completaba las sesi primeras plazas. En la vuelta 81, el motor de Cecil Green se niega a seguir funcionando y explota en medio de una gran nube de humo.

En la siguiente vuelta, Jack McGrath se detiene nuevamente ya que sufrió un calambre en sus piernas y no pudo seguir.

Rápidamente, sale el piloto reserva Mamel Ayulo. Faulkner entra por fin en boxes, dejando el liderato nuevamente a Wallard. En la 126, Mauri Rose, un tricampeón de Indianápolis, toca uno de los muros, saliendo violentamente de pista.

Afortunadamente, no tuvo consecuencias para el piloto, que salió ileso del accidente con unas pequeñas heridas en sus brazos y espalda. Wllard fue el protagonista de la última emoción de la prueba, al patinar sus neumáticos. Pero consiguió mantener el coche y cruzar bajo la bandera a cuadros delante del debutante Nazaruk, que fue segundo, y de Mamel Ayulo con el coche de McGrath, que acabó tercero. Ambos compartieron los cuatro puntos por el tercer puesto.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 99 Lee Wallard Kurtis Kraft/Offenhauser 200 3:57'38.05
2 83 Mike Nazaruk Kurtis Kraft/Offenhauser 200 3:59'25.29 1'47.24
3 9 (Compartida) Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:00'29.44 2'51.39
3 9 Manny Ayulo Kurtis Kraft/Offenhauser 100 -
3 9 Jack McGrath Kurtis Kraft/Offenhauser 100 -
4 57 Andy Linden Sherman/Offenhauser 200 4:02'18.17 4'40.12
5 52 Bobby Ball Schroeder/Offenhauser 200 4:02'30.28 4'52.23
6 1 Henry Banks Moore/Offenhauser 200 4:03'18.07 5'40.02
7 68 Carl Forberg Kurtis Kraft/Offenhauser 193 - 7 Vueltas
8 27 Duane Carter Deidt/Offenhauser 180 - 20 Vueltas

5 T.Bettenhausen Deidt/Offenhauser 178 - Salida de pista
18 Duke Nalon Kurtis Kraft/Novi 151 - Abandono
69 Gene Force Kurtis Kraft/Offenhauser 142 - Motor
25 Sam Hanks Kurtis Kraft/Offenhauser 135 - Motor
10 Bill Schindler Kurtis Kraft/Offenhauser 129 - Motor
16 Mauri Rose Deidt/Offenhauser 126 - Accidente
2 Walt Faulkner Kuzma/Offenhauser 123 - Motor
76 Jimmy Davies Pawl/Offenhauser 110 - Eje
59 Fred Agabashian Kurtis Kraft/Offenhauser 109 - Embrague
73 Carl Scarborough Kurtis Kraft/Offenhauser 100 - Eje
71 Bill Mackey Hall/Offenhauser 97 - Embrague
8 Chuck Stevenson Marchese/Offenhauser 93 - Incendio
3 Johnnie Parsons Kurtis Kraft/Offenhauser 87 - Alternador
4 Cecil Green Kurtis Kraft/Offenhauser 80 - Motor
98 Troy Ruttman Kurtis Kraft/Offenhauser 78 - Motor
6 Duke Dinsmore Schroeder/Offenhauser 73 - Sobrecalentamiento
32 Chet Miller Kurtis Kraft/Novi 56 - Encendido
44 Walt Brown Kurtis Kraft/Offenhauser 55 - Alternador
48 Rodger Ward Bromme/Offenhauser 34 - Circuito de aceite
23 Cliff Griffith Kurtis Kraft/Offenhauser 30 - Eje
81 Bill Vukovich Trevis/Offenhauser 29 - Fuga de aceite
22 George Connor Lesovsky/Offenhauser 29 - Transmisión
19 Mack Hellings Deidt/Offenhauser 18 - Motor
12 Johnny McDowell Maserati/Offenhauser 15 - Fuga de carburante
26 Joe James Watson/Offenhauser 8 - Transm

VUELTA RÁPIDA

Lee Wallard (Kurtis Kraft- Offenhauser) en 1'07''26 a 215, 345 Km/h.

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández

(Puesto por Dvd360 30/01/02)

Os pongo aquí un e- mail que he recibido como respuesta a una pregunta a través de Forix, es realmente fascinante:

Querido David,

> ¿La reglamentación de la F1 y las 500 millas de Indianápolis era la misma
> en los años 50 o se hacía una excepción para permitir que ambas pruebas se
> unieran?.

Las 500 millas de Indianápolis en el Campeonato del Mundo : 1950-1960

Este podría ser uno de mis asuntos favoritos aunque solo fuera porque tiene
la habilidad de incomodar ligeramente a los observadores en general y de
permitirnos usarlo como trampolín para descubrir algunas cosas que, por obra
y gracia de la autoridad competente, han permanecido lastradas en el fondo
de la piscina, supongo que para que no las veamos. No creo que se trate de
ninguna novedad, ya nos advertían las Sagradas Escrituras que uno de los
inconvenientes que tiene mirar atrás es la posibilidad, ciertamente
incómoda, para que vamos a engañarnos, de convertirnos en una estatua de
sal...

Empecemos como hacen los abogados americanos, es decir, definiendo los
términos que vamos a utilizar. Fórmula Uno es uno de ellos. Este curioso
término, que tiene como peculiaridad en su versión acortada “F1” ser sujeto
de derechos de autor (copyright, en inglés) tema sobre el que me voy a
ahorrar los comentarios a pesar de lo que semejante acontecimiento me
inquieta, se origina, sin que se sepa muy bien cuando ni por quién, como
deformación de un conjunto de reglas referidas a los motores y pesos de unos
monoplazas de competición que publica la FIA en 1947 bajo el epígrafe:
“Fórmula A”. A nadie le gustó el nombre, así que entre todos lo cambiaron y
el solito se cambió: en 1949 ya se conocía como Fórmula Uno.

La Fórmula A era el producto de poner en una coctelera dos fórmulas que
habían sido puestas en practica antes de la guerra, es decir, la Fórmula
bajo la cual se disputaban los Grandes Premios a partir de 1938 y la Fórmula
bajo la cual se disputaban las carreras de Voiturettes. A saber, la Fórmula
de Grandes Premios se basaba en la equivalencia entre motores naturalmente
aspirados de 4,500 cc y los comprimidos de 3,000cc, mientras la Fórmula de
las carreras de Voiturettes preveía motores comprimidos de hasta 1,500cc.

Lo cierto es que ya en 1939 se pudo observar que las prestaciones de las
Voiturettes no eran demasiado diferentes de aquellas de los automóviles de
Grandes Premios (recordemos que el Alfa 158 que llevaría en 1950 y 1951 a
sus campeonatos mundiales a Farina y a Fangio era una “Voiturette” de 193,
así que ese hecho, sumado a la observación de los automóviles de competición
disponibles en Europa tras la guerra llevaron a la Federación a fusionar
ambas posibilidades: la nueva Fórmula A utilizaría indistintamente motores
de 4,500cc atmosféricos o de 1,500cc comprimidos.

Segundo punto importante: en la Asamblea General de la FIA que tiene lugar
en 1949, en la que se propone y se aprueba la creación de un “Campeonato del
Mundo de Conductores” el delegado americano hace notar al resto de los
presentes que si realmente quiere darse un carácter internacional –o
“mundial”- a ese recién creado Campeonato, parecería interesante incluir
alguna carrera que se celebrase fuera de Europa o, alternativamente, que no
se hiciese así y se redenominase “Campeonato de Europa de Conductores”, como
continuación lógica a los Campeonatos de Europa anteriores a la Guerra.
Suponemos que esta última sugerencia puso los pelos de punta al resto de los
delegados –entre los que no se encontraba el representante alemán, estando
Alemania aún sancionada y prohibida la presencia de sus pilotos en
competiciones internacionales, no lo olvidemos- y a esos efectos el delegado
americano propuso que se incluyese como prueba puntuable para el Campeonato
la prueba de mayor prestigio internacional que se celebraba en los Estados
Unidos: el llamado “Commemoration Day 500 mile Sweepstakes at Indianápolis”,
que todos abreviaban – y abreviamos- como las 500 Millas de Indianápolis.

No era ninguna novedad, sino una reedición de una situación que ya se había
producido con anterioridad, en los años 20, cuando bajo el “Campeonato del
Mundo de Conductores y Constructores” ya se incluían las 500 millas de
Indianápolis...

Se hizo notar al delegado americano que existían algunas diferencias entre
los Grandes Premios tal y como se organizaban en Europa y la prestigiosa
prueba que él proponía incluir en el Campeonato del Mundo: su duración, la
necesidad de seguir unas pruebas clasificatorias celebradas con
anticipación, las pruebas especificas para debutantes (“rookies”) y algunas
otras como las neutralizaciones o el sistema de obtención del premio por
vuelta rápida (de hecho en Indy obtendría el punto el piloto que hubiese
circulado más vueltas en cabeza, no el autor de la vuelta individual más
rápida en carrera como ocurría en las pruebas “europeas”) pero no se
consideró que éstas diferencias tuviesen ninguna gravedad.

En cuanto a las similitudes, bueno, tenemos que volver a 1938! Por aquel
entonces, el AAA (Automóvil Club Americano), la autoridad bajo cuyo
patrocinio se celebraban las pruebas automovilísticas en los Estados Unidos
decide adoptar la fórmula que publica la AIACR para los monoplazas que
disputan los Grandes Premios: motores de 4,500cc atmosféricos o de 3,000cc
comprimidos. Y hasta 1941, que es cuando en USA se suspenden las
competiciones por la Guerra, de hecho las 500 millas de Indianápolis, por no
hablar de otras pruebas, se celebran bajo exactamente esa fórmula. Por
razones históricas que no es este el lugar ni el momento para desarrollar,
los americanos añadieron a esa Fórmula otras equivalencias, para los motores
diesel con compresor, en función de que se tratasen de motores de dos o
cuatro tiempos: 4,500cc o 6,600cc para ser precisos.

Dadas las peculiaridades de la industria norteamericana y la ausencia de
situaciones de guerra en su territorio, el panorama terminada la Guerra era
distinto del europeo. No había razón para modificar las reglas de
competición, había monoplazas en cantidad suficiente y continuaron a partir
de 1946 con las misma reglas que dejaron en 1941. Recordemos como hecho
anecdótico que los dominadores de la última temporada de competición en
Europa –1939- los Mercedes W154 de 3,000cc con compresor, pudieron verse en
las 500 millas de Indianápolis en los años inmediatamente posteriores a la
Guerra, aunque en manos de particulares y sin el apoyo específico de la
marca.

Resumiendo : cuando se toma la decisión en 1949, los monoplazas que
disputarían los Grandes Premios en Europa y aquellos que disputarían las 500
millas de Indianápolis pesaban lo mismo y, siempre que hablásemos de motores
“atmosféricos”, tenían la misma cilindrada. Es cierto que ese escenario sólo
iba a durar dos años, 1950 y 1951, pero ahí están los orígenes...

En cuanto a la duración de la prueba, ese era otro tema que se podía
solventar con buena voluntad. Las reglas para la organización de Grandes
Premios puntuables preveían una duración de 500 kilómetros o 3 horas, y el
tema se arregló con la inclusión de la palabra “mínimo”, que dejaba la ruta
abierta a las 500 millas, y que permitiría, por ejemplo, que el Gran Premio
de Francia de 1951 se organizase a una distancia de 600 kilómetros...

Lo que en 1950 parecía como un acuerdo entre primos hermanos terminaría once
años más tarde cuando realmente las similitudes entre los monoplazas que
participaban en unos y otro evento eran tan pocas y los “intercambios” entre
pilotos habitualmente participantes en ambas “series” tan escasos que
difícilmente podía pensarse en borrar las diferencias. Además, para
complicar un poco más las cosas, a partir de 1959 los Estados Unidos ya
disponían de una prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de
Conductores (y Constructores) homologada con el resto de las celebradas en
Europa (y África) en la que participaban los mismos monoplazas que en Europa
mientras mantenían el status de “prueba puntuable” de las 500 millas de
Indianápolis hasta la edición de 1960 incluida.

Básicamente recordemos que en los dos primeros años del “acuerdo” (1950 y
1951) las similitudes entre los monoplazas que disputaban los Grandes
Premios en Europa y aquellos que participaban en las 500 millas de
Indianápolis fueron las mayores. Ya las hemos repasado.

En los años 1952 y 1953 (periodo en el que el único “representante” europeo
en esos 11 años de convivencia, Alberto Ascari, se calificó y participó en
las 500 millas) el Campeonato del Mundo se disputó celebrando pruebas de
Fórmula 2, es decir, con monoplazas cuya cilindrada atmosférica eran
2,000cc. Las diferencias con los monoplazas de “Indy” se hicieron mas
acusadas. De 1954 a 1957 volvieron a acortarse (4,500cc Indy, 2,500cc F1) y
de 1958 a 1960 los monoplazas de Indianápolis redujeron su cilindrada a
4,200cc sin compresor, 2,800cc con compresor mientras la F1 mantenía 2,500cc
sin compresor.
Finalmente, con la modificación prevista para 1961, por el que los
monoplazas de Fórmula 1 pasaban a tener solo 1,500cc sin compresor, la
convivencia ya no tendría ningún sentido.

Concluyamos. En las 52 ediciones anuales consecutivas que, desde 1950 hemos
vivido de Campeonatos del Mundo de Conductores, han formado parte de los
mismos un montón de Grandes Premios (669) y 11 pruebas que nunca lo fueron
ni lo pretendieron ser : las 11 ediciones de las 500 millas de Indianápolis
celebradas entre 1950 y 1960. A su vez, de los Grandes Premios, no todos los
fueron disputados con Fórmulas 1. Quince de ellos fueron disputados
exclusivamente por monoplazas de Fórmula 2.

Y mientras tal y como sospechaba me voy convirtiendo en estatua de sal y
pronto me usarán solo como condimento, repito como una cotorra aquella
máxima que no debo olvidar: “Nada es lo que parece”.

Un abrazo

Félix Muelas – FORIX

(Puesto por Dvd360 31/01/02)

13º GRAN PREMIO DE BÉLGICA

Circuito de Spa- Francorchamps- El 17 de junio de 1951- 36 vueltas sobre 14. 120 metros- 3ª prueba del mundial de 1951- 10ª de las puntuables de los mundiales.

Tercera prueba de la temporada y primera señal de alarma que se enciende en el seno del equipo Alfa- Romeo, la Ferrari está cada vez más cerca de ellos. Si bién en los entrenamientos Fangio supera a villoresi en cuatro segundos, al darse la salida era el italiano el que se colocaba en cabeza, sorprendiendo a los dos pilotos de Alfa. Fartina era segundo delante de su compañero. Fangio también se ve superado por Ascari que marchaba tercero en esta primera vuelta. Villoresi es superado por Farina en la tercera vuelta y de ahí en adelante el actual campeón del mundo domina la carrera. Fangio, por su parte, supera a Ascari en la vuelta sexta y a Villoresi en la décima, colocándose a unos 7 segundos de su compañero de equipo, que domina sólidamente la prueba.

En la 15, Farina entra en boxes a repostar. En ese momento Fangio queda líder pero, cuando el argentino entra a hacer su correspondiente repostaje, algo falla en su rueda posterior izquierda y pierde nada más y nada menos que catorce minutos. Cuando vuelve a pista había perdido cuatro vueltas, siendo el último de los pilotos clasificados, consiguiendo al menos puntuar, ya que logró marcar la vuelta rápida del Gran Premio , pero había perdido la cabeza de la clasificación del campeonato del mundo a manos de su compañero Farina, que se imponía a lo grande en la carrera con casi tres minutos de ventaja sobre Ascari que fue segundo. Más de cuatro minutos separaron a Nino del otro piloto de Ferrari, Luigi Villoresi, que compleó el podium. Louis Rosier y Giraud- Cabantous terminaron en cuarta y quinta plaza con los Talbot- Lago, a dos vueltas del vencedor.

Louis Chiron:

CLASIFICACIÓN:

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 4 Nino Farina Alfa Romeo 36 2:45'46.2
2 8 Alberto Ascari Ferrari 36 2:48'37.2 2'51.0
3 10 Luigi Villoresi Ferrari 36 2:50'08.1 4'21.9
4 14 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 34 - 2 Vueltas
5 22 Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 34 - 2 Vueltas
6 24 Andre Pilette Talbot-Lago/Talbot 33 - 3 Vueltas
7 16 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 33 - 3 Vueltas
8 26 Pierre Levegh Talbot-Lago/Talbot 32 - 4 Vueltas
9 2 J.M.Fangio Alfa Romeo 32 - 4 Vueltas

(9) 18 Louis Chiron Talbot-Lago/Talbot 28 - Motor
(5) 6 Consalvo Sanesi Alfa Romeo 11 - Radiador
(5) 12 Piero Taruffi Ferrari 8 - Transmisión
20 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 0 - Transmisión

VUELTA RÁPIDA:

Juan Manuel Fangio (Alfa- Romeo) en 4'22'100 a 193, 941 Km/h.

Fuente: "Fórmula 1: 50 años de historia". Juan F. Gómez Hernández

Puesto por Dvd360 16/04/02

No pienses en ello.

“No pienses en ello!!” Se dice para sí mismo Calbert... pero es inútil, el recuerdo de Jean- Pierre le martillea una y otra vez la cabeza. Su amigo, su compañero, su rival, acaba de morir hace unos segundos. No le hace falta una confirmación, una señal... lo presiente. Cuando uno lleva tras de sí tantas carreras, tantos accidentes, tantos amigos a los que se les escapa el aliento entre los amasijos de hierro en los que se convierten sus monoplazas, no necesita hechos, la angustia te lo dice todo.

Calbert negocia Lesmo en busca de algo, algo que le permita concentrarse en el pilotaje, porque de eso depende su vida ahora. Pero solo ve llamas, terror en las caras de los aficionados y desesperación en los comisarios. El piano exterior de la segunda de Lesmo tampoco se lleva todo lo que le hiere, es más, le avisa. Si vuelve a trazar sin controlar el acelerador de modo progresivo, la carrera acabará, sino algo más.

La Variante Ascari espera desafiante al fondo. Calbert aplasta el acelerador con fuerza, pero con temor también. En condiciones normales desearía que el acelerador tuviera más recorrido, desearía alcanzar más y más, pero ahora siente que el pie vacila, como si el pedal quemara. Calbert tiene miedo de llegar, sabe que la Parabólica le esperará despues... y tendrá que hacerlo, deberá pasar junto al cuerpo sin vida de su amigo sabiendo que ya no podrá volver a entrenar con él, mejorar con él, reir con él. ¡Que cruel es este deporte! ¿porqué tiene que ser así? ¿porqué no paran la carrera?. Las banderas amarillas ya están junto a él, advirtiéndole de lo que hay más allá. No puede seguir, no puede pensar, no puede pilotar... .

Levanta el pie, el coche empieza a perder velocidad lentamente, los 12 cilindros de su motor ya no chillan con intensidad, parece como si ellos también hubieran sentido la pérdida del chico francés que tanto luchó por mantenerlos a pesar de que ningún equipo los usaba ya. No toca ninguno de los pianos, ni el de entrada ni el de salida. Los fotógrafos apostados en la chicane se miran sorprendidos. Quizás el motor se haya roto... no, no hay humo blanco en el difusor trasero. Pero, ¿entonces?, se preguntan todos. Calbert ha salido de la Variante y enfila la recta que le lleva al infierno. No sigue la trazada y sus slicks se llenan de suciedad y trozos de goma. Se levanta la visera y el aire le da en los ojos. Un zumbido pasa a su lado, inmediatamente después tres más le siguen. Se alejan con la misma velocidad que se acercaron. Calbert no los ve. No los oye. Ni siquiera escucha su propio motor acercándose al ralentí a la curva mortal. Solo ve fuego y una ambulancia. Sus ojos se humedecen debido a la fuerza del aire a través de la visera de su casco. Todo el circuito enmudece con él. Al entrar en la Parabólica el coche ya no tiene impulso, el motor se para. Calbert gira la cabeza, las lágrimas ya no son producto del aire, ahora es el dolor el que le invade todo el cuerpo, con más intensidad que nunca. Se quita los cinturones y se levanta. Sale del monoplaza y pisa la arena de la puzolana. Siente el calor del fuego en su cara, pero a pesar de ello no deja de caminar hacia ellas tambaleándose.

Poco después pierde el equilibrio cayendo sobre la tierra de rodillas. Llora con intensidad, sufre con intensidad. Tanta intensidad como la del fuego que se ha llevado su amigo.

Tanta intensidad que cambia su vida. Ya no es piloto de F1, jamás volverá a serlo.

A todos aquellos que murieron, a los que lo superaron, y a los que no pudieron

Puesto por Sempre Gilles, 24/04/02

Gilles Villeneuve

"Villeneuve tenía el mayor talentto de todos nosotros.Cualquier coche en el que le hubieran colocado habría sido rápido"Niky Lauda.

Gilles Villeneuve era un talento puro,libre de ataduras.Corría sin otra cosa que mirar a la victoria,hasta tal punto de despreciar al peligro.Al estilo Nuvolari.Enzo Ferrari reconoció su estilo nada mas conocerlo;"Cuando me presentaron a este canadiense flacucho,este minúsculo monton de nervios,al instante,reconocí en él el estilo del gran Nuvolari y me dije.Demosle una oportunidad"Enzo Ferrari.

Villeneuve empieza a competir en una categoria extraña para dar el salto a la F1:las carreras sobre nieve.Él siempre lo consideró como un entrenamiento magnífico."Aquellos trastos patinaban mucho,lo que me enseñó mucho sobre control.¡Y la visibilidad era terrible!A no ser que fueras en cabeza no podias ver nada,con toda la nieve volando a tu alrededor.Fué bueno para los reflejos y me quitó cualquier preocupación para conducir bajo la lluvia.

En 1976 domina contra todo pronostico la Formula Atlantic y su nombre empieza a escucharse ya en la Fórmula 1,en la que McLarent le da su primera oportunidad.Debuta en el GP de Gran Bretaña de 1977,disputado en Silverstone.La temporada le permite labrarse un nombre y su talento llama la atención de todos.A pesar de ello,y de manera incomprensible,McLarent decide no mantenerle en el equipo.

Ferrari aprovecha la oportunidad y contrata a Villeneuve para la temporada de 1978.El pilototo está encantado con la oportunidad de pilotar para la escuderia de Maranello que lo califica como un sueño.

A la vez que demuestra su enorme talento,Villeneuve gana fama de piloto correoso,centrado de manera casi obsesiva en la victoria,Villeneuve no se resigna a conducir detras de nadie.Alan Prost lo define así:"Entre mis rivales y yo hay una pelea por la pole,porque eso es importante,pero con Gilles puedes ver una batalla por todo, hasta por un décimo lugar".

La primera victoria de un gran premio(y con Ferrari)llega en su país,en el GP de Canadá.Será la única de todo el campeonato.

En 1979 la temporada resulta mas brillante para Villeneuve.Lo cierra con tres victorias:Sudáfrica(Kyalami)y las dos carreras disputadas en USA(Long Beach y Watkins Glen).El trabajo de Villeneuve resulta clave para ayudar a Schekter conseguir el campeonato de pilotos,y ambos consiguen para Ferrari el mundial de constructores.

La temporada siguiente es depresiva para Ferrari,una de las peores de su historia.A pesar de las espectativas el coche estaba anticuado frente a las innovaciones aerodinámicas.Schekter se unde a pesar de ser el vigente campeon del mundo y Villeneuve solo logra ocho puntos acabando décimo en el campeonato.Aún asi puede estar agradecido.En septiembre,en Imola,durante la sexta vuelta del GP de Italia,un reventón le hace colisionar contra el muro a gran velocidad.La alarma se extiende por el circuito,el chasis se rompe en pedazos pero Vileneuve sale ileso ed los restos de su coche.

Tras un año nefasto,Schekter anuncia su retirada y Ferrari no duda en quien ocupará la plaza de su primer coche.Para acompañarle,Ferrari contrata al francés Didier Pironi.

Los Ferrari parecen aún poco competitivos,pero Villeneuve compensa los fallos de ingeniería con una táctica de riesgos bien calculados.A pesar de las victorias en Mónaco y Jarama(GP de España),Villeneuve tiene que contentarse con la quinta plaza en el mundial.Y Ferrari acaba nada mas y nada menos que en la séptima posición ed constructores lo que demuestra la mediocridad de sus diseños.

La temporada de 1982 sería la última para Villeneuve en la F1.Como piloto nunca temió al peligro."No tengo ningún miedo a los accidentes.Nada de eso.Por supuesto tampoco quiero estrellarme,no estoy loco.Pero si estas al final de unos entrenamientos,y estas luchando por la pole,creo que tal vez puedas aplastar al miedo"Gilles Villeneuve.

La muerte le alcanzó precisamente en una sesión de entrenamientos del GP de Bélgica en Zolder.Villeneuve pisó por última vez una pista en Zolder.Tras un choque con el March de Jochen Mass,el Ferrari voló fuera de pista a más de 200 Km/h. y regresó dando vueltas de campana.Prácticamente se desintegró.

Villeneuve fué atendido de inmediato sobre la pista y trasladado al hospital.Nunca recuperó la conciencia.Su muerte fué oficial la misma noche del accidente.

Villeneuve compitió en F1 menos de cinco temporadas,y casi siempre con coches poco brillantes.Su palmares no fué demasiado llamativo,solo seis victorias y ningún campeonato.Pero su estrella iba más alla de los títulos.Villeneuve era distinto.Probablemente las cosas fueron así por su constumbre de arriesgar y forzar siempre,mas alla de cualquier precaución.Nunca daba un respiro a nadie.Ni a sus rivales ni a sus coches.Y esto seguro le costó mas de una victoria,aunque se ganó la admiración de todo el mundo:pilotos,espectadores y directores;Y un puesto indiscutible entre los mas grandes de todos los tiempos.

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Espero que os haya gustado,y no olvideis que esto esto es historia.

Sempre Gilles

Puesto por Ayrton 09/05/2002

DARRACQ, LA CRUZ Y LA SERPIENTE

En más de una ocasión, me he preguntado que significado tendrían la cruz y la serpiente, y digo sólo serpiente, porque no pocos serán los que se sorprendan cuando, como yo, descubrais que está devorando a un hombre. Es lógico, ni en los coches ni en la propaganda, hay suficiente resolución para darse cuenta del detalle.

