Joyas colgadas de un foro
Por
Yo no tengo ningún merito en lo escrito
aquí, son relatos expuestos en el el foro de la página de Pedro Martínez de la
Rosa y del foro de Todocoches.com
(Tomo 5)
Puesto por Aren 29/05/01
Fangio: un día como hoy, pero 50 años más viejo...
El 27 de mayo de 1951, Juan Manuel Fangio iniciaba, en un improvisado circuito
de Berna, la conquista de su primer título.
Domingo 27 de mayo. Como hoy. Igual, pero 50 años atrás. Fangio, a menor
distancia, lo recordaba sin enfatizar, envolviendo aquel día con el aire de una
suave nostalgia. A esa nostalgia la protegía con su palabra medida y el
testimonio de su insobornable memoria. "Fue como poner el primer ladrillo de
una obra, ¿sabés? Cuando todavía no te das cuenta cómo va a terminar todo,
porque lo vas haciendo de a pedazos. Como hacían nuestros padres inmigrantes,
no bien juntaban sus primeros pesos. Y este domingo -únicamente les pertenecía
el domingo- levantaban la cocina chica, como para empezar a tener el refugio
principal de la familia. Y, después, algún otro domingo empezarían agregando
una habitación.
"Un poco, a medida que volvían a tener nuevos ahorros. Otro poco, porque
la familia se agrandaba y había llegado otro hijo. Yo lo tengo bien presente
ese asunto de las casas. Mi padre era frentista. Salía cada mañana en su
bicicleta y se iba a la obra que lo comprometía. El se encargaba de hacer el
frente. Un arte, te digo."
Y le acercaba a su relato los apoyos necesarios para mostrarlo mejor. "Es
que el frente de la casa de alguna manera demostraba qué clase de gente vivía
adentro. Los pobres, los muy pobres tenían los huecos de la puerta y la ventana
en liso. Todo liso. Los que tenían algún dinero más, adornaban arriba. La parte
superior. Y cuando la familia disponía del mejor pasar, había casas en Balcarce
que tenían molduras y otras cosas más hasta en los bordes de los balcones. Y en
la parte superior de las ventanas...
"Y yo, el 27 de mayo de 1951, colocaba en aquella arbolada pista suiza el
primer ladrillo para un campeonato del mundo, que se me había escapado el año
antes. Pero te aseguro que sin pensar en el campeonato."
Preocupaciones. Los problemas técnicos apretaban sin misericordia a los autos
que entonces corría. Si los interlocutores dominaban la materia, Fangio no
necesitaba explicar que las preocupaciones se centraban en su Alfetta.
"Una máquina con casi 15 años de antigüedad que había visto pasar los
mejores años escondida en algún granero, para poder salvarse del deterioro de
la segunda gran guerra.
"Yo la veía como una imponente señora, con achaques. Aunque el regreso del
ingeniero Colombo a la casa Alfa Romeo le había venido muy bien para
reacondicionarla de a poco, la marea de Ferrari crecía a cada carrera, a medida
que el commendatore ponía más a punto la 4500. Un modelo que había nacido
moderno, con muchos bríos. Con capacidad para completar 400 kilómetros sin
reabastecerse. Con una relación peso-potencia casi ideal.
"En cambio, la vie
Y hacía un alto, que apoyaba en una sonrisa sin palabras, seguramente
recordando Bélgica (ver aparte).
"Con cada nueva carrera, la Ferrari era más rápida y más potente. En
cambio, los achaques de la Alfetta se multiplicaban. Yo la mane
"¿Supersticioso yo? Tenía mis razones. Recordaba viejos cuentos. Y el
maleficio que arrastraba el número 17, que muchas veces los corredores se negaban a usar aquí, en la Argentina. Con mucho más fastidio
que el mismo número 13. Yo tenía en cuenta que no pocos organizadores retiraban
esos números cuando iban ordenando su carrera.
"Aquella vigilia de Suiza la tengo bien presente. La recuerdo
perfectamente porque pasaba una cosa que nunca me había pasado. Después de
comer alguna cosa como para justificar la reunión con un par de amigos, yo
invitaba a recorrer el circuito del otro día.
"En realidad, a mí siempre me había gustado conocer hasta el menor detalle
de cada lugar donde corría. Mi amigo Stirling Moss sostendría que una de las
venta
"Todavía siento el golpe del pobre animal, que prácticamente se había
tirado abajo del auto. Mis amigos se daban cuenta de que la cosa no me había
hecho nada bien y trataban de distraerme, hablando de cualquier cosa. Yo les
seguí el juego, pero la verdad es que me fui a dormir preocupado.
"Por aquel entonces, para hacer más soportable la batalla deportiva,
ayudaba el espíritu que unía a los corredores con sus mecánicos. Los que
estábamos en las escuadras más fuertes, sabíamos que había que rendir todo para
permanecer y disfrutar del potencial técnico de que disponíamos. Y los
muchachos de equipos más modestos o los corredores independientes sabían que,
de acuerdo con su trabajo, podían ser llamados para correr mejores autos. Y
nada de procedimientos equivocados. Nada de golpes bajos.
"Después de haber corrido cuatro o cinco horas, comíamos todos juntos.
¿Qué otra cosa era muy buena? La de sentarnos juntos los que nos dirigían, los
que corríamos y nuestros mecánicos. Y no había diferencia ninguna. Nadie se
sentía estrella. Era compartir la preciosa aventura de las carreras de autos.
Aunque no oculto que se hacían algunas picardías, pero no llegaban a ser
trampas.
"Recuerdo que para correr en Barcelona, la última prueba de aquel año, la
que decidiría el título entre Ascari y yo, mi equipo le adosaba a mi Alfetta
unos tanques laterales. Hasta yo desconocía aquella treta del ingeniero
Colombo. Yo pensaba que ése era el recurso con el que Alfa Romeo compensaría la
autonomía que tenía la 4500 de Ferrari, que no paraba.
"Me acuerdo que estábamos en la línea de largada, cuando Colombo
inclinándose me decía a los gritos, en la salida: Tenés que apurarte para sacar
venta
Fangio de
"Como pasa con el marido engañado, que dicen siempre que se entera último,
¿no? Yo me sentí así, porque con la carrera por correrse, con aquella ancha
calle del Paseo de Pedralbes por delante, me enteraba de que la vie
"Afortunadamente, la jugada salía bien. Y conseguía ganar porque eran
muchas las cubiertas que rompían. Tiraban más vueltas, pero patinando y
desbandaban. Yo llevaba un mes pensando cómo hacer para ganar aquella carrera.
Hasta me despertaba de noche pensando qué cosa inventar para poder
ganar..."
Después volvería a sonreír, recordando que con aquella picardía se había
confundido a la otra marca. Es que en Alfa Romeo se pensaba que en una de ésas,
sin querer, Fangio podía franquearse con Pepe González, que corría para
Ferrari. Esto cuando ninguno de los dos
Domingo 27 de mayo. Como hoy, igual. Pero 50 años más viejo.
En la pista de Berna, Fangio empezaría a colocar el primer ladrillo de una
preciosa obra.
Después, como ejecutando una sublime partitura con la que se entusiasmaba,
ejecutándola cuando la gente se lo pedía, elaboraría otras cuatro grandes
temporadas para redondear la posesión de cinco coronas universales, cuyo fulgor
todavía luce inmaculado desde el siglo último. Y que nadie pudo alcanzar.
Cuando su figura sigue siendo la referencia para todos los corredores que por
el mundo persiguen la gloria como locos.
El dibujo suizo de Bemgarten era aquel mayo de 1951 un circuito semipermanente;
la definición de circuito-parque podía caerle como anillo al dedo. Una cinta de
pavimento generoso para circular, con tupida arboleda a los costados y
desniveles constantes. Como tercos. Circuito encantador y peligroso, solían
denunciarlo los expertos. Eso, de común. Pero aquel 27 de mayo -además- llovía
desde temprano. Llovía cuando los autos eran colocados en filas alternativas de
tres y dos coches para salir pendiente abajo. Cuando las manchas de aceite y de
grasa rezumaban en muchos lugares, rechazando la adherencia del caucho
pegajoso. Llovía mientras se corría y los charcos se agrandaban. Y los paraguas
eran como hongos brillantes tratando de proteger la ropa, que cada vez se veía
más mo
Tiempos en los que la imaginación de los cronistas podía ocuparse de olas que
se levantan al paso de los autos en las curvas más inundadas. Y Fangio
sintetizar: "El barro y la lluvia armaban una mezcla que a veces me cegaba
las antiparras".
Igual se corría. ¿Tendría venta
Los afanes de Pepe González se frustrarían antes de las 12 vueltas, cuando su
destartalada Talbot azul, transportando un motor humeante y silencioso, bañado
en aceite, llegaba hasta los improvisados boxes del Bremgarten.
En la pista, algunos perdían el rumbo. Otros golpeaban en los fardos de pasto
que pretendían ponerle un cerco a los ingenuos que
procuraban correr. Fangio -distante- sumaba una vuelta mejor que otra para
sacar venta
Un 27 de mayo, como hoy. igual. Pero cincuenta años
atrás...
Como para no de
Terminaría de poner las cosas en su lugar, resumiendo: "¿Te imaginás el
complejo que hubiera cargado con la sugestión por aquel pobre animal que había
atropellado sin querer? Las cosas son así por alguna razón. Cuando me pegué en
Monza por no dormir, no había gato negro ni números fatales. Casi me mato por
un exceso personal. Esa fue la equivocación de mi vida; creer que haber dormido
mal no era gran cosa. Cuando después cargaba aquel yeso que me acompañaría
durante interminables cinco meses, iba a tener tiempo de sobra para comprender
que hasta las cosas más tontas o las más chicas pueden cambiar un
destino".
La trivialidad no era insignificante. No era posible correr bien, si no estaba
bien dormido. Una tontera, casi...
"El primer ladrillo..." Fangio repasaría tantas veces aquella carrera
de Berna como se lo pidiera la gente. La que no se cansaba de escuchar el
relato conocido. Para revivir la forma y manera que Juan empleaba para definir
sutilmente el juego de estrategias que se movían con una pizca de ingenuidad en
una disciplina que todavía no había sido seducida por la publicidad. Y que se
movía con naturalidad y desenfado. Casi sin dobleces.
Domingo 27 de mayo. Como hoy, igual. Pero 50 años atrás.
Cuando todavía no se hablaba de ecología ni de polución ni de ambientes
contaminados o enfermos, el seductor y peligroso circuito suizo de
Pero esa historia es otra que no tiene más punto en común con ésta que la de
servir de base para la colocación del primer ladrillo del monumento que Fangio
levantaría en 1951 para concluirlo en el recoleto Paseo de Pedralbes, en
Barcelona. Cuando con la ingenuidad de entonces, hasta los ingenieros de Alfa
Romeo lo engañaban haciéndole creer hasta el último momento que no debería
detener su fatigada Alfetta. Intuyendo -seguramente- que Fangio se las
arreglaría para no perder la carrera, aunque tuviera que detenerse por más
nafta.
El iba a ser capaz de hacerlo. ¿Cómo no?
Texto: Alfredo Parga
Una historia dentro de la historia
Ocurría en ocasión del Gran Premio de Bélgica de 1951.
Contra todo lo que podía esperarse, Fangio no tomaba la punta. Corría a la
expectativa. Villoresi, con la 4500 de Ferrari era el más urgido. Y enseñaba el
camino. El balcarceño, el más fino estratega de aquellos años verdes de la F1,
comenzaría a mostrar el número 2 de su vie
Con la luz que lo debía proteger de alguna contingencia, Fangio entraba en
boxes a su tiempo. Y allí venía la sorpresa.La rueda trasera izquierda se
resistía. No salía. Probablemente como consecuencia del recalentamiento del eje
y del tambor, la rueda no salía. Uno, dos, tres minutos... En la pista seguían
tronando los otros autos. Fangio de cuando en cuando miraba la carrera. Se
sentaba sobre el pequeño muro que dividía la pista de los boxes. No presionaba
a sus mecánicos, que hasta con un martillo trataban de expulsar la rueda
salvaje.
Fangio comenzaba a silbar sin turbarse. Sin turbar a sus mecánicos, complicados
con el bloqueo de la rueda en las estrías de la punta de eje. Cinco minutos,
diez...
Al fin se sacaba la rueda con su campana; quedaba dañada la suspensión. Fangio,
con varias vueltas perdidas, tenía que volver a correr para poder mantener
aquel punto del récord. Entraría noveno... Al volver, le
guiñaba un ojo a sus mecánicos. Y deleitaba, en el remate, al público. Sin una
sola nota destemplada. Con los nervios contenidos.
Con la procesión por dentro. Sin desbordes.
Hoy todavía, cuidadosos investigadores europeos recuerdan la circunstancia y
creen encontrar en la tranquila conducta que adoptaba el balcarceño buena parte
de la estrategia con la que operaba en todos los circuitos. Entendía Fangio que
las carreras eran lo suficientemente complicadas como para preverlo todo, sin
descuidar un solo detalle. Aunque a veces, cosas como la que planteaba aquella
rueda anárquica, no entraban en ningún plan.
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Puesto por Aren 31/05/01
Bueeeeenas!!! Ahí va otra cosilla cosecha de mi amigo
Gustavo Morales. A mi me ha gustado bastante.
Hasta luego!!!
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Saltando en el tiempo por el principado
Hubo un tiempo en el que los Mercedes eran Mercedes y no
Mcnosecuantos-Mercedes-Ilmornosequés aunque los Ferrari, curiosamente, no eran
Ferrari sino Alfa Romeo Scudería Ferrari... pero bueno, no desvariemos ya que
esto es para contar...
EL BRUSCO APARCAMIENTO DE BERND ROSEMEYER
Yo imagino que Rudi Caracciola debía estar de buen ánimo y con grandes
expectativas. El Mercedes era el coche bueno y él
tenía un Mercedes que iba a salir desde la primera linea. Además, aquel 13 de
Abril de 1936 en Montecarlo había empezado a caer un verdadero diluvio.... y a
él lo conocían como "regenmeister". Debia por tanto tener bastantes
esperanzas de victoria, y no infundadas por cierto. Aunque quizás, en la
parrilla, hubiera estado más tranquilo sin su coequipier Chiron marcando la
pole, el Auto Unión de Rosemeyer en su cogote y el Alfa Romeo del mantovano
volante situado increible y fantásticamente a su lado en la primera línea con
mejor tiempo en los ensayos. No era el Alfa rival para los coches plateados;
pero como en tantas ocasiones se dijo en el periodo: "los coches alemanes
son los claros favoritos... pero corre Nuvolari".
En la salida ya no llueve pero todo continua empapado.
La
Mucho Rudi era Rudi: al paso por meta lidera de nuevo... ¿no se puede adelantar
donde, dice la gente?. Detrás suyo aprientan los
dientes Nuvolari, Chiron, Rosemeyer, Varzi, Fagioli, Stuck, Farina... Brivio se
para en boxes. Es importante: su Alfa ha estado perdiendo aceite. A la salida
del tunel, en una zona delicadísima con la pista mo
Salida del tunel: muchachos, hay que ir maniobrando para negociar la
chicane.... ups! Rudi ve el aceite a tiempo y en el último instante cambia la
trayectoria normal y evita el desastre. Chirón, pegado detrás de Rudi cuyo
coche no le de
De Nuvolari las crónicas cuentan: "Como Nuvolari con su estilo particular
no gira donde lo hacen los demás, pasa sin problemas" ¡pero bueno! ¡¿cómo diablos conducía este?! ¡leches,
y yo sin nacer!
Los demás sí giran como los demás. Así que se ven una serie de derrapajes. Unos
se quedan empotrados en la chicane, otros pasan con pocos problemas... ¿y ese
Auto Unión? ¡por las barbas de Emilio Levassor! Bernd
Rosemeyer ha perdido el control pero no se sabe como su coche atraviesa la
chicane...¡avanzando de lado! se desliza con el
lateral por la pista mo
En cabeza sobreviven Caracciola, Nuvolari, Rosemeyer..
¿es que vais a pedir más? Bueno, vale: Varzi viene
cuarto seguido de Stuck ¿contentos? De la cabeza las cronicas dicen:
"lucha cerradísima aun con la prudencia que la pista deslizante
impone". ¿no escuchais rechinar los dientes? No,
claro, el ruido de estos monstruos de tropecientos caballos no de
Y así llegamos ya al momento que había que contar: vuelta 13, Rosemeyer va
tercero subiendo a massenet, derrapa, vuelve a perder el control pero en esta
ocasión se va derecho contra una baranda de piedra y se empotra con gran
violencia en sus parapetos. No le pasó nada pero el coche está inservible. Se
terminó por hoy, muchacho ¿necesitas ducha?
En boxes por fortuna se encuentra Elly Beinhorn, la conocida e intrépida
aviadora-aventurera, esposa de Bernd Rosemeyer desde hace poco. Un par de años
después, ya desgraciadamente viuda, cuenta el episodio transcribiendo la
entrevista que a su marido le hizo el cronista de radio. Gracias, Elly, por
permitirnos captar las ondas herzianas de la Costa azul de aquel 13 de abril
del 36. Conectamos con Radio Montecarlo:
Locutor.- Aquí vuelve hacia sus boxes, por su propio pie, Bernd Rosemeyer, que
hace poco ha salido de pista. En un momento le rogaremos que se acerque al
mircrófono. Para él la carrera ya terminó.... Hola Bernd, ¿estás bien? ¿pero qué es esa cosa como un
-Rosemeyer.- Oh, ¿esto? Es uno de los adornos de la baranda contra la que me he
estrellado. Lo he cogido para sustituir el premio que llaman "del Príncipe
Rainiero". Cuando me he ido disparado contra los parapetos, entre los
restos que me han caido encima estaba esta cosa de piedra. Bueh! Aparte del
material, tiene precisamente la forma de una copa como la que se está
disputando, así que la he cogido como consolación.
"Así era Bernd" termina diciendo Elly Beinhorn-Rosemeyer
Y bien, del resto, la carrera la ganó finalmente Rudi y fue en verdad una
hermosa victoria que compensaba el mal trago de años antes, cuando el trazado
monegasco a punto estuvo de costarle la vida dejándole de recuerdo una muy
acusada cojera permanente. Auto Unión de todas formas tuvo el consuelo del
segundo puesto con Varzi, y el récord de vuelta con Stuck.
No encontré fotos del "aparcamiento" de Rosemeyer en Massenet. Pero
por poner alguna, pongo una de mis favoritas de ésta época. En ella vemos a
Bernd Rosemeyer, abanderado y estandarte de la Auto Unión, pillado in fraganti
a bordo de una Alfa 8C de la Scudería Ferrari, y poniendonos para la posteridad
una divertida cara d'enfant terrible que acaba de ser sorprendido en medio de
una travesura. La foto está tomada en el 36 en Barcelona, durante los entrenos
del Gran Premio Penya Rhin.
Atención, atención!!! Nuevo añadido:
Y otra más!!!!! Ya van 3 
Puesto por Dvd360
STIRLING MOSS
El rey que no tuvo corona
Stirling Moss se quedó cuatro veces en la antesala del título máximo de la
Fórmula 1. Pese a no haber podido campeonar demostró ser un excelente corredor
y un caballero fuera de las pistas.
Moss obtuvo su primera victoria en la F1 en el GP de Gran Bretaña de 1955 con
un Mercedes Benz oficial.
Cuando un argentino escucha el nombre de Juan Manuel Fangio lo primero que se
imagina son autos, carreras. Lo mismo le ocurre a un estadounidense con el
nombre de Mario Andretti o Phil Hill; o a un brasilero cuando se menciona a
Emerson Fittipaldi o al malogrado Ayrton Senna. En Inglaterra, esta sensación
es definitivamente creada por el nombre de Stirling Moss, un talento increíble
al volante. Stirling nació el 17 de septiembre de 1929 en el seno de una
familia bien "tuerca". Su padre, Alfred Moss, supo correr en
Brooklands y cuando el trabajo le hizo "cruzar el océano" probó
suerte en Indianápolis. Su madre participó en algunos rallies y pruebas
menores. Cuando Stirling cumplió nueve años, su padre le regaló un viejo Austin
Seven con el que recorrería sus primeros kilómetros por los campos cercanos a
su casa. Tanto Stirling como su hermana Pat eran fanáticos de los caballos de
carrera, pero con el tiempo el joven Moss se inclinaría más por los
"caballos de fuerza" que por los equinos.
Desde chico fue un gran atleta, aún habiendo sufrido diversas enfermedades,
entre ellas una en un riñón que le evitó cumplir con el servicio militar.
El automovilismo fue siempre parte de su vida y en su adolescencia debió
inclinarse por una profesión adecuada. Al igual que el legendario Tony Brooks,
legendario piloto de formula uno y compañero de Moss en la Vanwall, se pensaba
que Stirling seguiría los pasos de su padre, que era odontólogo. Alfred Moss
atendía a gente de bajos recursos y esta actividad le reportaba significantes
ingresos. Stirling catalogaba al negocio como "un rápido tirón, afuera y
¡Que pase el que sigue!".
A los 17 años sus notas en el colegio no eran muy alentadoras así que sus
padres intentaron un cambio de colegio, cosa que no funcionó, y por lo cual
decidieron iniciarlo en el negocio hotelero. Su entrenamiento incluyó
actividades de mozo y portero nocturno, tareas para las cuales tampoco demostró
habilidad alguna.
Algo seguía intacto en él: su pasión por los autos, fue así que años más tarde
se lo vería mane
Su padre tardó poco en enterarse de la transacción y furioso la anuló con un
par de llamados telefónicos. Tal vez arrepentido de la reprimenda, Don Alfred
le cedió un BMW que había comprado recientemente. Este fue el primer auto que
el joven Moss utilizó para competir en carreras locales.
Su primer "racer" fue un Cooper 500 que utilizó en las típicas
trepadas de montaña europeas. Los Coopers fueron la
cuna de grandes campeones ingleses. Tras algunas averiguaciones, Stirling se
dirigió a la fábrica de Cooper, en Surbiton; una empresa de neto corte
artesanal, similar a un garage. El único auto que se encontraba en exposición
enamoró a Stirling. Algún tiempo después se las ingenió para pasar con su padre
por la puerta de la Cooper y le comentó lo grandioso que debía ser mane
Sus comienzos, con el Cooper 500, en una trepada de montaña en 1948.
La Segunda Guerra había de
En 1951 Ferrari lo contrató para correr en una serie determinada de carreras.
La primera de ellas era el Gran Prix de Bari. Allí, al empezar las prácticas y
en forma totalmente sorpresiva, el auto que se suponía era para él le fue dado
a Piero Taruffi. La indignación de Moss fue terrible; aceptó la orden, se
retiró y juró venganza a Ferrari.
En 1955, mane
El inglés al volante de un Aston Martin, corriendo en la categoría Sport.
Moss luchó contra grandes equipos durante doce años en busca de un titulo de
campeón que mereció, pero que siempre le fue esquivo. En 1962, durante una
carrera en Goodwood sufrió un terrible accidente que lo obligó a ale
En 1955 se adjudicó la clasificación general de la Mille Miglia junto a su
amigo, el periodista Dennis Jenkinson, con un tiempo de apenas 10hs 7m y 48s, a
bordo de un precioso Mercedes Benz 300 SLR. Moss fue el único británico en
ganar esta prueba y el primer extranjero desde Rudolph Caracciola.
En Le Mans, estando en punta, y en pare
Moss es considerado por muchos como el primer piloto de la era profesional, ya
que no sólo corría por deporte sino también para ganar dinero. Siempre
preocupado por su estado físico, viajó alrededor del mundo llevando su arte de
conducir a las pistas y carreteras. En la Fórmula 1 alcanzó 24 veces el podio y
en 16 oportunidades se llevó los laureles de ganador. Sin embargo a lo máximo
que pudo aspirar fue a quedarse con los subcampeonatos de 1955, 56, 57 y 58.
Fue un ejemplo de tenacidad, conducta y respeto, pero por sobre todo: un
increíble campeón sin corona.
Bibliografía recomendada:
Stirling Moss - Racing with The Maestro. Karl Ludvigsen.
Aquí
teneis más:
www.labujia.com/fotos/moss_galeria.jpg
labujia.com
Puesto por Dvd360
Mika y David: McLaren
Lo visto en Melbourne da pie a pensar muchas cosas, desde el punto de vista de
la superioridad "bestial" de McLaren al bonito gesto de Coulthard con
su compañero, al monumental disgusto de Schumacher, al ridículo de un nervioso
Esteban Tuero o los típicos problemas de falta de fiabilidad de algunos
equipos. Sin embargo, hay una cuestión: estamos ante los dos candidatos al
Campeonato del Mundo de 1998? Visto lo visto parece que si, leyendo las notas
de prensa de algunos equipos y escuchando las declaraciones de los pilotos se
nos vienen a la memoria ciertos "pactos" del pasado, pactos entre
pilotos. Como no recordar aquel famoso incidente en Imola en 1989 entre Senna y
Prost, pero el que aconteció en Albert Park parece de naturaleza distinta, Mika
y David parecen ser buenos amigos, y el tópico dice que fuera de la pista, pero
dentro parece que también, de hecho están en el mismo equipo. Sin embargo,
cuando una escudería es superior a las demás y los pilotos tienen un mismo
nivel, tanto en palmares como en prestaciones, la bomba puede estallar en
cualquier momento, sin embargo, no parece este el caso. Hay muchos ejemplos en
la historia: Senna -Prost, Piquet -Mansell.
El resultado de la carrera fue muy justo, durante todo el fin de semana Mika
demostró ser el mas rápido tanto en calificación como en carrera y dado que
tendrán la suficiente venta
Pese a todo esto en el pensamiento de muchos debe ahondar la sensación respecto
a Mika de: si, dos victorias, pero parecen cedidas, y es lo más injusto, sus
detractores, que dudo que tenga muchos, lo pensaran. Pero ahí están sus tiempos
para echar abajo sus réplicas. No es muy atrevido decir que Mika Häkkinen es la
herencia natural a la velocidad en su más puro estado de Ayrton Senna. Resulta
curioso que ambos pilotos de una forma u otra tienen puntos en concordancia con
el mítico brasileño, por un lado, Mika ha sido el único piloto que Senna
reconoció ser más rápido que él, de una u otra forma lo admiraba y de hecho Ron
Dennis también, por otro lado David fue el sustituto de Ayrton y en esa
situación hizo un papel no solo brillante sino admirable dadas las
circunstancias de aquel fatídico 1994.
De una forma u otra este primer Gran Premio vislumbra un recuerdo que fue la
temporada de 1988 donde Senna y Prost a bordo de un muy superior McLaren-Honda
barrió en aquel año pero dadas las circunstancias resulta dudoso que Ferrari o
Williams no alcancen el nivel de la escudería de Ron Dennis, o quien sabe,
quizás sea una cuestión cíclica y finalmente Williams haya cedido el trono a
McLaren con un Schumacher en disposición de aprovechar las oportunidades que
aparezcan.
Mika es la velocidad pura por naturaleza, David es la puesta a punto y el ritmo
estable con incluso unas mejores prestaciones cuando esta sometido a presión,
el duelo esta servido, o
Carlos Gayubo Moreo
Puesto por Dvd360 13/06/01
¿EL CULPABLE? : ADRIAN NEWEY
Estaba terminando el G.P. de Brasil y las cámaras enfocaban a un señor con
gorra negra que estaba frente a los boxes de Mclaren... sí, era él, el culpable
de que McLaren-Mercedes empiece a crear este año lo que algunos recuerdan como
el "Miedo del 88".
Por aquel entonces McLaren-Honda gano 15 de 16 G. P. y no hizo el pleno porque
en Monza, como el mismo Senna decía respecto al accidente con Schlesser:
"no estaba en el momento adecuado ni en el sitio adecuado". En
aquella temporada el culpable de aquel triunfo fue, aparte del motor Honda, un
tal Gordon Murray que evoluciono los conceptos del Brabham BT 55 al Mclaren
MP4-4.
En aquellos momentos se estaba despidiendo a una época dorada de la mecánica en
la F1, los turbo. Hoy esta comenzando la de los monoplazas estrechos y
neumáticos rayados; comparando estas dos temporadas e intentando ver que puede
suceder en este 98 saltan voces que en resumen afirman que:
a) En el 88 McLaren tenia a los dos mejores pilotos con diferencia: Senna y
Prost, y tanto Schumacher como Villeneuve y Frentzen pueden disputar en
igualdad de condiciones cualquier carrera a los magníficos Häkkinen y
Coulthard.
b) El motor Honda del 88 era una bala invencible mientras que Mercedes demostró
el año pasado tener graves problemas de fiabilidad.
c) Hoy en día tenemos de por medio una guerra de neumáticos entre Bridgestone y
Goodyear, que si por un lado los
Volviendo al tema que nos ocupa, se estima que Adrian Newey esta recibiendo
unos dos millones de libras al año en su trabajo como director técnico de
McLaren. Y después de lo visto en Melbourne y Brasil Ron Dennis debe considerar
el fichaje de Newey como la inversión de la década.
El talento de Newey como diseñador ha sido muy palpable durante un largo
tiempo, sin embargo no muchos esperaban que el nuevo coche del
ingles fuera tan efectivo como es. Su estatus como el mejor ingeniero
aerodinamicista en este deporte esta bien asentado, pero menos conocido es su
extremo instinto de competitividad, teniendo casi una obsesiva atención al más
mínimo detalle en cualquier aspecto del coche junto con un deseo de Ilegar a
los Iímites más le
Además en el constructor de motores Ilmor, dirigido por su intimo amigo Mario
Illien y fundado por Mercedes Benz, Adrian tiene un colaborador con el cual
puede Ilegar casi hasta donde quiera. la combinación
ha demostrado ser electrizante.
Sin embargo, todo gran resultado, y además de forma por ahora tan aplastante,
va acompañado de controversia; los equipos rivales, en especial Ferrari, han
apuntado a McLaren dos posibles áreas de venta
Con este panorama nos encontramos al director técnico de Ferrari Ross Brawn que
comenta sobre lo mucho que Mclaren ha estado pensando de forma individual sobre
lo que se puede hacer y sobre lo que no, rozando la ilegalidad; A este respecto
la FIA es culpable por no saber delimitar claramente ciertos aspectos del
reglamento técnico. Otros piensan que la venta
Volviendo a este ingeniero matrícula Cum Laude en Ingeniería Aerodinámica por
la Universidad de Southampton, Adrian Newey tras acabar sus estudios comenzó su
carrera profesional en el ya desaparecido equipo Fittipaldi (Copersucar) donde
ya empezó a brillar. Tuvo mas tarde (Robin Herd, cofundador de la
Decía hace mas o menos un año quien fue su jefe y
trabajo por encima de él, Patrick Head: "Nosotros en Williams tenemos que
ser capaces de competir contra McLaren con Adrian Newey en sus filas. Él es
obviamente un ingeniero muy capaz y estará dispuesto a mejorar sus propias
habilidades técnicas. Sin embargo, no estoy muy seguro de que esto sea
así."
Carlos Gayubo Moreo
Puesto por Aren 13/06/01
Buenos Aires República Argentina
Miércoles 03 de enero de 2001
ESTEBAN TUERO
"PREFERI DEJAR LA F-1 A SEGUIR EN MINARDI"
El 31 de diciembre se terminó el contrato de Esteban Tuero con el equipo
italiano. Ahora cuenta detalles desconocidos y piensa en volver al exterior.
El 26 de enero de 1999, en una conferencia de prensa tediosa, Esteban Tuero
anunciaba que se iba de la Fórmula 1 por "razones personales". Pese a
que muchos se enfurecieron con su respuesta, él mantuvo la postura. Es que una
claúsula lo mantenía ligado a Minardi hasta el 31 de diciembre del año 2000.
Tuerito debió poner su firma para asegurar que no correría en ningún equipo de
F-1 y CART hasta esa fecha. Además, de palabra, se comprometió a no hablar mal
de la escudería ni a contar detalles del conflicto. El pibe de Caballito
cumplió. Y se aguantó los enojos de quienes no creían que con un simple
"razones personales" se podía explicar seme
-¿Te sentís más libre?
-Me siento igual que antes. La diferencia es que ahora podría firmar un
contrato con un equipo de Fórmula 1 o de CART y antes no lo podía hacer.
-¿Eso cuándo lo arreglaron?
-Cuando me desvinculé. El día que decidí irme se anuló el contrato y se hizo
este acuerdo.
-¿Por qué?
-El temor de Minardi era que yo le estuviera mintiendo y que no me volviera a
la Argentina. En teoría, si yo tenía un ofrecimiento de Prost, Arrows o
cualquier equipo, él hubiese vendido o negociado el contrato. Si yo le decía
que me volvía y después firmaba con otra escudería, lo estaba engañando. Así se
aseguraron que no corriera en ningún equipo en los dos años siguientes.
-Ahora lo podés contar. ¿Pediste cosas que no te dieron?
-Siempre que renovás un contrato pedís cosas. Yo reclamé una serie de cambios
en lo deportivo para 1999 y no llegamos a un acuerdo. Una de las cosas que pedí
fue igualdad de condiciones con mi compañero de equipo. Pero eso es algo
normal.
-En 1998 tu compañero era Shinji Nakano. ¿No había igualdad de condiciones?
-De palabra se dijo que había. Pero a mí me quedaron dudas. Porque lo normal
hubiese indicado que Nakano debía andar mejor en la primera parte, por la
experiencia que tenía, y yo evolucionar a partir de la segunda. Pero se dio al
revés. Sin experiencia, yo anduve mejor que él en la primera mitad del año. Y
después empeoré. No me cierra por qué. Si me equivoqué, si me desconcentré, si
le tocó un mejor ingeniero a él... Tengo dudas... pero sanas.
-¿Para 1999 pretendías que te lo aseguraran por escrito?
-Sí. Porque yo soy de esas personas a las que no les molesta escribir las
cosas. Si yo estoy convencido de que voy a cumplir mi parte, ¿cuál es el problema?
Cuando la gente dice que quiere hacer todo de palabra es porque tiene miedo de
no poder cumplir o de que pase algo. Yo nunca tengo problemas en escribir y
firmar los acuerdos que hago.
-¿Qué otra cosa no te gustó?
-No me gustaba el hecho de no tener un auto competitivo. Igual, eso era
entendible. Lo que me gustaba menos es que no tenía perspectivas de poder pasar
a otro equipo algún día.
-¿Por qué?
-Por el contrato que me ligaba con Minardi...
-Pero algún equipo podía intentar contratarte...
-Lo que pasa es que Minardi juntaba más plata con la sponsorización de empresas
argentinas que la que podía juntar negociando o vendiendo mi
pase a otro equipo.
-¿Vos tenías miedo de correr muchos años en Minardi?
-No tenía miedo. Estaba seguro de que iba a terminar así. Estaba condenado a
correr siempre en Minardi. Esa era la idea que tenían. Que yo siguiera
corriendo durante uno, dos, cuatro, diez años en Minardi y ellos vender la
publicidad acá en la Argentina. A mí me encantaba una etapa en Minardi. Pero mi
idea era saltar algún día a un equipo grande y sabía que eso sería imposible.
-¿Entonces?
-Me fui de la F-1 porque Minardi no me gustaba. No digo que el equipo sea malo,
pero no estaba de acuerdo con la manera en que hacían las cosas. Preferí de
-¿Porque nunca diste esa explicación?
-¿Te olvidaste de que ya pasó el 31 de diciembre?
-¿Podés contar detalles de la última reunión, del momento en que decís que
te vas?
-Antes de via
-¿Le hiciste perder mucha plata a Minardi?
-No. Pero sí le quité la posibilidad de que ganara más. Igual, si en ese
momento no hizo buenos negocios con la Argentina, los hizo después con España.
-Ahora que sos libre, ¿querés volver a la Fórmula 1?
-Sé que es difícil. Mi meta para demostrar que soy bueno es salir campeón en TC
2000, que es la categoría más difícil del país. Quiero quitar todo tipo de
dudas sobre lo que yo rindo como piloto. Hoy creo que estoy entre los mejores y
debo salir campeón. Eso me dará la libertad para irme a correr a la F-1, al
CART o a la categoría que tenga ganas. Por eso tengo que lograrlo rápido.
-¿También querés salir campeón para tomarte revancha de las gastadas que te
comiste corriendo en Minardi?
-Puede ser. Lo que quiero es de
-¿Es verdad que en el equipo están eno
-Tendrías que preguntarles a ellos. Yo tengo una excelente relación con Walter
y lo admiro como piloto. El hecho de arrancar el año solo me alegra porque todo
el equipo traba
-Decís que te gustaría volver a la F-1. Por lo que decís nunca más correrías
en Minardi.
-No creo. Pero quizá a Minardi lo compra una persona equis, invierte mucha
plata y se transforma en un equipo muy bueno. Si lo único que queda de Minardi
es el nombre, sí que volvería. Pero son todas hipótesis. Igual, con Giancarlo
quedó una buena relación.
-¿Buena? Si desde que te fuiste no hablaron más...
-Está bien. Pero por más que no hayamos hablado, la relación existe. Si me lo
hubiese encontrado, habría hablado sin problemas. Evidentemente, si hace dos
años que no hablamos, es porque a mí no me interesa lo que él hace ni a
Giancarlo lo que hago yo.
-¿Gastón Mazzacane anduvo mejor que vos?