Pero vayamos por partes:
¿Qué eran los coches llamados Darracq? Darracq fué una marca fundada en Napoles en 1907 para vender coches de diseño francés en Italia. Pero rápidamente demostró ser un error comercial en Italia, (no tardó mucho en Francia) y la compañía de inversores italianos la reincorporó a Milán en 1909 con Ugo Stella como gerente.
Se eligió un nuevo nombre para esta nueva empresa constructora de automóbiles, ahora formada por italianos únicamente: A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), establecida en las afueras de la ciudad, en una área llamada Il Portello.
Y su primer coche como tal, de la mano del ingeniero Giuseppe Merosi (proveniente de Bianchi) fue el 24HP en el año 1910, de 4 cilindros en linea, y que, como todos los modelos que le sucedieron, se basaban en la fiabilidad y el alto nivel de calidad.
Y bien, ya tenemos “ALFA”, pero... y ROMEO?
Las ventas de Alfa, fueron creciendo a partir de 1910, pero al estallar la primera guerra mundial, la producción de automobiles sufrió un lógico parón, pero a partir de 1916 la companía cayó bajo la dirección de un empresario de altos vuelos llamado Nicola Romeo. Las otras compañías de Romeo se involucraron como proveedores de Italias y los aliados, por lo que la Alfa empezó a producir material militar, incluyendo compresores y generadores, basados en los motores de Merosi, también motores de avión y motores para locomotoras.
Romeo amasó una fortuna durante la guerra, que le permitió comprar la Alfa en 1918.
Bajo la dirección de Romeo, después de la guerra, la producción de automobiles se retomó bajo el nombre de Alfa Romeo. Merosi siguió como diseñador jefe, produciendo modelos de la serie RM, y varios exitosos coches de carreras como el 40-60HP y el RL Targa Florio, que fue el primer Alfa con el trébol.
A pesar de todo ello, no fue capaz de producir un coche utilitario que permitiese a la Alfa Romeo ser competitiva.
Pero en 1923, Merosi fue reemplazado por Vittorio Jano, proviniente de FIAT.
Resulta que un joven corredor de la Alfa Romeo llamado Enzo Ferrari fue el artifice de tal maniobra.
(Supongo que recordareis a Jano, pues lo nombré en el escrito de Giovanni Canestrini, cuando cuenta el bautizo del P2).
Pues si, el primer diseño de Jano para la Alfa Romeo fue el P2, un chasis ligero con un motor 2 litros de 8 cilindros en linea con doble árbol de levas en culata mandadas tipo DOCH, que le valieron el primer campeonato mundial , en 1925.
Durante la etapa de Jano, la Alfa Romeo vivió una época dorada, desarrolló series de motores de pequeña cilindrada de 4, 6 y 8 cilindros en linea basados en el P2, y que pasaron a ser “la arquitectura clásica” de los motores Alfa, de construcción ligera, cámaras de combustión semiesféricas, bujías centradas y doble árbol de levas.
Más adelante, basado en el P2, pero descomprimido y de 1500cc con 6 cilindros, apareció en 1927 el 6C 1500, para en 1929 aparecer el 6C 1750, que cosechó grandes éxitos en las pistas, ganando las Mille Miglia de 1929 y 1930 y la Targa Florio de 1930.
A partir del 6C 1750, el nuevo reto de Jano pasó a ser el 8c 2300 Monza, en el año 1931, motor revolucionario, nacido del 8 cilindros en linea, al atreverse a dividirlo en dos literalmente y formar dos bloques de 4 cilindros, montados sobre una caja de cambios común, que le llevó a la victoria en Le Mans en cuatro ocasiones.

Más adelante creó el P3 (también conocido como TIPO B), como una actualización de la clásica arquitectura de Alfa, y que fue bastante exitoso ya desde su lanzamiento en 1933 hasta que dejó de ser competitivo en 1935.
El último producto, el 8C 2900, apareció primero como coche de carreras en 1936, y luego pasó a ser un coche de producción.
El coche de producción era la versión 2900 B, y en aquel tiempo era “el coche más rápido del mundo”.

Al final de los años 20, Enzo Ferrari pasó de corredor a manager del departamento de carreras de la Alfa Romeo. Y en 1929, dejó la compañía para formar su propio negocio de vendedor de Alfa Romeo preparando los coches para las carreras. La nueva empresa de Ferrari (Scuderia Ferrari), como acuerdo principal asumió también las tareas de manager de carreras de la Alfa y el papel de desarrollador de los coches de carreras, en estrecha colaboración con la compañía, como fué el caso del BIMOTORE.

A pesar de los exitos durante la época de Jano, el imperio industrial Romeo sufrió graves daños financieros por la crisis de 1929, y Romeo fue relevado como director en 1928, pasando a manos del gobierno después del crack.
En 1934, fue absorbida junto con otras compañías por una agencia del gobierno fascista, el “Instituto di Riconstruzzione Industriale” (IRI), que tomó el control durante 50 años.
Durante este periodo, otro empleado de la FIAT, llamado Ugo Gobbato, tomó el liderato de la empresa Alfa Romeo, iniciando una transformación desde tradicional y artesanal hasta una aproximación a la industria moderna.
La compañía inició la producción a gran escala de motores para aviones, camiones y otros productos que sirvieron para que las ambiciones fascistas también mejoraran su status.

Durante un tiempo, Alfa era virtualmente inbatible en el deporte de las carreras, ganando Le Mans desde 1931 a 1934, la Targa Florio en 1931 y 1935, las Mille Miglia en 1931 y 1934, 1936 y 1937.
En los primeros años 30, el P3 de Jano consiguió una impresionante cadena de éxitos en circuitos de Grand Prix, pero durante la mitad de la década no pudo competir con los formidables equipos de la Mercedes y de la Auto-Union, financiadas por el gobierno alemán.
Tazio Nuvolari, el especialista en ganar el Gran Premio de Alemania, dió la última victoria a Alfa de la década en el GP de 1935.
Jano, incapaz de satisfacer los deseos de victoria de Mussolini, fue obligado en 1938 a ir a trabajar para la Lancia.
La relación entre Ferrari y la Alfa terminó en el mismo año.

A Jano en la Alfa, le siguieron Gioacchino Colombo (que más tarde diseñó motores para Ferrari), Wilfredo Ricart (el español que creó Pegaso en los 50) relevó a Jano en el diseño de coches de carreras y Bruno Trevisan, que se dedicó a las tareas de producción.

Después del desastre de la segunda guerra mundial, cuando la fábrica de Portello incluso producía minas y otros materiales de guerra, y una vez se reconstruyó la fábrica derruida por los bombardeos aliados de 1944, lentamente se reanudaron los trabajos de construcción de coches, siendo el 6C 2500S, el primer coche después de la guerra en 1946.
Y los éxitos llegaron en forma de campeón del mundo de 1950 gracias al tipo 158 “Alfetta”, que en el fondo no era más que un remake sobre un modelo de antes de la guerra, y en 1951, con una nueva versión más potente, el 159 conducido por Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio respectivamente.

Bien, supongo, que ahora que os vais haciendo a la idea, es un buen momento para hablar de la cruz y la serpiente.
Volvamos pues al verano de 1910, cuando la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili empieza su negocio:
El escudo fue tomado de la casaca de armas de Milan, donde la Alfa nació.
La parte izquierda del escudo, esto es, la cruz roja sobre fondo blanco, rememora la muerte heroica del Milanés Giovanni da Rho durante las primeras cruzadas en el siglo XI. En las batallas por recuperar Tierra Santa para el cristianismo, fue el primero en colocar la cruz en los muros de Jerusalen.
La parte derecha del escudo, está formado por una corona, la corona de Ottone Visconti, fundador de la familia noble Visconti de Milán. Se le acredita la muerte de un infiel, bajo duelo durante la primera cruzada.
A sus víctimas les dedica la imagen de su escudo, de una serpiente devorando a un hombre. Ottone usó este emblema en su corona familiar, el cual fue adoptado más tarde por la ciudad de Milan en su casaca de armas.
Es un símbolo de poder y éxito, en el cual, los enemigos de Milán son devorados por una serpiente.
En 1915 Nicola Romeo, tomó el control de ALFA y añadió su apellido al logo de la compañía.
En 1925 se añadió la corona de laurel, para celebrar su primer campeonato del mundo.
En 1972 Alfa abrió la fábrica en Napoles Alfasud, por lo que se quitó del escudo la palabra Milano.
En 1981 también se quitó el laurel, por lo que en la actualidad, aparecen las palabras ALFA ROMEO, el escudo, la corona, la serpiente, corona y un hombre en sus fauces.

Puesto por Okzelui 08/05/2002

27 Rojo, 20 años sin Gilles....

Todo el mundo quieto....que el Cavallino no ruge, pero tampoco hay silencio....tanto ruido y el mundo quieto....todos se preguntan mirando, con los ojos muy abiertos, que no puede ser, esperándolo por el otro horizonte....ya debería estar aquí....pero no lo oyen, no se escucha....tanto ruido, pero en silencio....un rugido que no vuelve, que no llega, no se escucha....¿dónde está? ¿qué ha pasado?....con los ojos humedecidos negando....porque hay un color rojo, hay un 27, hay un piloto que se ha ido, que no vuelve....

....Algo ha pasado en Zolder....¿dónde estás?....hay coronas de laurel esperándote, hay botellas de champagne preparadas, hay un hueco entre los campeones en el que están comenzando a escribir tu nombre....pero algo pasó en Zolder Gilles....y las botellas se rompieron, y el laurel se secó esperándote....y el pequeño hueco de tu nombre se hizo inmenso, y pudieron escribir en él la eternidad....se apagó su motor y se quedó con nosotros para siempre.

Hoy, 20 años después, trato de olvidar Zolder, porque sólo quiero recordarte en un cielo de 27 curvas rojas, difíciles, desafiantes....hablando de ellas, volando por ellas con Tazio, con Fangio, con Jim, con Ayrton....

Fueron pocos años Gilles, fueron muy pocos para todo lo que tenías que ofrecer, porque había más curvas esperando, más circuitos en los que luchar, por lo que fuese Gilles, como tú eras, por ser más rápido aún, por llegar lo más arriba posible, luchar por lo que algunos no comprendían....necesitabas esa lucha para sentirte piloto ¿verdad Gilles?....

....Pero fueron suficientes, pocos años Gilles, para ganarte con tu roja máquina los corazones rojos, y muchos más, de la gran mancha roja que llena los circuitos del mundo y el de los que lo llenarán por siempre....

Yo no te pude ver entrar en las curvas a esa velocidad imposible, no pude verte rebasarlo todo y dejar la huella de tus gomas en el hilo fino donde revueltas juegan la gloria y el desastre....llegabas a la curva y la superabas, ibas más allá de ella....y luego volvías, porque pronto llegaba otra curva a la que demostrarle que había un más allá y que tú sabías entrar en él, y salir....y a veces hacías el giro completo, porque el más allá también tiene su frontera, pero no importaba porque ibas a ese lugar que tù necesitabas conocer, hasta vivir en él vuelta tras vuelta. Ese lugar lejano del que pocos saben salir, ese lugar que te hacía distinto, ese enemigo al que tenías que visitar para sentirte lo que siempre fuiste, ese pequeño hueco que separaba, como tù dijste, a los pilotos de coches de los pilotos de carreras....ese lugar pequeño que te llevó a la gloria, demasiado pronto.

Yo te veo en viejas imágenes que se mueven, te veo en momentos quietos llenos de blanco y negro, otros de color....y me ganaste, como a tantos, para siempre....escucho a los que te vieron, leo lo que dijeron de tí y sí Gilles, me ganaste para siempre....¿qué tenías? ¿qué era eso tan especial, tan único, que me atrapa, que me emociona?....¿qué tenías Gilles?
....porque pocos pilotos Gilles, muy pocos, se acercaron a lo que tù transmitías, a lo que tù significabas, a lo que desprendías....ese aliento contenido al ver llegar tu Ferrari, esos instantes en los que estallaban tus seguidores, esperando, sabiendo que cualquier cosa podía ocurrir a tu paso....y se mezclaba la emoción, la admiración, la espectación....y el miedo Gilles, porque ir a donde ibas daba miedo....miedo a que no regresaras de allí....

....Muchos dicen que era ese lugar el que te impidió ganar más carreras, el que te impidió ser campeón....tal vez lleven razón Gilles, pero tù y yo sabemos que fue ese más allá el que te hizo distinto, el que llenaba tu alma de piloto, y verte llenar tu alma hacía, y hace, llenar y desbordar la pasión de tus seguidores. Nadie como tù Gilles, nadie.
No fuiste campeón. No hizo falta. Tu nombre está por encima de los títulos. No fue lo que conseguiste Gilles sino lo que hiciste, lo que ofreciste, lo que nos diste....lo que nos hace sentir todo lo que nos dejaste.

Hubo un campeón de Fórmula 1 el año que nací que te vió manejar y le ganaste, y convenció para que te dieran la oportunidad, y a ellos también les ganaste...y tu padre tenía el nombre de la ciudad en la que vivo....y en la primera carrera de Fórmula 1 que seguí completa tu hijo se hizo campeón, en un circuito de mi tierra, el más próximo a mi casa....y por entonces apenas escuché nombrar tu nombre un par de veces, no sabía nada de tí ....pero tantas coincidencias siempre significan algo ¿verdad Gilles?....¿eras tú que me llamabas o era esa parte de mí, donde vivía escondida mi pasión por las carreras, la que despertaba y te buscaba?

....Y entonces me contaron aquellas vueltas en Dijon, ¡¡Bravo Gilles!!, cuando llamaste a tu gloria a aquel francés, y aceptó crear contigo los momentos más vibrantes e increíbles que haya visto circuito alguno, y juntos resumisteis en pocas vueltas todos tus significados Gilles, y aquel año el ganador no llegó primero a la meta....

....y me contaron lo del Jarama, donde hubo una vez en la que la eternidad fueron 67 vueltas en las que te acosaron cuatro diablos de colores, que rugían enfandados, a los que veías en tus retrovisores, intentando, buscando, esperando....pero sólo encontraron la perfección transformando la eternidad en victoria, tù última victoria Gilles, la mejor, en mi país....¡¡ Bravo Gilles!!

....y me contaron las dos veces en Estados Unidos, y lo de Mónaco, donde ganan los campeones, y lo de la nieve Gilles, porque alguien tan único como tù sólo podía venir de algo tan distinto....y te gustó el frio, y decidiste ganar tu primer Grand Prix un día de mucho frio, de nieve, en tu casa....sí Gilles, también me contaron lo de Canadá....y lo de Sudáfrica, y tu demostración de nobleza, tan poco habitual, en Monza, y también me contaron lo tus salidas, tus largadas, las más rápidas, y lo de... y....

....y espero que algún día tu espíritu rebase el límite del cielo, donde 27 curvas rojas te desafían, y vuelva a volar por los circuitos del mundo, para volver a disfrutar de esa chispa que me invade cuando veo esas imágenes en las que un coche rojo me corta el aliento, y veo tu casco en él, y veo tu nombre en él, con el 12, con el 2....con tu 27, sobre el rojo de la pasión, de lo intenso, un rojo distinto que lleva a sentimientos más allá de la razón, porque no me gusta el fanatismo, pero ya te dije que me ganaste Gilles, y no puedo controlarlo cuando se trata de tí.

....Pero algo pasó en Zolder....se equivocó la muerte Gilles, esa sombra que te observaba en cada curva....esa que estaba tras el hilo fino, a la que algunas veces saludaste, pero le decías que tenías que dar una vuelta más, que sabías salir de allí....pero hay cosas que nunca pierden....ella nunca pierde, pero muchas veces se equivoca....hoy hace 20 años que se equivocó....y yo tengo que decirte algo Gilles: GRACIAS. GRACIAS POR TODO....y hoy sólo quiero recordarte como en esta foto, feliz, a hombros, bebido el champagne, recogido el laurel, triunfador, con tu nombre escrito entre los campeones de la historia, más allá de un título anual, más allá del límite....con el veintisette, rosso, en la eternidad.

Joseph Gilles Henri Villeneuve. 1950-1982.

....de un humilde seguidor. Sempre Gilles. J.L.C.

Imágenes realizadas por Pedrolitro, colgadas en el foro todocoches 10/05/02

TEMPORADA 1982

FERRARI 126C2 el coche en el que se mató Gilles

RENAULT RS30B la "tetera amarilla” de Alain Prost

BRABHAM BT 50 el coche con el que defendió su título Nelson Piquet

WILLIAMS FW08 el coche con el Ganó el título Keke Rosberg

MCLAREN MP4-1 de Niki Lauda

LOTUS 91 de Niguel Mansell

Puesto por Dvd360 01/05/2002

(Nota, post de David sobre este tema empiezan en el tomo 5)

24º GRAN PREMIO DE ESPAÑA

Circuito de Pedralbes- El 28 de octubre de 1951- 70 vueltas sobre 6. 316 metros- 8ª prueba del mundial de 1951- 15ª de las puntuables de los mundiales.

Con sólo dos puntos de separación entre Fangio y Ascari y la gran rivalidad existente entre las dos grandes marcas italianas que se estaban disputando el título, hacían de esta la carrera más excitante de la temporada. Ambos equipos estaban preparando sus máquinas meticulosamente y no paraban de estudiar estrategias para sorprender a su rival. En esta prueba contábamos con dos pilotos españoles, los catalanes Francisco Godia y Juan Jover. Por desgracia, este último no consigue tomar parte en la prueba al sufrir un accidente en los entrenamientos y destrozar su Maserati. El italiano Alberto Ascari con un compuesto de neumáticos blando, se hace con la pole. A su lado estaba Fangio y, compartiendo con ellos la primera línea, se encontraban sus escuderos Froilán González y, el campeón saliente, Nino Farina.

Se da la salida y, en la larguísima recta, se emparejan los ocho coches de los contendientes; es decir, los 4 Alfa- Romeo y los 4 Ferrari. La frenada fue espeluznante siendo Ascari el que toma el mando, seguido de Farina, Fangio, Bonetto y Villoresi. Fangio no está con la tercera plaza que ocupaba y adelanta a su compañero Farina en la tercera vuelta , lanzándose a continuación en busca de su rival por la lucha por el título, dándole alcance una vuelta más tarde.

Pronto comienzan los problemas con los neumáticos en Ferrari, siendo primero Taruffi, en la sexta vuelta, el que entra a cambiar, siguiendo Villoresi dos vueltas más tarde y, poco despues, Ascari es el que también se ve obligado a parar. Es fácil imaginar que habían tomado la decisión una decisión equivocada al jugarse la rapidez por la constancia. Las paradas de los Alfa comienzan entre la vuelta 27 y 30. El primero en repostar fue Fangio, que había acumulado unos 30 segundos de ventaja sobre su compañero Farina y cerca de un minuto sobre el primero de los Ferrari, pilotado por González. Cuando el argentino vuelve a pista sigue estando en cabeza. Farina también conserva la segunda plaza tras su parada y, con esta situación, entramos en la mitad de carrera. Ascari tiene que volver a colocar nuevas gomas quedando en sexta posición, a punto de ser doblado por Fangio.

En la vuelta 30, Piero Taruffi se sale violentamente de la pista, sufriendo solo un leve shock. Otro Ferrari, el de Villoresi, también abandona en la vuelta 48. Fangio sigue dominando la carrera con tranquilidad y ya está preparando su segundo repostaje. En boxes todos los mecánicos estaban preparados para cambiar sus neumáticos y cargar combustible en el menos tiempo posible; del éxito de la operación dependía la consecución del título. Todo sale a pedir de boca y, en menos de un minuto, Fangio estaba en la pista camino de conquistar la corona.

Un poco por sorpresa llega a boxes Farina encontrándose un poco de desorden, ya que algunos mecánicos estaban aún celebrando la salida de Fangio. Esta pérdida de tiempo hizo que Froilán González superara a Farina -aún detenido- y se colocase en la segunda plaza, a poco más de un minuto de su compatriota. Ascari, por su parte, gracias a los abandonos de sus compañeros Taruffi y Villoresi, era cuarto a dos vueltas de su rival y se limitará, en la fase final de la carrera, a mantener la posición. Fangio cruza la victorioso la meta, obteniendo la victoria, la vuelta rápida en carrera y coronarse como segundo Campeón del Mundo de F1.

Segundo en la prueba fue su compatriota Froilán González, completando el éxito de los pilotos sudamericanos. De informar a sus compatriotas se encargó el gigantesco periodista argentino Adolfo Sojit, que narró de forma electrizante las hazañas de sus ídolos. Farina entró tercero y Ascari cuarto, llegando a meta decepcionado y cabizbajo, pero felicitando efusivamente a Fangio por el triunfo obtenido. Días después de la carrera se hizo oficial la noticia de que la Alfa- Romeo y la Talbot abandonaban definitivamente la F1. La noticia era una bomba, pues Ferrari se quedaría prácticamente sola.

CLASIFICACIÓN:

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 22 J.M.Fangio Alfa Romeo 70 2:46'54.10
2 6 J.F.Gonzalez Ferrari 70 2:47'48.38 54.28
3 20 Nino Farina Alfa Romeo 70 2:48'39.64 1'45.54
4 2 Alberto Ascari Ferrari 68 2:47'06.2 2 Vueltas
5 24 Felice Bonetto Alfa Romeo 68 2:47'46.7 2 Vueltas
6 26 T.de Graffenried Alfa Romeo 66 2:49'05.2 4 Vueltas
7 28 Louis Rosier Talbot-Lago/Talbot 64 2:47'27.1 6 Vueltas
8 34 P.Etancelin Talbot-Lago/Talbot 63 2:47'07.2 7 Vueltas
9 14 Robert Manzon Simca-Gordini 63 2:48'16.2 7 Vueltas
10 44 Paco Godia Maserati 60 2:49'06.6 10 Vueltas

(6) 4 Luigi Villoresi Ferrari 48 - Encendido
(9) 16 Andre Simon Simca-Gordini 48 - Motor
(12) 36 Johnny Claes Talbot-Lago/Talbot 37 - Accidente
(6) 8 Piero Taruffi Ferrari 30 - Rueda
(15) 12 M.Trintignant Simca-Gordini 25 - Motor
(15) 38 Georges Grignard Talbot-Lago/Talbot 23 - Motor
(16) 32 Y.G.-Cabantous Talbot-Lago/Talbot 7 - Accidente
(12) 30 Louis Chiron Talbot-Lago/Talbot 4 - Encendido
(14) 18 Prince Bira Maserati/Osca 1 - Motor
46 Juan Jover Maserati 0 - No salió

VUELTA RÁPIDA:

Juan Manuel Fangio ( Alfa- Romeo), en 2'16'930 a 166'053 Km/h.

Fuente: Juan F. Gómez Hernandez. Formula 1: 50 años de historia.

Clasificación final del año 1951:

CLA-PILOTO------PUNTOS CAMPEONATO*--PUNTOS TOTALES

1º- Juan Manuel Fangio 31 37
2º- Alberto Ascari 25 28
3º- Froilán González 24 27
4º- Nino Farina 19 22
5º- Luigi Villoresi 15 18
6º- Piero Taruffi 10 10

* Se retienen los cuatro mejores resultados.

Este año asistimos al primer título de Fangio, un año más con la Alfa Romeo. Su principal adversario fue el italiano Ascari, defendiendo los colores de la Scudería Ferrari, que este año plantó cara de un modo consistente.

El argentino se hizo con la pole en cuatro ocasiones, por dos de Ascari. En el apartado de las vueltas rápidas, Juan Manuel dominó con 5, seguido de lejos por Farina, con 2.

Ferrari empezó la temporada en inferioridad mecánica respecto a Alfa- Romeo, recortando poco a poco la diferencia a medida que la temporada avanzaba. Si el año anterior la suerte ayudó a Farina, en esta ocasión la ausencia de esta fue la que le impidió luchar por el título. Se da la circunstancia de que en el Gran Premio de Francia, Fangio se ve favorecido por las órdenes de equipo. Gracias a que se para a Luigi Fagioli, el argentino consigue una victoria que, de todos modos, no se revela como decisiva para el campeonato, ya que esta fue descartada a final de año. No se puede decir que las averías decidieran el título( si el número de contendientes), sino más bién la superioridad inicial de Alfa y, también, la errónea decisión de Ferrari de montar un neumático blando en la última carrera, en Pedralbes.

Puesto por Dvd360 09/07/02

1952

2.000 c.c. sin compresor.
500 c.c. con compresor.

12º GRAN PREMIO DE SUIZA

Circuito de Bremgarten- El 18 de mayo de 1952- 62 vueltas sobre 7.280 metros- 1ª prueba del mundial de 1952- 16ª de las puntuables de los mundiales.

Prueba inaúgural de la temporada, con la novedad ya sabida de que todos los monoplazas que iban a disputar los Grandes Premios este año eran vehículos de F-2. Ésta fórmula fue adoptada para llenar el vacío que dejaba la retirada de las marcas Alfa- Romeo y Talbot. También, ausencia importante fue la de la escudería Maserati, que no pudo tener a punto sus coches. Por lo tanto, el actual campeón del mundo, Juan Manuel Fangio no iba a poder defender su recién estrenada corona. Tampoco participarán, por el mismo motivo, Froilán González y Felice Bonetto, sus dos compañeros de equipo. Otras dos ausencias importantes fueron la del italiano Alberto Ascari, que había decidido no correr en Suiza con vistas a su participación en las 500 millas de Indianápolis y, la de su gran amigo y mentor Luigi Villoresi, convaleciente de un accidente en carrea.

Con tantas bajas, nos encontrábamos en una parrilla de salida con muchos nombres nuevos y asistimos al debut de dos nuevas escuderías, la Frazer- Nash británica y la AFM alemana.

Los entrenamientos fueron dominados por la Escudería Ferrari y más concretamente por el ex- campeón del mundo Nino Farina que, en su nueva montura, batió en más de dos segundos a su compañero Taruffi. Completando la primera fila, se había colocado el Gordini del francés Robert Manzon, logrando batir al tercer piloto de Ferrari André Simon y a otro Ferrari privado, pilotado por el suizo Rudolf Fischer.

En la salida, fue Farina el que tomó el mando, seguido por sus dos compañeros de equipo. En la vuelta 17 se vió obligado a abandonar, siendo Piero Taruffi el que toma el mando de la prueba. Simon es segundo; Jean Behra tercero; Fischer cuarto y Bira quinto. André Simon fue llamado a boxes para dejar el volante a su jefe de filas. Cuando Farina volvió a pista era tercero. El debutante Jean Behra, al volante del Gordini, estaba ahora entre los dos Ferrari y allí seguiría hasta la vuelta 35, cuando el ex- campeón del mundo en una hábil maniobra consiguió adelantarse y colocarse en segunda posición. La mala suerte volvió a cebarse con el piloto italinao y, en la vuelta 51, tuvo que abandonar, con lo que Piero Taruffi pasó a ser líder de la prueba con el único Ferrari oficial que quedaba en pista, seguido de Rudolf Fischer con uno privado, a mas de dos minutos -el suizo había subido a la segunda plaza porque Jean Behra tuvo que detenerse en boxes-, y el Gordini de Behra que se encontraba a una vuelta. La pregunta que todos se hacían en estos momentos de tensión era, ¿llamarán a boxes a Taruffi comprometiendo la victoria del Ferrari oficial?. La respuesta no se hizo esperar. Taruffi recibió la orden de seguir haciendo su trabajo. En las diez vueltas finales no hubo cambios ni incidentes que reseñar, y el piloto italiano consiguió llegar a meta obteniendo una victoria fácil (esto lo dice el autor, no yo!) que, además era la primera de su carrera deportiva en F1. Segundo se clasificó el piloto local Rudolf Fischer con el Ferrari de la Scudería Espadon. Tercero acabó el debutante Jean Behra con Gordini. Completando los puestos de acceso a puntos, se clasificaron los debutantes Ken Wharton, con la Frazer Nash y el británico Alan Brown con la Cooper Bristol.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 30 Piero Taruffi Ferrari 62 3:01'46.1
2 42 Rudi Fischer Ferrari 62 3:04'23.3 2'37.2
3 6 Jean Behra Gordini 61 3:03'31.8 1 Vuelta
4 22 Ken Wharton Frazer-Nash/Bristol 60 3:04'09.3 2 Vueltas
5 26 Alan Brown Cooper/Bristol 59 3:02'39.9 3 Vueltas
6 38 T.de Graffenried Maserati/Plate 58 3:03'45.3 4 Vueltas
7 44 Peter Hirt Ferrari 56 3:04'34.2 6 Vueltas
8 24 Eric Brandon Cooper/Bristol 55 3:03'36.2 7 Vueltas

(4) 10 Prince Bira Simca-Gordini/Gordini 52 - Motor
32 (Compartida) Ferrari 51 - Alternador
32 Andre Simon 18 - Conducción compartida
32 Nino Farina 33 - Conducción compartida
(9) 40 Harry Schell Maserati/Plate 31 - Motor
(7) 46 Stirling Moss HWM/Alta 24 - Desistimiento
(9) 20 Lance Macklin HWM/Alta 24 - Desistimiento
(14) 8 Robert Manzon Gordini 20 - Radiador
(1) 28 Nino Farina Ferrari 16 - Alternador
(10) 18 Peter Collins HWM/Alta 12 - Semieje
(5) 16 George Abecassis HWM/Alta 12 - Semieje
(19) 2 Hans von Stuck AFM/Kuchen 4 - Motor
(17) 4 Toni Ulmen Veritas 4 - Fuga de carburante
(14) 12 Louis Rosier Ferrari 2 - Accidente
(21) 50 Max de Terra Simca-Gordini/Simca 1 - Alternador

VUELTA RÁPIDA

Piero Taruffi en 2'49''100 a 154,985 Km/h.