-No me gusta hacer comparaciones. Además, corrimos en situaciones distintas. Yo
creo que anduve bien. Tuve un auto que se paraba mucho, que se rompió el 80% de
las veces y no por mí. El auto que corrió Gastón se rompió menos y su filosofía
de carrera fue distinta. No quiere decir que sea mejor o peor. Yo iba 18 y
quería alcanzar al 17. El fue más conservador. Prefería terminar la carrera a
arriesgar el coche.
-¿Correrías en TC?
-No. Hoy en día, como son las cosas, no. La categoría me atrae para mirarla
pero no correría allí. No es el automovilismo que me gusta. No la conozco de
adentro y no quiero opinar, pero la manera en que está hecha no me agrada. Prefiero
el sistema de la FIA, como se hace la F-1, la F-3 o el TC2000. No estuve ni
tengo intenciones de estar. Más allá de que vea una carrera y la disfrute.
Además, no puedo por el comunicado del ACA y porque el contrato con VW me lo
impide.
-¿Había gente que se te acercaba cuando estabas en F-1 y ahora no lo hace?
-Siempre hay personas interesadas. Me pasaba hasta cuando era chico e iba a ver
a Ferro. Yo tenía carnet y pibes que no eran socios se hacían mis amigos para
que los hiciera entrar. Está en cada uno saber diferenciar quién te quiere en
serio y quién te quiere cagar. El problema es que a veces la pasás mejor con
esas personas que con tus amigos de verdad. El tema es darte cuenta. Si alguna
vez lo hice tarde, también es válido. Lo importante es que no me pase de nuevo.
(c) Copyright 1998-2001 Diario Olé All rights reserved
Puesto por Dvd 360 14/06/01
Ésta vez se trata de dos textos,
uno de ellos con motivo del aniversario en el mes de abril de ese año de la
muerte de Jim Clark.
IN MEMORIAN
Una vez a las pistas Ilegó un piloto que, con su finura de conducción, más
parecía conducir con la mente que con los brazos, Era atractivo, pero con una
belleza que no conseguía esconder su inteligencia. No se sentía predestinado al
papel de corredor de Gran Premio, pero continuaba ganando y acostumbrándose a
vivir los momentos de triunfo con una desarmante consciencia. Se dice que la
gloria es la peor forma de incomprensión. Pensándolo bien, es verdad y tal vez
por esto él había aprendido a sonreír y callar, mientras la prensa construía
aquel héroe que nunca quiso ser. Solía decir: "Soy un tipo
solitario". A veces, por la calle, cuando la gente me reconoce y me mira,
pienso enseguida que Ilevo la camisa manchada".
Estas son unas pocas palabras que escribo aquí para recordar a Jim Clark, al
hombre, al grandísimo piloto, que en este mes de Abril de 1968 murió
conduciendo su bólido en una carrera sobre el circuito de Hockenheim.
A veces las personas, arrastradas por la vorágine de las noticias, de lo novedoso,
de lo último, nos de
Cristóbal Rosaleny Sancho
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UNA GOLONDRINA
Corría el año 1989, se había disputado el primer GP de la temporada,
Jacarepagua había sido teatro de este inicio de campeonato rico de cambios. La
época de los motores turboalimentados de
McLaren fuerte de un dominio aplastante en la temporada anterior partía como
clara favorita, Ferrari en el papel de candidata perenne, reforzada a nivel
técnico y de pilotos, se disponía a dar el asalto al título que tanto se le
estaba resistiendo. Mansell, en una carrera no exenta de golpes de escena,
conseguía una victoria vibrante para la casa de Maranello. En la rueda de entrevistas
posteriores se le pregunto a Ron Dennis cual era su opinión sobre el resultado
de la carrera, a lo que este contestó: “una golondrina no hace primavera"
añadiendo tras una breve espera "aunque Ferrari parece estar muy
fuerte". A lo largo de la temporada estas palabras de Dennis fueron
refrendadas por los resultados y Ferrari, aunque ganó otras carreras durante el
año, no estuvo nunca en disposición de luchar con McLaren por el titulo.
Retornando a nuestros días, se podría decir que la golondrina ha vuelto, pero
que la primavera está en serio retraso. La victoria de Schumacher en Argentina
pareció abrir un resquicio entre los negros nubarrones invernales que se
cernían sobre la presente campaña, una victoria que, como aquella de Mansell,
fue posible en gran medida a una conjunción de circunstancias que facilitaron
el éxito de Ferrari. Ahora como entonces, una colisión temprana entre los más
cualificados contendientes aclaró el futuro de la prueba retrasando el que,
aceptado por todos, era el máximo candidato a la victoria.
Condiciones atmosféricas (ba
Imola no ha hecho otra cosa que refrendar estas apreciaciones. En un circuito
más convencional, o al menos en el que las cualidades del chasis y del motor
quedan más en primer plano, los McLaren han vuelto a demostrar que mantienen un
discreto margen de venta
Los registros de velocidades puntas en los diversos sectores y el equilibrio en
las frenadas claramente superior me hace pensar que posiblemente no este del
todo desencaminado. Así pues, queridos amigos, creo que vamos a tener que
esperar un poco para ver en el cielo una auténtica bandada de golondrinas precursoras
de cambios jerárquicos en F1.
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360
MORTE TUA, VITA MIA
En los próximos días todos los aficionados vamos a tener la posibilidad de asistir,
si así lo deseamos, a la celebración del GP de España de F1 en el circuito
catalán de Montmeló, un circuito que, por lo ampliamente utilizado por los
principales equipos de F1 para sus pruebas privadas y por las declaraciones de
los pilotos, se coloca entre los mejores, sino el mejor, de todos los que
componen el calendario mundial. Esto es ampliamente conocido y aceptado por
todos; lo que con probabilidad no sea tan conocido por los aficionados mas
jóvenes son los hechos que desencadenaron la necesidad de la construcción de
este, que a la postre, ha resultado ser un magnifico circuito.
Demos un salto atrás y trasladémonos a 1975, estamos en pleno auge de la F1, la
temporada había comenzado con una gran igualdad y nadie hasta el momento
parecía poder dominar la competición de forma clara, Fittipaldi reforzado por
su triunfo en el campeonato anterior, que lo transformaba en doble campeón
mundial, aparecía para la cuarta prueba, a disputar en el parque de Montjuich,
como firme candidato a la victoria junto con los nuevos Ferrari 312T estrenados
en Kyalami. Entonces, igual que ahora, los circuitos sufrían una inspección por
parte de un representante de la GPDA(Grand Prix
Drivers Asociation) para dar su conformidad al trazado, en lo que a la
seguridad se refiere. Para la ocasión fue designado el piloto francés
Jean-Pierre Beltoise, por entonces sin volante, que en una breve visita, Ilegó
con los organizadores a un acuerdo que comprendía entre otros la instalación de
triple guarda-rail en algunos puntos considerados más peligrosos. Hasta aquí
todo parecía andar dentro de la mecánica lógica en la organización de un GP.
Así Ilegamos al viernes, primer día de entrenos, cuando un grupo de pilotos,
acompañados de algún constructor, inician un recorrido por el circuito,
deteniéndose ante una de las barreras metálicas situadas en el tramo en
descenso que Ileva al ángulo de Miramar. Emerson Fittipaldi decide probar en
persona la resistencia del elemento, y este, ante la mirada atónita de los
presentes, cedía mostrando la precariedad de la instalación. La indignación
crecía a medida que la noticia era conocida por mas
protagonistas y tras una reunión de los pilotos, culmina en una negativa a
tomar la salida en los entrenamientos. Los coches que ya estaban en el pit,
tuvieron que ser devueltos al parque de trabajo, que para la ocasión, se había
emplazado en el interior del estadio olímpico. Dos pilotos, sin embargo,
desatendieron las instrucciones de la GPDA, Jacky Ickx, que, por una
discrepancia con la asociación de pilotos con motivo de la no aceptación de
estos del circuito de Spa, no pertenecía a ella, y por tanto no se sentía
obligado por sus decisiones, y Vittorio Brambilla. Ambos salieron a pista y
rodaron unas pocas vueltas.
Durante la noche numerosos traba
Tras sucesivas reuniones posteriores a la emisión de este comunicado y sin que
se Ilegase a ninguna solución, Salvador Fabregas, presidente del RACE,
entablaba conversación con Bernie Ecclestone, representante de los
constructores, y le hacia saber, que en el caso de que los coches no saliesen a
entrenar antes de las cuatro de la tarde tomaría las acciones legales por
incumplimiento de contrato con el consiguiente precintado del material.
Ecclestone, decidido a resolver el asunto, se reunió con sus representados; uno
a uno todos los coches fueron saliendo, primero Mass, luego Scheckter,
Brambilla, Lombardi, Evans, Pryce, hasta el reacio Fittipaldi, que rodó despacio
y con el brazo en alto señalando su anormal situación en pista. El piloto
brasileño anunció al final de las pruebas que no tomaría parte en la carrera,
cosa que podría haber hecho por el ofrecimiento de los organizadores, pues su
tiempo en entrenos estaba muy por arriba del tiempo máximo.
La carrera tuvo un comienzo extraño, los pilotos arrancaron por cuenta suya,
eso sí, con una sincronía, que incluso hoy en la época de los mil semáforos
envidiaríamos, así pues, el Conde de Villapadierna no pudo más que confirmar la
salida de los pilotos con su típico banderazo mitad esto y mitad derechazo
torero. Pero no iban a acabar ahí las sorpresas, los poseedores de la primera
linea, los dos Ferrari, quedaban fuera antes de Ilegar al ángulo de Miramar,
los coches estrellados contra la barrera, pero sin consecuencias físicas para
los pilotos. Con diferentes avatares Ilegamos al suceso que marcara para
siempre este GP; desde hacía unas vueltas la cabeza de carrera era animada por
la lucha entre Rolf Stommelen a los mandos del Embassy-Hill numero 22 y Carlos
Pace con un Brabham BT-44B. Al iniciar la vuelta 26 los dos coches abordan la
suave curva a izquierdas que Ileva al famoso rasante de Montjuich. Los dos
coches separados por escasos metros marchan a 260-270 Km/h, un poco mas allá,
sucede lo inesperado, el alerón trasero de Stommelen sale disparado hacia lo
alto, el tren trasero, por la falta de presión aerodinámica, derrapa haciendo
perder la trayectoria al Lola que va a percutir contra el guarda-rail
izquierdo, el elemento, triple en este lugar, se comba ante la violencia del
impacto, pero aguanta bien, y el coche sale rebotado haciendo trompos hacia el
lado derecho de la pista en dirección al rasante. Al cruzarse con el Brabham de
Pace, los dos coches se tocan, perdiendo la rueda trasera derecha el de Carlos
y elevándose el del alemán, que en un vuelo escalofriante aterriza sobre el
guarda-rail cabalgándolo durante un interminable instante antes de golpear una
farola, que estaba junto a unas redes de contención del publico, y que hace
pivotar definitivamente el coche derribando en su loca carrera la alambrada y
cayendo en una zona reservada para los periodistas y los "puestos",
con el irremediable y trágico resultado de cuatro personas muertas y también
una docena de heridos de diversa gravedad.
Rolf Stommelen sufrió siete fracturas en piernas brazos y costillas salvando
milagrosamente la vida. Carlos Pace pudo detener su bólido apoyándolo sobre la
barrera sin sufrir lesiones. La carrera siguió aún cuatro vueltas más, parece
ser que la rotura de los cables telefónicos impidieron
la comunicaci6n del alcance de los hechos a la dirección de carrera. El
resultado de la carrera no tiene mayor importancia, añadir solo a la lista de
difuntos, el bello circuito del parque de Barcelona que nunca mas pudo albergar pruebas de F1.
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360 18/06/01
Fórmula Interruptus
El Gran Premio de Canadá 98 nos ha deparado una de las carreras más
estrambóticas desde hacía algún tiempo, y no lo digo por el resultado final,
donde gana con bastante venta
Osterreichring en configuración 1987 era posiblemente el trazado más bello de
todo el Circus, solo Spa podía disputarle este título, pero lo bucólico del
conjunto emplazamiento- trazado - paisaje del circuito austriaco lo situaban
para mí, en cabeza de este particular ranking. Conjugar toda esta belleza
paisajista y naturaleza en libertad con la exasperación automovilística que
supone la Fórmula Uno, no era tarea fácil, gran parte de los aficionados, aun
hoy, estoy seguro, recordaran el accidente que vio
protagonista a Stefan Johansson y un ciervo en una de las tandas de
entrenamientos. La muerte del ciervo es fácil de imaginar, más difícil y
milagrosa la salida indemne del bravo piloto sueco. Sin embargo, no tan frescas
en la memoria estarán las vicisitudes del comienzo de carrera de esta prueba. A
la hora prevista los veintiséis coches de la parrilla estaban dispuestos para
la salida, es el momento de mayor tensión, Osterreichring tenia una larga recta
que terminaba en una empinada subida que convertía en ciega la Ilegada a la
chicane "Niki Lauda", chicane que se construyó para eliminar la
peligrosísima curva "Hella" en donde uno años antes se mató
Salida atronadora, se corona la cuesta y el Zakspeed de Brundle, que intenta
superar por fuera, pierde el control cruzándose por delante del pelotón, el
caos está servido, el principio físico de la reacción en cadena se verifica
aquí de forma envidiable y junto con Brundle, Palmer y Streiff ( con sus Tyrrell), Ghinzani (Ligier) y el otro Zakspeed de
Danner se conforma un parte de ba
Hablábamos al principio del circuito de Spa, y es al trazado de Las Ardenas
donde vamos a trasladarnos ahora. La temporada de 1990 se inflamaba por la
tensa lucha que protagonizaban A. Prost y A. Senna. Ferrari gozaba del que para
todos era el mejor chasis del mundial (herencia de J. Barnard) y McLaren del
motor Honda y de "Magic"; es precisamente "Magic Senna" el
foco de atencion de este principio de fin de semana, renueva por McLaren por
mas de 1200 millones de pesetas e inflinge la primera derrota (economica esta
vez) a su megarival Prost, mas tarde consigue la "Pole" relegando al
"Profesor" a la segunda linea, pero no es esto lo va que hacer
singular este GP.
Un accidente en La Source en las primeras vueltas es casi un clásico, pero esta
vez los chicos exageraron un poco. Son las 14 horas, semáforo verde y toda la
familia salta con prisa hacia los brazos de La Source que los está esperando
con candor engañoso. La trampa funciona, Piquet golpea por detrás a Mansell,
han pasado ya Senna, Berger, Prost, Boutsen y Nannini pero tras ellos el
pelotón se pliega igual que los coches de nueve participantes que no pueden
escapar al crash-test. Una nueva salida se produce después del procedimiento
reglamentario y esta vez es el Radillon quien gasta una fea broma a Paolo
Barrilla que se sale en esta curva, una de las más difíciles de la pista belga
pues se aborda después de pasar L'Eau Rouge, punto también critico y donde se
via
Todo esto hace que se detenga nuevamente la prueba y que se dé una tercera
salida a eso de las 15 horas, esta vez sin problemas. Para la crónica decir que
la carrera la ganó A. Senna y que fue un bello duelo al cronómetro, pues si
bien no hubo lucha directa, ambos se desafiaban por medio de vueltas rápidas
que eran inmediatamente contestadas, y poco más de 3 segundos les separaron al
final de los 44 giros.
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360 16/06/01
Marea Ro
GP Francia 1998, los años pasan y Ferrari, con el hábito cíclico de la marea,
apunta todos sus esfuerzos y recursos a la consecución del título del rescate.
Un título que, a fuerza de ser sinceros, hace mucho tiempo que debería de haber
conseguido. Para este asalto no se ha reparado en medios, desde el fichaje del
mejor piloto y el de los mejores técnicos, pasando por una conjunción de
sponsors más que dispuestos al sacrificio económico, en aras de que Ferrari
alcance por fin el campeonato. Todo dispuesto para formar una sinergia capaz de
lograr el gran objetivo. Sin embargo, siempre ha ocurrido algo en los últimos
19 años que no ha permitido renovar la leyenda a la "Rossa".
Retrocedamos montados en nuestra particular maquina del tiempo y echemos un
somero vistazo a algunas de aquellas ocasiones en las que se rozó la
consecución de ese ansiado titulo mundial de pilotos, que en Ferrari falta
desde 1979 y que todas las marcas buscan con infinito ahínco, más incluso que
el título de constructores.
Como hoy, en 1982, Ferrari se aprestaba a lanzar una seria hipoteca al título.
Contaba con dos pilotos rapidísimos y expertos, los monoplazas que en los años
anteriores sufrieron lo indecible, con una concepción, que de base estaba muy
lejos de ser la ideal para la nueva era wing-car.
Ahora habían crecido hasta los niveles de los mejores coches ala y su motor
turbo, como imponía la nueva tendencia, era por fin fiable y potente como
marcaba la tradición de Maranello, nada parecía poder apartar al "Cavallino"
de la gloria mundial. Nada, excepto la cara más trágica de la competición
automovilística, Gilles Villeneuve primero y Didier Pironi después, fueron
víctimas de sendos accidentes terribles que costaron la vida al canadiense y la
carrera deportiva en F1 a "Didi". Sus sucesores rayaron a buen nivel,
pero el sueño se deshizo como nieve en primavera. Keke Rosberg, con una sola
victoria, hizo suyo el ansiado titulo de pilotos, para él y para Williams.
Esta vez Ilegamos a 1985, McLaren era la favorita de todas las apuestas, las
primeras carreras del año no hacen más que corroborar estas expectativas.
Prost, después de quedarse con la miel en los labios el año anterior, en este
se toma cumplida revancha sobre Lauda, vencedor por medio punto en el 84, y que
en esta temporada no cosecha más que abandonos. Sin embargo, no todo iba a ser
un camino de rosas para el hasta entonces "eterno segundo". Los
Ferrari, que habían comenzado un poco dubitativos, aunque ganadores en
potencia, sufrían una vez más, la típica crisis de la que esta vez resulto
chamuscado Rene Arnoux, que fue despedido del equipo. Este "affaire"
quedará, como tantos otros, en el archivo de los secretos Ferrari, una especie
de X-Files de la casa italiana, en la que el caso Surtees ocupa un lugar de
privilegio. A pesar de la fractura moral que para el equipo supone la
sustitución de un piloto, después de tan solo dos carreras y con motivos más
que peregrinos (se adujo oficialmente un problema de salud del francés) el
Ferrari 156/85 creció y de la mano de Michele Alboreto y Stefan Johansson
consiguen un magnifico doblete en Canadá. Más tarde, en el GP de Alemania y en
lo que supuso el regreso al circus del legendario circuito de Nürburgring, al
menos en cuanto al nombre, ya que el trazado era completamente nuevo, Alboreto
repitió victoria. Esto colocaba a la "Rossa" en cabeza del
campeonato, nacido con el dominio McLaren (el caso es que esto me recuerda
algo), después de 9 pruebas disputadas. Esto marcó el punto de inflexión para
las aspiraciones de Maranello, se cayó en la habitual lucha intestina y se
perdió de forma incomprensible un Norte que tenían
bien definido. Resultado: ba
Corri
Ferrari domina la fase veraniega y parece que puede caer el maleficio. Sin
embargo la tradición sigue aún fuertemente ligada a los monoplazas rojos.
Aunque “IL Vecchio" hace ya dos años que murió, la crisis que en los
momentos culminantes hace acto de presencia en casa Ferrari, no iba a faltar
tampoco esta vez. Mansell harto de continuos abandonos y arrinconado por la
preponderancia que la personalidad de su compañero francés había tornado en el
equipo, anuncia en Silverstone y tras la enésima rotura, su retirada para el
final de la temporada. Prost se queda solo ante la armada McLaren y esto no
ayuda ciertamente. Pero las cosas todavía se pueden complicar más, y de hecho
se complican. Mansell, que ha recibido garantías de apoyo por parte de Cesare
Fiorio, conquista en Portugal una ‘pole' que pone plomo en sus pies, sobre todo
en el derecho, y alas a su Ferrari número 2. Falla la salida, cierra contra el
muro a Prost, recupera el liderato del GP y domina hasta que la carrera se da
como finalizada tras el espectacular accidente de Alex Caffi. El francés, que
guarda las formas en el podio, monta en cólera a posteriori y arremete contra
Fiorio y Mansell. Tensión hasta los límites, lo que no es la mejor forma de
afrontar un final de temporada no apta para cardiacos. Tras el doblete rojo en
España, se Ilega al escenario de la gran polémica 1989: Suzuka. Pues bien, esta
vez, los dos tenores no nos harán esperar para desencadenar la hecatombe. La
primera curva del circuito
Senna, con la herida aún por cicatrizar, herida abierta por la decisión de J.
M. Balestre con motivo del incidente del campeonato 89, cierra los ojos y
golpea por detrás al Ferrari de Prost. Los dos pilotos ilesos y Senna campeón.
Comienza a ba
Hoy Ferrari vuelve a sentir fuertemente el poderoso influjo de la Luna, el ultimo doblete en tierras francesas así lo demuestra. No
estaría de más que el final de esta historia no tuviera, esta vez, nada que ver
con polémicas y que la recurrente crisis interna de los momentos culminantes,
en Ferrari, tomara vacaciones este año.
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360 20/06/01
Quid Juris?
El pasado domingo se disputó en el legendario circuito de Silverstone la novena
prueba del Mundial F1 1998. Este circuito, situado en el condado de
Northamptonshire y en las cercanías de Oxford, posee en su haber toda suerte de
records y hechos destacados. A través de una historia legendaria y rica de
acontecimientos este circuito se puede considerar el trazado insignia de Gran
Bretaña. Pues bien, a partir de este mencionado domingo, va a atesorar en su
libro de oro otro record.
El G.P de Inglaterra había concentrado gran interés, debido a lo cercanas de
las posiciones en cabeza y a la reciente racha de victorias en Ferrari. Todo
hacía suponer un duelo cerrado entre los dos equipos máximos candidatos al
titulo, los entrenamientos así lo confirmaron y además añadieron algún
candidato inesperado, lo que siempre es agradable en una temporada tan bicolor.
Con la incertidumbre provocada por el aspecto climatológico, se da la salida a
la prueba que ve como rápidamente los McLaren ponen metros de por medio entre
ellos y el Ferrari de Michael Schumacher, parece que volvemos a la canción de
siempre. En casa, Benetton, armados para la ocasión con helicóptero y dotación
meteorológica, apostaban por que la Iluvia no se haría esperar mucho mas allá de las 15:30 hora local. Los hechos les dan la
razón y les confirma como mejores y mucho más hábiles que Williams, al menos en
lo que toca a la selección de los meteorólogos a contratar. El agua hace su
aparición, al principio con reservas, más adelante con una soltura que pone la
pista realmente resbaladiza. Es aquí cuando los hechos claves de la carrera
comienzan a producirse. Las ba
La primera decisión que ha levantado algunas voces en su contra, fue la de
mandar a pista el Safety-Car. Cierto es que visiblemente algunos coches
padecían de aquaplanning en puntos concretos del circuito y que el control de
los mismos se hacia difícil, pero no es menos cierto que solo restaban dos
vueltas para completar el 75 por ciento de la carrera, con lo que se hubiera
podido dar por finalizada otorgando el 100 por 100 de los puntos y sin la
intervención del coche de seguridad, que por otra parte creo que desvirtúa la
carrera más que un final anticipado, y pensando en la seguridad. Otra
posibilidad, que creo hubiera sido del agrado de los pilotos pura sangre de
siempre (Gilles, Ayrton, Nigel, Ronnie, etc) habría sido seguir con la carrera
sin intervenciones externas, ya que a pesar de todo la visibilidad era buena y
solo la adherencia de la pista, que los grandes antaño suplían con la
habilidad, era escasa. Como no recordar hoy carreras legendarias que hicieron
grande este deporte, las empresas de sus hombres siguen vivas en la memoria
histórica de la gente, gente con gasolina en las venas y zapatos slicks, quien
iba a recordar la victoria de Ayrton en Portugal 1985, o si no la legendaria de
Stewart en Nürburgring 1968, si ellas se hubieran vista maniatadas con un
Safety-Car de por medio. La F1 esta cambiando mucho y en gran medida es por el
miedo a asumir lo que realmente es, lo que la hace ser admirada, un deporte de
riesgo, donde el valor y el coraje se entremezclan con la pasión,
independientemente del avance tecnológico y de la sofisticación de estos
últimos tiempos, más lIenos de tejemanejes políticos y de búsqueda de
beneficios económicos, que de exaltación del valor y de las gestas de sus
hombres.
Después de todo esto, que no es más que una opinión, veré de aclarar las
siguientes decisiones que se tomaron y que un poco con la ayuda de todos
consiguieron montar el descontrol total.
No podía ser de otra manera, M. Schumacher tenia que
salir con penalización también de aquí. Un comisario ve un adelantamiento del
alemán cuando hay una bandera amarilla expuesta y Stop & Go para el
"Kaiser". El procedimiento que se sigue a partir de aquí no parece el
más adecuado, la notificación se hace solo a Ferrari de
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360 21/06/01
Turno de Réplica
Tras la disputa del G.P de Austria, bien pudiéramos decir que nos encontramos
ante un debate parlamentario, uno de esos con que la televisión de estado tiene
a bien “deleitarnos". Un debate en el que la fuerza principal y su
oposición se reparten todo el protagonismo y que uno, al escucharlos, no puede
quedar más que perplejo. Tras escuchar a uno de ellos y reconocer la bondad de
sus argumentos, ves, con sorpresa, que las palabras de la otra fuerza te
inspiran el mismo sentimiento. Pues bien, el pasado domingo, el equipo McLaren,
coma si de un turno de réplica se tratara, tomó la palabra y sus argumentos
parecieron tan convincentes coma lo fueron los de sus opositores (Ferrari) en
las tres sesiones parlamentarias precedentes (G.P Canadá, Francia y Gran
Bretaña).
El nuevo circuito A-1 Ring es una remodelación descafeinada del antiguo
Osterreichring, trazado que fue declarado inadecuado por la estrechez de su
recta principal. Era, para mi gusto, de una belleza incomparable. Tal vez con
la sola excepción de Spa-Francorchamps, ningún trazado exaltaba tanto la
pericia de los pilotos y el potencial de las máquinas. Con un discurrir
sinuoso, Ileno de subidas y ba
McLaren mostró aquí, el año pasado, una superioridad en entrenamientos que no
se vio refrendada en carrera, debido a unas prematuras roturas de motor que
oscurecieron un tanto el brillo exhibido en las calificaciones. Esta
exhibición, junto con otras en lo que restaba de campeonato, le valieron para esta pretemporada el titulo de máximos
favoritos.
En este G.P, Ios coches plateados disponían de modificaciones estudiadas para
el tramo final de temporada, estas hacían que Häkkinen se sintiera bastante
confiado para la carrera y más aún, para el resto de campeonato, ya que las
mejoras introducidas aquí no eran más que una primera, de una cadena de ellas.
Los hechos no han podido más que confirmar estas sensaciones del finlandés.
Mika dominó toda la carrera con gran autoridad, permitiéndose contradecir a
todas las voces, muy frecuentes en los últimos tiempos, que lo declaraban en
crisis siempre que era atacado por M. Schumacher. Häkkinen no solo no sucumbió
ante los asaltos de "Schumy" sino que provoco, con su frialdad, un
error de calculo en el alemán que le Ilevó de paseo por la agricultura.
Parece claro que el potencial de McLaren permanece intacto, así como también
parece clara la supremacía del tandem Schumacher-Ferrari cuando las condiciones
meteorológicas se vuelven catastróficas. No sé si la frecuente practica de
Fiorano de inundar el circuito con camiones
cisterna y hacer rodar en estas condiciones al "Kaiser" tendrá algo
que ver, pero en todo caso, parece que el método está dando resultado, cuando
en carrera se reproducen estas condiciones. Por otra parte, es innegable la
habilidad de Michael para desenvolverse en pista cuando las condiciones son
dignas de Noe.
Así pues, ambas fuerzas automovilísticas, tienen argumentos más que sobrados
para que sus partidarios crean que el titulo está a su alcance, para quien sin
serlo, se sienta perplejo como se sentía el telespectador parlamentario del
principio del artículo y para que en general, todos podamos disfrutar de un
final apasionante en el que hasta la ultima carrera no sepamos quien va a ganar
las votaciones, bueno, el campeonato.
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360 25/06/01
Luces y Sombras
Como decía en el articulo del pasado GP, Mclaren ha tomado
decididamente la palabra para dar cumplida réplica a las brillantes actuaciones
de Ferrari en Canadá, Francia y Gran Bretaña. La última carrera disputada en el
rapidísimo circuito de Hockenheim, así lo demuestra, aunque le pese a parte de
la prensa italiana. Bastaron una conjunción de circunstancias favorables para
la "Rossa", juntamente con unas roturas mecánicas en las
"flechas plateadas" y unas condiciones meteorológicas a todas luces
ventajosas para las habilidades de "Schummy" y de Goodyear para, como
es característico en la volátil prensa italiana, se lanzasen las campanas al
vuelo y la superioridad Mclaren pasara a mejor vida sin ningún tipo de reserva.
Hasta en las decisiones tácticas, Ferrari imponía su ley a los ingleses.
"Ahora los ingleses somos nosotros" proponía cierto editorial, en
clara alusión a las críticas de las que ha sido objeto, no sin razón, muchas
veces Ferrari en el pasado.
Han bastado dos grandes premios para que las luces se tornasen sombras. Fieles
a su carácter vehemente, al fin del GP de Alemania, eran muchas las voces que
hablaban de un mundial acabado para los de Maranello, de una desventa
En alguna ocasión creo haber hecho referencia a un cierto tipo de crisis que
aparece y desaparece como si del Guadiana se tratase. Este tipo de crisis, muy
difícil de prever, suele afectar sobre todo al equipo Ferrari y más aún cuando
se encuentra en las fases decisivas de la lucha por el título mundial de
pilotos. Para este GP de Alemania, Ferrari disponía de la nueva versión batalla
larga del F300. Sin embargo, esto, que a la luz de lo visto en otros equipos,
podía dar un empujón al comportamiento del Ferrari en los trazados rápidos, se
ha convertido en un lastre definitivo en el desarrollo del fin de semana para
los hombres del "Cavallino".
la falta de rodaje de la versión larga y su poco
comprobada superioridad sobre la versión Standard, ha hecho divagar en exceso
al equipo, que sin ciertas certezas no pudo desarrollar un trabajo eficaz en la
puesta a punto del monoplaza. Solo cuando se tomo la decisión de emplear la
versión de batalla corta se pudo comenzar a dirigir el set-up de una forma
racional. El retraso acumulado y un problema de motor hizo el resto, dando como
resultado un panorama sombrío, en el que solo la posible aparición de la Iluvia
salvadora podía reparar todo el desmoronado ánimo de las tropas ro
Las plegarias a la Santa Madonna no surgieron el efecto requerido. Diluvio,
pero el sábado por la tarde, lo que convirtió la carrera de F-3000 que se
disputaba entonces en un verdadero "holiday on ice". El tiempo
resulto mucho más apacible el domingo con lo que la realidad salió a flote de
un agua que en Ferrari se echo tanto de menos. Realidad, que no es otra, que la
supremacía McLaren, supremacía pero con reparos, es cierto.
La fiabilidad del conjunto Mclaren-Mercedes está un poco en entredicho en las
últimas pruebas y la diferencia final de este Gran Premio de Alemania, muy
reducida para lo habitual, puede significar que los de Woking corriesen con
cierto conservadurismo en el final de la prueba para prevenir roturas o que
realmente el "gap" se esta contrayendo. Sea como fuese esta carrera
ha hecho brillar con luz propia a Jacques Villeneuve, sacándolo de la sombra donde
un mediocre FW 20 lo había condenado y resituándolo entre la corte real de los
pilotos de donde nunca debió salir. Por cierto, no estoy realmente convencido
del acierto en la decisión de Jacques de de
En otro orden de cosas, el mercado esta en plena convulsión. La renovación de
Michael Schumacher y Eddie Irvine así como la del tandem McLaren, tan
criticados días atrás, hacen que solo los asientos de Williams, entre los
equipos grandes, tengan unos propietarios aún poco determinados. Suena el
nombre de Alex Zanardi pero la última oferta de Chip Ganassi puede resultar muy
convincente para un Zanardi que podría batir todos los records en USA y
parangonarse a mitos del calibre de Michael Jordan, traspasando incluso el
ámbito de lo deportivo. Más cercano a nosotros, por la presencia de Pedro
Martínez De la Rosa, el equipo Jordan podría ofrecer un puesto a nuestro
compatriota, lo que dispararía la atención de los medios y del publico a la F1
y haría justicia a un talento que con un poco de suerte hará sonar nuestro
himno en este deporte. También aquí luces y sombras, pues se dice que Benson
& Hedges quiere imponer un piloto británico en el equipo y Honda a su vez
uno
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360 26/06/01
Abracadabra
He de confesar que al terminar el GP de Hungría creía que Michael Schumacher y
Ferrari habían encontrado la receta mágica durante el briefing técnico del
sábado por la tarde.
La táctica de repostajes y cambios de neumáticos elegida
para la carrera se había confirmado como decisiva en el resultado final del
evento. Repitiendo una táctica de tres paradas en boxes, como el pasado año,
Ferrari pareció sorprender a todos y en especial a su mayor rival: McLaren. A
diferencia del anterior GP de Hungría, en este la temperatura era mucho menos
tórrida, por tanto los neumáticos Bridgestone no gozaban de las condiciones que
le son más favorables para expresar la que, hoy, es más que dudosa superioridad
sobre Goodyear. Este factor, más el poder rodar con una carga siempre menor de
combustible y neumáticos más frescos, debido al mayor número de paradas en box,
permitían a Ferrari y Schumacher girar alrededor de 1, 5 segundos por vuelta
más rápido que sus rivales "plateados" y por tanto enjugar los
segundos perdidos en la parada suplementaria programada por los de Maranello.
Como por arte de magia, todo lo que las sesiones de entrenamientos habían de
Independientemente de los problemas técnicos que sin duda parcializaron el
rendimiento de los McLaren-Mercedes y que en los últimos tiempos se está
convirtiendo en un mal endémico para los de Woking, otro hecho pudo tener
bastante que ver en el decepcionante resultado final de Coulthard y Häkkinen.
Un atento análisis de sus paradas en boxes me hace pensar, en el mejor de los
casos, que el equipo anglo-alemán modificó su plan originario de paradas para
hacerla coincidir con la táctica adoptada por Ferrari. Schumacher es el primero
de los contendientes que se detiene para su primer repostaje y cambio de
neumáticos. En la vuelta siguiente es imitado por Coulthard, es sobre la vuelta
25 de una carrera programada a 77, Häkkinen retrasa su entrada y lo hace dos
vueltas más tarde. El tiempo que los tres protagonistas utilizan en el proceso
se puede considerar equivalente por lo que no creo que nadie embarcase más
combustible respecto de los otros implicados. Las posiciones quedan por tanto
igual que antes de las paradas y solo las distancias entre ellos se alargan
debido a los doblajes y al obstáculo que supone Villeneuve, entonces
defendiendo su tercera plaza provisional, para el alemán de Ferrari. Cuando el
canadiense se detiene en box para repostar, el Ferrari superviviente consigue
reducir las distancias y Ilega a tomar contacto con el
McLaren del piloto escocés, pero sin intentar un ataque destinado a superarle.
Estas evoluciones parecen indicar que las condiciones en que los monoplazas
rodaban no eran demasiado distintas, en todo caso, algo más cargados de
combustible los McLaren que el Ferrari. Así lIegamos a la siguiente parada, en
la que de nuevo es Schumacher quien entra primero, seguido en la vuelta
siguiente por David y en la sucesiva por Mika. Veo lógico lo de David pues
pensando en que pretendiesen calcar la táctica del alemán era lógico respetar
la vuelta de diferencia en el repostaje, pero la entrada de Mika me parece
anticipada respecto a su parada anterior, ya que no demostró por su ritmo estar
rodando con menos combustible que sus acompañantes y sin embargo, fue el que menos
vueltas permaneció en pista desde su anterior parada. El resultado de la
operación coloca al de Kerpen en segundo lugar, pues en su parada solo ocupa
6,8 segundos, cargando combustible para la mitad del kilometraje restante
mientras que sus rivales lo hacen para el resto de la prueba. Estamos sobre la
vuelta 46 y esto supone que los Mclaren deben arrastrar gasolina para 31
vueltas y nunca antes lo han hecho para más de 23 o 24 giros. Por contra su
rival solo gira con carga para 15 vueltas y unos neumáticos que puede consumir
sin economizar. Es la disparidad en la proporcionalidad de las paradas lo que
creo que hizo el mayor daño a las aspiraciones Mclaren, pues de otra forma,
mejor distribuidas las detenciones, Coulthard hubiera podido, tal vez, contener
los ataques de Michael en este circuito donde es muy difícil superar a un
adversario y más aun cuando este defiende una posición en lo alto del podio. Es
todo esto lo que me hace pensar que la victoria del pasado domingo se debe más
a un error táctico Mclaren que a una “magia" ferrarista.
Abracadabra es una vie
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Dvd360 28/06/01
¿Ángeles ó Demonios?