Puesto por Dvd360 09/07/02

36ª 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS.

Circuito de Indianápolis- El 30 de mayo de 1952- 200 vueltas sobre 4.023 metros- 2ª prueba del mundial de 1952- 17ª de las puntuables de los mundiales.

La llegada de Alberto Ascari y del equipo Ferrari en su primera participación en Indianápolis, causó un gran interés en los Estados Unidos, por ver si eran capaces de superar las durísimas pruebas de clasificación al ser denominados “Rookies”, es decir, debutantes.

En Indianápolis los primeros entrenamientos tienen lugar a primeros de Mayo y, concretamente, el día 10 fue cuando el italiano consiguió con relativa facilidad, su pasaporte para correr.

El sistema de clasificación en la famosa prueba americana es extraño, ya que las tres primeras filas de la parrilla son conseguidas según los tiempos logrados por los pilotos la semana anterior a la carrera, pero los entrenamientos continúan, sin ser tomados en cuenta los tiempos. Es por eso que el hombre más rápido, Chett Miller, que marcó un nuevo record del circuito al rodar a 139’600 millas por hora, solo pudo salir de la antepenúltima línea, mientras que Ascari, que rodó a 134’308 millas por hora partía de la séptima. En fin, This is America.

Siguiendo el ritual ya famoso de “Gentlemen, start your engines”, se da la salida bajo un ensordecedor estruendo. Jack McGrath se hace con el liderato, seguido por Rathmann, Ruttman, Carter, Nalon, Buckovich, Hans y el resto. Ascari es 17º en la primera vuelta, pero va ganando posiciones rápidamente. En la vuelta 7 la carrera tiene un nuevo líder, Bill Vucovich, que rea sexto en la primera vuelta, pero fue ganando posiciones hasta pasar liderarla.

Ascari seguía siendo la gran atracción, y en la vuelta veinte, ya era octavo. Sin embargo, la aventura americana tuvo un espectacular final cuando en la vuelta 41 perdió la rueda posterior derecha y se salió de pista. Afortunadamente, no tocó ningún muro de cemento y logró detener el auto. Al salir del habitáculo, recibió un caluroso aplauso del público americano, que agradeció el esfuerzo del piloto italiano. Sin embargo, sabemos que más de un constructor americano esbozó una sonrisa irónica cuando Ascari abandonó, sabedor de que habían derrotado a sus rivales europeos.

Vukovich seguía en cabeza en la vuelta 60, con treinta segundo de ventaja sobre Troy Ruttman. En la 62 el líder entra a repostar, pasando Ruttman a liderar. En la 83, con la parada de Ruttman , se vuelven a invertir las posiciones. Estaba claro que uno de los dos se impondría en esta edición ya que el resto del grupo, liderado por Jim Rathmann, estaban doblados. Vucovich, a mitad de carrera, había conseguido una ventaja superior al minuto y medio y parecía claro dominador de la prueba, pero le faltaba su último repostaje. En la vuelta 135 lo efectúa, pero todo sale mal en el box del americano de origen ruso. Los mecánicos tienen problemas con un neumático y cuando regresa a pista tiene una desventaja de 30 segundos con Ruttman. Pero también este deberá parar. Vuckovich lo sabe y empieza a rodar rápidamente para acercarse todo lo posible a su rival. Ruttman efectúa la correspondiente parada y nuevamente Vukovich es líder, cuando faltan aproximadamente 12 vueltas. La ventaja sobre su rival era de unos 25 segundos y caminaba seguro hacia la bandera a cuadros. A solo nueve vueltas del final las luces amarillas se encienden, eso quería decir que se había producido un accidente, ¡Era Vukovich!. Efectivamente, el piloto había perdido el control de su coche, quizás por problema de ajuste del neumático que comentábamos anteriormente, y se había “empotrado” en la curva Norte. Por fortuna salió ileso, pero había perdido una carrera que tenía ganada. Troy Ruttman, de esta manera, se encuentra con una victoria que le convertirá en el piloto más joven que haya ganado un GP a sus 22 años recién cumplidos. Jim Rathmann hereda, por tanto, la segunda plaza, seguido por Sam Hanks. Vukovich tuvo que consolarse con marcar la vuelta rápida.

CLASIFICACIÓN

Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 98 Troy Ruttman Kuzma/Offenhauser 200 3:52'41.88
2 59 Jim Rathmann Kurtis Kraft/Offenhauser 200 3:56'44.21 4'02.33
3 18 Sam Hanks Kurtis Kraft/Offenhauser 200 3:58'53.49 6'11.61
4 1 Duane Carter Lesovsky/Offenhauser 200 3:59'30.22 6'48.34
5 33 Art Cross Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:01'22.03 8'40.15
6 77 Jimmy Bryan Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:02'06.20 9'24.32
7 37 Jimmy Reece Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:03'17.12 10'35.24
8 54 George Connor Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:04'42.49 12'00.61
9 22 Cliff Griffith Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:05'05.64 12'23.76
10 5 Johnnie Parsons Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:06'19.66 13'37.78
11 4 Jack McGrath Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:07'03.60 14'21.72
12 29 Jim Rigsby Watson/Offenhauser 200 4:08'46.98 16'05.10
13 14 Joe James Kurtis Kraft/Offenhauser 200 4:09'37.53 16'55.65
14 7 Bill Schindler Stevens/Offenhauser 200 4:11'30.54 18'48.66
15 65 George Fonder Sherman/Offenhauser 197 - 3 Vueltas
16 81 Eddie Johnson Trevis/Offenhauser 193 - 7 Vueltas
17 26 Bill Vukovich Kurtis Kraft/Offenhauser 191 - Dirección
18 16 Chuck Stevenson Kurtis Kraft/Offenhauser 187 - 13 Vueltas
19 2 Henry Banks Lesovsky/Offenhauser 184 - 16 Vueltas
20 8 Manny Ayulo Lesovsky/Offenhauser 184 - 16 Vueltas
21 31 Johnny McDowell Kurtis Kraft/Offenhauser 182 - 18 Vueltas

48 Spider Webb Bromme/Offenhauser 162 - Fuga de aceite
34 Rodger Ward Kurtis Kraft/Offenhauser 130 - Presión de aceite
27 T.Bettenhausen Deidt/Offenhauser 93 - Presión de aceite
36 Duke Nalon Kurtis Kraft/Novi 84 - Compresor
73 Bob Sweikert Kurtis Kraft/Offenhauser 77 - Diferencial
28 Fred Agabashian Kurtis Kraft/Cummins 71 - Compresor
67 Gene Hartley Kurtis Kraft/Offenhauser 65 - Escape
93 Bob Scott Kurtis Kraft/Offenhauser 49 - Transmisión
21 Chet Miller Kurtis Kraft/Novi 41 - Compresor
12 Alberto Ascari Ferrari 40 - Rueda
55 Bobby Ball Stevens/Offenhauser 34 - Caja de cambios
9 Andy Linden Kurtis Kraft/Offenhauser 20 - Bomba de aceite

VUELTA RÁPIDA

Bill Vukovich (KK- Offenhauser) en 1’ 06’’ 60 a 217’ 479 Kms/h.

Fuente: Juan F. Gómez Hernandez. Formula 1: 50 años de historia.

Puesto por Dvd360 19/10/02

14º GRAN PREMIO DE BÉLGICA

Circuito de Spa- Francorchamps- El 22 de junio de 1952- 36 vueltas sobre 14. 120 metros- 3ª prueba del mundial de 1952- 18ª de las puntuables de los mundiales.

Durante las cinco semanas de separación entre las carreras de Suiza y esta de Bélgica, se disputó en el renovado circuito de Mónaco una carrera de coches de Sport. En ella tomaban parte la mayoría de los pilotos que disputaban el mundial. En la disputa de los entrenamientos, el día 31 de mayo, el gran campeón italiano Luigi Fagioli sufría un espectacular accidente al chocar con su Lancia- Aurelia a la salida del túnel. Rápidamente, fue trasladado al hospital en estado inconsciente con un brazo y una pierna rota. Cuatro días después recuperó la consciencia y parecía estar fuera de peligro pero, tres semanas después, recayó con fallos en el sistema nervioso, falleciendo el 20 de junio.

Por otra parte, el argentino Juan Manuel Fangio también sufrió un grave accidente el día 8 de Junio en el circuito de Monza, en una prueba no válida para el campeonato que suponía el debut con su nueva escudería, la Maserati, equipo por el que había fichado tras su retirada de la Alfa- Romeo. En el accidente, Fangio se fracturó las vértebras del cuello siéndole escayolado el tronco y el cuello, teniendo que permanecer 42 días hospitalizado y, posteriormente, cinco meses inmovilizado. Por ello estuvo toda la temporada sin participar en prueba alguna.

Volviendo a la carrera en sí, asistimos al debut de una nueva marca, la Aston- Butterworth. Cincuenta mil heróicas personas aguantaron estoicamente un fin de semana lluvioso y tormentoso. Tanto los entrenamientos como la carrera, se disputaron con un tiempo infernal.

Ascari, en su regreso a la F1 después de la aventura americana, dominó los entrenamientos y, junto a sus compañeros Farina y Taruffi,marcaron los mejores tiempos para completar una primera línea de salida de color rojo. Es precisamente Ascari, el que toma el mando de la prueba seguido de su compañero Farina. Tras ellos estaban Jean Behra y Piero Taruffi enconados en una durísima batalla por la tercera plaza. El iataliano hace todo los que puede y sabe para superar al Gordini del francés. Durante catorce vueltas los intentos de Taruffi son en vano, hasta que, en esa misma vuelta se roza la tragedia. Los dos coches se tocan en Malmedy, saliendo despedidos de sus respectivos habitáculos. Por fortuna, una pequeña fosa llena de agua y fango amortiguará la caida saliendo ilesos del accidente, no sin darse primero un abrazo de felicitación por la suerte que tuvieron.

Con la desaparición de escena de Taruffi y Behra, fue Robert Manzon con otro Gordini, el que se encaramó a la tercera posición, seguido del debutante piloto británico Mike Hawthorn, que conducía un Cooper- Bristol; quinto entró el periodista belga Paul Frére con HWM- Alta, que también debutaba en F1.

Entre tanto, Ascari había abierto una diferencia superior al minuto con su compañero de equipo Farina y, "navegando" prácticamente sobre el circuito consiguió imponerse en un GP que su padre, el gran campeón Antonio Ascari, había ganado en 1925 sobre este mismo circuito, siendo aquella la 1ª edición del Gran Premio de Bélgica.

Ascari compartía ahora la cabeza de la clasificación del campeonato con su compañero Taruffi, empatados con 9 puntos al logran también el de la vuelta rápida.

CLASIFICACIÓN
Cla Nº Piloto Chasis / Motor Vueltas Tiempo Diferencia / Abandono
1 4 Alberto Ascari Ferrari 36 3:03'46.3
2 2 Nino Farina Ferrari 36 3:05'41.5 1'55.2
3 14 Robert Manzon Gordini 36 3:08'14.7 4'28.4
4 8 Mike Hawthorn Cooper/Bristol 35 - 1 Vuelta
5 28 Paul Frere HWM/Alta 34 - 2 Vueltas
6 10 Alan Brown Cooper/Bristol 34 - 2 Vueltas
7 34 C.de Tornaco Ferrari 33 - 3 Vueltas
8 18 Johnny Claes Gordini 33 - 3 Vueltas
9 12 Eric Brandon Cooper/Bristol 33 - 3 Vueltas
10 20 Prince Bira Simca-Gordini/Gordini 32 - 4 Vueltas
11 24 Lance Macklin HWM/Alta 32 - 4 Vueltas
12 30 Roger Laurent HWM/Alta 32 - 4 Vueltas
13 38 Arthur Legat Veritas 31 - 5 Vueltas
14 44 Robert O'Brien Simca-Gordini/Gordini 30 - 6 Vueltas
15 42 Tony Gaze HWM/Alta 30 - 6 Vueltas

(13) 40 R.M.-Charrington Aston/Butterworth 17 - Motor
(3) 6 Piero Taruffi Ferrari 13 - Accidente
(4) 16 Jean Behra Gordini 13 - Accidente
(6) 36 Ken Wharton Frazer-Nash/Bristol 10 - Salida de pista
(19) 22 Louis Rosier Ferrari 6 - Transmisión
(21) 26 Peter Collins HWM/Alta 3 - Semieje
32 Stirling Moss ERA/Bristol 0 - Motor

VUELTA RÁPIDA
Alberto Ascari (Ferrari) en 4'55''0 a 172,312 Km/h.

Escrito por Juan F. Gómez Hernández. Fórmula 1: 50 años de historia.

Puesto por Karnaplosky 08/06/02

Pregunta sobre la doble quilla y los labios Gurney (Conversación)

A ver si me podeis ayudar..

Por mucho que miro fotos e intento fijarme no se ver la famosa doble quilla en alguno de los coches de este año, léase McLaren, Arrows etc

No sé en que leches consiste eso de la doble quilla.. alguien me lo podría decir? Y si aporta imágenes mucho mejor.. y otra cosita que son los “Labios Gurney”

En un articulo sobre el MP4-17 hacen mención a ellos, pongo el texto entero por si sirve de ayuda.

“Además, McLaren ha consagrado una gran minuciosidad al diseño del alerón delantero. Mientras que otros equipos han optado por la disposición tradicional de un plano principal único y flasps a izquierda y derecha, Newey ha incorporado dos planos principales: uno encima del otro, y luego los dos flasps. Es otro intento de apurar la carga aerodinámica del flujo de aire disponible. Sin embargo, ha ido aún más lejos, en un ulterior esfuerzo por manipular el flujo de aire alrededor del coche, optando por un filo dentado en los bordes superiores de los labios Gurney de la parte posterior de los flaps”

Imagino que los flaps a los que se refiere el articulista son los apéndices horizontales que sobresalen del alerón delantero tanto a derecha como a izquierda.. pero no consigo “visualizar” los famosos labios Gurney.

Si aportais alguna foto lo agradeceria estoy algo mayor y las cosas con dibujitos mejor

Schumy:

Hola karna.
Bueno, yo no se mucho de esto, pero me suena que un aleron Gurney es un pequeño apendice que se coloca al final del aleron, pero en posicion vertical. Es muy pequeño, asi que supongo que no se vera a simple vista. Creo que su finalidad es aumentar la carga, y creo recordar que a pesar de ser muy pequeño, tenia mucha influencia.

Lo de los bordes dentados, a lo mejor es para romper el flujo, y conseguir que el aire que sale, pueda crear mas carga despues, es decir, debajo del piloto, o a la salida del difusor.

Formen:

Te refieres a los soportes inferiores de las suspensiones delanteras. Una de las sorpresas del año pasado fue el Sauber diseñado por Sergio Rinland que, precisamente, utilizaba lo que los ingleses llaman "twin keel", es decir, los triángulos de suspensión ancorados a las prolongaciones inferiores del chasis. En vez de anclarse en un único punto, cada brazo de la suspensión se apoyaba en el el lado exterior de la prolongación del chasis. Algo así como si en vez de apoyarse en una I se apoyara en una H. La ventaja es aerodinámica. Este año, sorprendentemente, sólo Arrows, McLaren y, por supuesto, Sauber utilizan este sistema, aunque Williams se está planteando introducir un sistema similar.

Niki:

Espero no meter la pata, pero si no me equivoco esta es la diferencia entre quilla única y doble quilla.

Quilla única.

Doble quilla.

En cuanto a los flaps Gurney, es posible que sean los pequeños aditamientos negros que se ven en los estremos del segundo plano del alerón delantero de Mclaren, justo detras de la publicidad de "T .. Mobile".

Formen:

No te equivocas Niki en cuanto a los "twin-keel". Aunque debo aclarar que, según Peter Sauber, aunque fue Sergio Rinland quien los introdujo en el diseñó del Sauber C20, la idea inicial fue del desaparecido Harvey Postlethwaite, un gran innovador donde los haya.

Tampoco te equivocas en cuanto a los "Gurney Flaps". Podeis encontrar más información en el siguiente link

http://aerodyn.org/HighLift/gurney.html

(Nota de Sergio, aquí pongo el contenido de ese link)

The Gurney Flap

The Gurney flap is a device derived from aeronautical research (mostly at McDonnell-Douglas in the mid 1970s), that has found applications in other fields of aerodynamics.

The device in its simplest form is a vertical lip fixed at the wing trailing-edge, whose length can be as as much as 1% of the chord. The device was initially applied on the DC-10 and its derivative MD-11.

The original experiments showed an increase in lift of as much as 20 % with minimal changes in drag. These results could not be reproduced in all cases, and in fact for some conditions the G-flap does give rise to a drag penalty.

The Gurney flap is device sometimes applied on racing cars wing to produce a little amount of extra lift, in spite of a larger increase in profile drag.

Other applications include rotorcraft: for example the stabilizing rear wing of the helicopter Apache AH-64 has a couple of G-flaps (upward, on the starboard wing; downward on the port wing). The G-flaps improve performance during high-powered climb. The device is applied to other helicopters for stabilization purposes.

The main idea behind the G-flap is to block the flow on one side of the wing in order to increase the overall circulation. The total effect is an increase of pressure on the suction side.

A derivative of the G-flap is the Divergent Trailing Edge (DTE), while a precursor is the split flap (see NACA experiments in the 1940s).

Figure 4: Gurney flap

okzelui:

En el Williams, al ser blanco, se ve perfectamente la quilla, una.

o el BAR...

....que toda la parte delantera del McLaren sea negra, el que casi no se distinga nada, no es casualidad ni colores de patrocinadores.....Pero nos queda el Arrows....

¿de verdad que el F2002 va a doble quilla?

Puesto por Formen 19-10-02

Arte gráfico y Fórmula 1

En un principio pensé en que éste fuera un lugar para colgar los carteles o posters de los GP de F1, pero ¿por qué no extenderlo a cualquier manifestación artística relacionada con la F1 o con el automovilismo?

HISTORIC MEETING AT BASSANO, ITALY (1955)
Francesco Scianna

GP MÓNACO 1936
Benjamin Freudenthal

GP MÉXICO 1990, ALAIN PROST
Benjamin Freudenthal

GP FRANCIA 1954, REIMS, J.M. FANGIO MERCEDES-BENZ
H. Liskars

(¡2h42'47''900 a 186,644 km/h de media!)

GRAND PRIX ANTIBES
A. Kow

George Ham

GP FRANCIA 1966, LE MANS
Beligond

GP PAU
George Ham

GP ITALIA 1960, MONZA
Anónimo

Puesto por Formen 20/10/02

ESPECIAL GP MÓNACO

1931 - Robert Falcucci

1934 - Geo Ham

1937 - Goatamm

1948 - Geo Ham

1950 - B. Minne

1952 - B. Minne

1956 - J. Ramel

1957 - B. Minne

1957 - J. Rammel

1960 - Jose Lorenzi

1977 - Geo Ham

1982 - Geo Ham

1985 - Geo Ham

1980 - Geo Ham

1979 - Geo Ham

PD. Mi preferido... el de 1960, y el de 1931 (tan "moderno" y con 71 años...)

Puesto por Arch 18/11/02

Historia de Honda en Formula 1

Honda participó en su primera competición de Fórmula 1 con un coche completo en 1964, justo un año después de empezar a producir coches a gran escala, y en octubre de 1965 ganó su primer GP en México. Siguió cosechando victorias en la categoría de turismos a lo largo de toda la década de los sesenta, y en los ochenta sus motores derrotaron con Lotus, Williams y McLaren a contrincantes como Ferrari, Porsche, Ford, BMW, Alfa Romeo y Renault. Los Honda competían entonces sujetos a las restricciones que dictaban cuatro reglamentos técnicos. En la década de los sesenta éstos establecían un peso mínimo del coche de 450 kg y el uso de motores de 1,5 litros, capacidad que en 1966 se aumentó a 3 litros. En la década de los ochenta y los noventa se impusieron motores con turbocompresor de 1,5 litros con limitación del consumo de combustible, y motores de 3,5 litros de aire rarificado. Los éxitos cosechados convirtieron a Honda en uno de los fabricantes de motores más preeminentes e innovadores del mundo.

El récord de 71 victorias en el grand prix alcanzado por Honda tuvo sus inicios en 1965 y 1967 con dos vehículos totalmente realizados por la misma empresa. Se obtuvieron dos victorias con vehículos Lotus dotados de motor Honda y 23 con coches Williams con motor Honda, entre ellas un campeonato del mundo de pilotos y dos campeonatos mundiales de fabricantes, y todo ello entre 1984 y 1987. El fundador de la escudería, Frank Williams, dijo que Honda había revolucionado el mundo de la Fórmula 1, ya que sólo aceptaba la perfección tecnológica. En palabras suyas: "El proyecto de Honda era algo totalmente nuevo. Los ingenieros de Honda tenían una manera especial de trabajar y comunicarse, una actitud especial hacia el éxito. El trabajo duro no les importaba lo más mínimo."

Entre 1988 y 1992, Honda suministró motores a los vehículos McLaren, lo que supuso 44 victorias más en el grand prix y los títulos de pilotos y fabricantes de cuatro años consecutivos, un éxito sin precedentes en la historia de las carreras automovilísticas modernas. Ron Dennis, director general de McLaren, reconoció la dedicación y la superioridad tecnológica de Honda, que era admirada incluso por sus rivales. Luca Montezemolo, presidente de Ferrari, encontró varias similitudes entre Ferrari y Honda, ya que ambas empresas habían sido fundadas en solitario por personas entregadas a las innovaciones tecnológicas y grandes amantes de las carreras de motor.

Soichiro Honda cedió la presidencia de Honda a Kawashima en 1973, sucedido en el cargo por Tadashi Kume y Nobuhiko Kawamoto, una dinastía de altos ejecutivos que además de ingenieros de carrera eran ingenieros de carreras. Todos ellos estaban convencidos de que la competición daba prestigio a la marca Honda. Kawashima diseñó el primer motor de cuatro tiempos de Honda y proyectó los vehículos de competición de los años 50 y 60. Kume fue el responsable de los motores con los que Honda inició su participación en la categoría de un único ocupante en 1964. Kawamoto, por su parte, diseñó el motor del Fórmula 2 e hizo de mecánico de competición del equipo de Fórmula 2 de Jack Brabham en los años 60 y catapultó a Honda a los enormes éxitos de los años 80 y 90.

Con todo, el programa de Fórmula 1 no se llevó a cabo según las previsiones. En la década de los 60, Kune disponía de un motor, pero todavía no tenía vehículo. Colin Chapman comentó la posibilidad de diseñar un Lotus con motor Honda para que lo condujese Jim Clark, pero los planes no se llevaron nunca a la práctica. Honda necesitaba un punto de apoyo en el que desarrollar su propio diseño y, dado que Cooper ya contaba con dos campeonatos del mundo, se hizo traer a Japón un coche de Fórmula 1 Cooper-Climax que todavía hoy se puede contemplar en el museo Honda.

Jack Brabham, ganador de los campeonatos del mundo junto a Cooper, creó su propio equipo de Fórmula 2, al que Honda equipó de un motor deportivo de 1300 c.c. que Kawamoto estaba estudiando para un proyecto futuro. Se consiguió obtener un motor de 1 litro con cuatro cilindros y 16 válvulas capaz de desarrollar 150 CV efectivos a 11.000 r.p.m. En él se basó Kawamoto para crear el vehículo de Fórmula 1 de 3 litros V12 de 1966. En 1966, su segundo año de participación, el equipo de Fórmula 2 de Brabhams ganó la primera carrera en el circuito de Goodwood, a la que siguieron las diez siguientes de manera consecutiva. Fue una época de éxitos sensacionales.

El equipo de Honda participó en los dos últimos años de la categoría de litro y medio del Grand Prix, en 1964 y 1965. Ferrari, BRM, Cooper, y Lotus se disputaban la competición y, aunque algunos de ellos habían construido todo el vehículo, la tónica general eran los motores adaptados (sobre todo Coventry-Climax). Honda construyó un vehículo mucho más radical que el Cooper-Climax que se había traído a Japón para estudiar. En vez de basarse en un bastidor acodado con motor de 4 cilindros en línea situado en la parte trasera del vehículo, el pequeño Honda contaba con un motor V12 de 60 grados montado en posición transversal detrás del piloto. El mecanismo motor tenía forma de joya y los árboles de levas colocados en la culata, estaba dotado de 4 válvulas por cilindro, como si se tratase de una motocicleta de carreras, y los tubos de escape de los cilindros delanteros iban por debajo. Llevaba seis carburadores Keihin de doble difusor que pronto se substituyeron por otros Keihin-Honda de inyección indirecta.

En vez de utilizar como hacía el motor Cooper una caja de cambios trasera adaptada de un coche de producción de tracción delantera de diseño Citroën, el motor de Honda, la caja de cambios de seis velocidades y el par cónico formaban un mismo conjunto situado delante de las ruedas traseras. La dirección se obtiene de la parte central del cigüeñal, lo que le daba al motor el aspecto de dos V6 de gran solidez. El montaje en diagonal redujo la distancia entre ejes del RA271, pero también aumentó notablemente su anchura.

Honda había entrado en la formula 1 en un momento en que los competidores (Lotus, BRM, Brabham, Ferrari, y Coventry-Climax) no tenían apenas puntos débiles. Hasta Porsche había tenido dificultades para mantenerse en la categoría, con sólo una victoria antes de retirarse a finales de 1965. En 1962, Soichiro Honda reconoció delante del periodista alemán Günther Molter: "Es muy pronto para hablar de caballos; el proyecto está todavía en fase embrionaria." Aunque prometió un motor de una potencia inigualable, nunca vista en los circuitos de Fórmula 1.

Nadie en Honda esperaba arrasar en la competición en la primera aparición, pero el renombre obtenido de las carreras de motos era tal que el grand prix estuvo precedido de unas expectativas que rozaban el fanatismo. Todo el mundo había podido comprobar el excelente comportamiento de los pequeños motores multicilíndricos, de altas revoluciones y con cuatro cabezas de válvula. Ferrari había tenido éxito con los V12 y Coventry-Climax disponía de un motor 16 cilindros en desarrollo, pero Honda dominaba claramente la tecnología.

En 1964, los V8 de BRM y los Coventry-Climax ya habían rodado muchos kilómetros. Y los Ferrari V6, V8, y 12 extraplano, y el Porsche 8 extraplano de refrigeración por aire cada vez tenían más experiencia. El motor Honda era un pequeño pero radical V12 con cojinetes de aguja en el cigüeñal que alcanzaba las 11.500 r.p.m. montado en chasis semi monocasco con bastidores inferiores tubulares situados en la parte trasera y resortes interiores. El montaje transversal era algo nuevo en la época a la altura de la promesa hecha por Soichiro Honda en 1962, con 20 CV efectivos más que sus rivales. Representó todo un triunfo para Kume, un joven ingeniero mecánico recién graduado que se había metido de lleno en el mundo de los motores de carreras muy al inicio de su carrera profesional.

El prototipo de color oro, el RA-270, se presentó poco después del anunció oficial del proyecto de la participación en la Fórmula 1, que tuvo lugar el 30 de enero de 1964. Las pruebas se habían realizado en el circuito de Suzuka con 12 conductos divergentes difusores parecidos a los que se emplean en las motocicletas. Se había pensado en la posibilidad de construir un V8, pero los cilindros, de 187,5 c.c., parecían demasiado grandes, a juzgar por la experiencia adquirida por Honda en el mundo de las motocicletas. La idea del montaje transversal del motor también provenía de los motores en cruz empleados en las motocicletas de competición.

No todo el mundo en Europa compartía la admiración por Honda; pero si los rivales de Honda sobrestimaron las posibilidades de la marca nipona, Yoshio Nakamura, director del equipo y antiguo especialista en ingeniería aeronaval sin duda las subestimó. El éxito obtenido en las carreras de motos no se pudo igualar. El conductor estadounidense Ronnie Bucknum, al volante del RA271, tuvo un accidente en el gran premio de Alemania de 1964, y acabó quinto en el gran premio italiano antes de abandonar.

Honda no esperó en la retaguardia a que el vehículo diese buenos resultados; condujo ante los ojos de todo el mundo aunque, en ocasiones, no exenta de errores. Los ingenieros tenían que aprender rápido, y para la temporada de 1965, el equipo se hizo con los servicios de un experimentado conductor y especialista. Richie Ginther había trabajado para Ferrari y BRM, y en 1965 acabó en el sexto puesto dos veces antes de hacer historia en los circuitos de la con Honda, que sólo llevaba ocho años participando en el Grand Prix.

Entre 1961 y 1965 se habían utilizado principalmente motores litro y medio, que propiciaron el ascenso de los fabricantes británicos, encabezados por Lotus, Cooper, y BRM y en detrimento de los fabricantes del continente europeo, especialmente de Ferrari. El gran premio de México de 1965 no sólo fue la última prueba del año; también fue la última carrera que se corrió con la normativa antigua. La altitud del circuito de la ciudad de México, 2.000 metros, hizo que los motores tuviesen problemas de combustión, mientras que las curvas cerradas pusieron a prueba la habilidad de los pilotos.

Los Honda corrieron bien desde el primer día de prueba. Ginther lideraba la segunda fila de la parrilla de salida, detrás de Jim Clark (Lotus-Climax) y Dan Gurney (Brabham-Climax), y antes de que acabase la primera vuelta ya les llevaba casi 300 metros de ventaja. El piloto confesó más tarde: "Miré hacia atrás por el espejo y no vi un alma hasta pasar los boxes. Como si hubiera perdido aceite y los demás hubiesen salido disparados." Gurney no llegó hasta después de más de 2 segundos, y Ginther no tuvo ni que forzar al Honda RA 272 por encima de las 11.000 r.p.m. Consiguió la primera victoria de un coche japonés desde los inicios de la alta competición en 1906. La importancia del acontecimiento no pasó desapercibida en el mundo del motor; la última carrera celebrada con las antiguas reglas también había sido la última de la antigua era, en la que la supremacía de los países europeos era casi incuestionable.

El Honda RA 272 se parecía mucho al que había conducido Bucknum en 1964, aunque el motor podía alcanzar las 14.000 r.p.m. y tenía una potencia de 240 CV efectivos a 11.000 r.p.m., lo que lo convertía en el más potente de la era del litro y medio.

Las reglas de Fórmula 1 de 1966 exigían que los motores tuviesen una capacidad máxima de 3 litros o de litro y medio con sobrealimentación. El primer motor diseñado de acuerdo con la nueva normativa, de elegante diseño, también fue un doble V6 de 90 grados y gran solidez dotado de cuatro válvulas por cilindro y de cigüeñal con cojinetes de aguja. No estuvo listo hasta finales de 1966, y cuando se colocó en línea en el chasis, aumentó considerablemente el peso del vehículo en 743 kg. Mucho se esperaba del nuevo vehículo tras la victoria en el circuito de México.

Pero, de nuevo, los acontecimientos no se desarrollaron según lo planeado, y aunque el RA273 desarrollaba 400 CV efectivos a 10.000 r.p.m., 50 CV más que sus rivales más cercanos, el peso del vehículo era excesivo. Tenía fuerza, pero el sobrepeso requería inevitables y urgentes cambios.

Kume y Kawamoto contraatacaron en 1967 con el RA300. John Surtees, que gozaba de gran prestigio por las proezas realizadas en el mundo de las motocicletas y que había ganado el campeonato del mundo hacía sólo tres años al volante de un Ferrari, se convirtió en el piloto, técnico y responsable de la estrategia de Honda. Las competiciones se iniciaron con el RA273, aunque Surtees no estaba satisfecho con los avances que se había hecho para aligerar el peso del vehículo. El ingeniero de Honda del proyecto, Syoichi Sano, utilizó un chasis monocasco Lola Indianapolis para crear un coche más ligero y aerodinámico.

Pero nuevamente, la toma de fuerza central tenía una caja de cambios de triple eje excesivamente pesada. Con todo, el vehículo obtuvo una alentadora victoria en el circuito italiano de Monza en un sprint en la última vuelta, de los más dramáticos que se recuerdan en los últimos tiempos.

El Honda RA302 fue uno de los vehículos más innovadores de 3 litros, con un motor de V8 que en la fase inicial de desarrollo era capaz de producir 385 CV efectivos a 9.000 r.p.m. Estaba refrigerado por aire para mantener baja la temperatura del aceite, que a su vez enfriaba la culata. El aire circulaba por todo el cárter, mezclándose con la neblina de aceite lubricante, como en el modelo 1300 obra de Soichiro Honda. El RA302 se basaba en un monocasco de reducido tamaño con revestimiento de magnesio. La suspensión delantera estaba montada sobre un mamparo frontal, y el motor estaba sujeto a un elemento principal que se prolongaba del mamparo trasero.

Participó en el Grand Prix de l'Automobile Club celebrado en Rouen, Francia, con Jo Schlesser al volante, un piloto de 40 años que estaba a punto de retirarse. En la tercera vuelta, el coche dio una vuelta de campana y estalló en llamas, acabando con la vida de Schlesser.

John Surtees obtuvo el segundo puesto al mando del RA301, un vehículo de refrigeración por agua que presentaba pocas diferencias respecto al estilizado RA300 y que estaba equipado con un ingenioso sistema de muelles de válvula de barra de torsión creado por Kume para el motor del Fórmula 2 de Brabham. Sin embargo, el desgraciado accidente había afectado la buena reputación de Honda en el mundo del Fórmula1, y la marca decidió retirarse de la competición a finales de 1968.

El regreso de Honda a la Fórmula 1 en 1980 fue más moderado. La marca quería recuperar el nombre obtenido con las extraordinarias victorias consecutivas logradas en la Fórmula 2 por Brabham y con la histórica victoria de Ginther en el litro y medio en el año 1965. Las investigaciones sobre motores de Fórmula 2 se iniciaron en 1978, y en 1979, Kawamoto fue a Europa acompañado de Nakamura para estudiar la manera de volver a la competición con un nuevo V6 diseñado por Kawamoto. El motor de litro y medio biturbo se presentó en el salón del automóvil de Ginebra y en 1980 se inició la colaboración con el equipo australiano Ralt de Ron Tauranac. Tauranac había sido el encargado del equipo de diseño de Brabham, y tenía en su haber los títulos mundiales de pilotos y fabricantes de 1966 y 1967. En el segundo año de participación, Geoff Lees se adjudicó en Europa la victoria del campeonato de Fórmula 2 al volante del Ralt-Honda, que también condujo a Satoru Nakajima a la victoria en Japón. Honda también regresó a las competiciones de motocicletas ganando el campeonato del mundo de 500 c.c. de manera consecutiva durante tres años. Jonathan Palmer se hizo con el campeonato europeo de Fórmula 2 pilotando un Ralt-Honda obteniendo varias victorias consecutivas y aplastantes, tal como lo había logrado Brabham en 1965. Palmer consiguió 12 victorias sucesivas; desde la séptima carrera de 1983 hasta la sexta de 1984.

Los preparativos para volver a la alta competición empezaron en 1982. Honda planeaba construir un motor de 3 litros sin turbo y dos motores turbo V6 y V10 basados en el diseño utilizado para el Fórmula 2. Pero la Fédération Internationale du Sport Automobile, (FISA, máximo organismo del automovilismo) decidió cambiar en 1983 las normas sobre alerones y aerodinámica. La nueva normativa concedía ventaja a los motores turboalimentados de litro y medio respecto a los de 3 litros sin turbo, lo que obligó a Honda a volver a utilizar un motor de litro y medio con chasis Spirit. Stefan Johansson condujo el vehículo en un programa de seis carreras que empezó en el gran premio británico de 1983, pero los modestos resultados obtenidos propiciaron que se tomase la decisión de no volver a participar en la competición hasta contar con la suficiente preparación.

Honda se dedicó a lo que mejor sabía hacer, y en 1984 equipó de motores Honda al equipo Williams de Keke Rosberg y Jacques Laffite. El nuevo Williams-Honda FW09 se construyó durante el verano de 1983 y empezó a competir en el gran premio de Sudáfrica hacia el final de la temporada, que acabó en quinto lugar. Rosberg consiguió la primera victoria para Honda en Dallas en 1984.

Rosberg obtuvo el segundo puesto en la primera carrera de 1985, pero el equipo tuvo que vérselas con los formidables motores TAG-Porsche utilizados por el equipo McLaren. En 1985 se modificó el diseño del coche para reducir el diámetro del cilindro y mejorar la circulación del agua para que refrigerase cada cilindro de manera independiente. También se dotó al motor de un sistema de doble inyección y de unos turbocompresores únicos que modificaban la potencia dependiendo del circuito.

No se pasó por alto ningún detalle. Rosberg ganó en Detroit y obtuvo dos meritorios segundos puestos. Hacia final de año, un nuevo piloto llamado Nigel Mansell encontró el camino hacia el éxito y obtuvo dos destacadas victorias. Rosberg culminó los buenos resultados de 1985 ganando la carrera final en Australia, demostrando que el nuevo motor podría enfrentarse a cualquier otro del mundo.

La presencia de Honda en el mundo del Fórmula 1 ya no titubeaba. Los pilotos del equipo Williams para 1986 fueron Nelson Piquet, vencedor en cuatro carreras, y Nigel Mansell, ganador de cinco. Mansell perdió el campeonato del mundo ante Alain Prost al sufrir un fallo de neumático a 290 km/h en la última carrera de la temporada, aunque el equipo Williams-Honda sí logró adjudicarse el campeonato del mundo de fabricantes.

En 1987, los equipos Lotus y Williams estaban propulsados por motores Honda, gracias a lo cual Ayrton Senna (Lotus-Honda) obtuvo dos victorias y demostró ser uno de los mejores pilotos del momento. El Williams-Honda de Nelson Piquet también llevaba motor Honda cuando ganó el tercer campeonato mundial tras siete segundos puestos y tres victorias, obtenidas en los certámenes de Alemania, Hungría e Italia. El vehículo sólo se tuvo que retirar antes de tiempo una vez.

El motor 165 - 168E, un V6 de litro y medio y de 80 grados presentado en 1985 tuvo que adecuarse a la nueva normativa sobre consumo de combustible. Tenía una potencia de 1010 CV (996 CV efectivos) a 12.000 r.p.m., con una presión de sobrealimentación de 4 bar. Tras la aplicación de las normas que reducían la presión a 2,5 bar y limitaban la capacidad del depósito de combustible a 150 litros, el motor conservó un rendimiento de 685 CV (676 CV efectivos) a 12.500 r.p.m.

En 1988, Honda consiguió el ideal de las carreras de automóviles: poner a los mejores pilotos en los mejores coches y dotarlos del mejor motor de la temporada. Ayrton Senna y Alain Prost, al volante de los Honda Marlboro McLaren, ganaron 15 de las 16 carreras (Senna se adjudicó ocho y, con ello, el título, mientras que Prost se conformó con siete), salieron en la primera posición de la parrilla de salida 15 veces (Senna 13, Prost 2), y acabaron la carrera en primer y segundo lugar en 10 ocasiones. El equipo obtuvo la copa de fabricantes con el extraordinario resultado de 199 puntos.

Los resultados hablaban por sí solos, como lo hicieron en 1989 cuando los nuevos McLaren pasaron a incorporar un motor V10. La era del turbo se había acabado: los Ford y los Ferrari corrían con un motor V12, y Renault utilizaba un V10; con todo, el V10 de Honda estaba preparado para competir mucho antes de que se iniciara la temporada. El departamento de automovilismo estaba decidido a no dejarse sorprender nunca, por lo que, aunque la competición estuviese en su punto más alto, contaba con tres equipos de técnicos dedicados a estudiar la nueva normativa en el centro de investigación y desarrollo de Waco. Los técnicos se enfrentaban a una disyuntiva: utilizar el nuevo motor V10 de 3 litros y medio, o seguir con el viejo V6 turbo de litro y medio con limitación a 2,5 bar. Al final tomaron la decisión de continuar con el motor turbo durante un año más y seguir trabajando en el nuevo V10. Desarrollaron dos motores intercambiables según las características del circuito: el XE2, con un consumo reducido, y el XE3 con unas prestaciones más espectaculares.

Alain Prost acabó vencedor en el circuito de Suzuka en 1989, con Senna en segundo lugar pisándole los talones en una de las ediciones más controvertidas del gran premio de Japón. Prost corrió con el equipo Ferrari en 1990, ganando cuatro carreras consecutivas a mediados de temporada, lo que representó serias dificultades para Senna en sus aspiraciones al campeonato mundial. Su Ferrari V12 forzó al máximo al Honda V10, y hubo veces en que sólo la pericia de Senna al volante logró salvar el día. El equipo McLaren-Honda ganó el campeonato de fabricantes por tercer año consecutivo, una hazaña que sólo había logrado antes otro fabricante en los 33 años de historia del título.

Los Marlboro McLaren de 1991 utilizaron el nuevo motor 121E V12 de Honda, capaz de producir una potencia mayor a la del V10. Aunque Senna ganó las primeras cuatro carreras, las victorias se fueron haciendo cada vez más difíciles a medida que los rivales encontraban su sitio. En el gran premio japonés celebrado en septiembre, Gerhard Berger y Senna mantuvieron en vilo a los 250.000 espectadores presentes hasta llegar en primer y segundo lugar y arrebatar el título de manos de Senna. Los McLaren-Honda obtuvieron 8 victorias, lo que le valió a Honda su sexta copa de fabricantes consecutiva y el quinto campeonato de pilotos.

Para cualquier otro equipo que no fuese McLaren, las cinco victorias obtenidas a lo largo del año 1992 hubiesen sido un magnífico resultado. Pero para McLaren apenas sí era suficiente. Honda cambió la forma del motor para mejorar la aerodinámica del vehículo, mientras que McLaren redujo el peso, incorporó un sistema de transmisión semiautomática y suspensión activa. Senna salió vencedor en Mónaco, Hungría e Italia y Berger en Canadá y Australia.

Poco después, Nobuhiko Kawamoto, presidente de Honda, tomó la decisión de retirarse de la alta competición. "Mirando hacia atrás he llegado a la conclusión de que Honda ha logrado a grandes rasgos los objetivos que se había propuesto, que hemos hecho una pequeña aportación al mundo de la Fórmula 1. Aunque nos retiremos, ello no implica que vayamos a dejar el asfalto. Como fabricantes de automóviles, nos enfrentamos a numerosos problemas que suponen un reto tecnológico equiparable al de la Fórmula 1. La lista de cuestiones que enfrentan a los fabricantes de automóviles y a la sociedad no tiene fin: protección del medio ambiente, reducción del consumo energético, etc. Son problemas difíciles de resolver, pero estamos preparados para hacerles frente gracias a los conocimientos que hemos adquirido y madurado compitiendo en el mundo de la Fórmula 1."

Bueno, espero que os haya gustado, lo encontré por ahí buscando un poco, el texto es un poco antiguo, así que no comenta nada del presente de Honda, pero más o menos todos lo conocemos.

Fuente: http://www.autoglobal.com/historia/honda/honda1.html

Puesto por Siate 17/11/02

Lo que dejan pasar las pistas

Lo que dejan las pistas gracias a este deporte la seguridad en los coches es hoy día un punto a favor en la construcción de vehículos potentes de serie, y todo esto se lo debemos a los ingenieros y los pilotos que gracia a su trabajo se consiguen los logros que hoy día todos vemos, os pego el relato de Federico B. Kirbus.

Por Federico B. Kirbus

Muchas soluciones aplicadas primero en las maquinas de competicion fueron siendo incorporadas en los automoviles de serie. Un breve repaso a algunos de los adelantos tecnicos de posguerra que se vieron primero en los monopostos y que ahora forman parte del equipo standard de muchos autos de pasajeros.
.Era el 5 de Julio de 1958. No vaya nadie a sobreestimar, por esta sola cita, las virtudes de mi memoria; simplemente recuerdo que era la noche previa al Grand Prix de Francia, y de un anuario acabo de extraer la fecha.Algunos posiblemente recuerden esta carrera por el hecho que en su transcurso perdio la vida el ultimo de los grandes corredores italianos de la "vieja escuela". Luigi Musso.Otros en cambio, la asociaran con otro acontecimiento: esta prueba marco el final voluntario de la vida deportiva de Juan Manuel Fangio. Con la Maserati 250F, embrague roto de por medio, habia conseguido en esa oportunidad ocupar el cuarto puesto, detras de Hawthorn (Ferrari), Moss (Vanwall) y Von Trips (tambien Ferrari). Y aunque terminar en esta posicion, dadas las condiciones mecanicas y la calidad de los adversarios hubiese constituido para cualquier otro una catapulta a la fama, para Juan Manuel Fangio la conclusion objetiva y desapasionada era distinta; alli y entonces se dio cuenta que si bien seguia siendo el mejor de todos, le costaba o costaria cada vez mas conservar tal posicion. Prefirio entonces retirarse a tiempo cuando aun era considerado indiscutidamente como el mejor.Pero no me acordaba de todo esto por las implicancias deportivas o humanas que pudieron haber rodeado ese Grand Prix de I.A.C.F. en Reims. El hecho venia a colacion de otro episodio marginal que vivi en la vispera de la competencia.UN DESCUBRIMIENTO Esa noche del sabado estabamos en el hotel Lion d'Or, donde Fangio solia residir desde sus dias en que habia concurrido a Reims con la Gordini en 1948. Habiamos terminado de comer cuando Fangio me dijo:"Vamos un rato al taller. A ver si Guerrino (Bertocchi) encontro las 300 vueltas que me faltaban esta tarde." Fangio solo se habia clasificado octavo en las pruebas de velocidad. El cajon de 24 botellas de champaña Pomery, que madame Roederer ofrecia tradicionalmente como recompensa extraoficial a aquel que lograba el mejor tiempo en las pruebas de clasificacion del Grand Prix habia ido a parar a manos del eventual ganador Hawthorn. Pero para la carrera era decisivo si aparecian o no las 300 vueltas que Fangio necesitaba para luchar por el primer puesto.
Yo habia concurrido a Reims con un Mercedes Benz 220 Hydrak; era un 220 comun, con caja mecanica. pero con un embrague electromecanico. No poseia pedal de embrague, sino unicamente de freno y acelerador. La palanca de cambios tenia un leve juego; apenas se lo tocaba con los dedos, se separaban los discos de embrague. Esto era sumamente practico, porque se efectuaban todos los cambios normalmente con la diferencia de no usar el pie izquierdo; cuando se largaba la palanca, volvia a establecerse la union entre el motor y la caja.
Le deje el volante a Fangio. Curiosamente no conocia este modelo de coche, pero apenas le explique el mecanismo lo probo y exclamo sorprendido: ¡Pero esto es lo que íbamos a usar en el Mercedes Formula 1 para 1956 ! (En la practica, la Daimler Benz se retiro de las carreras a fines de 1955, de modo que todos los proyectos y prototipos quedaron archivados).Con la instalacion de un mecanismo de cambio de estas caracteristicas, los ingenieros alemanes pretendian facilitarle la labor a los corredores, y ademas acortar el tiempo que se perdia -y aun se pierde- para efectuar un cambio de velocidades. Normalmente se aceptaba la fraccion de tiempo perdida por tal concepto en 3 decimas de segundo, excepto para Fangio, a quien se le acordaba en los calculos apenas 2 decimas para realizar un cambio. Pero, obviamente, con este sistema el tiempo se reduciria a acaso 1 decima de segundo.Mas de tres lustros pasaron desde entonces. Lo que se habia ideado para una maquina de carrera se aplico con exito en un automovil de serie.
Que este sistema en particular no haya sobrevivido en definitiva, no habla en contra del mismo, sino en todo caso a favor; fue un paso importante hacia la automatizacion en el coche de pasajeros que luego, por el influjo de la evolucion tecnica, se vio superado por otras corrientes de la tecnologia. LOS DISCOS Habria que efectuar un rastreo minucioso en el archivo, pero aun sin haberlo hecho, quiza no me equivoco mucho al decir que ese Grand Prix de Francia fue memorable por otro hecho tecnico que en su momento no se adviritio ni se supo valorar en su real medida.Probablemente haya sido la ultima carrera de esta envergadura ganada por una maquina dotada de frenos de tambor.Desde 1952 los ingleses venian experimentando con discos, con Jaguar a la vanguardia. Hacia 1957/58 este mecanismo habia sido perfeccionado lo suficiente como para que hallara entrada en los coches Grand Prix (Jaguar uso los discos en las 24 Horas de Le Mans para beneficiarse a traves de su menor desgaste en esta prueba de largo aliento; pero en los coches de monoplaza el problema era otro).El hecho es que los Vanwall, muy veloces esa temporada, poseian discos. Ferrari tambien los probo, los descarto, pero tuvo que volver a usarlos
Maserati en cambio insistia con unas enormes campanas refrigeradas confiando en que su piloto numero 1, Fangio, compensaria con creces mediante su capacidad conductiva lo que le faltaba mecanicamente al vehiculo. Los Lotus, en su version de "zuecos holandeses", tenian naturalmente tambien discos. Si bien la tendencia era clara, se estaba aun lejos de usar los discos en los automoviles standard. Algun que otro modelo lujoso, como los Jaguar, tenian discos, pero por los demas el sistema se hallaba aun en plena etapa de experimentacion. Se usaba una sola pinza o dos, discos ventilados en forma radial o axial (agujeros radiales o transversales), y ademas se luchaba con aleaciones, compuestos de material de friccion y liquidos de freno que resistiesen con exito a las altas solicitaciones. Aun cuando en 1958 los consrtuctores no se habian todavia decidido definitivamente a favor del disco, la revolucion mecanica sobrevendria rapidamente. Tan rapidamente, en efecto, que ya en 1963 apareceria en la Argentina el primer automovil de pasajeros equipado con discos adelante (Fiat 1500 Berlina).En Estados Unidos, en cambio, la evolucion tecnica tomo otro rumbo. Y es asi como hasta el dia de hoy los discos forman parte del equipo opcional, en el mejor de los casos. ¡Tambien con las carreteras rectas y lisas que tienen ... ! (N. de la R.: Recordar que el articulo se escribio en 1975)..
LOS REGÍMENES Ese mismo año 1958 fue notable -y tambien memorable- por varias otras circunstancias que convergieron para convertirlo en verdadero mojon en la historia del automovilismo deportivo y de la tecnica.A comienzos de ese año inolvidable Striling Moss habia ganado primero en Buenos Aires, con su diminuto Cooper con motor Coventry 2 litros, dandoles a los demas competidores una ventaja de medio litro (la formula admitia motores de hasta 2.5 Litros sin compresor). Estos hechos historicos habrian de revolucionar el desarrollo de las maquinas de carrera. Con su proverbial agilidad y su mejor estabilidad, el Cooper compensaba con creces en los virajes lo que podia faltarle en velocidad al final de los tramos rectos o al acelerar.El motor, un cuatro cilindros, giraba a 6.750 revoluciones por minuto. Esto no era por cierto un valor extraordinario en una epoca en que el BRM de Formula 1 llegaba a 8.800 rpm. Pero si comparamos aquella cifra con lo que alcanza hoy dia un Fiat 128 IAVA podremos apreciar en su verdadera dimension el progreso habido. Un progreso que sin la experiencia en los coches de carrera no podia aplicarse a los automoviles de serie.1958. Importante tambien porque fue el primer año en que se prohibio el uso de mezclas para coches de formula y se obligo a usar nafta super de surtidor (por cierto mas de 90 octanos, pero nafta al fin).Hasta 1957 inclusive los dosificadores de mezclas eran un gremio aparte, celosos como el marido de Brigitte Bardot para que nadie descubriera la composicion de su combustible. Meclas tales como el Super F52 de Shell, el Dynamin de la misma empresa o el BiBo de la Mercedes, contenian productos tan estramboticos como el alcohol etilico o metilico, benzol, el infaltable aceite castor y a veces agua destilada e incluso nitrometano.De un dia para el otro todo paso a la historia. Por un momento hubo que reducir la relacion de compresion de los motores, hecho que sin duda favorecio tambien a los Cooper, dado que la diferencia entre las potencias no era tan abismal como hubiese sido de otra manera.Las naftas de surtidor, salvo las de aviacion, con abundante tetraetilo de plomo, eran tan malas en general que si hoy alguien nos echara al tanque semejante combustible el motor detonaria aun mas que normalmente con la habitual dosis de kerosene que invariablemente agregan algunas estaciones de servicio al deposito que contiene la super.
Este es un aspecto que muchos desconocen, pero lo cierto es que desde 1958 hasta la fecha, la calidad de los combustibles mejoro en forma extraordinaria. De no ser asi, seguiriamos usando motores con una relacion de compresion de 7:1 como antaño el Kaiser Carabela. Y lo importante que debe tenerse presente es que esta evolucion se debio en buena parte a las carreras, que crearon la necesidad de combustibles mejores. ¿O por que no hablar de los aceites?. Entre los oleos que entonces se usaban en los motores y el que el "saladier" empleaba para preparar una mixta de lechuga, tomate y cebolla la diferencia no era grande. No en vano el aceite castor seguia siendo el ingrediente sagrado de los combustibles durante bastante tiempo.Fue en esa epoca que las grandes empresas petroleras perfeccionaron los aceites de alto rendimiento (HD por heavy duty) y los multigrado, y poco despues tambien los de larga duracion (BP Long Life y otros). Es que el constante aumento de los regimenes y la necesidad de huelgos cada vez menores lo exigia.Volviendo a los combustibles, en 1953 aparecio en la escena internacional el primer coche de carreras con inyeccion de nafta indirecta.
Era el Connaught britanico con inyectores Hilborn. Al año siguiente los Mercedes Benz W196 R y S usaron la inyeccion directa Bosch, la que a partir de 1956 se aplico al 300 SL de calle; era el primer automovil de serie (aunque por cierto de pequeña serie) dotado de este sistema de alimentacion.Vanwall uso la inyeccion directa a partir de 1956, pero, curiosamente, en 1959 no habia un solo coche Grand Prix con inyeccion. Solo a partir de 1960 este sistema inicio su avance arrollador, siendo adoptado sucesivamente por BRM, Ferrari y todos los demas. En 1963, todas las maquinas importantes de Formula 1 tenian inyeccion, y desde 1964 ya no se usan carburadores.En los coches de serie de cierta categoria la inyeccion hallo pronta aplicacion, pero su difusion hasta cierto punto masiva, no sobrevino hasta que los asmaticos comenzaron a clamar por una mayor pureza del aire y los jeques arabes cuatriplicaron el precio del crudo.LISTA INTERMINABLE Frenos, inyeccion, metales, aceites, combustibles... parece interminable la lista de cosas con las que se beneficio al automovilismo de la calle a traves de lo experimentado en las pistas.
Ni que decir de la suspension y de los neumaticos. Las trochas, tambien en los automoviles de pasajeros, son cada vez mas anchas, y las distancias entre ejes, cada vez mas cortas. Los neumaticos de uso normal tambien son de seccion muy chata y por ello altamente resistentes a la deformacion por fuerzas laterales. Este es el fruto directo de las experiencias reunidas en las carreras en poco mas de diez años. Posiblemente se imponga a la larga la inyeccion de nafta para todos los vehiculos, porque es la unica manera de ahorrar combustible y a su vez obtener gases de escape libres de sustancias nocivas. Los deflectores ("spoilers") tambien estan hallando entrada en ciertos vehiculos para mejorar la adherencia de las ruedas a gran velocidad.El diseño tambien se ha inspirado en las maquinas de carrera. La mayoria de los automoviles modernos, excepto los norteamericanos, ya no tienen el motor adelante y la traccion en las ruedas posteriores; el conjunto motor transmision se halla adelant, o bien atras, con tendencia hacia la primera de las dos soluciones citadas. Que en general el motor en popa no siga avanzando, y en los coches de formula si, se debe a que en este sentido los resultados que se buscan difieren demasiado.
Pero aun asi el aporte de las carreras es innegable, porque en ellas se demostro que puede haber algo mejor, mas racional, que la distribucion "clasica" del motor frontal y la propulsion posterior.Todos estos adelantos, sumados, hacen que hoy dia un pequeño automovil como el Fiat 128 -para citar un ejemplo- sea capaz de doblar en una curva lenta a la misma velocidad que un coche Grand Prix de hace tres lustros.Para ser justos, hubo asimismo otros -y no pocos- inventos que se usaron o probaron en carrera y que nunca se aplicaron en la practica, o al menos no con exito: la traccion en las cuatro ruedas, los frenos aerodinamicos, el compresor. Pero es poco lo que se descarto en comparacion con lo mucho que se aprovecho para que los automoviles de serie de hoy fuesen tan rapidos, dociles, seguros y a las vez confortables como son.