El domingo pasado tuvo lugar el G.P más polémico de la presente temporada. Los
hechos que han desencadenado esta polémica creo que han sido suficientemente
aireados por la mayoría de los medios de comunicación, siguiendo su linea
habitual, por la que es más noticia el accidente de Salo en entrenos que la
consecución de la pole por parte de Häkkinen. Para la mayoría de medios, sobre
todo los no especializados, el morbo del accidente y la polémica del incidente
son dos de sus aliados más poderosos a la hora de conseguir audiencia, es
decir, ventas. Lo malo de estas actitudes o tendencias es que tienen una cierta
facilidad para ser asimiladas e incluso copiadas por personas que tienen un
peso especifico dentro de la F1 demasiado alto como para caer en ese gravísimo
error.
Lo visto en Spa por miles de espectadores "in situ" y por millones
desde sus casas gracias a la televisión (el inmenso negocio en que se ha
transformado la venta de estas imágenes hace que Ileguen a los puntos más
recónditos del planeta) se podría perfectamente calificar de bochornoso. Si,
bochornoso. Y no por lo caótico de la primera salida. No por la hora de retraso
que el accidente inicial ocasionó. Ni siquiera por el toque de la segunda arrancada.
Mucho menos par el accidente de M. Schumacher con D. Coulthard.
Michael Schumacher solo, se basta y sobra para, con su actitud desafiante,
chulesca y brutal hacer ba
En primer lugar, con ese gesto, el alemán quiere cargar la responsabilidad del
accidente al escocés de McLaren ante la mirada del mundo. Eso quiere decir que
piensa en la voluntariedad del accidente. Si grave era la actitud, más grave es
esta acusación de hecho, pues viene a significar que si considera que un
compañero de profesión puede hacer a conciencia una maniobra tan sumamente peligrosa
es porque él la haría. Y quiero recalcar esto, pues no estamos hablando de una
maniobra cualquiera, estamos hablando de una maniobra que puede provocar el
accidente más grave que imaginarse pueda en cualquier especialidad que se corra
con vehículos con ruedas descubiertas. Un monoplaza que impacta por detrás con
otro tiene muchas posibilidades de ser proyectado por los aires debido al giro
de las ruedas posteriores del coche que circula por delante. La historia ha
marcado en nuestras retinas imágenes escalofriantes debidas a este tipo de
accidentes, el vuelo mortal de Gilles Villeneuve, el dramático de Didier
Pironi, los afortunados de Patrese en Portugal y Christian Fittipaldi y algún
otro en otras categorías del que Eddie Irvine y Fabrizio Barbazza podrían
darnos detalles. ¿Que ha de creer entonces un aficionado recién Ilegado a este
deporte? . Son ángeles o demonios estos personajes que
tanta admiración despiertan, que son utilizados como hombres imagen de campañas
de seguridad vial y otras muchas actividades promocionales enfocadas a la
juventud? . Tal vez no sea toda la culpa suya. Tal vez
debieran compartir una hipotética condena con los varios gestores de este que
era un deporte de caballeros y que en los últimos tiempos esta alcanzado un
grado de degradación deportiva sorprendente. Posiblemente quien no supo cortar
de raíz actitudes como las de Senna y Prost en el pasado y quien permitió las
de Schumacher, Michael, en Australia '94 y le escondió la de Europa '97 tras
una sanción meramente simbólica, tengan hoy gran parte de la culpa de lo que
sucedió en Spa. Pero, claro está, como decía al principio, la polémica y el
morbo es lo que más vende y en definitiva esto es lo único que preocupa a
Bernie y toda su cohorte de comparsas. Ya sería hora de que se pusiera orden en
este "circo" y ciertas acciones fueran ata
Seria estúpido pensar que todo tiempo pasado fue mejor, pero cuando a los
pilotos de F1 se les llamaba “los caballeros del riesgo" resultaba muy
difícil ver escenas como las que nos ocupan, a pesar de existir por entonces
rivalidades que sin género de dudas se podrían parangonarse a las actuales.
Nadie puede imaginar un gesto similar en Fangio, ni en Stewart, ni en Lauda, ni
en Clark. Ni siquiera Moss, en su persecución inacabable del título mundial o
en sus encendidas luchas con Fangio, protagonizó, ni de lejos, imágenes como
las vistas en los boxes belgas el pasado GP; muy al contrario, se instauró
entre ellos, una amistad y una mutua admiración que de
Y todo eso, sin órdenes de equipo; sin gestos de cara a la galería, y sin
sonrisas dentífricas tan ensayadas en nuestros días.
¿Ángeles o demonios? era la pregunta que encabeza este articulo.
Seguramente la F1 que nos ha tocado vivir esta llena de ambos géneros. Solo a
nosotros compete la misión de saber distinguirlos.
Cristóbal Rosaleny Sancho
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Las dos caras de la verdad
La semana pasada, la Formula 1 viajó a los frondosos bosques de las Ardenas,
para disputar el GP de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps. Después de
una sesión de entrenamientos oficiales la cual, pese a las previsiones, no fue
bajo la Iluvia, se Ilega al domingo por la mañana, para disputar el warm-up.
Bajo condiciones de agua y al contrario de los entrenamientos oficiales,
Michael Schumacher se hace con la primera posición, gracias a sus cualidades
como piloto y evidentemente a su Ferrari, que en condiciones de mo
Llegamos a la carrera. Sigue la Iluvia, tenue pero persistente, habiendo
formado ya charcos de agua en algunas partes de la pista. Después de que el
coche del director de carrera dé la vuelta de reconocimiento sobre una pista
con una visibilidad bastante aceptable y no excesivamente "inundada",
se apagan los cinco semáforos dando la salida al probablemente más caótico,
extraño, pero para mi, más satisfactorio Gran Premio de la temporada. Buena
salida para los Ferrari, partiendo desde la cuarta y quinta posición, no tan
brillante salida de Damon Hill, que salía tercero, perdiendo varios puestos.
Pero sobre todo, una salida cañón de Jacques Villeneuve, colocándose segundo,
detrás de Mika Häkkinen que salía desde la pole. David Coulthard, que partía en
primera linea traza el embudo de La Source bastante exterior y cuando intenta
meterse de nuevo por la trayectoria, se queda "aprisionado" por el
pelotón principal de monoplazas, viéndose obligado a pisar un charco de agua en
plena aceleración. De repente el coche del escocés se descontrola, cruzándose
por el medio de la pista e impactando violentamente contra el muro de la salida
del box. Es entonces cuando da comienzo la hecatombe. Se produce un autentico
"baile" de ruedas y otras muchas piezas de los vehículos que
impactaban entre sí sin ninguna opción de ser corregidos por los pilotos.
Ricardo Rosset partía desde la vigésima posición. No hace una mala salida,
acelera después de La Source y percute contra toda la masa de monoplazas que
había delante de él. Es aquí donde hay que plantearse esta cuestión: si nos fi
principio podríamos deducir de las imágenes. Igualmente podemos pensar que
David Coulthard cometió un error de pilotaje a!
provocar el accidente múltiple inicial, si lo miramos solo una vez, sin reparar
demasiado y pensando en que tu piloto favorito no podrá salir de nuevo a la
pista porque su compañero de equipo saldrá con el "muletto". Sin
embargo, si miramos el accidente varias veces desde un punto de vista imparcial
podemos llegar a apreciar en las imágenes que hubo un toque entre David
Coulthard y un Ferrari, descargando al escocés de gran parte de las culpas.
Así Ilegamos a la segunda salida, prácticamente una hora después de la primera,
en la que Damon Hill se pone en primera posición seguido por M. Häkkinen, que
intenta ser adelantado por M. Schumacher en La Source por el exterior. Es
entonces cuando se produce otro de los muchos hechos polémicos de esta carrera.
M. Schumacher y M. Häkkinen se tocan, resultando el finlandés peor parado,
haciendo un trompo. Johnny Herbert viene por detrás y no puede esquivar a Mika,
impactando contra su McLaren y quedando ambos fuera de carrera. Pero, ¿quien
toca a quien?.
Aquí hay que "encarnarse" en diferentes personas. Si la persona en
cuestión es un fan de Ferrari y de M. Schumacher pensaría que Häkkinen acelera
demasiado pronto, por consiguiente se tiene que abrir demasiado, por eso toca a
Michael y se entrompa él solo. Si, por el contrario, la persona que opina es un
forofo de Mika Häkkinen diría: adelantar en La Source por el exterior es
demasiado arriesgado, además Schumacher podría haberse abierto un poco más.
Estamos sin duda ante un gran dilema: ¿cuál de las dos caras de la verdad
oculta lo que ocurrió realmente?
Sigamos con la carrera. Después de retirarse el Safety Car de la pista, Damon
Hill continua con una ansiada primera posición, hasta
que en un adelantamiento antes de la chicane Bus-Stop Michael Schumacher se
pone en cabeza. Ahora Schumacher, con el camino libre por delante inicia una
fuga en le que Ilega a sacarle a Damon Hill 34 segundos. Mientras tanto David
Coulthard después de protagonizar una salida de pista, está a punto de ser
doblado por Schumacher. Estamos en la frenada de Les Combes en la vuelta numero
24. Las condiciones meteorológicas son cada vez más difíciles. La visibilidad
era muy escasa. Michael Schumacher, en su ansia por aventa
Finalmente, Jordan gana su primera carrera en un mundial de F-1, una prueba
llena de dudas, polémicas y otras muchas cosas que nunca debieron producirse.
Veremos que nos depara el GP de Italia.
Cristóbal Rosaleny Cerveró
Puesto por Dvd360 02/07/01
BISMARCK
El "Bismarck" fue un acorazado alemán que en la Segunda Guerra
Mundial causó gran temor, incluso desde antes de hacerse a la mar. Su potencia
de fuego y su desplazamiento, sin parangón en aquellos días, lo convertían en
la joya de la armada alemana. Diréis: ¿que tiene esto que ver con la F1? Pues
bien, McLaren-Mercedes como el "Bismarck", era el "team" al
que el resto de equipos temían, incluso antes de comenzar la temporada. La
epopeya del Bismarck fue narrada en centenares de relatos épicos. Un gigante,
solo, herido, entre aguas brumosas y frías, sin posibilidad de maniobra y a
merced del fuego de la armada aliada. Para el "team" Mclaren, la
persecución a la que se ha vista sometido durante toda la temporada par parte
de Ferrari puede acabar coma aquella que sufrió el potente Bismarck en las
aguas del Atlántico.
Los italianos, tras la disputa del GP de Italia han conseguido algo que me
atrevería a calificar de doble triunfo. Triunfo por su victoria en el GP y
triunfo, no menos importante, por el descalabro mecánico y moral que sufrió su
acérrimo rival y que viene produciéndose en mayor a menor medida desde hace ya
bastantes GP's. El gigante, pues, tiene los pies de barro. AI
"Bismarck" fueron las hélices, tocadas por un torpedo, quienes lo de
Repasando, podemos observar que el F300 de Schumacher tan solo provocó en una
ocasión el abandono del "Kaiser", mientras que por su parte Häkkinen
ha sufrido mucho más, sobre todo en esta fase conclusiva del campeonato, las
bromas pesadas de su mecánica. También en Monza esos problemas mecánicos le
impidieron concluir una remontada, que de haber podido Ilegar al final de la
carrera, hubiera puesto en serios apuros al héroe local. Los detractores de
Häkkinen hablarán del enésimo fallo de concentración del rápido finlandés,
volverán a tildarlo de "casco vacío". Pero viendo detenidamente las
imágenes, se puede deducir que la pérdida del control del Mclaren, bien pudiera
haberse debido a un problema en los frenos traseros. La velocidad a la que
salió catapultado el Mclaren en la frenada de la Roggia hace apuntar la culpa
del suceso a un súbito blocaje del eje trasero. Su siguiente salida en la
variante Goodyear parece corroborar que el problema venía de ese componente
mecánico. Asimismo en las vueltas que restaban para el final de la carrera,
Häkkinen perdía respecto a los demás competidores alrededor de 4 segundos por
vuelta casi exclusivamente en las zonas de frenada. Coulthard, por su parte,
abonaba aún más esta teoría del gigante con pies de barro, con su rotura de motor
en el momento que encabezaba cómodamente la prueba.
He aquí otra incógnita del GP: ¿que movió al "staff" técnico de
McLaren a autorizar el adelantamiento de Coulthard a Häkkinen? Esta situación,
incomprensible para muchos de nosotros, supone un cambia radical en las
estrategias de carrera utilizadas últimamente, tanto en el equipo inglés coma
en el italiano. La lógica de esta moda haría suponer que el segundo piloto del
equipo guardaría las espaldas de aquel que se está disputando el campeonato.
¿Podría aclarar este cambio súbito de actitud las conversaciones entre la
cúpula de los dos equipos (McLaren-Mercedes y Ferrari) moderadas por Bernie
{Ecclestone) y mantenidas en los días previos al GP? Hay quien asegura que los
de Maranello pidieron, en un primer momento y como compensación a los sucesos
de Spa, el beneplácito por parte de Mclaren, para poder utilizar el control de
tracción del que parecen disponer. Naturalmente esto pasará a la historia
inacabable de la rumorología formulística, pero no sería de excluir que algún
tipo de compensación fuera acordada para que se produjera el tan fotografiado
"Apretón de manos de Monza", que junto con el "Beso de
Judas" y el "Abrazo de Vergara" puede pasar a engrosar el léxico
popular.
El final del campeonato se presenta muy interesante. En el ambiente
futbolístico se suele decir que el equipo que viene remontando un resultado
adverso suele ganar al final del encuentro. Hasta ahora la F1 no tenía
demasiados puntos en común con el fútbol, pero después del intento de agresión
de Michael Schumacher y de las muy sonoras pitadas a David Coulthard en Monza,
creo que las similitudes están, desgraciadamente, aumentando con extrema
rapidez. No seria entonces de extrañar que también valiese aquí lo de la
remontada.
El próximo GP se disputa en Alemania, en Nurburgring. Por increíble que
parezca, Häkkinen se podría alzar con el titulo, es casi un sacrilegio hacer
este comentario ahora, pero con una victoria del finlandés y un abandono de M.
Schumacher, la ficción se haría realidad. Rodeado por una multitud de buques de
la Armada de Su Majestad el “Bismarck" con una sola andanada volatilizo al
"Hood", buque insignia de la Marina británica. Ahora solo falta
asignar correctamente los papeles.
Cristóbal Rosaleny Sancho
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Jaque de “HAKKA”
El ajedrez es un deporte en el que riesgo, velocidad y temeridad no se aplican
habitual mente. Sé que los apasionados del ajedrez me darán mil buenas razones
para defender todo lo contrario, pero la realidad es que no son nombres unidos
de forma indefectible a este noble deporte, que por otra parte admiro. Todos
sabéis que estos artículos suelen tratar de F1. Pues bien, no os sorprendáis,
este también. Solo que a pesar de lo diferentes que en principio pueden parecer
dos deportes como el ajedrez y la F1, buscando un poco, podemos encontrarnos
con algunas sorpresas. Las similitudes comienzan desde lo más banal, como puede
ser el diseño ajedrezado de la bandera que cae sobre el vencedor, hasta lo más
recóndito, el movimiento de peones que ciertos personajes (¿adivináis quien?)
han hecho y hacen para beneficio propio. Para ilustrar este último caso, no hay
que andar muy lejos. ¿Cuanta habilidad en el movimiento de piezas debe ser
necesaria para que en un país, Alemania, donde la publicidad del tabaco está
prohibida, se les coloque un GP en el que todos los coches y pilotos lucen
prominentemente los nombres de sus "sponsors" prohibidos? Por mucho
que la denominación sea de GP de Luxemburgo, la carrera se disputa en suelo
alemán y además en el circuito que Ileva el mítico nombre de Nürburgring. Hasta
Karpov y Kasparov se sentirían en inferioridad ante una jugada de esta
magnitud. Por una parte, se da satisfacción a la afición y a los intereses
alemanes. Por otro lado, los tabaqueros entran en un mercado importante, que
tenían vedado en F1, aunque sea dando un pequeño rodeo. Eso sí, tal vez seamos
unos mal pensados y la asignación de este Gran Premio a Luxemburgo se deba,
solamente, a la gran tradición automovilística de este pequeño Gran Ducado
centroeuropeo.
Todo lo anterior demuestra con claridad que las apariencias suelen engañar y
que para toda afirmación hace falta una gran dosis de análisis y observación,
exenta de apasionamiento. El resultado final en Nürburgring el pasado domingo,
puede corroborar, al menos parcialmente, esta teoría. Eran muchas y
presuntamente capacitadas, las voces que colocaban a Mika Häkkinen en
dificultades tras la disputa en Monza del GP de Italia. Algunas de estas voces
hablaban de la inferioridad supuesta de "Hakka" respecto de
"Schummy". Otras, aducían un cierta carencia psicológica del
finlandés y otras proponían serias dudas sobre la capacidad de Häkkinen para
soportar la presión a la que iba a someterle M. Schumacher. Es costumbre muy
extendida, aquella de considerar grandes ases del volante solo a los campeones,
a los ganadores, aquellos a los que la fortuna, la vida en una palabra, ha
sabido recompensar los sacrificios y las dotes innatas que sin lugar a dudas
atesoraban. Asimismo se suele desdeñar los valores de aquellos, que a pesar de
no menos sacrificios y mismas dotes que los anteriores, no dan con las teclas
justas que les Ileve a este o aquel equipo en el preciso y apropiado momento de
rendimiento. Los ejemplos pueden formar una lista infinita. Solo para ejemplo y
sin querer hacer farragoso el tema, podríamos acordarnos de Ronnie Peterson
(tristemente recordado en estos pasados días) y como no, de Chris Amon, el
pequeño kiwi desafortunado. Más recientemente, Nigel Mansell estuvo luchando
contra ese sino y solo su increíble fuerza de voluntad (y un Williams
estratosférico) consiguió que saliera victorioso de esa lucha desigual. Mika
Häkkinen podría ser el siguiente ejemplo, aunque espero que esto no se
verifique.
Fue ya en la F3 Británica donde Mika destacó abundantemente. Campeón al final
de la temporada, había visitado otros países compitiendo en sus respectivos
campeonatos de F3, venciendo también de forma casi arrolladora y demostrando
que entre la gente de su promoción, por así decirlo, estaba al más alto nivel.
Fue aquí, en esta categoría y en la prueba que todas consideraban et campeonato
mundia1 de F3, el GP de Macao, que Häkkinen tuvo que vérselas con Michael
Schumacher. Esta prueba se disputa en dos mangas. En la primera, Mika había
conseguido la victoria por delante de su también hoy rival, Schumacher. En la
segunda manga Mika se situaba en segunda posición con una desventa
Llegado a la F1 directamente de la F3 británica, como por otra parte sucedió
con los grandes Stewart y Senna, Mika se encontró de repente sentado en el
interior de un Lotus que, por aquel entonces, solo podía presumir de un pasado
glorioso, pero con un presente lleno de negros nubarrones. Los años siguientes
no fueron mejores, hasta el punto de tener que aceptar un contrato de piloto
probador en McLaren. La salida antes de final de temporada de Michael Andretti,
le dio la oportunidad de disputar el Gran Premio de Portugal, su compañero de
equipo "Magic" Senna. la pole tras los
entrenamientos en su primera carrera con el McLaren, para "Hakka".