Puesto por Siate 18/11/02

Tulipanes para MATRA (Historia)

Gran Premio de Holanda 1968

La quinta prueba por el Campeonato del Mundo, el Gran Premio de Holanda, se desarrollo como es habitual en el circuito de Zandvoort. A lo largo de sus 4.193 km de extension, presenta gran variedad de curvas y puede afirmarse que se trata de un circuito ejemplar desde muchos puntos de vista.La principal modificacion hecha desde el año pasado hasta ahora fue separar las tribunas de la pista por un muro provisto de rieles de proteccion a la salida de la "palangana", zona en donde las dunas presentan un gran declive respecto a la pista.

las clasificaciones

la parrilla estuvo completa en lo que a pilotos se refiere, pero no ocurrio lo mismo con los coches. Dan Gurney sigue haciendose esperar. El nuevo block Eagle presenta serios problemas, y aun no se sabe cuando estara listo. Mientras tanto, para correr, Gurney ha conseguido un coche de la escuderia Brabham. En efecto, la Brabham Racing Organization alineo tres coches en Zandvoort. Jack piloto su habitual BT26/1 y Rindt el BT26/2. Ambas unidades estaban equipadas con deflectores y alerones. A proposito de esto, merece ser recordado que corresponde a Ron Tauranac el merito de haber sido el primero en utilizar un aleron estabilizador en un Formula 1 . El diseñador australiano coloco uno en un Brabham BT24 durante una serie de ensayos privados, llevados a cabo el año pasado. Poco convencido de los resultados, abandono su idea hasta la reunion de Francorchamps. Segun parece, la ganancia es minima, pero en Formula 1 cada decima de segundo cuenta. El tercer Brabham era el BT24/3, que Rindt condujo en el Jarama, y con el que sufrio el accidente en Monaco. Los desperfectos sufridos (suspension y ruedas delanteras) eran mas espectaculares que reales. Fue asi como el coche pudo ser reconstruido -siempre propulsado por el Repco de un solo arbol de levas a la cabeza y escapes centrales- para Dan Gurney.Los Ferrari tambien conservaron sus deflectores y alerones. Estuvieron presentes tres coches, el 0009 para Jacky Ickx, el 0007 y el 0011 para Chris Amon. El estabilizador trasero estaba colocado mas cerca de la espalda del piloto que en Francorchamps. Segun parece, los resultados asi obtenidos son mas satisfactorios, pero el ingeniero Forghieri da la impresion de avanzar a tientas y no siguiendo teorias seguras. Los Ferrari perdieron sus trompas con parrillas en forma de nido de abeja.Laa McLaren Motor Racing estuvo presente con los dos coches que vimos en Francorchamps, es decir el M7A/2 para Denis Hulme y el M7A/3 para Bruce McLaren. En el stand Lotus estaban los dos 49B que corrieron en Spa; el R5 para Hill y el R6 para Oliver. Ambos autos tenian "muñones" de alas. Contrariamente a lo que se habia anunciado, Jo Siffert no conto cun un 49B sino con su viejo 49A/R2 cuyas partes mecanicas fueron renovadas despues de Francorchamps.
En la parte trasera se montaron dos pequeños estabilizadores. Segun parece la Lotus se encuentra muy ocupada en su programa de carreras de la USAC, y no ha tenido tiempo para construir un tercer 49B. La Honda Racing volvio a alinear su RA301 equipado con el mismo motor, para John Surtees. El auto estuvo listo a tiempo como para poder ensayarlo en Zandvoort, pero parece que las condiciones atmosfericas no permitieron a Surtees completar la puesta a punto como el hubiera deseado. La Owen Racing Organization, inscribio sus habituales BRM V12, el P113/01 para Pedro Rodriguez y el P126/03 para Dick Attwood. Se hizo presente tambien un tercer BRM V12, el P126/01 anotado para Piers Courage, en el que se monto un pequeño tanque suplementario. La participacion de la Cooper Car Company Ltd. estaba anunciada con dos unidades, un Cooper BRM sin piloto fijo y un Cooper Alfa, con Lucien Bianchi al volante. Finalmente, el Cooper Alfa no pudo ser terminado, y el clasico Cooper BRM F1/1/68 fue confiado a Lucien Bianchi.La Matra International llego con sus dos MS10/01 y 02 para Jackie Stewart. Los coches eran identicos a los vistos en Francorchamps.Matra Sports se presento con un solo MS11, el 01, o sea la unidad mas pesada. Despues de Francorchamps, el motor gano algunos HP y el auto perdio 4kg. El MS11/02 no estuvo presente porque los tecnicos de Matra lo estan preparando minuciosamente para Rouan.Finalmente entre los pilotos independientes, encontramos al infaltable Bonnier con su McLaren M5A con motor BRM V12, y al simpatico suizo Silvio Moser con el viejo Brabham BT22 (ex Hulme y ex Ligier) del equipo Charles Vogele..
(...) El Gran Premio La carrera se desarrollo sobre 90 vueltas, para totalizar 377,400 kilometros. En el momento de la largada, la lluvia caia con fuerza y todos los coches fueron equipados con neumaticos especiales. Goodyear acaba de lanzar uno parecido al Dunlop sin banda central. Al largar Rindt tomo la punta, seguido por Hill, Amon, Stewart, Ickx, McLaren, Brabham y los demas.En la segunda vuelta, Hill y Stewart pasaron un tanto distanciados de Rindt, Amon, Ickx, y McLaren.Las cinco primeras vueltas se caracterizaron por el dominio de Hill y Stewart y por la espectacular acometida de Beltoise (en la tercera vuelta estaba septimo, en la cuarta, cuarto y en la quinta, tercero). Rodriguez, por su parte, paso de la undecima a la sexta posicion, y Gurney, de la duodecima a la septima. Rindt, en cambio, se retraso de lal tercero al octavo puesto. En la quinta vuelta, Stewart supero a Hill y comenzo a separarse de el. En la decima, Stewart tenia una ventaja de mas de seis segundos, mientras Beltoise, con un estilo impecable, establecia el record del circuito en el sexto giro (1m45s91) y se acercaba peligrosamente a Hill. Un tanto distanciados los seguian Amon, Ickx, Rodriguez, Gurney, Rindt, McLaren, Surtees, Brabham, Siffert, Attwood, Oliver, Moser, Bonnier y Bianchi.En la septima vuelta, Courage quedo ultimo como consecuencia de un trompo.Siempre en la decima pasada, Hulme se detuvo en los boxes con problemas de encendido. El actual campeondel mundo reingreso a la pista pero abandono poco despues. En la undecima vuelta, Lucien Bianchi intento superar a Bonnier en una recta, derrapo en un charco de agua y se salio de la pista. El piloto salio ileso, pero el radiador del Cooper quedo destrozado.
En el giro siguiente, Beltoise supero a Hill, mientras que atrasde ellos, los dos Ferrari eran alcanzados por Rodriguez y Gurney. En la vuelta catorce, Stewart tenia 35 segundos de ventaja sobre Beltoise, pero el frances iba disminuyendo poco a poco esa diferencia. En su afan por conquistar el primer puesto, en la 22da pasada Beltoise entro demasiado rapido a la curva de Tarzan, toco la arena que la bordea y poco falto para que se saliera de la pista.La lluvia de arena recibida por el coche provoco el bloqueo del comando del acelerador, por lo que el frances tuvo que ingresar a los boxes. El desperfecto fue subsanado rapidamente y Beltoise reingreso a pista en el septimo puesto precedido por Stewart, Hill, Amon, Rodriguez, Ickx, y Gurney. Estos eran los unicos siete hombres que no habian perdido una vuelta.Mientras tanto, McLaren entro mal a la curva Tarzan en la 20 vuelta y salio proyectado contra los rieles de contencion. El neocelandes tuvo que regresar a los boxes caminando. Luego de sufrir constantes problemas de encendido, Brabham se quedo con el motor muerto. El australiano entro en trompo y golpeo contra los rieles. Aunque el coche no parecia haber sufrido mucho en el accidente, el "padre" Jack prefirio abandonar. En la vuelta 25, Stewart tenia una ventaja de mas de un minuto sobre Hill. Rodriguez se coloco tercero, delante de Amon. Todo el interes de la carrera se concentro desde ese momento en el avance de Beltoise, que en ningun instante se dio por vencido. Jean Pierre supero a Gurney e el giro 28, a Ickx (que hizo un trompo en la "palangana"). En la 30va, a Amon, en el 31, a Rodriguez en el 34 y a Hill en el 51. Habia hecho un buen trabajo.
Dos coches mas abandonaron la lucha: El Brabham de Rindt se detuvo en la vuelta 41 con su bateria exhausta, y en la 51 hizo otro tanto el Honda de Surtees con el alternador muerto. La resbaladiza pista exigia a los pilotos una concentracion total. n la vuelta 55, Amon se detuvo en los boxes para cambiar sus neumaticos R122 por los B10, pero sugun la opinion emitida por Chris momentos mas tarde, los resultados obtenidos con ellos no fueron superiores. Amon descendio asi a la 7a posicion.En la vuelta 58, Stewart saco una vuelta de ventaja a Beltoise, y de esa manera quedo con un giro mas que todos sus rivales. Poco despues, Siffert (que estaba octavo) abandono por culpa de algunos problemas en el selector de velocidades.En la vuelta 60, la clasificacion era la siguiente: Stewart, a una vuelta Beltoise, Hil, Rodriguez, e Ickx; a dos, Gurney y Moser; a tres, Attwood , Siffert, Oliver, y a seis, Bonnier. En la vuelta siguiente, Hill entro en contacto con la arena que bordea la curva de Tarzan, pero logro detener su auto antes de tocar los rieles. El britanico reingreso a la competencia en la cuarta posicion. Mas tarde , a Gurney le ocurrio lo mismo, pero la arena levantada trabo el mecanismo del acelerador y Dan tuvo que retirarse. Moser heredo de el el sexto puesto.En la pasada 71, Beltoise entro en la misma vuelta que Stewart, haciendo un esfuerzo para que el Matra frances terminara con el mismo numero de vueltas que el Matra ingles. En el giro 81 Hill enterro definitivamente su Lotus en el cementerio de Tarzan: repitio lo ocurrido anteriormente, pero esta vez toco los rieles de contencion.De alli en mas, nada podia quitar el triunfo al trio Matra, Elf, Dunlop. Paradojicamente, los dos hombres mas destacados de la carrera, Stewart y Beltoise, corrian con su handicap fisico, manejando el volante casi con una sola mano. .
Rodriguez, rápido y regular ocupo un tercer puesto que habla muy bien de las virtudes del piloto. La performace mas inspirada fue la de Silvio Moser, que debutando en F1 con su viejo Brabham, completo el recorrido sin cometer ni un solo error. Esperamos que muy pronto el nombre del pequeño suizo figure en una escuderia oficial; creemos que se lo merece. Jacky Ickx resulto cuarto, y Chris Amon sexto. Este GP, disputado bajo la lluvia, significo una victoria contundente para un neumatico. El desquite que se tomo Dunlop con las dos potencias industriales industriales estadounidenses llamadas Goodyear y Firestone fue realmente notable.En el GP de Reims de 1953 Jean Behra se impuso con su Gordini. Quince años mas tarde, un auto frances (con motor Ford) se adjudico el GP de Holanda, mientras que otra maquina francesa (esta lo era en un 100% y tambien lo era su piloto) termino 2da. Los Matra de F1 son ya una realidad, y el presidente De Gaulle puede estar satisfecho: Un auto azul tiene grandes probabilidades de adjudicarse los grandes premios de Inglaterra y de EE.UU...

Gran Premio de Holanda Circuito de Zandvoort de 4.193 metros . Recorrido Total 377.370 Km
Pole Chris Amon Ferrari 1m23s54 180.689 Km/h.
RV Jean Pierre Beltoise Matra V12 1m45s91 145.524 Km/h.

1 Jackie Stewart Matra Ford 2h46m11s26 90v.
2 Jean Pierre Beltoise Matra V12 a1m33s93 90v.
3 Pedro Rodriguez BRM V12 89v.
4 Jacky Ickx Ferrari 88v.
5 Silvio Moser Brabham Repco 87v.
6 Chris Amon Ferrari 85v.
Promedio del ganador: 136.245 Km/h

Si quieres información de Matra:
http://www.forix.com/asp/cm.asp?z=0&k=0&l=3&x=10&r=6702001&c=0

Puesto por Siate 17/11/02

Amasando hierros - El desarrollo técnico - Relato del desarrollo técnico de la F1 desde los años 50 asta los 90 bastante bueno y escrito por:

Martin Urruty, Gaston Mastrolia, Miguel A. Sebastian y Mauro Feito
.

La Formula 1 florecio distinta en cada comienzo de temporada. Siempre adaptandose a los inventos del hombre. Asi llegaron los principios de la aviacion, la computacion, las comuniaciones por radio, los combustibles modernos, el turbo, la inyeccion electronica, las cajas de marchas semiautomaticas y cientos de innovaciones mas.

Los 50

Alfa Romeo marco la diferencia en el campeonato de 1950 de entrada. El reglamento estipulaba motores de 1500 cm3 con compresores y de 4500 cm3 sin compresores. La casa italiana presento el Alfetta 158, que habia sido diseñada por Giochino Colombo y Alberto Massimino. Con el motor delantero, la Alfetta fue construida con tubos de acero con la carroceria de aluminio. La caja de cambios tenia cuatro velocidades y la palanca estaba a la izquierda del piloto. El motor de ocho cilindros y 1478 cm3 elaborado en aleacion liviana y con dos carburadores Weber erogaba 330 caballos de fuerza a 8.200 rpm. Con esta arma, que pesaba 680 kg, Farina, Fangio y Fagioli arrasaron en el campeonato. Y pensar que se tuvieron que acostumbrar al acelerador en el medio, entre el freno y el embrague. El V12 de Ferrari alcanzo recien al final del torneo la potencia que esperaba. En la tercera version de su impulsor, los 4993 cm3 llegaron a los 350 HP (horse power) deseados.
Si bien la primera sorpresa tecnologica aparecio en 1950, su explosion en fama tardo en producirse hasta 1952. Era el motor de la British Racing Motor, en el que colaboraron 150 pequeñas fabricas de Inglaterra. Tenia nada menos que 16 cilindros. Era monstruoso, con 32 valvulas, cuarto bobinas para su encendido, dos carburadores y un compresor Rolls Royce. Cerca del cierre de ese año, su ultimo desarrollo trepo a los 528 HP, a casi 12.000 rpm. Sin embargo, no alcanzo buenos resultados. Aquel BRM habia incluido frenos Lockheed, lo que demostraba el arribo de empresas de aviacion a la F1.
La estabilidad del chasis era minima. El Alfa Romeo del 51, por ejemplo, tenia 249 cm de distancia entre ejes, y la trocha, tanto delantera como trasera, era de 124 cm. El peso rondaba los 710 kg, un verdadero armatoste que al piloto le costaba mucho manejar. Los constructores encontraban una curiosa forma de frenar este problema: colocaban tanques de 250 litros en la cola del chasis. Esto, cuando el recipiente estaba lleno ayudaba a la distribucion de pesos. Pero cuando se vaciaba , el motor delantero dejaba la traccion en el aire.

¿Como hacer para frenar a las potencias italianas?. Hubo dos maneras, una alemana y otra inglesa. La teutona Mercedes Benz reaparecio en las carreras de la temporada '54 de la mano de Alfred Neubauer, Fritz Nallinger y Karl Uhlenhaut. Fueron unicas aquellas Slberfeile, como eran llamadas en alemania las Flechas de Plata. Porque aparecieron con un carenado que cubria sus cuatro neumaticos, innovacion que luego quedaria para carreras de sport prototipos. Los W196, para como estaba la categoria en ese momento, eran de otro planeta. El motor, aunque solo alcanzaba 280 HP a 8.500 rpm. tenia un conjunto inyector de combustible que reemplazaba a los carburadores. El mismo habia sido desarrollado por Bosch, que tenia experiencia en los motores Offenhauser usados en Indianapolis. El chasis implemento las barras de torsion en reemplazo de los espirales y los elasticos. Lo que no pudo esquivar, como el resto de la categoria, fueron las llantas de rayos de acero, algo muy peligroso y rustico que domino esta primera etapa de la Formula 1. Tampoco los tres tanques de nafta, los dos laterales y uno en la cola. Su peso, lo unico negativo, era de 750 kg. Mercedes Benz nunca quiso confirmar el rumor, pero se dijo que en unos ensayos realizados en el circuito germano de Darmstandt, el W196 supero lo 300 km/h.
De Gran Bretaña encarnaria el restante frente de batalla. Aunque Vanwall fue el primero en lograr un titulo en 1957, serian Charles y John Cooper los pioneros en los diseños ingleses. Como las potencias de los motores italianos parecian imposibles de igualar, los Cooper, padre e hijo, comenzaro a tratar con avisada mirada todo lo relacionado al chasis. Ellos fueron los primeros en ubicar los motores en la parte trasera en los coches de F3. Cooper se animo a entrar a las categorias grandes en 1952, cuando presento su modelo para la F2. Una de sus novedades es que dejaba las llantas de rayos de acero para incorporar las de aleacion. Los frenos eran hidraulicos y el motor estaba en la parte posterior. Apenas pesaba 470 kg. La fabrica obtendria su mayor logrro en 1959, con el Campeonato que Jack Brabham gano en un Cooper Coventry. Aquel fue el primer titulo de pilotos conseguido con un auto con motor trasero. Su peso, levemente superior a los 500 Kg, hizo estragos. Parte se lo debia a las llantas de magnesio.

La belleza de las lineas de Maserati fueron quedando lejos del ejercito ingles. Por mas que hiciera fuerza el titulo de Fangio en 1957 con el modelo 250F (su motor era tan perfecto que no usaba juntas para unir la tapa de cilindros y el block), la marca italiana se retiro en 1957. La determinacion obedecio en buen porcion al avance de una nueva casa, Vanwall. Alumbrada por Guy Anthony Vanderwell, esta escuadra fue la ganadora de la primera Copa de Constructores, en 1958. El Vanwall introdujo algunas ideas excelentes, como el reemplazo de los frenos a tambor por los frenos a disco. La suspension independiente en las cuatro ruedas y un prolijo trabajo aerodinamico le dieron a Stirling Moss un arma muy competitiva. Este auto fue el primero en el que metio mano un joven licenciado aeronautico llamado Anthony Colin Bruce Chapman, ayudado por Frank Costin, hermando de Mike, uno de los creadores del motor Cosworth. Chapman apareceria en el GP de Monaco del 58 con su propio equipo, Lotus, y el modelo MK16. La tecnologia avanzaba. Y hasta ya se habia hecho un estudio con un tunel de viento sobre los modelos 246 F1 y 256 de Ferrari.

Los 60

Chapman adquirio fama en esta decada. Su Lotus 18, el primero que construyo con motor trasero, fue tan revolucionario como pequeño. El virtuoso Colin alcanzo a bajarle el peso a 416 Kg sin motor. Y logro ubicar el Coventry Climax a solo diez centimetros del piso. Eso cambio el centro de gravedad del vehiculo, modificando la tenida en curvas. El Lotus habia sido construido con una estructura tubular de aleacion liviana usando los principios aeronauticos. Todos los diseñadores pensaban que sumando mas peso, el auto iba atener mas adherencia, pero Chapman demostro lo contrario. Y proyecto una carroceria de fibra de vidrio que reducia el peso, aunque termino siendo criticada por la seguridad que le ofrecia a los pilotos.

En 1961, la Formula 1 sufrio una importante innovacion reglamentaria que establecio en 1500 cm3 el limite de la cilindrada. Ferrari fue la que mejor afronto el campeonato con un motor de seis cilindros. La ubicacion de los pistones era a 120 grados. Por la disminucion, el impulsor llegaba apenas a los 190 HP a 9.600 rpm. Los discos de tambor serian olvidados por Ferrai para siempre, luego de experimentar colocandolos en el eje trasero y manteniendo los de tambor en los neumaticos delanteros. BRM se habia animado a probar una caja de seis marchas. En este rubro, se impondria la fabrica alemana ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) con su exclusividad en el Lotus 25.
Los monocascos serian la nueva sensacion con su desembarco en la F1 en 1962 y su explosion un año despues, con el campeonato de Jim Clark al manejo del famoso Lotus 25. Los chasis comenzaron a ser cada vez mas finos y a copiar la forma de un torpedo. Para demostrar el cambio vale mencionar que un auto de 1957, la seccion frontal del chasis tenia 0,85 metros cuadrados. Pero en 1963 habia caido considerablemente. La Ferrari tenia 0,54 y el Lotus 25 0,37 m2. El monocasco era una estructura de tubos soldados que daban una buena rigidez, simple de desarmar. La forma de bañadera que tenia el cockpit le daba mas proteccion al piloto. En la alimentacion de los motores se vivio un momento historico, que llevaria a la desaparicion de los carburadores. Los Coventry Climax y los BRM estrenaron en 1962 un sistema de transistores que controlaba la inyeccion de combustible a las camaras de combustion. El instrumento alimentado de electricidad le dio un año mas de vida a los carburadores. Asi se eliminaban muchos problemas, como el ahogo en la aceleracion y las fallas constantes en las curvas rapidas.
En 1966 la estabilidad de los chasis se volvio incontrolable. Los grandes motores habian retornado a la Formula 1, pero los autos eran livianos y calzaban gomas pequeñas. El Lotus 33 de 1965, por ejemplo, usaba neumaticos de 13 pulgadas. Aunque las gomas traseras fueran ensanchadas y los discos de frenos ventilados (provenientes de los aviones) hicieron su aparicion, la potencia tornaba ingobernables a las maquinas. Chapman seguia con su idea de trabajar al limite del peso, que para el 66 era de 500 kg. Por eso fundio piezas en materiales usados en aviacion, como el magnesio, el titanio y el dural. El BRM de 1967 tuvo otra vez el impulsor de 19 cilindros quee rogaba 420HP, 40 mas que las marcas de punta.

Los principios aeronauticos iban a entrar nuevamente en escena. Un ala de un avion tiene una seccion frontal que, a alta velocidad, provoca que el artefacto se eleve. ¿Que sucede si se coloca al reves?. Genera una gran carga aerodinamica. Asi lo entendio Jim Hall, en 1965, en sus autos de sport prototipos. Los alerones estaban ubicados bien altos, sostenidos por finos soportes de acero. McLaren los experimento en Zandvoort y gano tres segundos por vuelta. Pero Jim Clark fue quien los llevo a la fama en 1967, cuando en los entrenamientos de una carrera en Tasmania le pidio a los mecanicos que colocaran un pedazo de helice de helicoptero en su Lotus 49T. Los bigotes en la parte delantera se hicieron clasicos en Lotus y Brabham, mientras que Ferrari, fiel a los dictados del proyectista Mauro Forghieri, tambien comenzaria a experimentarlos. En 1968, la modalidad se transformo en una exigencia. La Ferrari 312 de Amon los presento como parte del chasis. Luego comenzaron a agregarse pequeños alerones en los laterales de los autos dando asi nacimiento a los pontones.
Otra idea que buscaria mas traccion fue la de armar coches con las cuatro ruedas motrices. Lotus, Matra y McLaren lo intentaron, pero sin lograr resultados. Tambien fallo el diseño de Keith Duckworth y Mike Costin. El Cosworth, asi se llamaba el vehiculo, era dificil de manejar y no ofrecia mejoras respecto de los autos de traccion simple. Claro que Duckworth y Costin no tenian de que preocuparse. Ya eran los creadores del motor mas famoso de la F1, justamente el Cosworth. Habia nacido en 1967 con un fuerte apoyo de Chapman y Ford. Superaba los 400 caballos de potencia y se denominaba DFV (Double Four Valve). Double, por el doble arbol de levas que poseia, y Four Valve, por las cuatro valvulas que tenia en cada uno de sus ocho cilindros.

Los 70

Esta decada significo la revolucion total de la cara de la Formula 1. La primera innovacion fue la de los radiadores en los laterales, dentro de los pontones. El pionero, como siempre, fie Chapman, quien le dio rienda suelta a su diseñador Maurice Philippe. El Lotus 72 fue la mejor carta para que Jochen Rindt se levara el campeonato de 1970. Por primera vez un auto tenia una trompa sin ningun agujero. Eso le permitio ganar 14 km/h mas de velocidad final. El Lotus tambien tenia el sistema de frenos ubicado en el interior del chasis y actuaba sobre las ruedas mediante dos brazos de hierro.
Para enfriar los discos, Philippe habia instalado un motor electrico que ventilaba los elementos en las curvas lentas. La otra sensacion de esta temporada fue el March 701, que sobre sus tanques de combustible laterales tenia dos spoilers que aplicaban al auto una carga aerodinamica enorme. Asi nacerian los wing car (coches ala), modalidad que se haria notar en 1978, con Chapman y su Lotus 78. Igualmente, March se destacaria en 1971 con el modelo 711, que tenia dos sobrenombres. Algunos le decian "El Torpedo", por su forma curvada. Y otros lo conocian como el "Plato volador", por el dibujo ovalado que tenia la trompa delantera. A principios de los 70, la potencia rondaba los 430 caballos. El Ferrari 312B de 12 cilindros fue el que mas sobresalio, con sus 464 HP. El Matra Simca, tambien V12, orillaba los 430 caballos y ambos superaban las 11.500 rpm. El Cosworth en tanto, se mantenia en las 10.000 rpm y sus 435 HP.
Aunque resulto ser un error, la intencion valio. Chapman armo el Lotus 59B equipado con una turbina Pratt & Whitney que trepaba a los 550 caballos. El auto, obviamente, no contaba con caja de cambios, por lo que el piloto solo tenia acelerador y freno. En las rectas, el vehiculo desarrollaba velocidades superiores a los 300 km/h. Pero hubo algo que nadie pudo evitar: lios frenajes. Ccuando llegaba a una curva, al piloto se le hacia muy dificil, ya que la turbina seguia girando a 35.000 rpm y no ayudaba a los frenos del chasis. Emerson Fittipaldi lo hizo debutar en la Carrera de Campeones de Brands Hatch, en 1971. No era valida por el Mundial. El brasileño venia octavo cuando se rompio la suspension.

A medida que se acercaba 1975, las carrocerias comenzaron a ser de fibra de vidrio y resina poliester, dejando de lado el alluminio. La distancia entre ejes ya superaba los dos metros y medio y las trochas empezaban a emparejarse. Lo que si seguia siendo muy diferente era el tamaño de los neumaticos delanteros y traseros (muchos mas grandes estos ultimos). En 1974, Lotus probo por primera vez el embrague automatico y al año siguiente, las piezas de fibra de carbono hicieron su estreno. Y en 1975, los soportes de los alerones del auto de Graham Hill fueron construidos con ese material. Varios equipos tomaron la trompa delantera para ayudar a la penetracion del coche en la masa de aire. Por eso cubrian el frente de los neumaticos. Las tomas dinamicas se instalaron sobre la cabeza del piloto, posicion que provocaba una tranquila entrada de flujo de aire hacia el motor.