Después, la época más reciente, un McLaren en alza y una posición en el
campeonato acorde con: ¿la calidad de piloto?, ¿la fuerza psíquica?, ¿la
resistencia a la presión? Es un tanto difícil decir en que medida el coche hace
al piloto o el piloto hace al coche. Ni siquiera el "Drake" tenía una
respuesta talante para esta incógnita. Esta, de forma muy resumida, es la
historia de un as del volante que puede no pasar a la historia.
Häkkinen en Nürburgring, y nada menos que en Nürburgring, eliminaba de un solo
plumazo toda esa serie de dudas, que personas no demasiado avezadas en las
lides profundas de la F1, mantenían al respecto de Mika. Häkkinen, podrá ganar
o no el campeonato, pero con su última prestación, demuestra, sin lugar a
dudas, que nos hallamos ante un piloto que puede luchar de tú a tu con el
"Kaiser". Tomemos asiento y dispongámonos a contemplar quien dará el
definitivo
Cristóbal Rosaleny Sancho
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King Mika
¡Viva el Rey! ¡Larga vida al Rey! Estos vítores, eran moneda de uso corriente,
en tiempos no demasiado pretéritos, para agasa
Antes de seguir adelante, quisiera, por primera vez, hacer una toma de
posición. He de confesar ser admirador de Ferrari, lo que desde luego no
implica serlo de Schumacher, Michael. Para quien no entienda esta postura, diré
que desde la llegada del alemán a la "Scuderia" se ha producido un
efecto curioso. Este efecto, que yo Ilamo efecto "Schumacher-divo",
tiene como consecuencia la translación de todos los meritos en las victorias,
al piloto (lease Michael Schumacher} y de todas las culpas en las derrotas, al
equipo para el que pilota el susodicho Schumacher, Michael. Por tanto, cuando
gana Ferrari no es Ferrari quien gana sino Schumacher. Cuando pierde Schumacher
no es Schumacher quien pierde sino Ferrari. Dicho esto, será fácil entender que
el pasado fin de semana, un sentimiento confuso asaltara con frecuencia mi
cabeza. Esto no sería importante sino fuera por el hecho de que, al igual que
yo, muchos otros buenos aficionados estaban, creo, sintiendo esa misma desazón.
Por una parte, Ferrari, la escudería por antonomasia, un trabajo bien hecho,
una recuperación de prestaciones como nadie podía imaginar y una espera, a
fecha de hoy, de 19 años para conseguir un título que tienen
de sobra merecido. Por otra parte, Mika Häkkinen. La trayectoria de Mika, su
capacidad al volante, su sacrificio y voluntad de hierro demostrada tras su
terrible accidente, eran razones más que suficientes para merecer el entorchado
mundial. Pero las dudas no duran eternamente.
En la entrada de este artículo hablaba de cuan merecido serían ciertos vítores
para el nuevo monarca Mika Häkkinen. El caso de Häkkinen podía haber sido uno
de tantos otros casos en que los pilotos, con el paso del tiempo, ven como su
crédito se agota, como su nombre se hace viejo en un mundo que se alimenta de
nuevos nombres, de nuevas esperanzas y de nuevas caras con nuevos apoyos. Una
victoria de Mika iba a dar razón a todos aquellos que con un palmarés lleno de
triunfos, con una potencialidad demostrada en todos los peldaños que llevan a
la ultima planta, aquella de la F1; aquellos que pasan sus mejores años, queman
todas sus ilusiones, luchando y esperando disponer un día de los medios que
dejen emerger su indiscutible valor. Viene a la mente de forma espontánea los
nombres. Alesi, Bernard, Comas, Capelli, Herbert, Barrichello y una larga lista
de ejemplos a cual de ellos más sangrante. Es verdad que bajo esta óptica todos
o casi todos los pilotos que hoy ocupan las parrillas de salida merecerían ser
campeones, pero de vez en cuando un final de cuento de hadas no es desdeñable,
más aún si se ve refrendado por un campeonato como el que ha llevado a cabo
Mika Häkkinen.
Han sido muchas las voces que han comentado la presunta superioridad de McLaren
frente a Ferrari. A ellas me gustaría decirles, que si bien en el apartado de
prestación pura los Mclaren han sido algo superiores, en lo tocante a la
fiabilidad. Ferrari ha conseguido imponerse claramente a su rival inglés y por
vía de esta gran fiabilidad igualar, si no superar, la desventa
Bien pacientes amigos, que el campeonato próximo sea, si cabe, más emocionante
y con un español en liza.
Lo dicho: ¡Viva el Rey Mika! ¡Larga vida al Rey Mika!
Cristóbal Rosaleny Sancho
Puesto por Max el One 07/06/01
Bueno aqui unos cuantos "cochecitos"y un poco de
historia y su ficha tecnica......
La sigla AC significa AUTOCARRIERS cuyo producto de punta fue durante años el
AC, un coche ingles fascinante que montaba al
principio un motor Bristol de 2 litros.
MOTORIZACION FORD
En 1961 la AC se encontró, de repente, sin motor para su coche ya que Bristol
había de
POTENCIA Y ACELERACION
Mientras en Inglaterra los coches se fabricaban con la marca AC, en los EEUU se
vendian con la marca Shelby e incluso algunos de los ultimos ejemplares fueron
comercializados con el nombre de Ford Cobra. Shelby, ademas del motor original,
monto un v8 de 7 litros que desarrollaba una potencia de 480cv. El resultado
fue un coche con una extraordinaria aceleracion: 100km/h en 4.2seg
FICHA TECNICA:
Motor: 8 cilindros en V, 107,5 x 96 mm; 6997cm3, valvulas en cabeza, potencia
maxima 390cv a 4600rpm
Transmision: traccion trasera, cambio de 4 velocidades.
Suspensiones: anterior y posterior, independientes, con trapecios, muelles
helicoidales y amortiguadores.
Frenos: de disco
Dimensiones: batalla, 229cm, vias, anterior 140cm, posterior 137cm; peso 950kg.
Velocidad maxima 265 km/h
FORD GT 40
Con el fin de llevar a cabo el programa "Total Performance" cuyo
objetivo era ganar las 24 horas de Le Mans, a principios de los años sesenta la
Ford intento, sin conseguirlo, comprar la Ferrari para garantizar a su empresa
britanica Ford Advanced Vehicles un valioso equipo de diseño y proyectacion.
Ford no gano, con su equipo, ninguna edicion de las 24 Horas de Le Mans con el
GT 40. La victoria la obtuvo el equipo JW Automotive (Jhon Wyler) despues de
que la casa britanica retirara este coche de las carreras. La produccion del
GT40 fue de 107 unidades, 31 de los cuales se vendieron a particulares.
CUARENTA PULGADAS DE ALTURA:
La denominacion GT 40 proviene simplemente de la altura del coche: 40 pulgadas;
la linea general del vehiculo era un "restyling" del Lola GT que
habia corrido en Le Mans en 1963. El GT 40 era, basicamente un coupe con chasis
monocasco y carroceria de fibra de vidrio. El motor era un Ford V8 construido
en la fabrica de Detroit.
PROBLEMAS SUPERADOS:
Las primeras pruebas en circuito pusieron de manifiesto una alarmante elevacion
devida a la carga excesiva cuando se alcanzaban grandes velocidades, a pesar de
ello, se consiguio mejorar el coche de tal manera que el GT 40 conquisto Le
Mans en 1968 y 1969.
FICHA TECNICA:
Motor: 8 cilindros en V a 90º, 101,6 x 72,9 mm, 4736 cm3, potencia maxima 390
cv a 7000rpm
Transmision: cambio manual de 4 velocidades (5 desde 1965)
Suspensiones: anterior, independiente con cuadrilateros deformables, muelles
helicoidales y amortiguadores telescopicos, posterior, cuadrilateros
deformables y amortiguadores telescopicos.
Frenos: de disco
Dimensiones: batalla, 241cm, vias 137cm, peso 960kg.
Velocidad maxima
en
carretera)263 km/h, en circuito 312 km/h
ASTON MARTIN BULLDOG
Este extraordinario coches se realizo para subrayar el caracte innovador de los
proyectos en los que se estaba lanzando Aston Martin. Fue el primer caso practico de aplicacion del motor central. Los estudios del coches empezaron en 1978 bajo la direccion de Mike
Loasby y con la colaboracion del diseñador Williams Towns, que habia diseñado
todos los modelos de la casa desde el DB6. El vehiculo tenia que ser el simbolo
de la resurreccion de la marca despues de la critica
situacion de los años setenta: sin enbargo, se quedo en un prototipo.
POCO PRACTICO:
Para las dimensiones del 8V de Aston, el nuevo coche resulto ser demasiado
ancho, tanto que parecia mucho mas bajo de lo que en realidad era (solo 109cm).
Las puertas de ala (dotadas de un dispositivo hidraulico), necesitaban un
espacio de 3 metos de parking para poder ser abiertas las dos. No obstante
estas dimensiones externas, el espacio interior era reducido y el maletero era
casi inexistente.
PRESTACIONES EXCEPCIONALES:
El aspecto agresivo de la carroceria, con muchas superficies planas y angulos
vivos, era muy adecuada para las excepcionales prestaciones: los mas de 320
km/h situaban el coche entre los mas veloces de la epoca(YA
HORA TAMBIEN). El unico ejemplar que se construyo fue comprado por un cliente
muy rico de los Emiratos Arabes Unidos( o sea un
moro).
FICHA TECNICA:
Motor: 8 cilindros en V, 100 x 85mm, 5.341cm3, 2 arboles de levas en cabeza
para cada culata, 2 turbocompresores, potencia maxima cerca de 600cv a 6200rpm
(peazo de motoraco)
Transmision: traccion trasera, cambio de 5 velocidades.
Suspensiones: anterior, independiente con cuadrilateros deformables, muelles
helicoidales y amortiguadores telescopicos, posterior puente De Dion, muelles
helicoidales y amortiguadors hidraulicos telescopicos.
Frenos: de disco
Dimensiones: batalla 277cm, vias anterior 156cm, posterior 159 cm, peso 1700kg.
Velocidad maxima: 325km/h
Solo se fabrico un ejemplar.
Puesto por Fanfa 04/07/01
El Marques de Portago.
El gran piloto Español. Por Robert Daley
Si bien Fangio no participó de esta edición de las Mil Millas, es una competencia
digna de destacar por dos motivos importantes, fue la última edición de la
tradicional carrera y en esta competencia perdio la vida el gran piloto español
don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton decimoséptimo Marqués de Portago o mas
conocido simplemente como "el Marques de Portago".
El Marques fue uno de los grandes muchas veces olvidados. Fiel representante de
la sangre latina, era capas de llevar su Ferrari mucho mas
alla de su limite.
Este es un texto de Rober Daley publicado en el libro "Grand Prix en las
carreras" de Michael Frewin en el año 1965.
LA ULTIMA CARRERA EN RUTA
Por Robert Daley
En Guidizzollo, en el valle del Po, la campiña se hace llana como
la palma de la mano y la cinta estrecha de la carretera atraviesa como una
lanza el poblado de piedras grises. Durante todo el día los lugareños han
permanecido fuera de sus casas, atentos al paso de los bólidos, estremecidos
por el rugido de las Mil Millas.
Las Mil Millas: una carrera de mil seiscientos kilómetros por las carreteras
italianas. Los coches han salido al alba de Brescia, en el norte, para lanzarse
hacia el sur a lo largo de la costa del Adriático, cruzar Roma y remontar la
espina dorsal de los Apeninos hasta Brescia otra vez.
Es el atardecer y tan sólo faltan unos cuantos coches por pasar. Guidizzolo se
halla únicamente a unos cincuenta kilómetros de la meta.
Un muchacho es el primero en reparar un punto en el horizonte que se agranda
por momentos.
«¡Un Ferrari!», grita el muchacho.
Las gentes de la aldea se agolpan a ambos lados de la carretera. El Ferrari
ruge aproximándose a una velocidad de más de 240 por hora. De repente, sin nada
que parezca justificarlo, el coche empieza a zigzaguear. Con la cola golpea el
bordillo izquierdo de la calzada, y arranca un mojón, guillotina un poste
telegráfico, describe una vuelta en el aire y corta los hilos telegráficos por
encima de las cabezas de todos. Convertido en un proyectil mortífero que escapa
a todo control, carga contra la multitud congregada a la derecha de la
carretera; por último, atraviesa otra vez la calzada para segar más vidas a su
izquierda.
Sólo han transcurrido unos instantes, pero once personas yacen muertas o
moribundas, y el aire se desgarra con gritos de horror y de sufrimiento. El
coche machacado ha quedado varado en una fosa de drenaje y allí yace, medio
enterrado, a un lado de la carretera. En sus proximidades, los hombres
descubrirán el cuerpo de Alfonso de Portago, aristócrata español de 28 años,
que pilotaba el vehículo, y de su amigo y copiloto, Gurner Nelson.
Tan sólo quedaba por notar amargamente desde las páginas de los rotativos que
las Mil Millas habían asesinado por última vez, ya que la indignación del país
no podría permitir que escenas seme
Los días de las carreras en ruta habían tocado a su fin.
Mirando atrás es obvio concluir que don Alfonso Cabeza de Vaca y
Leighton decimoséptimo Marqués de Portago, era un loco, que corría
desesperadamente hacia una muerte violenta con una mueca en el rostro y un
cigarrillo en la comisura de los labios. Pero mientras vivió, una tan sólo se
sentía inclinado a admirar su fe orgullosa en el derecho de todos los hombres a
jugar los dados de la manera que les viniese en gana, a envidiar la emoción de
vivir que experimentaba y a suponer que él, y sólo él, podía vivir de esta
forma. Los más prudentes y los más ancianos sabían que aquello no era posible,
pero unos lo respetaban por lo gallardo de su tentativa; otros, en cambio,
gustaban de su falta de ataduras, de su valor, de su instinto.
«Si muriera mañana», observó Portago en fecha próxima a su fin, «no por ello
habré de
Hasta que llegó la hora en que tuvo que declararse vencido, fue posible creer
que un hombre podía vivir de la forma en que él lo hacía, sin temor de sus
consecuencias. O, quizá, sería más cierto decir que uno quería creerlo y
apostaba fervientemente por Portago en su permanente desafío delas leyes que
los dioses han dictado.
Era un tipo gallardo, de más de 1,80 de estatura y osamenta proporcionada,
impregnado todo él de una especie de magnetismo animal y de una arrogancia en
su porte que no de
Sus compañeros de profesión decían de él que era tenaz y temerario, y se
sentían algo temerosos de su presencia en las competiciones porque nadie había
deseado, como él, ser campeón del mundo, nadie era más intrépido que Portago y
nadie se atrevía a intentar lo que él intentaba en todo momento y ocasión.
Había irrumpido en su mundo de manera bien resuelta
y en menos de tres temporadas se había convertido en la personalidad más
conocida del ambiente automovilístico, aunque no fuera, ni con mucho, el mejor
de los pilotos.
A los ojos de los campeones de bobsleigh aparecía como un fenómeno, a causa de
su habilidad para guiar un ingenio de media tonelada sobre las pistas heladas
de competición, que le había llevado a dos dedos de arrebatar una medalla en
los Juegos Olímpicos de Invierno de 1956; los mismos hombres que se habían
burlado de su ineptitud una semana antes.
Su irrupción en este deporte había sido sonado: al perder el control de su
ingenio en una curva peligrosa y salir catapultado a 100 kilómetros por hora.
Ante ello Portago tuvo que admitir que sólo se había entrenado dos o tres veces
en Suiza, antes de que se decidiera a adquirir un pai de bobs a 1.000 dólares
la pieza y reclutara a unos cuantos de sus primos en Madrid e inscribiera un
equipo en los Juegos Olímpicos en nombre de España.
Una semana más tarde era lo bastante bueno para obtener un cuarto puesto; lo
que no dejó de ser una amarga desilusión para Portago al perder, por diecisiete
centésimas de segundo, la única medalla a la que hubiera podido optar España.
Para los periodistas, Portago era una mina de oro. A los 17 años había volado
con un aeroplano prestado por debajo de un puente para ganar una apuesta de 500
dólares. Más tarde había llegado a ser considerado como el mejor jinete
aficionado de obstáculos del mundo. Más recientemente había escapado ileso de
algunos de los accidentes más espectaculares que registra la historia del
automovilismo.
Como si Portago no le echara condimento suficiente a su vida, los periodistas
llamaron la atención sobre el hecho de que su estilo personal era una especie
de tradición familiar. Sus antepasados habían contribuido durante la
Reconquista a arro
EI propio padre de Portago había sido un héroe de la Guerra Civil española, que
a nado y con una bomba de fabricación casera había echado a pique un submarino
de la República.
Portago era cortés con los periodistas y se desenvolvía con desparpajo en
cuatro lenguas. Tenía también un porte curiosamente amable y modesto.
La relación de sus hazañas siempre provenía de los demás y nunca de sí mismo,
por el contrario, cuando alguien hablaba de ellas parecía sentirse embarazado y
poco dispuesto a facilitar detalles.
Semana tras semana arriesgaba su vida. Era una necesidad que trataba de
explicar asegurando que en los momentos de peligro todos los nervios de su
cuerpo parecían tener vida propia, estar alerta a todas las sensaciones sonoras,
visuales y olfativas que le rodeaban.
Pero su pasión por la velocidad era algo más que una búsqueda de la emoción.
«Un hombre tiene que encontrar aquello que él pueda hacer bien», insistía. «No
solamente bien intrínsecamente, sino en relación a como lo hacen los demás. Y
yo puedo conducir tan bien como cualquiera de ellos.»
Predijo que ganaría el campeonato del mundo para cuando cumpliera los treinta;
y. entonces, antes de llegar a los treinta y cinco, de
¿Y después de eso, qué?
«No sé», me respondió nerviosamente, «Siempre hay donde elegir.»
A Portago le interesaba la política y había llegado al extremo de confesar a
alguno de sus íntimos que con su nombre, su posición y el título de campeón del
mundo podía aspirar a puesto en el gobierno español.
«Lo malo que tiene la vida», observó en cierta ocasión, «es que es demasiado
corta; aunque yo, naturalmente, no pienso pasarme el resto de la mía
conduciendo coches de carreras».
Llevaba una larga cabellera negra que le montaba por encima de las ore
No era hombre preocupado por la ostentación. Tenía las ce
No siempre se comportaba con la misma seriedad. En una ocasión le pregunté
dónde había conocido a su esposa, una rubia americana.
«Uno no se encuentra con una chica americana», me replicó con una sonrisa. «Es
ella la que busca a uno.» Quise también saber qué es lo que pensaba su mujer de
su carrera como piloto, y al responderme su sonrisa se hizo más amplia. «No se
lo pregunto. Soy español.»
El papel de aristócrata español se le hacía un tanto cómico, pero en ocasiones
no desdeñaba la oportunidad de jugar a serlo.
Aquel año, último de su vida, se venía saliendo de la pista con frecuencia.
Harry Schell, compañero de profesión e íntimo amigo suyo, le advirtió que se
mataría si seguía arriesgándose de aquella manera. Nelson, su coequipier en la
carrera en la que ambos se mataron, predijo que Portago no viviría hasta los
treinta: «Cada vez que vuelve de una carrera lo hace con el morro aplastado de
apartar a otros coches de su camino yendo a 200 por hora.
Pero Portago se veía cada vez más cerca del título de campeón del mundo y hacía
caso omiso de tanta advertencia. Pasó un invierno agotador corriendo en la
Argentina, Nassau, Cuba y Florida. Finalmente, volvió a Europa.
Se escribieron docenas de artículos sobre su persona. El propio Portago llegó a
escribir uno de ellos en el que calificaba las pruebas automovilísticas de un
vicio como otro cualquiera. El hombre que lo tenía, ya no podía deshacerse de
él.
Los periódicos dieron buena cuenta de su «amistad» con la actriz Linda
Christian. Ella había afirmado que Portago se divorciaría y contraería
matrimonio con ella. Nadie le dio ningún crédito: había habido otras mujeres
antes que ella.
Pasó abril y los primeros días de mayo. Portago no quería tomar parte en las
Mil Millas. En primer lugar, porque no le gustaban las carreras largas y,
además, porque últimamente venían asaltándole negros presentimientos de los que
no podía desembarazarse. Hizo un desmayado intento por eludir su participación,
pero la Ferrari reclamó su presencia alegando estar falta de pilotos.
Portago optó por encogerse de hombros y acceder después de de
Pasó el viernes y el sábado. Los presentimientos de Portago debieron haber
ganado en intensidad, puesto que no resistió a la tentación de con fiarlos a
varios amigos. Reservó billetes para Montecarlo, donde debía correr el
siguiente fin de semana, como si, con los billetes en su bolsillo, se sintiera
más seguro de su vida.
A medianoche del 12 de mayo empezaron las Mil Millas, con la salida a
intervalos de un minuto de los primeros coches, los más pequeños. Era de
madrugada cuando Portago y Nelson llegaron a la línea de salida. En medio de
aquella excitación Portago parecía recuperar su presencia de ánimo. Eran 301
vehículos inscritos en la prueba, que en aquellos momentos formaban ya una fila
interminable en la ruta hacia Roma. ¿,Por qué él entre
tantos tenía que ser el marcado por el destino?
Tenía que conducir un Ferrari de 3'8 litros, con el número 531 pintado a ambos lados
de la carrocería. Como su turno se iba aproximando se puso al volante, dio a la
llave de contacto para ir calentando el motor mientras Nelson ocupaba su puesto
junto a él. El coche que le precedía arrancó y Portago dirigió su Ferrari hacia
la rampa de salida. A la señal de partida salió a la carretera cambiando
rápidamente de velocidad, sintiendo la potencia de la gran máquina sumisa.
En aquellos instantes, en la misma medida en que la carrera hacía revivir en él
vie
Portago no había completado
A media mañana el Adriático surgió ante sus ojos como una luz azul
resplandeciente. Por ahora estaba llevando bien la carrera; con un poco de
suerte aquélla podría ser una carrera ganada a lo gran campeón.
Después del control de Pescara la carrera se iba hacia el oeste en dirección a
los Apeninos y Roma. Portago iba muy bien clasificado. Había ya pasado a muchos
coches que habían salido antes que él y no ignoraba que estaba haciendo un buen
tiempo. Escaló los Apeninos sin dar punto de reposo a su coche. Iba en cuarto
lugar, a sólo un minuto y treinta y cinco segundos de Taruffi, probable
vencedor.
El camino ba
Entre la multitud congregada al paso de la carrera en Roma, Linda
Christian le hizo una seña con la mano a su paso. Entonces Portago hizo algo
que no parecía propio de él. Detuvo el coche en una crispación de frenos y un
remolino de polvo; y cuando Linda llegó a su lado, la atrajo hacia sí y la besó
mientras murmuraba algo a su oído.
Pérdida de segundos inapreciables; quizá un minuto habría pasado antes de que
el bólido recobrara velocidad. ¿,Por qué se detendría,
él precisamente que ansiaba vencer por encima de todas las cosas? ¿Por qué
perder unos segundos, que en pasadas ediciones, habían significado la
diferencia entre la derrota y la victoria?
Podría haberse tratado de un gesto para la galería, pues Portago siempre fue
consciente de su público. O quizás un sexto sentido le había indicado que aquel
último beso era demasiado precioso para despreciarlo.
Miss Christian le dijo adiós con la mano hasta que su figura se perdió en el
horizonte. Un silencio repentino llenó el aire. A lo largo del camino los tilos
estaban en flor. Sus pétalos revoloteaban en su caída. El coche de Portago
enfiló al norte hacia Guidizzollo.
Otra vez en terreno montañoso, escaló la fragmentada espina dorsal
de 1talia, voló a través de los sinuosos desfiladeros de Futa y Raticosa, hasta
que por fin el camino volvió a ser descendente. Corría hacia Bolonia a través
de una campiña fértil, faltándole escasamente unos 300 kilómetros para el fin
de la carrera y con una parada de avituallamiento prevista para todos los
Ferrari. En el punto indicado detuvo el coche y salió de él de un salto. Los mecánicos
de la casa se agolparon ante su coche, comprobando el gas, los neumáticos...
«¿,En qué lugar voy?»
«Quinto.»
«¿,A qué diferencia'?»
Se lo dijeron. Sólo unos segundos; y dos de los coches parecían en
dificultades. Posiblemente no acabarían. Ya había repostado. Un mecánico,
cubierto de sudor y de grasa, salía retorciéndose de debajo de su auto. «Miren
esto», gritó, enseñándoles algo.
«El árbol que aguanta la rueda delantera izquierda está roto, y el neumático
roza contra el chasis.»
«Toqué una acera», explicó Portago impaciente.
Había cubierto ya más de las tres cuartas partes de la carrera. Había de
El neumático aguantaría. Siempre aguantaban. El mismo se había encontrado en
este caso muchas veces.
«No tenemos tiempo ahora de arreglarlo», dijo, y volvió a sentarse ante el
volante. El tubo de escape retumbó y su Ferrari saltó de nuevo a la carretera.
Y así atravesó el valle bañado de sol. En Parma rebasó al Ferrari
averiado de Peter Collins, inmóvil junto a la carretera y se colocó en cuarto
lugar. A la altura de Cremona se puso tercero al superar el tiempo de
Gendebien. ¿,A qué distancia se hallaba de los
restantes? Atravesó Mantua como una tromba, enfilando el tramo en que la
carretera se vuelve hacia el norte como si se tratara del codo de un brazo
femenino que hace su peinado.
Momentos más tarde cruzó el puente angosto a la entrada de Goito y, en la recta
que sigue, pisó el acelerador a fondo. Ante él ya surgían las grises murallas
de Guidizzollo, con la meta a menos de cincuenta kilómetros.
Su vida había sido intensa y completa, a los 28 años. Siempre hay quien ante
una vida como la suya, escribe que fulano o mengano estaba enamorado de la
muerte, pero este tipo de epitafio no es aplicable a Portago. De lo que estaba
enamorado Alfonso de Portago era de la vida. «Quizás nosotros apreciamos más la
vida porque vivimos más cerca de la muerte», escribió él de los corredores
automovilísticos.
A mí siempre me pareció el hombre con más vitalidad que he conocido. Era un
hombre sensible, infatigable, curiosamente amable, del que no es posible
describir la impresión de vitalidad que su presencia comunicaba, como tampoco
la incredulidad con que sus amigos acogieron la noticia de su muerte.
Parecía poseer todo lo que en la vida puede apetecer un hombre: atractivo,
apariencia, fortuna y valor. Si él no tenía bastante, ¿quién puede contentarse
entonces? La respuesta era obvia: nadie. Portago murió mutilado. La capota del
coche lo seccionó en dos mitades.
Al celebrarse su entierro en el panteón familiar de Madrid, hubo duelo en las
cinco partes del mundo. Jean Behra, el corredor francés que había de morir
también en una carrera, dijo: «Sólo los que permanecen inactivos viven sin
riesgo, pero ¿es que acaso no están ya muertos?»
Las Mil Millas murieron con Portago de la misma forma que la París-Madrid
muriera con
Otras Mil Millas han vuelto a correrse, pero con la reglamentación
de un rally, carente prácticamente de todo interés. Las Mil Millas tenían un
nombre glorioso y hubiera sido mejor que su nombre se hubiera olvidado hasta el
tiempo en que otra carrera como ella sur
*EXTRAIDO DE http://fangio.hypermart.net/
Puesto por fanfa 04/07/01
Froilán Gonzalez: El mito viviente
Por J.C. Perez Loizeau
"El flaco Gonzalez me hizo un carrito. Las ruedas eran las tapas de los
envases de madera en los que venía la yerba. No había nadie que me empu
José Froilán Gonzalez había nacido poco antes –el 5 de Octubre de 1922,
"Día del Camino"- allí en "La Colonia", paraje fundado por
su padre Isidro José ("Joselín") entre Arrecifes y Salto."Todo
eso lo hizo Papá que era boyerito y se instaló allí en 1921. Era todo campo y
lo que está plantado lo hicieron mis padres y la gente que fue llegando. Lo
primero que hizo Joselín fue el boliche, que todavía está. Y despúes hizo la
colonia y llegaron el herrero y Don Antonio, el peluquero y el carnicero, que era
otro pariente nuestro. Despúes hizo un colegio. Todas las construcciones con
techo de chapa…", recuerda Pepe.
Así fue el comienzo de la vida de un hombre singular. De un
verdadero héroe que nunca se dió cuenta. Que nunca tuvo tiempo de darse cuenta.
Ni aún ahora cuando todas las mañanas, sentado en su oficina, atiende
personalmente el teléfono y conversa con todo el que se acerca. Conocido o no.
Para todos tiene listo su "querido…" y su charla amena y distendida,
como buen hombre de campo que nunca dejó de ser.Pero, qué dejó atrás este
"Testone D´Oro", "The Bull of the Pampas", este
"Cabezón" al que, en 1972, en el Autódromo de Buenos Aires, Jackie
Stewart, triple campeón mundial, buscaba afanosamente con una fotografía en la
mano para conseguir su autógrafo. Claro. Pepe, el de La Colonia, había ganado
siete carreras en Goodwood y en Silverstone entre 1951 y 1954. Aún hoy es
invitado de honor en las habituales reuniones de los circuitos británicos.
Gran parte de sus hazañas las conquistó en las Islas ofreciendo
generosamente su talento y su coraje sin límites para desarrollar ese terrible
engendro técnico que fue el BRM V16 con el que Inglaterra –con la participación
de toda su industria- quería superar a los italianos. Pero, qué dejó atras
–decíamos- este paisano bonachón entre fines de la década del ´40 y la del ´60.
Veamos.Aquí, en el país, comenzó corriendo en los circuitos de tierra de la
Fuerza Limitada allá por 1946 y cerró su campaña en 1960, luego de ganar en
forma consecutiva, las 500 millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos
primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60). Al retirarse de
la práctica activa, luego de conquistar 42 victorias finales y 30 triunfos en
series se dedicó a confiar autos de su propiedad a los jóvenes que surgían.
Recordemos, por ejemplo, a Domingo Vita, Alberto Rodríquez Larreta, Roberto
Mieres, Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Andrea Vianini, Carlos Giay, Roberto
Marincovich y todavía hay más. En Europa fue Subcampeón Mundial en 1954 y 3º en
1951. Fue él quien batió por primera vez a los Alfa Romeo (Alfetta),
quitándoles un invicto que traían desde antes de la Segunda Guerra Mundial y
que significó la primera victoria de una máquina Ferrari en el campeonato
mundial de Formula 1 (1951), en Silverstone. Allí mismo, en 1954, venció al
equipo Mercedes Benz con los modelos 196W. Siempre con Ferrari ganó las 24
horas de Le Mans, en 1954, en relevo con Maurice Trintignant. Y ya había
batido, en Buenos Aires, en dos domingos consecutivos (1951) a los Mercedes
Benz 163-154W de tres litros de 1939.
No agregamos, naturalmente, las victorias en pruebas de menor
trascendencia porque son varias. Y con este detalle se puede comprender, sin
mucho esfuerzo, lo que significó en la historia del automovilismo mundial este
arrecifeño que todavía dice: "Querido…vos sabés que no me puedo acordar
donde puse el trofeo que gané en Silverstone en 1951…"Los años pasaron
pero Pepe sigue tan activo como siempre. Demasiado activo, quizás. Y sin
escatimarle a la buena mesa. Pero se cuida. Bah…lo cuidan. Porque "La
tromba de Arrecifes" ya no puede cambiar de carácter. Traba
*EXTRAIDO DE http://fangio.hypermart.net/
Puesto por Fanfa 04/07/01
Ferrari 125 F1 - En el primer mundial. (Por
Fede Garcia)
1948: Debuta el vehiculo que llevará los colores del Cavallino en
la edición de 1950 del Campeonato del Mundo de F1. Tiene el mismo motor que el
primer deportivo fabricado por Ferrari.
En la historia de Ferrari, el 125 F1 representa un hito: se trata, en efecto,
del primer monoplaza de Formula1 realizado por Enzo Ferrari en Maranello. El
coche fue construido algunos meses después del ya legendario 125S que,
conducido por Franco Cortese, hizo su debut en las carreras en Piacenza el 11
de Mayo de 1948. El 125F1 hizo su aparición en competición el 5 de Septiembre
de 1948 con ocasión del GP de Italia disputado en el circuito del Valentino, en
Turín, en una prueba que, precisamente por esta circunstancia, quedó grabada en
los anales del deporte del motor. En aquella época aún no existia el Campeonato
Mundial de F1, que fue inaugurado en 1950.
De todas maneras, el 125F1 logró los primeros éxitos ya en 1949 con Farina,
Ascari, Villoresi y Whitehead. En 1950 Ferrari comenzó el Mundial todavia con
el 125, que obtuvo un brillante segundo puesto con Ascari en GP de Monaco,
antes de de
A finales de 1946, Enzo Ferrari hizo publicos, por primera vez, sus programas
como constructor de automoviles de competición, actividad que dió inicio en
1940 con la casa Auto Avio Costruzione, pero que habia sido bruscamente
interrumpida por el inicio de la Segunda Guerra Mundial. En aquella ocasión,
don Enzo habia anunciado que iban a fabricarse simultaniamente el 125 Sport y
su versión monoplaza de F1.
En realidad, el coche de GP no pudo ser terminado hasta algunos meses después,
como demuestran las fechas de los debuts de los primeros vehiculos de Ferrari.
El motor de 12 cilindros de 1500cc de cilindrada era elemento común entre el
125S y el 125F1. Los reglamentos permitian la participación de motores de
1500cc sobrealimentados por compresor, o aspirados de 4500cc. Alfa Romeo, que
con los 158 era la favorita en los GP de la inmediata posguerra, eligió la
solución de los motores 1,5 litros con compresor, Ferrari siguió el ejemplo
preparando un V12 que, sin el compresor, habria equipado tambien al 125S.
Ferrari tuvo un fiel aliado en el ingeniero Giacchino Colombo, que habia estado
con él en Alfa en el feliz periodo de éxitos anterior a la guerra y habia
decidido seguirlo en su nueva actividad. Hoy resulta dificil creerlo, pero el
primer boceto de la tapa del 12 cilindros del Ferrari fue trazado sobre un
papel de embalaje, el 15 de Agosto de 1945. Junto a Colombo traba
Lampredi y Colombo, traba
El propulsor del 125F1 se caracterizaba
por la medida del diámetro de los cilindros, superior a la de la carrera, lo
cual puede definirse, en lenguaje tecnico, como subcuadro (el termino
"cuadro" se aplica a un motor con diametro y carrera iguales). La
cilindrada exacta era de 1496,77cc, los cilindros formaban una V de 60º entre
las bancadas y en la primera versión, el doce cilindros sobrealimentado disponia
de 230CV a 7000rpm. Desgraciadamente en la primera versión dotada de compresor
volumetrico y destinada al monoplaza de GP, el motor se reveló pesado y falto
de combustible, y por si esto fuera poco, la absorción de potencia por parte
del mismo compresor volumetrico, significó un defecto adicional y determinante.
Para tener una referencia exacta, basta pensar que el ocho cilindros de Alfa
Romeo podia dar una potencia maxima superior a los 400CV. Hay que añadir que el
motor de Ferrari estaba pensado para poder alcanzar unos regimenes de 10000rpm,
pero que por falta de un sistema de encendido adecuado, nunca pudieron superar
las 8000rpm, ni siquiera con las siguientes evoluciones. El chasis del 125F1
fue realizado en una estructura tubular de acero con vigas y travesaños,
siguiendo un esquema clásico. También las suspensiones eran de tipo
convencional y los frenos, como es lógico para la epoca, eran de tambor.
El dia de su debut, Ferrari dispuso de tres coches pilotados por Raymond
Sommer, Nino Farina y el principe siamés Bira. Bajo la lluvia, Sommer pudo
conseguir un alentador tercer puesto, si bien con dos vueltas de retraso con
respecto al Alfa Romeo de Wimille y al Maserati de Villeresi.
La primera victoria importante tubo lugar en 1949 en
el GP de Suiza en el circuito de Bremgarten, proximo a Berna, cuando Alberto
Ascari precedió a Luigi Villoresi. Antes del GP de Italia en Monza, Enzo
Ferrari presentó una versión revisada y muy evolucionada del 125F1. El nuevo 12
cilindros tenia dos arboles de levas a la cabeza en vez de uno, además, el
compresor volumetrico de una sola camara fue sustituido por otro de dos
camaras, producido por Roots, la potencia maxima aumentó a 260CV a un regimen
de 7000rpm, para mejorar la autonomia del coche, la capacidad del deposito
aumentó a 140litros, mientras que con respecto al chasis, el paso habia sido
alargado y los ejes, delantero y trasero, ensanchados.