El pionero en esto fue Ken Tyrrell, mostrando la innovacion en el 001 con el que Stewart gano el campeonato del 71. Habian llegado a medir casi un metro y medio halla por el 75. Por eso se reglamento luego la altura de las tomas, que no podrian superar los 85 cm.
Si en 1975 la Ferrari 312T se habia hecho famosa por situar la caja de cambios en forma trasnversal (por eso la T en el diseño de los ingenieros Forghieri, Rocchi y Bussi), al año siguiente llegaria el auto mas fotografiado de la vida de la F1, junto con las Flechas de Plata W196. Fruto de la imaginacion de Derek Gardner surgio el P34 de apellido Tyrrell. ¿Que tenia de raro?. Seis ruedas, cuatro que manejaba el piloto y dos traseras. Las gomas delanteras eran tremendamente pequeñas, como ninguna en el parque de ese momento. Esa, justamente, seria una de las razones del fracaso del proyecto, ya que Goodyear no queria seguir armando neumaticos de tamaño especial solo para un equipo. Gardner habia buscado mejorar el coeficiente aerodinamico del vehiculo. El tamaño de las cubiertas reducia en un 38% la resistencia del aire. Al tener mas superficie de apoyo al piso, el P34 doblaba muy bien, pero su peso influia negativamente. March hizo un modelo similar aunque unicamente para promociones publicitarias. Williams le dio una vuelta de rosca a la idea y coloco dos ejes en la parte trasera. Sin embargo, jamas corrio.
La temporada '77 es famosa por dos ingresos. El turbo que impone Renault y el auto ala de Colin Chapman. El impulsor frances, diseñado en la planta de Viry-Chatillon con la conduccion de Francois Castaigny, tenia seis cilindros en V. El Gordini V6, de apenas 1500 cm3, erogaba 500 caballos de potencia, pero curiosamente presentaba problemas en la aceleracion. Es que el turbo acoplaba recien cuando las revoluciones habian trepado. Era lento. A los pilotos, a la salida de una curva, se les hacia dificil seguir pegados a los autos. Entre la velocidad intermedia y alta, el motor funcionaba bien. Al año siguiente esos inconvenientes fueron limados y llego la primera victoria.

La decada se despidio con los neumaticos Michelin construidos con mallas de acero, conocidos como radiales. Debutaron en 1977 y ganaron con Renault. Brabham a su vez, era dueño de varias novedades, como los dicos de freno hechos en carbono. Este equipo causaria sorpresa en Suecia 1978, cuando presento una especie de ventilador en la seccion trasera del BT 46. ¿Que hacia?. La idea de Gordon Murray corregia la turbulencia que construia el paso del auto. Esta famosa corriente de aire que crean los coches de carrera les hace perder algunos kilometros de velocidad. Fue una idea fantastica, pero la prohibieron por el efecto negativo que le causaba a los pilotos que venian por detras.
El wing car de Chapman, que no es otro que el Lotus 78, fue revolucionario. Debajo de los pontones, una solucion aerodinamica hacia entrar el aire, chocaba en una plancha ubicada verticalmente y el auto se apretaba contra la pista. Estaba en marcha el famoso efecto suelo. La altura del auto, en la revision tecnica, quedaba en regla, pero cuando iba lanzado, se reducia al minimo al pegarse al piso. En 1978 aparecio otra pieza polemica; las pollleras. Nacieron como unas coberturas de los pontones para evitar que el flujo de aire pasara por el espacio entre el chasis y el asfalto, y terminaron ayudando a darle estabilidad al auto en las curvas. Cuando el coche doblaba hacia la izquierda, el chasis se deslizaba hacia la derecha y apoyaba sobre la pollera. Mucho dinero se gasto en perfeccionarlas. Se llegaron a desarrollar mecanismos para variar la altura segun el piso de la curva. El peligro era cuando esta especia de patin se iba para arriba y no retornaba a su posicion habitual. El piloto encaraba velozmente una curva, y al no trabajar la pollera, terminaba en un fuerte despiste.

Los 80

A pesar de que varias escuderias habian retirado los dos bigotes de la trompa, el perfeccionamiento de las polleras y el efecto suelo consiguieron que los autos doblaran a velocidades alarmantes. En Hockenheim, en ciertas curvas, los pilotos sufrian fuerzas centrifugas de 2.7G (G=9.8m/s), lo que provocaba dolores en el cuello. Un enfrentamiento definitivo entre la FISA (defendia a los equipos debiles) y la FOCA (estaba con las potencias) termino con los famosos faldones. No se podrian usar desde el 1 de enero de 1981.

Igualmente habia otros autos de que hablar. El Tyrrell 010, dibujado por Maurice Phillippe, tuvo una extraña asistencia. Un doctor en fisica, el estadounidense Karl Kempf, coloco en el chasis una computadora para extraer datos mediante sensores. Tambien tenia una suspension hidraulica manejada por un computador, pero su complejidad hizo que se abandonara en algun taller. En 1981, Gordon Murray, creo la suspension neumatica sobre el Brabham BT50. Y Lotus presento el modelo 88, que estaba dividido en dos partes. Esto le daba mas rigidez, pues la carroceria (la parte de arriba) aparecia separada del chasis. La FIA prohibio su participacion al considerarlo peligroso. Dos dias antes del estreno de este auto, aparecio el McLaren MP4-1 diseñado por John Barnard, totalmente hecho de fibra de carbono. El kevlar tambien asomaba.
Entre los impulsores hasta 1981, los aspirados seguian derrotando a los turbo, que dos años despues obtendrian su priemer titulo con Nelson Piquet. Llegaban a desarrollar mas de 800 caballos de fuerza. El Alfa Romeo de 1986 daba 860 y el Renault 850. El BMW M12/13 de cuatro cilindros fue uno de los mas reconocidos. Segun se dijo, habia versiones para clasificar que alcanzaban los 1000 caballos de fuerza.
Algo curioso sucedio en 1982, cuando se procuraba llegar a los 580 kg minimos exigidos por la FIA. Al trabajar con materiales livianos, los chasis no estaban a reglamento. Entonces, para superar el chequeo del peso, Williams, Brabham y Lotus le colocaban a sus motores y a las cajas de velocidades cantidades brutales de aceite, con las que el auto no podria funcionar normalmente. Peor fue lo hecho por Arrows y McLaren, que inventaron recipientes de agua que, mediante conductos, enfriaban los discos de freno. Antes de la revision, los tanques estaban repletos de liquido. Pero en carrera lo tiraban y el chasis se volvia mucho mas liviano.
Los fondos planos se habian comenzado a utilizar en 1983, dandole fin a los autos ala. Gustav Brunner habia diseñado el primer chasis de compuestos de carbono sin carroceria. Era el ATS D6. Los coches eran anchos y largos. Por ejemplo, el BRM de 1963 tenia 2.286 mm de distancia entre ejes. El Brabham BT55 de 1986, 3.048. El ancho de los autos tambien vario y mucho. El Lotus 25 de mediados de los 60 tenia 140 cm en ambas trochas. El Benetton del 86 superaba los 180 cm en el eje delantero y casi llegaba a los 170 en el trasero.

En 1987 sucedieron unos cuantos cambios. La FIA impuso unas valvulas para disminuir la potencia de los motores turbo. Asi desaparecerian los impulsores exclusivos para la clasificacion. Pero fueron dos chasis los que causaron sensacion Primero el Williams FW11B impulsado por el Honda V6. Finalmente campeon con Piquet, este auto contaba con un sistema hidraulico que variaba la altura del coche en carrera. Cuando el tanque de combustible estaba lleno, lo levantaba y mantenia una altura constante con respecto a la pista. El otro monoposto sorprendente fue el Lotus 99, que mostro una remodelada suspension activa ya probada en 1983 por Chapman. Conectados a un sistema hidraulico, los amortiguadores y distintos elementos de la suspension se iban adaptando rapidamente a las ondulaciones del piso. Valvula electromagneticas actuaban sobre los amortiguadores.
La temporada de 1988 fue la ultima para los motores turbo. Ya era tiempo de las primeras cajas semiautomaticas, que comenzarian a irrumpir en 1989. Los cockpits de esa epoca eran muy modernos. En el volante estaban incluidas varias pantallas digitales que arrojaban la cantidad de vueltas que faltaban, el tiempo marcado, el combustible que quedaba y las revoluciones del motor El mecanismo de la palanca de cambios desaparecia con las cajas modernas, que eran manejadas con dos paletas ubicadas detras del volante. El uso de la telemetria dominaba los boxes.

Los 90

Dos escuderias enseñaron el rumbo: McLaren y Williams. Ferrari entraria en una decada plagada de problemas con sus chasis, que solo tenian escudo en el clasico sonido de su V12. McLaren arraso en 1990 con aquel MP4/5 y Senna al volante. La potencia del diez cilindros de Honda aplicaba casi 700 caballos al piso. Su gran rival era el Renault RS2, que equipaba al Williams FW13B. Sin embargo, fueron Tyrrell y March los revolucionarios esa temporada. El primero, por la trompa de nariz alta que diseño Harvey Postlethwaite y Jean Claude Migeot. La punta del chasis 019 quedaba en el aire y los bigotes eran los que bajaban al piso. La modificacion llevo cientos de horas en el tunel de viento.
La idea seria copiada por varias escuderias. March, renombrada como Leyton House, estuvo adelante en un par de carreras con su diseño superbajo, en el que habia metido mano Adrian Newey, quien comenzaria a ganar notoriedad.
El Benetton B191 proyectado por Barnard y Rory Byrne fue uno de los primeros chasis que tenia la mitad delantera elevada, lo que producia que el flujo de aire pasara por debajo y no generara tanta turbulencia. Los impulsores habian obenido un funcionamiento muy delicado y limitado. Es que las revoluciones por minuto trepaban en varios casos hasta las 14.200 rpm, como los V12 de Honda y Ferrari, en 1992. La marca italiana venia desde hacia tiempo usando una caja de siete marchas en algunas carreras, tema en el que Brabham habia sido precursor, en 1986.

En 1992, el Williams FW14B que uso Mansell para consagrarse campeon era una obra de arte. El motor frances que lo impulsaba estreno valvulas neumaticas, netamente superiores. Y el chasis era un robot. La caja era semiautomatica y las suspensiones, activas, controladas por un dispositivo electronico. El chasis copiaba perfectamente las formas del asfalto que pisaba. Pero, ademas, el Williams tendria un control de traccion que lo haria invencible a las salidas de las curvas. Por mas que el piloto acelerara a fondo, las ruedas nunca patinaban.
A diez años de su prohibicion, en 1994, se incluyeron los reaprovisionamientos obligatorios de combustible en carrera. Eso disminuyo el tamaño de los tanques. Y se prohibio el uso de la telemetria que permitia hacer retoques en las puestas a punto con el auto en pista. Las ayudas electronicas, como el control de traccion y las suspensiones activas, tambien se eliminaron.
Sin embargo, el 94 no seria ganado por el motor Renault. Con 1.000 rpm mas que el anterior modelo HB, nacio el Ford Zetec R, exclusivo para Benetton. En el interior de su tapa de cilindros, que cobijaba ocho pistones, habia piezas de ceramica de resistencia a alta temperatura. Sus 750 caballos eran inferiores a los modelos Renault y Ferrari, pero su elastica curvatura de potencia le regalo a Schumacher su primer titulo. Increiblemente, el motor 043 del Cavallino Rampante entregaba su maximo poder a las 16.200 rpm (el 046 de 1999 trabajaba a 17.000), lo que produjo graves roturas cuando una pequeña pieza fallaba.
Para 1995, las reglas impusieron los 3.000 cm3 como cilindrada maxima. Todo apuntaba a la seguridad, aspecto ultracriticado tras las muertes de Senna y Ratzenberger. Esto le quito mas de cien caballos a los impulsores. Aunque los chasis mas simples, el Benetton y el Williams, dominaron el año, varios acudieron a aditamentos aerodinamicos para buscar mejor estabilidad. Minardi ubico un pequeño spoiler sobre el aleron trasero. Y McLaren hizo algo similar, pero puso el dispositivo sobre el cubremotor.

La mania siguio en 1996. Ver la Ferrari o el Jordan llenos de diminutos alerones, significaba un deleite para la vista. Pero en la pista no pasaba nada. Los pilotos se quejaban de que no podian ir en succion de otro auto, pues el que marchaba detras iba muy inestable. Se hicieron varios intentos en busca de una solucion, pero el problema permanece en la Formula 1 actual. Los neumaticos con surcos aparecerian en 1998. Una serie de restricciones en el ancho de las trochas (el eje delantero del Jordan de 1996 tenia 1.70 metros y en el modelo de 1998 fue de 1.48) le dio otra cuota de responsabilidad al talento de los pilotos.
Las ultimas novedades que cobraron trascendencia fueron los candelabros y el segundo pedal de freno de McLaren. Postlethwaite estreno los primeros en el GP Argentino de 1997, sobre los Tyrrel. Eran dos alerones que canalizaban el flujo de arrojaban los neumaticos delanteros. Tras el GP de San Marino de 1998 fueron prohibidos por motivos de seguridad. Lo de McLaren duro menos, apenas una carrera. Pero parecia una invencion genial. Ese segundo pedal era accionado por los pilotos cuando doblaban. Mediante un dispositivo electronico, la rueda que iba pegada a la cuerda intera se frenaba mas que su compañera. Esto actuaba como pivote en el chasis y doblaba mucho mejor. En el GP australiano, las nuevas flechas de plata emplearon el sistema y arrasaron, pero en Brasil, tras la protesta de varios equipos fue cancelado.

Puesto por Dvd360 10/02/03 en http://foro.todocoches.com

Victoria en la sombra

Todo el mundo hablaba de Enrique hace un año. Se había pasado media carrera conteniendo al poleman. La potencia de su Asiatech, unida a la gran tracción de la que hacía gala el Arrows le ayudaron mucho en ello, pero resistió con garra y sangre fría. Algunos le criticaban... otros le ensalzaban. Lo que estaba fuera de toda duda era que este brasileño había demostrado que amaba competir. Nada de dejarle pasar, nada de sucumbir ante la mediocridad, ¡nada de dejar de competir un solo instante!. Si, David era mucho más rápido, pero ¿ acaso no se trata de ganar?. Ganar en la cabeza o en la cola, pero ganar. Sobre todo, ganar en lo personal. Y ese día, Enrique ganó. Porque no cometió ningún error. Porque no hizo lo fácil, apartarse e ingresar la lista de pilotos que se conforman con figurar.

¿Este año iba a ser diferente?. Probablemente no. Si algo le caracteriza es su lucha. El fin de semana no empezó bien para él, con problemas de motor el jueves. Cuando los inconvenientes te impiden rodar mucho en Mónaco las cosas se complican. El sábado, en calificación, consiguió un 15º puesto. De entrada, iba a estar en el lugar donde solo los luchadores sobreviven con buena nota. Dicho y hecho. Solo que esta vez, era Enrique el que presionaba. No se trataba de resistir al contrario, de tapar huecos y buscar la velocidad en las aceleraciones, sino de presionar, acosar, forzar el error. Todo esto con la calma que la sangre fría te proporciona, algo que siempre se pierde en Mónaco, tarde o temprano, aunque solo sea por un instante. De hecho, Enrique vivió ese instante, mientras intentaba superar a un Felipe Massa exageradamente sobrevirador. Incluso para Massa el C21 era casi incontrolable.

El desgaste de Mónaco le da una oportunidad a Enrique al pasar por meta. Coge la línea hacia Saint Devote, una de esas curvas que tienen la clave del éxito o el fracaso, que vuelta tras vuelta te machaca, lima tus neumáticos... y tu moral. Y lo peor es que no da esa sensación, parece inofensiva, fácil, una más.

Lo sobrepasa y se dispone a trazar la curva. Pero no puede. ¿Qué pasa?, piensa Enrique. Mira los retrovisores y sus dudas se despejan: Felipe se ha pasado de frenada y le empuja hacia la escapatoria. Adiós a su carrera. Al menos a una buena plaza en la tabla.

Pero, ya lo sabemos todos, Enrique lucha incansablemente. Y Eddie y Jenson no tardan en sufrir su acoso. Después de todo, no es tan diferente a lo ocurrido en Montecarlo el año pasado. Con la diferencia de que esta vez Enrique es el que presiona, el que intenta forzar el error.

El error no llegó. Bueno... sí. Este joven brasileño se saltó la chicane posterior al túnel. Y fue sancionado. Quizás Enrique sea mejor intentando evitar ser cazado, que cazando.

Su carrera fue buena, como el año pasado. El premio fue también como el del año pasado. Salió reforzado como piloto de F1. Aunque eso, es algo que no todo el mundo vio.

Para sobresalir en Mónaco, debes tener, sobre todo dos cosas: ambición y calidad.

Enrique lo ha hecho.

¿Futuro campeón?. Para eso hacen falta varias más.

Gran Premio de Mónaco 2002.

Puesto por Cris 10/02/03 en http://foro.todocoches.com

El finlandés volador sigue en pista.

Desde el box, generalmente, no se ve el circuito... pero nosotros lo vemos todo.

Vemos lo que ven los espectadores en pista y lo que ve la gente en televisión. Vemos lo que ven en los otros equipos y lo que ven los pilotos. Pero, además, vemos a nuestros pilotos.

Por eso somos conscientes de que Mónaco no es un circuito más y que representa mayor presión. No solo por el echo de ser un trazado mítico, una reminiscencia de los 50, cuando las urbes abrigaban las primeras carreras.

Aquí todo requiere más trabajo, mayor poder de concentración... Y a Kimi eso se le da muy bien. No le afecta el movimiento a su alrededor; la preparación del circuito, centenares de personas convirtiendo las calles de la ciudad en un circuito más. Él es consciente de la existencia de todo eso más allá de la simple presencia de las grúas, las vallas quitamiedos y los pasos de cebra. Es consciente de su presencia hasta el punto de poder obviarlos.

Kimi no es el único que mira el asfalto, todos lo hacemos. Aquí nada es lo mismo, ni siquiera eso: el asfalto. Al final, no está pensado para albergar los sensibles neumáticos de F1, nada de preparados asfálticos especiales, nada de cuidados, y ni hablar del nivel de uso... además, claro, de esas deslizantes pinturas de las rayas, las paradas de taxis, carriles bus y pasos de cebra. En Mónaco no existe el agarre. Hay que medir muy mucho cuanto apuras una frenada o el trazado de una curva. Y está el túnel... Pero nosotros lo vemos todo. Kimi lo sabe y David lo sabe. Y a Ron le gusta que lo sepan. Vigilamos todo lo que pasa en el circuito y los coches de los demás pero, sobre todo, vigilamos en cada instante lo que ocurre dentro del perímetro de nuestros neumáticos. Aquí no se deja nada al azar.

Por eso, desde el jueves sabíamos que este sería mejor fin de semana para David que para Kimi. Desde el momento en que golpeó la protección de La Rascasse.... no fue un buen comienzo. Pero aún así no hizo un mal tiempo, teniendo en cuenta que solo dio seis vueltas, claro. Teníamos la seguridad de que podía puntuar. Kimi es bueno; constante, paciente y con gran capacidad de concentración a pesar de su juventud. Pero con el muleto tampoco le fue bien y salirse en Saint Devote nos obligó a usar el reserva de David... mmm... una situación frustrante para todos. Pero Kimi siempre saca su lado positivo y piensa que solo puede mejorar. Y lo hace. El nunca se hunde, lo ha demostrado desde su licencia a prueba hasta ahora, pasando por Sauber, no es cualquier piloto, es bueno y Ron lo sabe, también lo sabe Ferrari pero Kimi tampoco lo ignora y no quiere estar a la sombra de los grandes. Hasta ahora nos está enseñando que se ha ganado su plaza y no creo que vaya a dejar de hacerlo.

Pero correr con el reserva de un compañero son palabras mayores. Este coche no está adaptado para Kimi. Es de David. Si no hubiera roto, habría podido salir desde las líneas delanteras. Aún así, solo podíamos esperar una gran carrera de nuestro 6º. Y no nos ha decepcionado. La lucha con Rubens por mantenerse ha terminado en la vuelta 36, pero Kimi no se ha dejado comer terreno ni una sola vuelta, pero Rubens empezaba a cansarse de ver siempre la misma cola blanquinegra e intentó dejarle atrás apurando demasiado. Al verlo supimos que habíamos perdido el punto de Kimi y ahora, mientras él vuelve a intentarlo con su alerón trasero roto, sabemos que no tardará en volver. Por esta vez, la carrera ha acabado para él. Pero no para Mclaren.

Gran Premio de Mónaco 2002.

Puesto por Juanantz 06/02/03 en http://foro.todocoches.com

¿Probador o titular?

Esa es la cuestión. ¿Ser piloto probador o piloto titular? Se entiende que me refiero a piloto probador de una escudería de media-alta categoría o o ser piloto titular en un equipo modesto. (Se aceptan respuestas a la pregunta

Últimamente se ha dado un hecho curioso, pero que no es nuevo. Actualmente sorprende ver pilotos que no son superestrellas, vale, pero tienen bastante experiencia en F1 probando coches, mientras que los nuevos talentos en vez de formarse como test drivers saltan diectamente a las parrillas, a veces con experiencia 0 como Raikkonen este año, Button el anterior, etc.

Estos son para mi los diferentes factores a analizar:

Factor competitivo

Aqui tienen mucho que ver los directores de equipo. Antes se prefería descubrir a un joven talento y formarlo como probador. Ahora los "grandes" prefieren ceder a los pilotos para que se formen mientras ellos contratan a gente ya experta para desarrollar los coches. Se ha perdido esa tradición. Incluso Eddie Jordan, se ha decantado por la experiencia antes que por las promesas. Se podría decir que el último piloto que "descubrió" Eddie fue Pedro De la Rosa. Se sobreentiende que esto se hace para no tener que dejar en manos de un novato la evolución en pista de un coche. No quiere esto decir que un piloto experimentado vaya a hacer que un coche sea 1 segundo más rápido, pero seguro que puede aportar "eso" que le puede faltar a un coche para ser del gusto del piloto.

Factor prestigio

Esto ya depende del piloto. Este campo lo abrió Panis en 1999, deshauciado de Prost y casi de la F1, prefirió fichar como probador de McLaren antes que arrastrarse por la cola del pelotón con un equipo pequeño. El año siguiente fichó por BAR poniendo en serios aprietos a JV en varias ocasiones. Wurz pensó igual que Panis un año más tarde, solo que el austriaco sigue probando para McLaren por 2º año consecutivo, al igual que Zonta que fichó por Jordan y al igual que Marc Gené, que fichó por Williams. Los tres, continuarán, al menos, otra temporada más probando, siendo más grave en el caso de los dos primeros, pues tanto en McLaren como en Jordan quedaron volantes disponibles a final de año, siendo ocupados rapidamente por Kimi Raikkonen y Takuma Sato. A este factor se une Luciano Burti que ha dejado su puesto en Prost por probar junto a Luca Badoer el Ferrari.

Factor dinero

Y es que hoy en día es raro que un patrocinador importante no exija que su piloto, al menos, pruebe para el equipo. De esta forma, BAR de la mano de Honda formó en su equipo a Sato por ejemplo. Algunos patrones utilizan este puesto como anzuelo para pescar patrocinadores y otros para sacar una buena tajadita descubriendo a un joven talento para posteriormente venderlo al mejor postor. A Eddie Jordan en este aspecto le ha tocado la lotería en dos ocasiones jugando con el mismo número (hermanos Schumacher).

Factor corazón

Se da muy poco últimamente y se trata de aquellos pilotos que dan todo por el equipo de su vida. Luca Badoer es el ejemplo. Dedicado desde 2000 integramente a la tarea de dejar el Ferrari al gusto de Schumacher. En este sentido, mientras otros pilotos nacen para ganar, Luca lo ha hecho para probar. Desde 2000 ha recibido varias ofertas para correr, pero el en su empeño de hacerlo bien con Ferrari las ha rechazado (o quien sabe si le han obligado a rechazarlas). El caso es que está entregado a Ferrari aún sabiendo que nunca va a pilotar un vólido rojo en un GP. Es duro, pero Luca y todos lo sabemos. Este factor es la exepción que confirma la regla. La prueba está cuando MS se rompió la pierna en 1999 y le confiaron el puesto a Mika Salo. Luca declaró poco después que ese había sido el peor momento de su vida.

Factor última oportunidad

Ser probador también es el refugi para pilotos retirados o que no saben que hacer. Herbert tras su retiro de F1 en 2000 decidió aceptar una oferta de Arrows para ser su piloto probador. Quizás testimonial, porque Arrows de test lo justo, pero ahí está. A Mika Hakkinen poco le duró el descanso. Un par de meses después de su retiro recibió una llamada de su antiguo equipo para probar los nuevos neumáticos Michelin. Mika la rechazó.

Factor formación o primera oportunidad

Este es, o al menos era, el más habitual. Un piloto entra en un equipo para formarse como piloto. Es lo que hizo Burti y Schekter en Jaguar, Heidfeld en McLaren hace cosa de 2 temporadas, Alonso este año en Renault, etc. Montoya compajinó en 1998 F3000 y probador de Williams, y ahí está.

Marc Gené por ejemplo declaró que aprendió más en la pretemporada que hizo probando el Williams, que en los 2 años que estuvo en Minardi. Este es solo un ejemplo de que probando para un buen equipo se puede aprender más que compitiendo en uno modesto. Pero hay una cosa que es la experiencia de carrera, que dificilmente te puede dar ningún test. En este sentido me parece una gran jugada la de Frnando Alonso, que ha cojido experiencia de carrera este año en un equipo modesto para Minardi, y que este año estará probando para, se supone, un equipo grande, de nueva formación, que le exigirá mucho en los tests y donde cogerá la experiencia definitiva para competir en 2003 como oficial de Renault.

Factor revote

Este factor es super cachondo. Es un juego rebuscado de narices y no tiene otro fin que el de sustituir al piloto oficial a las primeras de cambio para excusar el bajo rendimiento del coche. El primer caso que se me ocurre es el de PDLR el año pasado en Jaguar. Estaba cantado que acabaría pilotando el Jaguar, y no tardó ni 5 carreras. Lo mismo hubiera pasado si hubiera fichado por Prost. También pasó con Jordan, aunque en este caso se demostró lo mucho que aprecian a Zonta en Jordan, cuando ficharon a Alesi para disputar el resto de temporada, y tras su retirada ficharon a Sato para contentar a Honda.

Conclusiones

Como hemos visto Williams parece ser que da oportunidades a sus probadores. Hill y Montoya son los primeros nombres que se me vienen a la cabeza. Marc podría ser otro, la historia está de su parte, pero en su caso lo veo más dificil. Estando Ralf y Montoya y Button a remolque entre Williams y Renault lo veo muy complicado.

Así pues y resumiendo que se me hace tarde , ¿que factor debe tener más en cuenta un director de equipo? ¿Tener un piloto probador experto que evolucione el coche o un novato que se forme? (Siempre puede haber alguna excepción de algún piloto joven que tenga buenas nociones de reglar el coche y lo haga tan bien como un experto pero no es norma) Yo personalmente creo que los equipos deben preocuparse más de evolucionar el coche, pero también pienso que los jóvenes tienen el derecho a demostrar lo que valen y siendo probador es una buena manera de demostrarlo.

Lo mejor: Tener un piloto experimentado y otro novato. ¿Para que complicarse? (BAR mismamente dispuso de 4 probadores oficiales en 2000)

Puesto por Xavier en http://foro.todocoches.com

Prost habla de Senna con Nigel Roebuck.

MOTOR SPORT, 01.10.1998
Ayrton Senna - por Alain Prost (hablando con Nigel Roebuck)

“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes...”

En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.

“Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él” dice Prost. “Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible”

Desde los inicios de su carrera en la Fórmula 1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.

“Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en coches Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los coches. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio...”

Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los coches de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el “rookie” estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.

”Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un coche mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un coche rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial.”

“Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos...”

Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.

“Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo.”

“Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma.”

No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: “Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren”

“Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...”

“De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!”

En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión. “Estábamos probando neumáticos, sólo con un coche. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del coche un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo ‘¡No es justo, no es justo!’ Entonces salí del coche, riendo. Él no se reía...”

“En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta”

Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.

“La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca.”

“Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal.”

Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.

“Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema.”

“De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes.”

“Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo.”
“Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor”

“entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición’, y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar...”

”Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda).”

“De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí.”

“Dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.’ Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai’, y yo era más la ‘computadora’.”-

“Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación.’”

Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.

“Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período.”

“Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud.”

Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas.

Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.

“Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho.”

“Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 coches, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un coche, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste.”

En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos coches rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.

“Dije tanto al equipo como a la prensa: ‘De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.’ Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto.”

“En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla.”

“Tenía un buen coche, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza.”

“Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado.”

“No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé ‘De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo’. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré.”

Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: “Si lo intenta, no lo va a conseguir...” En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.

“Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista.”

“Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera.”

“sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón.”

Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.

“Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: ‘Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.’ No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato.”

“De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación.”

“Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: ‘¿A qué te vas a dedicar ahora?’ ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: ‘Aún no lo sé’ ‘Vas a engordar’ dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo.”

Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: “Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos...” Prost se emocionó con esto.

“De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más “bajo”, sin la misma energía de siempre”.

”Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable.”

“Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente...”

El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.

“Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. ‘Tengo mi billete listo’, le dije, ‘pero qué crees que debería hacer?’ Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida.”

“No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación.”

“Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir.”

“En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero...”

”Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en coche juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra...”

“Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió.”

“Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: ‘Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: ‘¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!’ Lo mismo ocurría con la prensa.”

“La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. ‘¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!’ Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad.”

Puesto por Dvd360 08/02/03 en http://foro.todocoches.com

La rebelión de los debiles.

Uno no puede evitar sentirse bien cuando aquello para lo que se trabaja, se hace realidad. Por eso Rubens está feliz mientras la bocina anuncia los últimos segundos previos a la vuelta de formación. Se encuentra dentro de un coche ganador, y además, se encuentra en primera línea... es el rey de la parrilla hoy. Ha dominado todo el fin de semana, se siente rápido y no está dispuesto a sucumbir ante los Williams o el propio Michael. Ha encadenado dos poles seguidas y eso demuestra que ha encontrado el feeling necesario con el coche. Mira los retrovisores mientras acelera con fuerza para calentar sus neumáticos y limpiar su zona de aceleración. Nadie se ha quedado parado, de momento el número de rivales no ha variado. Tanto mejor, piensa Rubens. Hoy va a ser el mejor de todos por méritos propios. Se concentra en su coche, calienta neumáticos mientras se dirige a Remus, comprueba temperaturas, habla con su ingeniero... lo típico para un día especial.

Primer semáforo rojo apagado, está tranquilo. Segundo, repasa el proceso de salida mentalmente, nada puede fallar. Tercero, cuarto... Acelera con fuerza, ¡ Quinto! Rubens sale disparado hacia final de recta, los Williams no son tan efectivos como Michael, ¡ Se acerca!. Vigila tu interior Rubens, ¡Michael se dirige a él!. Rubens mira el retrovisor, acaricia el freno con determinación y delicadeza al mismo tiempo, busca el ápice, acelera exigiendo al control de tracción que actúe mientras muerde el piano y contravolantea ligeramente. Es primero seguido de Michael, todo ha salido según lo esperado después de los progresos hechos por el equipo en el sistema electrónico de salida. Bien Rubens, ahora se trata de actuar con cabeza, calienta tus neumáticos y recuerda que ahora no puedes exigirles demasiado, luego cuídalos, si los Williams usan otra estrategia puede que los vayas a necesitar en buen estado. Las vueltas van pasando y Rubens no se despega de Michael lo suficiente como para estar tranquilo. Eso le hace estar concentrado, lo cual ayuda, sin duda. Los Williams están muy lejos. Eso deja le deja a él y a Michael solos en la lucha por la victoria, en principio.

Llega la parada en boxes. Acciona el limitador en el momento preciso y se dirige al box. Para. Los mecánicos se abalanzan sobre el coche con sus pistolas neumáticas, el equipo de la manguera conecta la boquilla y el combustible entra rápidamente. 5 segundos. Los neumáticos están en los ejes, Rubens nota como bajan bruscamente el coche. Pone primera. ¡ Acelera!, le grita su ingeniero por radio. “ Speed limit, speed limit”, le recuerda depues. Ahora se trata de realizar una vuelta muy rápida para poder ser primero después del carrusel de repostajes.

Cuatro vueltas después Rubens, empieza el último acto de su gran obra en Austria. Poco a poco aumenta su ventaja con Michael, se está consolidando como líder y cada vez queda menos para el final. Empieza a recordar sus momentos difíciles, los buenos... todo le viene de golpe a la cabeza. Acaba de firmar un nuevo contrato con Ferrari y está demostrando ser el más rápido. Disecciona el circuito con maestría, rapidez y determinación. La carrera está siendo perfecta.

Recibe un aviso por radio de Ross.

Se concentra en su trabajo de nuevo. Va a ganar. Esta vez con todas las de la ley, con todos sus rivales en la pista... y detrás suyo. Michael también.

La vuelta de honor le sirve de homenaje, un homenaje sincero, él es el vencedor, lo fue desde el mismo viernes. Y lo ha conseguido, no ha fallado en nada. Cuando detiene su Ferrari todo el mundo le aplaude, todos se rinden ante su demostración. Michael se acerca sonriente y le abraza. “¿ Como lo has hecho? ¡ No podía seguirte!”. Él también se alegra por Rubens, son amigos a pesar de lo competitivo que es este mundo. En el podium todo es alegría, el champagne fluye entre los tres triunfadores, los trofeos resplandecen, las autoridades se resguardan... .

Rubens se siente bien consigo mismo. Ha ganado el Gran Premio. Le ha ganado a Michael. Se ha ganado la admiración del mundo de la F1.

De todos modos, ¿ Hubiera importado que le mandaran dejar pasar a Michael? ¿ Habría dejado de ser el vencedor?. Claro que no. No en su corazón. No para quién importa. Él mismo.

G.P de Austria 2002

Puesto por Dvd360 08/02/03 en http://foro.todocoches.com

El día que el amor cambió el destino.

Montecarlo, 8 de Agosto de 1937.

Carach entra en boxes a toda velocidad con su Mercedes. ¡Maldita sea!, grita para sus adentros. El alemán estaba luchando por la victoria con su compañero y rival Manfred Von Brauchitsch. Esta parada le va a obligar a destapar el tarro de las esencias una vez más. Pero Rudi ya no es el de antes, una de sus piernas y su cadera está destrozada. Aquel accidente en las inmediaciones del túnel le marcó de por vida. No solo físicamente, sino también mentalmente. Llegó a estar al borde del abismo cuando murió su mujer... pero su querida Baby le dio alas, le dio la fuerza que no tenía. Y eso también influirá en esta carrera, aunque de un modo diferente al habitual.

Se detiene en boxes. Los mecánicos se lanzan sobre el pesado Mercedes y cambian sus neumáticos. La bencina corre por las entrañas del bólido deseante de dotar de impulso al coche. ¡ Gehen sie Carach! , le grita Neubauer. Acelera y sale disparado en busca de la curva del gasómetro.

Ahora Rudi debe concentrarse en alcanzar la perfección, limar cada milímetro junto al bordillo, aprovechar cada caballo de potencia, exprimir los neumáticos hasta su límite.

Manfred le saca casi una vuelta de ventaja. Entonces, Rudi da una clase de conducción una vez más. Han sido tantas ya... . Ni siquiera su cadera dolorida puede frenarle en este momento. El record cae vuelta tras vuelta, incluso cuando Rudi cae frena con demasiada fuerza de en Gasworks y el coche se cruza. No hay problema, Rudi controla el sobreviraje y acelera rozando las balas de paja con su neumático trasero izquierdo.

¡Ya lo tiene!. Manfred está a tiro, a punto de ser devorado por la fiereza del viejo Carach, como así le llaman los alemanes. Pero no todo será tan fácil. Manfred está inspirado hoy, parece como si tuviera ojos repartidos por el circuito, por el coche. Adivina, como por arte de magia, lo que Rudi trama, cuando intenta el ataque, sus tiempos por vuelta, el estado de sus neumáticos, ¡todo!.

Pero lo que el viejo maestro no sabe es que su pupilo no está solo en esto... agazapado, tras los raíles de Saint Devote, se encuentra un hombre cegado por la venganza, por el desamor. Louis Chiron le indica a Manfred todo lo que necesita saber. Y Rudi lucha contra dos hombres sin saberlo, ¿será demasiado para él?. Es posible.

Rudi está confuso. Su contrincante adivina cuando ralentiza para conservar neumáticos y cuando se lanza como un zorro en busca de su presa. Lo intenta en Gasworks, al salir del túnel, en Saint Devote, en la estación... todo es inútil, Manfred pilota con extrema inteligencia.

¿ Pero que impulsa a Chiron a actuar así?. Baby, ni más ni menos. El amor de su vida le dejó por Rudi. Y él, aunque en principio aceptó la circunstancia con caballerosidad y nobleza, no ha podido resistir a la desesperación. Se siente traicionado y está sediento de venganza. ¿Qué mejor forma de hacerlo?. Privando al viejo Carach de lo único que le hace olvidar los dolores, la crueldad del pasado; la victoria. Y Rudi sufre. Porque lo está dando todo y, sin embargo, no consigue ver la victoria a su alcance.

Queda una vuelta. Mira al muro de boxes y ve a los chicos de la Mercedes gritando, haciendo aspavientos, Ellos están disfrutando como pocas veces lo han hecho.

En el fondo, Rudi también. Al fin y al cabo, hubo un tiempo en el que no podía imaginar volver a hacerlo de nuevo. No había luz, no había esperanza. Realmente, no había nada.

Solo le queda una oportunidad, acelerar antes a la salida de la curva que desemboca en la meta y pasar a Manfred sobre la línea de llegada. ¡Y lo intenta!. Manfred ha patinado un poco al dar gas y Rudi, sin embargo, ha ejecutado con maestría y suavidad la trazada. ¡Se emparejan a lo largo de la recta mientras los espectadores vibran de emoción!. Se miran mutuamente mientras aplastan literalmente el acelerador, Manfred tiene el rostro contraído, atenazado por el ansia de ganar. Rudi, por su parte, conserva la frialdad que caracteriza a un hombre que ha sido curtido en mil circuitos. ¡La victoria espera a uno estos dos colosos!.

Fin de la carrera, Manfred ha ganado por un suspiro.

Y cuando los dos pasan por Saint Devote, un hombre sonríe maliciosamente. Es falsamente feliz. Porque ha conseguido lo que se proponía, ha consumado su venganza. Y sin embargo, no puede evitar sentirse frustrado. Porque sabe que cuando Carach vuelva a boxes, Baby le abrazará y besará como si hubiera vuelto de la guerra.

Y su felicidad crecerá un poco más si cabe, porque se tienen el uno al otro.

Louis ni siquiera tiene ya las carreras. Al menos durante un tiempo.

Puesto por Dvd360 07/02/03 en http://foro.todocoches.com

Almas gemelas en mundos diferentes.

La parrilla se encuentra configurada y aún se escuchan leves comentarios a lo largo y ancho de la recta de meta. Hoy hay novedades y nadie escapa a ello. Algunos ríen con disimulo. Otros, simplemente las tildan como una serie más de las extravagancias de la Fórmula 1.

Entre los monoplazas se encuentra un coche amarillo. Pero no es cualquier monoplaza, es diferente al resto. Y esa cualidad es la que, irónicamente, tranquiliza a los jefes de equipo. “No llegarán a ningún sitio con esa idea”, “¡Están perdiendo el tiempo!”, son algunas de las afirmaciones que se escuchan en los diversos corrillos que se forman en cada Gran Premio. El último reducto de camaradería entre pilotos y jefes, una reminiscencia de aquellos años precedentes.

Entre los pilotos, un joven venido del hielo pilota un coche del año anterior con el que ha asombrado en el warm- up. Pero no es eso lo que sorprende a los demás, hay algo en su estilo, algo único. Aún no comprenden como puede ir rápido de ese modo y, sobretodo, como puede mantenerse en pista. Y, de nuevo, esa cualidad es la que hace que nadie muestre demasiado interés en conocer a aquel chico, puesto que a final de temporada ya no estará entre ellos. Ya no formará parte de la familia de la F1.

Así que, en el fondo, nadie ve un cambio, la llegada de una revolución tecnológica o un talento único.

No hay tiempo para demasiada relajación, y pronto todo esto pasa a un segundo plano. La salida se avecina y cada integrante retoma su actividad, una actividad que es ferviente en las gradas porque dos de los pilotos locales se encuentran en primera línea; James Hunt y John Watson.

El vigente campeón se deja sorprender por Scheckter y es relegado a la 3ª plaza a final de recta, tras Watson y el sorprendente Wolf del sudafricano.

Pero en la sexta posición está un hombre que arranca gritos de admiración en las tribunas, con su estilo deslizante, mágico, exuberante. Muerde los pianos con rabia, castiga sus neumáticos sin piedad y, en cambio, parece acariciar el asfalto sin descanso. Su coche no rueda, se desliza armoniosamente. Es una sensación contradictoria la que produce, ¿violencia o sensibilidad?, ¿inconsciencia o absoluto dominio?, ¿belleza o... belleza?.

Poco más atrás, un proyecto destinado a marcar un antes y un después da los primeros pasos de un camino largo y difícil, más incluso de lo que sus creadores esperaban, pero igual de exitoso. 17 vueltas bastaron para que aquel día de julio sea recordado como el inicio de una era que cambiaría la concepción tecnológica de la Fórmula 1. Que Jean –Pierre Jabouille no pudiera llevar su Renault Turbo hasta la meta era, en realidad, un detalle de poca importancia. Sus rivales creían que nada cambiaría, y ciertamente no lo haría, por el momento.

Al igual que, y de modo premonitoriamente similar, nadie pensó que el chico que pilotó un Mclaren como jamás nadie lo había hecho, acabaría siendo una leyenda de una sombra tan extensa, que se convertiría en inmortal para los amantes de este deporte.

Hace algo más de 25 años el turbo y Gilles Villeneuve iniciaron su particular era, cada una parecida a la otra y, sin duda, diferentes al resto. Con personalidad propia, una atrayente y descomunal fuerza capaz de dominarlo todo.

Silverstone, 16 de Julio de 1977.

www.stopandgoonline.com

Puesto por Dvd360 06/02/03 en http://foro.todocoches.com

¡Victoria!

Se encaminaba a La Rascasse seguro de sí mismo. No en vano, había dado mucho de lo mejor de sí entre el frío acero de sus guardaraíles, los de La Rascasse y los del resto de este loco circuito, unido, entrelazado por ellos caprichosamente y sin sentido aparent, para este mundo de velocidad desmedida. Pero tenía algo, para él al menos. Era diferente, único, mágico, ¿no era acaso suficiente?. Además de eso, era difícil.

Y por ello, este veterano -pero joven- italiano enamorado del karting, visualizaba su objetivo con frialdad y tranquilidad. No era la primera vez que sentía el susurro de la victoria, su llamada y su atracción. No, ni sería la última, de eso estaba seguro. Pero nunca la había conquistado y eso, aunque pudiera parecer paradójico, le daba una tranquilidad interior fuera de lo común. Porque eran ya muchas decepciones a las puertas del éxito. Y de eso se aprende. Y él aprendió que si su sueño debía llegar aquel día estaría preparado para ello, y no lo dejaría pasar. Y más aún, si su motor se rompiera una vez más, si su cambio dejara de ser preciso, o sus frenos dejaran de detener en décimas de segundo aquella extensión de sí mismo, no se lamentaría y esperaría pacientemente su momento, aquel momento para el que había nacido.

Por ello, se encaminaba hacia su último paso por la recta de meta con una decisión impropia de alguien que ha pasado 77 veces por Saint Devote sin un fallo, un pequeño susto, algo. Porque Saint Devote es implacable con todo aquel que intenta competir en ella, tarde o temprano. Su oponente más inmediato está lejos de él, a 20 segundos. Por tanto, solo su máquina puede retrasar su sueño.

Una breve mirada a los datos de su volante y se concentra en trazar el final de recta, cuando sale de ella una vez más, acelera en la subida de Beau Rivage y visualiza en su mente Massenet, el Casino y Mirabeau. Sin errores, sin despistes, sin contratiempos.

Una breve mirada a los aficionados en Loews para imaginar cuán contentos estarán por él, porque está cerca de romper su maleficio, y no puede evitar captar algo en ellos, la tensión por el momento, porque temen que todo vuelva a estropearse en el último suspiro, cuando a la carrera solo le queda un álito de vida.

Y llega el túnel. Un lugar... escalofriante.

Y el destino se alía con uno de sus más caprichosos colegas. Con ese túnel que se estrecha sin piedad cuando te encaminas a su salida, y le da al inerte acero la capacidad de acabar con tus esperanzas y, de paso, te prueba. Te obliga a sobreponerte porque te marca para siempre como piloto... o te condena al anonimato de la F1.

Él, que lo ha pasado cientos de veces este fin de semana con perfección, levanta un milímetro de menos el pie del acelerador al girar dentro de él y lo acaricia con su neumático trasero. Solo eso basta para que el túnel se muestre caprichoso. Porque no admite veneración, gratitud o buenas intenciones. Porque no tiene piedad.

Y él, que estaba seguro de no fallar, lo hizo. Ella, la máquina que no debía fallar, lo hizo.

¡¡¡El neumático revienta!!!La zaga se bambolea a un lado y otro de la pista enfilando hacia la Chicane, a más de 200 km/h!!!. Él contravolantea y levanta el pie. De modo automático, sin pensar en nada, solo actuando. El guardaraíl derecho se acerca peligrosamente, golpea el neumático delantero y el coche sale despedido al centro de la pista. Como si la maldición solo se encontrara en aquellos muros tenebrosos, la rueda sigue en su lugar, sin más que unas cuantas marcas en su flanco testigos del suceso.

La chicane!!!!. No puede controlar el monoplaza para hacerlo girar y la atraviesa sobre los pianos, evita el muro derecho por milímetros y entra en la recta que se dirige a Tabac. Comprueba que el coche puede seguir rodando en tres ruedas, ¡¡¡pero que injusto!!!!. ¡¡No, maldita sea!!. Sólo ha cometido un error mientras ha visto a infinidad de sus compañeros caer en uno detrás de otro durante la carrera y seguir con su monoplaza intacto. ¡No lo merece!. Pasado ese instante de ira, se concentra de nuevo, solo quedan unos cientos de metros para la victoria. De repente, la radio cobra vida: "¡tu diferencia es de 13 segundos ahora!".

Se concentra en cargar el peso sobre el lado derecho el máximo tiempo posible y acelerar con suavidad para no dañar más piezas. ¡Pero quiere acelerar a fondo, está tan cerca!. Las curvas ya no importan, solo el coche y la bandera.

Pasa la piscina, los aficionados gritan, le empujan desde las gradas, sufren con él, sus almas saltan a la pista para avanzar todos juntos. Eso le da fuerza y le hace cobrar esperanzas. "¡Esta es mi victoria!" grita dentro de su casco.

6 segundos.

El alerón trasero se rompe y cae sobre la pista como si fuera consciente de que es más útil entorpeciendo a su enemigo que ayudando a su piloto. Justo un instante antes de enfilar La Rascasse ve fugázmente a su oponente en los retrovisores saliendo de la piscina a toda velocidad. Una velocidad que le ha abandonado a él.

Todo el mundo en La Rascasse se levanta de sus cómodas mesas de terraza y grita, hace gestos con su brazos, ¡vamos!, ¡vamos!.

3 segundos.

Negocia Anthony Noghès con exhasperante lentitud, es muy delicada y debe apoyar el peso en su trasera izquierda, ¡sin la rueda!.

1.5 segundos.

Acelera progresivamente buscando el grip en la zaga mientras intuye en los retrovisores al ladrón de sus sueños. ¡ Ahí está!. No puede contenerse y acelera a fondo, no puede perder esta vez, ya no!

1 segundo.

Los dos enfilan la recta de meta en busca de la bandera, uno dando bandazos de un lado a otro desesperadamente y el otro como una hiena en busca de su presa, sin piedad, sin escrúpulos!. La multitud enmudece, todos en boxes enmudecen. La hiena se dispone a emparejarse a su presa y a saltar sobre ella y... .

"¡¡¡Victoria!!!. ¡¡¡¡He ganado, lo he conseguido!!!!" grita Jarno entre sollozos. Llora y llora sin parar, sus manos tiemblan, sus piernas tiemblan. No es capaz de mantener el coche en marcha, se detiene junto al guardaraíl izquierdo. El mundo se detiene.

Saca la mano y lo toca, lo acaricia. Se quita los cinturones y apoya su casco en el metal. Llora.

Y le susurra: "ya no puedes vencerme, ahora ya no".

Y aquel acero, representación de todos los males que Jarno ha tenido que sufrir, no hace nada. Ya no hace nada.

Jarno Trulli ante su primera victoria en Fórmula 1, algún día.

Foto de Rainer Schlegelmilch.

Puesto por Juanantz en http://foro.todocoches.com

Historia de los V10

Bueno bueno. Ha costao pero ya está acabada. Aquí recojo casi todo sobre los V10. Desde 1994 hasta 2000 (ya subiré los datos de este año). Desde 1994 porque es desde donde he podido encontrar información "fiable" y desde donde llega mi memoria formulera. ¿Por que lo hago? En parte porque me encantan los motores de F1, en parte porque los V10 parecen el futuro en cuanto a motores de la F1 y en parte porque soy gilipollas. Como tenemos V10 para rato (Lo siento por Honda que tuvo que cancelar un proyecto "revolucionario" de V12 cuando se confirmó que hasta nosequé año ¿2008? se seguirían utilizando los V10 como poco)

Los he ordenado por temporada y por puntuación y he buscado por anuarios, Internet, etc, todo tipo de información que he puesto por aquí abajo. Estadísticas, anécdotas, datos ¿fiables? (digamos que no oficiales) y sus repercusiones en el campeonato (como se comportaban, sus evoluciones, sus éxitos, sus fracasos...).

Parece el típico rollo, (vale es el típico rollo) pero al menos leed los comentarios que me han costado lo mío currarmelos aunque mucho de lo que dice en ellos lo he sacado de anuarios, Internet... pero lo que he sacado de otras fuentes que no sea mi memoria he intentado cambiarles las palabras para que no me acuse nadie de plagio Seguro que si leéis los comentarios sentís curiosidad por los datos de cada motor. Hay cosas muy curiosas que ya descubriréis.

Leyenda: VR=Vuelta/s Rápida/s VC=Vueltas en cabeza CD=Carreras disputadas por motor.

1994

RENAULT

Equipos: Williams y Ligier
CD: 63
Puntos: 131
Victorias: 7
Poles: 6
VR: 8
VC: 291
Roturas: 0
Comentario: Rápidos y fiables, sobre todo fiables (al 100%), los Renault permitieron a Williams lograr el título de Constructores. Esta fiabilidad (0 roturas de 63 salidas entre Williams y Ligier) permitió que Ligier sumara 13 valiosos puntos en una temporada muy dura para el equipo francés. Una vez Williams comenzó a utilizar la versión RS6B de alta rotación, Ligier empezó a utilizar la versión RS6A con una nueva especificación, solamente un paso detrás del equipo oficial, de acuerdo a su status de equipo cliente.

PEUGEOT

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 42
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 13
Roturas: 9
Comentario: El acuerdo de McLaren con Peugeot se cerró en octubre de 1993, una vez que el equipo de Woking rechazara el acuerdo para utilizar el V12 Chrysler-Lamborghini. Este motor Peugeot tenía una V de 72º y fue diseñado por el ex-ingeniero de Renault Jean-Pierre Boudy.
McLaren tuvo que fabricar el chasis basándose en los datos de Peugeot provenientes del V10 utilizado en el Mundial de Sport, lo que hizo que el motor no funcionara como se esperaba en el chasis McLaren con continuos problemas de refrigeración y numerosas roturas.

HART

Equipos: Jordan
CD: 31
Puntos: 28
Victorias: 0
Poles: 1
VR: 0
VC: 3
Roturas: 3
Comentario: 2º año consecutivo de Jordan con este motor. Brian Hart continuó su eficaz programa de desarrollo del motor V10, con una alteración en el cárter que permitía rebajar 19mm la caja de cambios, y que sirvió para mejorar la aerodinámica. El Hart 103 no se beneficiaba de un sistema neumático de válvulas (una inversión de 250.000 libras esterlinas que Brian Hart no se podía permitir), pero aún así el motor entregaba 730 CV a 13.300 rpm. Motor fiable (3 roturas) por el módico precio de 3 millones de libras esterlinas. Aún así Hart, se lamentaba de no haber podido desarrollar más potencia.

MERCEDES

Equipos: Sauber
CD: 29
Puntos: 15
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Motor llamado Mercedes pero que en realidad era el Illmor 2175B V10 que había debutado en Monza en 1993. Este motor no era muy diferente del Illmor 2175A utilizado este mismo año por Pacific. La versión B tenía un diámetro de cilindros mayor y una carrera menor. Este Mercedes si no el mejor, si que era el motor más pequeño, ligero y compacto de todos los motores de F1 de la nueva generación. A finales de año Sauber dispuso de una evolución con válvulas accionadas neumáticamente.

YAMAHA

Equipos: Tyrrell
CD: 32
Puntos: 13
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 5
Comentario: El motor Yamaha fue mejorando paulatinamente a lo largo del año. El cambio del Tyrrel utilizaba el mismo suplemento de aire que el mecanismo de las válvulas neumáticas del Yamaha.

MUGEN HONDA

Equipos: Lotus
CD: 32
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: Lotus empezó el año utilizando el pesado Mugen Honda utilizado por Footwork el año anterior. El problema fue que el chasis fue diseñado para acoger el nuevo Mugen Honda que no debutaría hasta Monza, y no para el antiguo, que pesaba... ¡40 Kg más!

ILLMOR

Equipos: Pacific
CD: 7
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Comentario: Motores Illmor 2175A mantenidos por el especialista suizo Heini Mader. Estos motores cliente carecían de velocidad y aunque Mader introdujo nuevas especificaciones para Monza, prometiendo 500 rpm extra, éstas no supusieron aparente mejora alguna.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford Zetec-R V8 (Benetton), Ford HB V8 (Arrows, Minardi y Simtek) y Ferrari V12.

1995

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 68
Puntos: 249
Victorias: 16
Poles: 16
VR: 14
VC: 1008
Roturas: 1
Comentario: Adaptar el V10 al Benetton, hasta ahora equipado con V8 supuso graves problemas mecánicos, sobre todo rotura de bombas hidráulicas y cajas de cambio debido a las excesivas vibraciones. Otro tanto de lo mismo en Williams, donde las vibraciones derivadas de la utilización del motor a regímenes excesivos causó problemas de la bomba hidráulica. A pesar de todo demostraron ser enormemente fiables con una única rotura, en el Benetton de Herbert en el último GP de la temporada.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 33
Puntos: 30
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 2
Roturas: 8
Comentario: La primera información relativa al nuevo Mercedes FO110 llegó al departamento de McLaren cuando el chasis MP4/10 estaba ya bastante avanzado. Dennis insistió a Illmor Engineering para que rediseñara la arquitectura del V10 con el fin de sacarle el máximo provecho a la nueva reglamentación técnica. Illmor introdujo cambios sustanciales en el diseño del motor, abriendo el ángulo de la V (de 72 a 75 grados) para que las bombas de agua y aceite quedaran posicionadas entre los dos bancos de cilindros. Después de algunos problemas de motor en Hungría, Illmor revisó por completo el motor, detectando deficiencias, por lo que fabricaron y montaron nuevos componentes que fueron probados en un nuevo motor en el banco de pruebas y una semana después en Silverstone.

MUGEN HONDA

Equipos: Ligier
CD: 33
Puntos: 24
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Ligier se hizo con los motores Mugen Honda a finales de 1994 en detrimento de Minardi que había echado el resto por ellos. El primer motor llegó con mucho retraso y fue probado en diciembre en Magny-Cours. En Monza apareció una evolución, pero aún así, el JS41 era 17 Km/h más lento que el Benetton-Renault en las rectas del circuito italiano.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 21
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 1
Roturas: 3
Comentario: Primera temporada de Jordan con motores Peugeot. Hubo problemas de adaptación, pues a diferencia de los compactos Hart, los Peugeot eran más voluminosos. Además, cualquier modificación en el relieve de los Peugeot originaba discusiones con los franceses, por lo que se decidió parar el desarrollo del Jordan y comenzar a diseñar el auto de la temporada 96.

YAMAHA

Equipos: Tyrrel
CD: 33
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Dificultades en la fiabilidad del Yamaha impidieron un correcto desarrollo del motor, lo que causó una enorme decepción a Postlethwaite. Por parte de la marca nipona no había más que promesas de un nuevo y ultra compacto motor para 1996.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford Zetec-R V8 (Sauber), Ford ED V8 (Minardi, Simtek, Forti y Pacific), Hart V8 (Arrows) y Ferrari V12.

1996

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 64
Puntos: 243
Victorias: 12
Poles: 12
VR: 14
VC: 803
Roturas: 2
Comentario: El denominado RS8 se mostró igual de rápido (cercano a las 17.000 rpm) y fiable que sus predecesores con 2 únicas roturas, una por cada equipo. La única rotura de Renault en un Williams fue en el GP de Mónaco, cuando Damon Hill lideraba cómodamente la carrera, lo que le privó de un posible primer y único triunfo en el principado. En el GP de Francia Benetton y Williams estrenaron una evolución llamada RS8B que disponía de más par a lo largo de una banda de rotaciones más ancha. Esta evolución dio sus frutos con un espectacular 1-2-3-4 de Renault en su casa, en Magny-Cours (Hill-Villeneuve-Alesi-Berger), solo igualado por los Honda en Gran Bretaña 87 con Mansell-Piquet-Senna-Nakajima.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 31
Puntos: 70
Victorias: 3
Poles: 4
VR: 2
VC: 114
Roturas: 3
Comentario: Este motor tipo 046 de 3 litros supuso el cambio de la "scudería" del V12 al V10. La V del motor tenía un ángulo de 75º desarrollado por el equipo de técnicos de Paolo Martinelli, acoplado a un cambio transversal de 6 marchas.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 49
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 29
Roturas: 1
Comentario: Tercera fase del motor Mercedes denominada FO110 con una abertura de 75º que se montó una semana antes de la presentación de McLaren en Estoril. La potencia se transmitía a través de un nuevo cambio longitudinal. Faltaba progresividad y manejabilidad. La manejabilidad y respuesta del motor fue mejorada gracias a los test en los dinamómetros de Illmor y de Mercedes.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 22
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: Motor A12EVS con un ángulo de 72º y una especificación de finales de 1995. Una versión mejorada del Peugeot fue utilizada después de Silverstone.

MUGEN HONDA

Equipos: Ligier
CD: 32
Puntos: 15
Victorias: 1
Poles: 0
VR: 0
VC: 16
Roturas: 6
Comentario: Primera victoria de un motor Mugen Honda. Fue montado en una posición más baja y transmitiendo potencia a través de un cambio transversal Benetton de 6 marchas. En el GP de Francia la escudería francesa recibió una evolución, que era una versión revisada y mejorada.

FORD Zetec-R 96

Equipos: Sauber
CD: 31
Puntos: 14
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Primer Ford Zetec-R V10 construido por Cosworth. Las pruebas de pretemporada revelaron un preocupante vacío en la curva de potencia del motor que dejó a los pilotos estupefactos, por lo que recibieron un par de evoluciones, la 1ª en el GP de Francia y la 2ª y más importante durante el GP de Hungría. Cosworth estimaba una ganancia de 20 CV de potencia (que los pilotos no notaron), pero la gran progresión se encontró en la mejora del margen de utilización, que proporciona una mejor respuesta en cualquier situación. "Había un enorme vacío entre las 9.500 y las 12.000 rpm. Cuando se entraba en una curva y se aceleraba, desaparecía ese vacío. Cuando se salía, la entrega de potencia era muy brusca. En ese momento teníamos que levantar el pie, lo que hacía que el apoyo aerodinámico actuase como freno, desequilibrando el coche. A veces acertábamos, otras no. Ahora han conseguido rellenar ese vacío.

YAMAHA

Equipos: Tyrrell
CD: 32
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 7
Comentario: Como prometieron en 1995, el nuevo motor Yamaha OX11A era ultra compacto y mucho más manejable que el modelo del año anterior. Durante la temporada hubo problemas de fiabilidad del motor Yamaha que, aunque más ligero y anclado más bajo para mejorar el baricentro, fue una desilusión.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford ED V8 (Minardi y Forti) y Hart V8 (Arrows).

1997

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 68
Puntos: 190
Victorias: 9
Poles: 13
VR: 11
VC: 498
Roturas: 0
Comentario: Último año de Renault en la F1, lo que no repercutió en su desarrollo, con un nuevo motor llamado RS9 con un ángulo de 71º, 4 más que su antecesor, además de 11 Kg más ligero y 14 mm más bajo. Se estima que podía llegar a alcanzar los 740 CV con un régimen de rotación de 17.000 rpm. Hubo dos evoluciones, la primera, como era habitual, en el GP de Francia, llamada RS9A con un nivel más alto de rotaciones, y la segunda llamada RS9B más potente que las anteriores y solo utilizada en calificaciones durante el resto de temporada. De nuevo fiabilidad 100% con 0 roturas en 68 salidas.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 34
Puntos: 102
Victorias: 5
Poles: 3
VR: 3
VC: 332
Roturas: 1
Comentario: El departamento de motores de Paolo Martinelli trabajó duro para desarrollar esta versión EV2 del motor 046 de 1996, con un ángulo de 75º con 40 válvulas, que el equipo esperaba que fuera fiable para Melbourne. No fue así, por lo que Ferrari inició la temporada con el 046 de 1996 y no sería hasta Francia cuando este evolución sería utilizado en carrera demostrando una enorme fiabilidad.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 34
Puntos: 63
Victorias: 3
Poles: 1
VR: 2
VC: 128
Roturas: 6
Comentario: Motor FO110E con un ángulo de 75º revisado por Illmor Engineering. Según explicaba Mario Illien este era una importante evolución del Mercedes utilizado en la última carrera del año pasado. Incorpora un nuevo bloque y el sistema de admisión fue completamente rediseñado y aligerado. Tuvo un considerable aumento de potencia dando unos 750 CV a más de 16.000 rpm, a pesar de un par máximo demasiado puntiagudo, que debutó en carrera en Canadá.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 33
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Este motor fue considerado como "muy conservador" por parte de los dirigentes de Jordan, pero no solo el motor, sino la política de Peugeot en general. Según Anderson, la F1 debe ser tecnología en los límites y no el conservadurismo de Peugeot. Este motor, apuntaba Anderson, tiene el régimen de revoluciones más bajo de todos los V10 de la parrilla, incluso rodando con unos regímenes más bajos que los que utilizaban en 1995 (primer año de Peugeot con Jordan). Además, añadió, que la forma que tiene Peugeot de resolver los problemas de fiabilidad es reducir las revoluciones en vez de resolver dichos problemas.

MUGEN HONDA

Equipos: Prost
CD: 34
Puntos: 21
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 37
Roturas: 4
Comentario: Motor Mugen Honda MF301HA con el centro de gravedad más bajo que su predecesor gracias a un sistema de recuperación del aceite modificado, y que ofrecía 500 rpm más con menos peso presentado a principios de año. Se estrenó una evolución denominada MF301HB en Magny-Cours, que debería ser más fiable que la versión inicial. Mugen continuó trabajando en la manejabilidad y en el sistema de inyección a lo largo del año.

FERRARI 96 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 33
Puntos: 16
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 1
VC: 7
Roturas: 2
Comentario: Motor Ferrari 046 original de 1996. Exactamente el mismo propulsor que utilizó Ferrari a principios de año hasta que lanzaron su evolución a mitad de año. Este motor fue desarrollado internamente por Sauber con el antiguo jefe de departamento de motores de Honda, Osamo Goto, y mantenido económicamente por la compañía petrolera malaya Petronas, que se reservaba el derecho para poner sus nombres a los propulsores. A pesar de todo, no hubo grandes evoluciones pues se centraron en 1998 cara al nuevo coche.

YAMAHA

Equipos: Arrows
CD: 33
Puntos: 9
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 62
Roturas: 5
Comentario: Motor desarrollado muy tardíamente tanto el "inicial" como sus sucesivas evoluciones. Esto hizo que Arrows no rindiera como esperado hasta mediados de la temporada. Estas tardías modificaciones en el motor se basaban en los apoyos y en el sistema de lubrificación del Yamaha, que tanta roturas había causado a Tyrrell el año pasado. Por fin, la llamada especificación C tenía todos estos cambios. Hubo otra evolución llamada D, con nuevos cabezales y válvulas neumáticas. Estas mejoras permitieron a Hill luchar por la victoria en Hungría, pero un fallo hidráulico a 3 vueltas del final cuando lideraba la carrera, relegó al británico a un 2º lugar que sabía a poco.

FORD Zetec-R 97

Equipos: Stewart
CD: 33
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 9
Comentario: Esta última versión del motor Ford construida por Cosworth estaba lejos de ser competitivo, pero hubo fallos iniciales de ambas partes, y en la medida en que Cosworth se aplicaba en el desarrollo de sus motores, Stewart no hacía más que buscar las causas de las constantes roturas. El equipo también sufrió por el hecho de ser el único que usaba un motor V10 con mandos de válvula movidos por correas, y debido a la falta de pruebas, tuvo que realizar la mayor parte de su desarrollo en las carreras, una estrategia que se convirtió en un grave problema. Resultado, 9 roturas de motor, roturas que también sufrirían Minardi y Tyrrell de igual forma en 1998, al heredar estos desastrosos motores, pero que serían su única alternativa a los V8.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford ED V8 (Tyrrell) y Hart V8 (Minardi).

1998

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 156
Victorias: 9
Poles: 12
VR: 9
VC: 696
Roturas: 2
Comentario: Nuevo motor FO110G completamente modificado con un peso un 5% inferior al del año pasado. No obstante no tuvieron el mismo nivel de fiabilidad, con roturas cruciales en Mónaco y en Monza que provocaron los abandonos de Coulthard en momentos claves de la temporada.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 32
Puntos: 133
Victorias: 6
Poles: 3
VR: 6
VC: 268
Roturas: 1
Comentario: Fiable propulsor preparado y desarrollado por el departamento de motores de Martinelli que permitió incorporar un cambio longitudinal ligado al V10 Ferrari. Según Martinelli la fiabilidad del motor mejoró gracias a un sistema de control de calidad que implantaron después de los problemas que sufrieron en 1996. En Suzuka Ferrari lanzó su ultima ofensiva a McLaren presentando en las sesiones clasificatorias una versión potenciada que ofrecía unos 800 CV.

MECACHROME

Equipos: Williams y Benetton
CD: 64
Puntos: 71
Victorias: 0
Poles: 1
VR: 1
VC: 25
Roturas: 2
Comentario: Motor que se basaba en la arquitectura interna del Renault RS10, pero preparado bajo el nombre de Mecachrome. Esta arquitectura perjudicó el programa de desarrollo y aumento de potencia. Proyecto del que a mediados de temporada se haría cargo Flavio Briatore. Según Head, la competitividad del Williams FW20 se vio perjudicada por el relativo atraso de evolución del Mecachrome. De tal forma, en circuitos como Monza se veían obligados a quitar alerón trasero para lograr un velocidad punta decente, lo que perjudicaba al coche en zonas donde se requería más apoyo aerodinámico. A pesar de todo Patrick admitió que el nivel de servicio que recibieron de Mecachrome fue excelente. En el caso de Benetton por exigencias del patrocinador se renombró el motor como "Playlife" y fue desarrollado por Nick Wirth.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 34
Victorias: 1
Poles: 0
VR: 0
VC: 26
Roturas: 3
Comentario: Más manejable y mejorado que su antecesor el nuevo Mugen Honda se adaptó no sin dificultades en el chasis EJ198. La entrada a mitad de temporada de Mike Gascoigne para hacerse cargo del organigrama técnico de Jordan, permitió una sustancial mejora del coche obteniendo unos resultados muy favorables. La distancia entre ejes fue alargada en 10 cm, y la aerodinámica, el motor y los neumáticos mejorados. Resultado, primera victoria de Jordan y segunda de un Mugen Honda. En Suzuka apareció una nueva evolución técnica en el motor.

FERRARI 97 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 10
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: El principal inconveniente de este motor Ferrari de 1997 fueron las especificaciones de "segunda división", lo que dejó al equipo en desventaja al no disponer de evoluciones. Problema parecido al de Williams y Benetton con los Mecachrome.

HART

Equipos: Arrows
CD: 31
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Comentario: Arrows compró la mayoría del capital de la compañía de Brian Hart, lo que hizo que oficialmente Arrows fuera el constructor de su propio motor. No obstante el mismo se trataba del primer Hart V10 en toda regla. Este totalmente nuevo motor V10 fue desarrollado gradualmente durante el año. No obstante, retrasos y problemas de fiabilidad hicieron que la prometedora versión D no estuviera apunto hasta el último GP del año.

FORD Zetec-R 98

Equipos: Stewart
CD: 31
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Comentario: Éste último V10 construido por Cosworth incorporaba por primera vez los ejes que comandan las válvulas movidos por engranajes, y la potencia se transmitía a través de un cambio de fibra de carbono que dio algunos problemas de fiabilidad.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 31
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Comentario: Menos fiable que sus antecesores, el nuevo Peugeot se mostró como otro pequeño fracaso de la firma francesa. Destacar la evolución A18 que Peugeot entregó a Prost en Suzuka.

FORD Zetec-R 97

Equipos: Tyrrel y Minardi
CD: 58
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 12
Comentario: Que decir de este motor de 1997 "cliente". Los problemas de fiabilidad no es que persistieran, sino que empeoraron. 12 roturas ni más ni menos por las 9 del año pasado, si bien es cierto que este año suministraban a dos equipos. En el caso de Tyrrell el coche era bueno, pero el motor poco pudo ayudar a un buen rendimiento. Dentro de lo que cabe el equipo mejoró en prestaciones al pasar del Ford ED V8 a este Ford Zetec-R V10. En cuanto a Minardi otro tanto de lo mismo. Comparado con el Hart V8 del año anterior, este Ford Zetec-R V10 supuso una mejora de prestaciones pero con la consiguiente falta de fiabilidad ya mencionada que por supuesto también sufrió Tyrrell por igual. 6 roturas fueron por parte de los Minardi y otras 6 por parte de los Tyrrell. Minardi recibió en el GP de Japón una especificación del Ford, la M4.

1999

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 31
Puntos: 128
Victorias: 6
Poles: 3
VR: 6
VC: 311
Roturas: 1
Comentario: Modelo 048 desarrollado por Stefano Domenical para dar 780 CV a 17.000 rpm. Se ha rebajado su centro de gravedad y es un 5% más ligero gracias a los nuevos materiales empleados. El Ferrari incorporó un cambio longitudinal de siete velocidades para sacarle el máximo rendimiento. A mitad de temporada se utilizó en clasificatorias una versión llamada 048B unos 15 Kg más ligera y que proporcionaba 10 CV extra.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 124
Victorias: 7
Poles: 11
VR: 9
VC: 528
Roturas: 0
Comentario: Modelo FO110H con un ángulo de 72º que a principio de temporada desarrollaba 785 CV, pesaba menos de 100 Kg y disminuyó considerablemente el nivel de consumo. Este V10 demostró una enorme fiabilidad con 0 roturas, al igual que los Mugen este año o los Renault allá por 1997.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 61
Victorias: 2
Poles: 1
VR: 0
VC: 65
Roturas: 0
Comentario: Versión mejorada del propulsor del año pasado llamada MF201HD con 765 CV. El programa de desarrollo de Mugen Honda mantuvo competitivo al Jordan EJ199 durante toda la temporada con ligeras revisiones en la mayoría de las carreras (destacando una para clasificaciones en Hockenheim y otra para carrera en Spa) además de una profunda evolución en el GP de Japón, a la que contribuyó en su diseño la fábrica oficial Honda para permitir a Frentzen luchar por el título.

SUPERTEC

Equipos: Williams, Benetton y BAR
CD: 95
Puntos: 51
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 1
VC: 12
Roturas: 5
Comentario: Motor nacido Mecachrome, ex Renault que tenía una desventaja de 20 CV respecto a los equipos punteros rivales. Tiene un ángulo de 71º, mide 62X54X39 cm (largo-ancho-alto) y pesa unos 120 Kg dependiendo de las especificaciones que se utilicen. Benetton siguió llamando a este motor "Playlife" por los mismos motivos que el año pasado y Nick Wirth desarrollo un nuevo sistema de transferencia del par motor para el B199 admitido por la FIA y posteriormente retirado para desarrollarlo más a fondo. En cuanto a BAR, el Supertec no fue lo suficiente potente como para compensar las enormes carencias del chasis. En Imola, para acallar las críticas Supertec presentó una nueva especificación A que montaron los 3 equipos que contaba con algunos CV más y tenía una mejor utilización. La especificación B se utilizó únicamente en entrenamientos y corrió en las 2 últimas carreras de la temporada.

FORD COSWORTH CR-1

Equipos: Stewart
CD: 31
Puntos: 36
Victorias: 1
Poles: 1
VR: 0
VC: 84
Roturas: 4
Comentario: Nuevo por completo, el Ford CR-1 "peso-pluma" recién salido de la mesa de diseños de Cosworth. El nuevo conjunto chasis/motor se mostró frágil en las pruebas de pretemporada con constantes roturas de este V10. El empeño de Cosworth en este proyecto fue mucho más intenso, ahora que Ford había decidido comprar Stewart. El CR-1 es el motor más pequeño de Cosworth para F1 y en general fue bastante fiable a pesar de que algunas evoluciones a lo largo de la temporada causaron problemas. Después del tercer lugar de Rubinho en la parrilla de Interlagos, Ford decidió bajar el límite de las rotaciones de su motor de las 17.250 rpm a unas "más cautelosas" 16.500 rpm en favor de la fiabilidad. En Austria, el CR-1 pasó a utilizar los anunciados escapes altos, al estilo Ferrari. Irvine dijo de este motor cuando lo probó en pretemporada que en cuanto a potencia era mejor que el Ferrari.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 31
Puntos: 9
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Comentario: Después de los constantes malos resultados en la categoría, Peugeot dio muestras de no estar muy seguro de su futuro en la F1 y hubo momentos en que se pensó que Prost podría perder a su suministrador de motores a final de año. Sin embargo Peugeot fue persuadido para continuar comprometido con este programa, al menos hasta fin de año. El A18 Tiene un ángulo de 72º y ha perdido 6 Kg respecto al propulsor del año pasado con un márgen de utilización más amplio y con una respuesta más suave y fiable. En Spa el Prost de Panis montó escapes altos, pero a diferencia de Ferrari y Stewart, salían del final de los pontones con una nueva evolución ganando unos 30 CV más de potencia. Además, en el GP de Japón Panis utilizó la nueva versión para 2000 que le permitió salir 6º en la parrilla y rodar 3º durante gran parte de la carrera hasta que el cambio de su Prost expiró.

FERRARI 98 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Comentario: Motor más ligero y más bajo, con la misma especificación usada por el equipo Ferrari oficial en el GP de Italia 98. Esto quiere decir que este Petronas-Ferrari era una evolución del motor de Maranello que Ferrari estrenó en las clasificaciones de Monza que a lo largo de la temporada demostró una fiabilidad envidiable.

HART

Equipos: Arrows
CD: 32
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Este V10 volvió a propulsar a los Arrows. Como el del año pasado, diseñados por Brian Hart y fabricados por el propio equipo Arrows bajo la supervisión de Hart. Estos motores acusaron la falta de un serio desarrollo durante el año, mientras que el desarrollo de las nuevas cabezas diseñadas por la TWR Engines mostró que no valían mucho, por lo que no se utilizaron nunca.

FORD Zetec-R 98

Equipos: Minardi
CD: 32
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: El uso de estos motores V10 Ford Zetec-R con mejores especificaciones que los que propulsaron a los Stewart en 1998 pareció dar un nuevo aire a esta escudería que dispuso en 1999 de su mejor conjunto chasis/motor de toda su historia, diseñado por Gustav Brunner. No obstante, con motores tan frágiles como éstos es imposible llegar más lejos y puntuar más. A pesar de todo, 2 únicas roturas en el Minardi de Luca Badoer en los 2 últimos GGPP de la temporada que evidenciaron una notable mejora en la fiabilidad de estos propulsores y el primer punto de un Minardi desde que Pedro Lamy finalizara 6º en el GP de Australia 95. Estaban previstas 3 evoluciones a lo largo de la temporada pero solo recibieron una. Esta evolución era una mejora preparada paulatinamente a lo largo del año que se utilizó por primera vez en las oficiales de Silverstone. En Austria y Alemania lo utilizaron viernes y sábado y en Hungría ya se utilizó también en carrera.

2000

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 34
Puntos: 170
Victorias: 10
Poles: 10
VR: 5
VC: 607
Roturas: 1
Peso aprox.: 100 Kg
Comentario: La nueva mecánica del 049, aún basándose en el modelo del año pasado 048, es un motor completamente nuevo desde el punto de vista estructural. Esta mecánica rodó por primera vez en un banco de pruebas a finales de 1999, tiene una cilindrada de 2.997 cc y su potencia mínima ronda los 770 CV. Según Martinelli, se han mejorado las prestaciones y su utilización a diferentes regímenes de uso sin perder la fiabilidad del 048.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 34
Puntos: 162
Victorias: 7
Poles: 7
VR: 12
VC: 458
Roturas: 3
Peso aprox.: 98 Kg
Comentario: Nuevo Mercedes FO110J que en gran parte fue el culpable del fracaso de McLaren al restarle opciones al título con una rotura providencial en el GP de EEUU cuando Hakkinen acosaba a M.Schumacher, lo que le dejó en bandeja el título al mayor de los Schumacher, además de las dos roturas que sufrieron Mika y David en Australia. Este V10 es completamente nuevo y en base a el se construyó el chasis como es habitual. Mercedes afirma que ha hecho progresos en lo relativo a peso, compacidad, potencia y sobre todo manejabilidad en su respuesta a diferentes regímenes. Respecto al GP de Australia, Mario Illien comentó: "Los motores empezaron a perder presión de aire. Lo podíamos ver en la telemetría. La cuestión era saber cuando iban a romperse. El problema fue un filtro de aire defectuoso cuya función era retener el polvo y la suciedad y al no cumplir su función el calor debió dañar una soldadura."

BMW

Equipos: Williams
CD: 34
Puntos: 36
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Peso aprox.: 120 Kg
Comentario: BMW V10 E41 de 72º completamente desarrollado por BMW y probado por primera vez en Abril de 1999. La preocupación de BMW era conseguir fiabilidad y una vez resuelto este problema comenzarían a trabajar en la potencia cara a 2001. Las mejoras no tardaron en aparecer. El motor tiene 2.998 cc con 4 válvulas por cilindro, con bloque y culata de aluminio y cigüeñal de acero. Se estima que el equipo disponga por carrera de 10 unidades de estos V10 lo que quiere decir que el centro de producción de BMW construyó unos 170 motores (no todos esos 10 propulsores eran nuevos).

SUPERTEC

Equipos: Benetton y Arrows
CD: 67
Puntos: 27
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Peso aprox.: 118 Kg
Comentario: Este motor era más potente que el Supertec de 1999. A pesar de obtener mejores resultados que Arrows, Benetton no respondió las expectativas. Arrows mejoró notablemente su desempeño con este propulsor (tras cerrar su propia empresa que había comprado a Brian Hart).

HONDA

Equipos: BAR
CD: 34
Puntos: 20
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Peso aprox.: 110 Kg
Comentario: Modelo RA000E que desarrolla más de 800 CV. Honda introdujo constantes mejoras de su nuevo V10, entre ellas la Evo 3B en Imola, la Evo 4 en Silverstone (que proporcionaba unos 30 CV más), la Evo 5 en Hockenheim y otra en Monza. En Suzuka Honda llevó el nuevo motor Spec S para entrenamientos y carrera con cartografía electrónica especial para Suzuka. La evolución de Silverstone presentaba un monocasco alargado para mantener la misma distancia entre ejes y es más pequeño, ligero y potente.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 17
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 9
Roturas: 2
Peso aprox.: 122 Kg
Comentario: Jordan sufrió numerosos problemas técnicos los cuales se achacaron a los motores Mugen. Realmente este V10 se estaba quedando desfasado debido a las atenciones que se centraban en el propulsor oficial Honda hasta tal punto que no hicieron nada durante el invierno en el Mugen Honda. Pesaba 20 Kg más que la mayoría del resto de motores y eso incidió en el diseño y funcionamiento de coche. La única evolución, al igual que el Honda oficial apareció en Silverstone.

FERRARI 99 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Peso aprox.: 114 Kg
Comentario: Motor 048 utilizado en 1999 por Ferrari que demostró una fiabilidad 100% característica de los motores Ferrari.

FORD COSWORTH CR-2

Equipos: Jaguar
CD: 34
Puntos: 4
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Peso aprox.: 97 kg
Comentario: El Cosworth CR-2 desarrolla alrededor de 800 CV a 17.600 rpm, aunque desde Cosworth se afirmaba que llegaba a las 18.000 rpm y es uno de los más compactos con tan solo 97 Kg. Se mejoró la fiabilidad con 0 roturas. A pesar de los resultados, uno de los mejores propulsores actuales de la F1.

FORD Zetec-R 98 (Fondmetal)

Equipos: Minardi
CD: 34
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Peso aprox.: 129 Kg
Comentario: Después de que Ford comunicara que no suministraría más motores clientes, fue convencida para que suministrase a Minardi el mismo motor de 1998 y 1999, a cambio este fue rebautizado Fondmetal para no difundir la imagen de Ford, camuflada ahora bajo el nombre de Jaguar. Este pesado motor tenía 20 Kg más que cualquier otro y tenía entre 80 y 100 rpm menos que los demás. La gestión electrónica fue montada por Magneti Marelli que se comprometió a realizar 2 evoluciones a lo largo de la temporada, la primera antes del GP de España. A diferencia del año pasado, este año si se demostraron poco fiables al estar retocados por todos los lados con constantes pequeñas mejoras que no llevaban a ninguna parte.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 33
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 5
Peso aprox.: 110 Kg
Comentario: El motor A20 de Peugeot era 53 mm más corto que el A18 del año pasado, 15 mm más estrecho y 13,5 Kg más ligero. Sin embargo, al igual que los anteriores motores Peugeot, el A20 era menos potente que la versión final de su predecesor. Peugeot no entregó los motores con la especificación que prometió a principios de año. No había "trompetas" de admisión variables (utilizadas por primera vez en los entrenos de Imola) que mejoran la potencia del motor. La curva de potencia no era buena. Alcanzaban los 785 CV a ¡15.860 rpm! con "trompetas" largas. Podía subir en rotaciones, pero la potencia descendía rápidamente unas 50 rpm en lugar de estabilizarse. Las camisas de los cilindros empezaron a romperse en bloque una vez estos eran utilizados más de una vez. Peugeot empezó a quedarse sin motores. Los coches llegaban a los circuitos sin motores. Los motores tenían demasiada flexibilidad, de ahí que se produjeran 4 con diferentes especificaciones de bloques. Alesi dijo que su coche de F3 tenía más potencia. Prost y Provera di siquiera se hablaban. La huelga de Peugeot en los oficiales del GP de Francia originada por las críticas de Prost y Alesi hacia Peugeot fue el principio del fin de Peugeot en F1 que vendió su fábrica en Francia con todos los planos y cartografías de sus motores a Asian Motor Technics, que se hizo cargo de desarrollar estos motores bajo el nombre de Asiatech.

¿Alguna duda?

Puesto por Juanantz 06/02/03 en http://foro.todocoches.com