El vehiculo después de los cambios, pesaba 730Kg, pero Alberto Ascari ganó el
GP de Italia, delante de Etancelin con un Talbot-Lago y de Cortese, también con
Ferrari. Para 1950 el 125F1 fue de nuevo modificado, con la adopción de un
puente trasero De Dion. Con respecto a la transmisión, se utilizó una ca
El motor sobrealimentado del 125F1 llegó en 1950 a su limite de potencia con
280CV a 8000rpm. Tras haber desestimado la primera prueba del Campeonato
Mundial en Inglaterra, Ferrari se presentó con el 125F1 en Montecarlo, en el GP
de Monaco, pero el segundo puesto logrado por Ascari representó el canto del
cisne para el monoplaza que, desde el GP de Belgica del 18 de Junio, tuvo a su
lado los nuevos Ferrari con motor aspirado, los 275...
FEDE GARCIA / Bibliografia: El Mito Ferrari de Planeta Agostini
Puesto por Fanfa 04/07/01
La historia de Alfa Romeo
Texto de Rolando Diaz para la revista MOTOR CLASICO.
Los Alfa Romeo 158 y 159, más conocidos como Alfetta, pasaron a la historia por
ser los primeros autos campeones del mundo de Fórmula 1 y por la sucesión de
victorias consecutivas (25) entre 1946 y 1951, récord que
Es un verdadero mérito que los Alfetta, concebidos entre 1936 y
1937, hayan tenido una vigencia técnica tan prolongada. Sin embargo, a pesar
del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa que desarrollaron el
potencial de la mecánica de litro y medio con compresor Roots, hay que situar
las cosas en su justa perspectiva histórica.
Tras la contienda estos coches volvieron a pista sin la presencia
de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Unión, dominadores absolutos
durante la década de los treinta. Protegidos por un reglamento italiano que
establecía que los Grandes Premios nacionales se correrían con coches de solo
litro y medio de cilindrada (así quitaban protagonismo a los germanos), los
Alfa podrían haber escrito una historia diferente de no estallar la guerra.
El origen del Alfa Romeo 158/59 está en la gestión del mítico
Commendatore. En 1937, Enzo Ferrari solicitó a la casa milanesa (para la que
dirigía el equipo de competición) la construcción de un vehículo con un motor
de litro y medio de cilindrada a dirigido a la competición. Sin una
confirmación expresa, los ingenieros comenzaron a traba
Se utilizó una de las bancadas de este propulsor, conservando
inclusive sus cotas interiores y la disposición del sistema de distribución. La
denominación 158 del proyecto revelaba su origen: 15 por la cilindrada de litro
y medio y 8 por el número de cilindros.
A la vista de los progresos, Alfa dio el visto bueno a la propuesta de Ferrari
y a su financiación, pero el diseño definitivo lo realizaría Giacchino Colombo
en las oficinas de Ferrari en Módena. En sus manos el motor alcanzaría cifras
de 250 CV por litro, que solo fueron superadas décadas más tarde pro motores
sobrealimentados. Otros colaboradores en el proyecto fueron Alberto Massimino,
Nasi y Giberti.
El chasis del 158 era tubular, la ca
Alguno de los cuatro primeros Alfetta se montaron en los talleres
de Ferrari en Módena, donde se disponía, además, de un banco dinamométrico de
potencia. En las pruebas iniciales el motor llegó a entregar una potencia de
190 CV a 6.500 r.p.m. El 158 debutó en el circuito de Leghorn, en las afueras
de Trípoli (en lo que hoy es Libia), el 31 de Julio de 1938, ganando su
categoría. Pero en las carreras de Pescara y Módena surgieron averías que
obligaron a todos los coches del equipo a abandonar.
De cara a 1939 se efectuaron modificaciones importantes: una de
las principales, el soporte del cigüeñal, que pasó a girar sobre rodamientos de
bolas. Con ello aumentaban el régimen máximo de giro y la cifra de potencia
registrada por el dinamómetro: 225 CV a 7.500 r.p.m.
Después de ser derrotados en Trípoli por el W 165 alemán, los Alfetta
ganaron la Copa Acerbo, el GP de Suiza y la Copa Ciano. Los progresos técnicos
eran evidentes: Luigi Villoresi fue tercero en Trípoli en 1939, a un promedio
de 185;517 km/h. Un año más tarde Farina ganaba a un
promedio de 197;746 km/h... y luego la guerra.
Tras el parón bélico, en 1948 se inició el trienio de los grandes
avances de Alfa., con el ingeniero Giuseppe Busso al frente del departamento
técnico. Comenzaron a emplearse mayores presiones en la sobrealimentación
merced al uso de un compresor de dos etapas (similar al utilizado por Auto
Unión y Mercedes Benz en 1939) y se logró un rendimiento que llegó hasta los
310 CV en 1948. Tal incremento de potencia también trajo consigo un aumento de
la velocidad, comparables a las de las monstruosas máquinas de preguerra. Sin
embargo, los rumores acerca del desarrollo alcanzado den los nuevos Ferrari y
Maserati, movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron de
Los técnicos se enfrascaron en una labor contrarreloj. El régimen de giro subió
a 8.500 r.p.m., se mejoraron los conductos de admisión, se perfeccionaron los
compresores y se consiguieron 350 CV.
También hubo otras modificaciones menores sin cambiar sin embargo
la estructura principal. En cuanto a los pilotos, se contrató a Giusseppe
Farina como primer piloto, y la revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel
Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor sería el veteranísimo
Luigi Fagioli y todavía habría otras máquinas para conductores privados.
Aurelio Lampredi, diseñador de Ferrari, se encargó de crear un
coche con motor atmosférico de dos litros (Fórmula 2) y un chasis ligero, capaz
asimismo de acoger el inminente V12 atmosférico que evolucionaría desde
3’3 a 4’5 litros. El primero de estos autos fue el Ferrari
375 y debía de ser el arma definitiva anti-Alfa. El resto de los rivales como
Maserati y Talbot no resultaban competitivos.
El certamen de 1950 fue un monologo de los Alfetta: seis victorias en Grandes
Premios europeos y la corona que acreditaba a Farina como campeón de
conductores. Aún con todo, en Monza se confirmó la amenaza Ferrari. Su motor de
4’5 litros ya entregaba 330 CV a 7.000
r.p.m. y a sus mandos, Ascari se codeó con Farina durante los compases
iniciales de la carrera, alcanzando las mismas velocidades máximas.
Durante la temporada siguiente, pese a que el tipo 159 se reveló
más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari pusieron verdadera
pimienta al Campeonato. Lampredi estaba convencido de que su motor V12 llegaría
a ser más fiable y menos sediento que los Alfa (obligados a usar alcohol para
refrigerar los pistones), con lo que tendrían venta
En el GP de Inglaterra disputado en Silverstone el 14 de Julio de 1951,
Federico Giberti y el jefe de mecánicos de Ferrari, Stefano Meazza, se valieron
de una inteligente estrategia para asegurar la victoria del Ferrari 375
atmosférico. En aquellos años, en los repostajes, las bombas para abastecer
combustible traba
Ese fue el último certamen ganado por los Alfetta y su canto de cisne. La
Federación Internacional del Automovilismo había decretado que el campeonato
del mundo en 1952 y 1953 estaría reservado para coches de la Fórmula 2.
Sin un modelo adecuado para afrontar con garantía esa categoría y tras haber
conseguido su objetivo de popularizar la marca, la dirección de Alfa decidió
retirarse. Desde entonces los Alfetta 158/159 descansan en el museo de la marca
en Milán.
ALFA ROMEO 158 ALFA ROMEO 159
Ficha técnica
MOTOR:
8 cilindros en línea, delantero longitudinal de 1479 cc
Diámetro por carrera 58 x70 mm
Relación de compresión 6’5:1
Distribución, dos árboles de levas en cabeza mandados por
engranajes. Dos válvulas por cilindro.
ALIMENTACION:
Un carburador ascendente y compresor Roots de doble etapa
POTENCIA:
254 CV a 7.400 (1947); 380 CV a 9.000 rpm (1951). Algunas versiones de prueba
cifras superiores
TRANSMISION:
Propulsión trasera
Cambio manual de cuatro relaciones y marcha atrás unidos al diferencial
Embrague monodisco en seco
BASTIDOR:
Suspensión delantera independiente por brazos tirados y ballesta transversal
Suspención trasera por semiejes oscilantes y tirantes. Eje De Dion
en 1951
Frenos hidráulicos, con tambor en las cuatro ruedas
Dirección de tornillo sinfín
Ruedas de radios de alambre, llantas de 16 pulgadas de diámetro
CARROCERIA:
Diseño: monoplaza de carreras obra de Giacchino Colombo
Batalla 2.470 mm; Vias del/tras, 1.250/1250 mm
Depósito de combustible (con apendices adicionales) 260 l
Peso 620 Kg
PRESTACIONES:
Velocidad máxima 296 km/h
Consumo medio 158 liros/100 km
FABRICACION:
De 1938 a 1939; y de 1947 a 1951
Puesto por Fanfa 04/07/01
Historia del Gran Premio de Burdeos 1951-1955 (Automobila,
Mayo y Julio de 1996)
Artículo en dos partes de Dominique Geffre
aparecido en la revista
AUTOMOBILIA
"L'Histoire Automobile en France"
Números 2 y 4, mayo y julio de 1996
Menos de 60 años antes los habitantes de esta ciudad habían
acogido a los participantes en la primera carrera de velocidad y resistencia,
la París-Burdeos y regreso, en Junio de 1895. Estos primeros y entusiastas
automovilistas habían sido gente muy activa y llegaron a organizar dos carreras
de velocidad en los meses que siguieron (Burdeos-Langon y después
Burdeos-Agen-Burdeos en mayo de 1896). Un Club del automóvil, el primero
provincial, se fundó en 1897. Finalmente, desde 1898 se retoma la carrera
París-Burdeos que será considerada desde entonces como una gran clásica anual.
Pero es también en Burdeos, la tarde del 24 de Mayo de 1903, en la llegada de
la primera etapa de la trágica carrera París-Madrid cuando se prohibieron en
Francia de forma definitiva las carreras de velocidad pura sobre carretera
abierta. Desde esa fecha una decepción difícil de compensar irá cerrando el
camino a numerosas iniciativas en favor de las competiciones automovilísticas
en Burdeos hasta la guerra de 1939-1945.
En 1950. El Automobil Club del Sud-Ouest (ACSO) interviene en la
reanudación general de actividades durante el periodo que sigue a la
liberación. Los tradicionales concursos de elegancia y algunas pruebas
deportivas (carreras locales para motocicletas y coches de turismo, kilómetros
lanzados...) son fruto de este resurgir pero no satisfacen plenamente las
esperanzas de los aficionados que ansían reencontrarse con la competición al
más alto nivel para reemprender esa suerte de vie
El presidente de ACSO, Louis Baillot d'Estivaux, plantea entonces
el proyecto de inscribir en el calendario deportivo internacional un Gran
Premio de Fórmula 1 y pone a su equipo a traba
Esta búsqueda dio lugar a múltiples proyectos mientras que se
analizan atentamente las organizaciones de los eventos más próximos de Pau y
Angulema, o también en Lesparre, en el Medoc, donde en 1950 se ha conseguido
reunir una interesantísima parrilla de Formula 2. Sin la posibilidad de contar
por el momento con un circuito permanente -lo que durante mucho tiempo seguiría
siendo el objetivo constante del Aubomobil Club del Sud-Ouest- era necesario
por tanto utilizar un conjunto de carreteras ya existentes y susceptibles de
acoger un Gran Premio, incluyendo todas las características exigidas para su
homologación, acogida de público y equipos de asistencia y respeto a las reglas
de seguridad.
Tras haber bara
Los preparativos.
El lugar es emblemático, el espacio generoso para el público que
se beneficia de una visibilidad excepcional sobre la pista, en particular desde
las terrazas existentes encima de los dos hangares del puerto situados frente a
la plaza de Quincoces, a su vez muy amplia y despe
En estas condiciones particularmente favorables, se diseña el
circuito. Utilizando las travesías de carretera que atraviesan la plaza de
Quincoces perpendicularmente al río y las largas avenidas de los muelles, toma
forma en un marco excepcional. Mide 2.457 metros de largo y cuenta con cinco
virajes llanos y una línea recta de 945 metros. Con el fin de corresponder a
los criterios de homologación de los Grandes Premios Internacionales de
velocidad, debe recorrerse 123 veces para que la distancia de la carrera
sobrepase un poco los 300 kilómetros exigidos por la reglamentación.
Esta solución para el circuito requiere la adhesión activa del
máximo numero de implicados en el proyecto, al que se asocia el Moto Club de
Burdeos que organiza como "teloneras", varias carreras motociclistas
que precederán al Gran Premio de Formula 1. El alcalde de Burdeos moviliza los
servicios técnicos municipales ya que la ejecución del circuito requiere la
creación de una vía de conexión al pie del monumento a los Girondinos, el
reasfaltado y nivelado del recorrido (recubriendo temporalmente las vias del
tranvía y los raíles del puerto), al tiempo que obliga a realizar diversas
instalaciones temporales: pasarelas de acceso a las "pelouses" y las
tribunas en el centro del circuito, stands, sistema de altavoces, vallas. Estos
preparativos se hacen patentes y son comentados por la prensa local, creando en
el público gran expectación que permite augurar un verdadero éxito para el
primer Gran Premio, fi
La parte más esencial, la parrilla de participantes,
efectivamente, ha sido asegurada tras conseguir la inscripción definitiva de 15
pilotos de entre los mejores de los que animan el mundial de Formula 1 y la
Formula 2. Una lista que no ha sido fácil de obtener y cuya sola publicación
entusiasma a los aficionados. Durante toda la temporada anterior, Baillot
d'Estiveaux ha acudido constante y tenazmente a diferentes Grandes Premios a
fin de presentar a los pilotos y los responsables de las escuderías la nueva
prueba e intentar convencerlos que que participen en ella a pesar de las
reticencias que suscita una nueva organización de la que nadie lógicamente sabe
nada.
Para la primera edición en 1951, y a
pesar de la fecha coincidente con la Mille Miglia, en la parrilla están
presentes pilotos representando a siete nacionalidades y conduciendo vehículos
de seis constructores distintos cuya cilindrada oscila, conforme a la fórmula
en vigor en esta época, entre los 1'5 litros con compresor simple o doble,
hasta los 2'5 o 4'5 litros sin compresor. Los coches son evidentemente
monoplazas, salvo quizás la de Yves Giraud-Cabantous, quien ha inscrito una
Talbot de 4'5 litros carrozada teóricamente como biplaza aunque en la práctica
su interior difícilmente podría acoger al más delgado de los pasajeros.
*EXTRAIDO DE http://fangio.hypermart.net/
Puesto por Fanfa 06/07/01
La fiesta
Organizar todos los aspectos de este primer Gran Premio no ha sido fácil y a
requerido toda la atención y muchísimo trabajo por parte del equipo
organizador; pero ahora ya todo está listo. En vísperas de la prueba, el
periódico Sud-Ouest titula " Burdeos en fiesta para acoger el Gran
Premio". De hecho, el público y los aficionados -hasta 60.000 asisten a la
carrera del 29 de mayo a pesar del tiempo lluvioso- crean un gran ambiente de
Gran Premio reencontrando por fin el entusiasmo del tiempo de los pioneros. La
fiesta comienza desde el jueves tarde y el viernes por la
mañana con la llegada de los participantes cuyas máquinas son objeto de
curiosidad y fervor... aunque no menos que los enormes camiones, carrozados
misteriosamente como furgones e inhabituales aún en esta época, de los que las
hacen descender con extremo cuidado.
El concesionario Simca del bulevar Wilson acoge a las Gordini y
consigue ganar en animación y curiosidad al resto de los garajes en los que se
hace palpable el profundo y sugestivo olor de aceite de ricino, tan
característico de los coches de carreras de esta época. Próximas al circuito,
las Talbot ocupan el Garaje Colonial cerca del muelle de Chartrons. Tienen que
recorrer bien poca distancia para alcanzar al día siguiente el circuito para la
sesión de ensayos. Como el resto de sus contrincantes, permanecen allí
expuestas para regocijo general del público que goza así de esta especie de exposición
automóvil.
Mientras los mecánicos se ocupan de los autos para que las
mecánicas alcancen una temperatura adecuada, los pilotos, ya enfundados en sus
monos característicos y aureolados en su celebridad esperan en las estancias
dispuestas entorno a la plaza de Quinconces. Se dirigen hacia sus bólidos entre
el gentío firmando autógrafos que serán preciosamente conservados.
La ciudad entera se apasiona y el periodico Sud-Ouest fomenta ese
interés proveyendo a los curiosos de toda la información necesaria para la
plena comprensión de la carrera: el significado de las banderas de los
comisarios, las reglas elementales sobre el desarrollo de la prueba, incluso
los colores nacionales de los vehículos sin olvidarse de los últimos rumores y
cotilleos con los que alimentar los comentarios y los pronósticos. Durante tres
días siempre está pasando algo en la plaza de Quinconces o en los muelles.
Incluso de noche, cuando los autos han vuelto a sus hangares donde los
mecánicos se prodigan en su puesta a punto, y cuando la circulación normal es
restablecida por unas horas en el espacio reservado a la carrera, el público no
de
Algunos audaces aprovechan la apertura de la zona para ejercitarse
con su Traction Avant, su 4CV o incluso con su motocicleta mientras se viven
instantes mágicos ante la inminencia del acontecimiento, unos instantes que se
renovarán año a año durante todas las ediciones hasta la última en 1955.
29 de abril de 1951.- El Gran ensayo
El tiempo lluvioso de ese domingo hace dudar a los espectadores e
inquieta a los participantes. Nacie tiene experiencia en este circuito y, para
la edición inaugural, los pronósticos son inciertos. Para los experimentados el
circuito de Burdeos se anuncia "duro", representando una seria prueba
para los frenos y eventualmente para las ca
La lucha de los quince participantes es cerrada y los incidentes
numerosos. El suizo Fischer (Ferrari nº22) sale en cabeza delante de Farina que
ha sido el más rápido en los ensayos sobre Maserati 1'5 litros de doble
compresor. En los primeros giros Toulo de Graffenried tiene que abandonar por
la rotura de un eje del puente. Poco después lo imita Harry Schell los dos con Maserati.
Farina toma la cabeza en la vuelta 16 y tira de Fischer y Rosier
(Talbot) distanciandose los tres del resto del grupo. En la vuelta 35 una
avería en el compresor obliga al lider a abandonar. Ha llegado la ocasión para
sus dos perseguidores que se disputan una victoria con la que apenas pueden
soñar el resto de los autos todavía en carrera tras las retiradas sucesivas de
Giraud-Cabantous, Manzon ...
Sobre una pista que se va secando, el hábil Rosier aplica una
táctica de hostigamiento aprovechando como nadie la especial configuración del
circuito. Obliga a Fischer a numerosas frenadas tardías y en el giro 72
consigue adelantarlo. Luego serán suyos el récord del circuito y la victoria en
el Primer Gran Premio de Burdeos, seguido tan solo por otros siete
participantes supervivientes.
Esta victoria francesa satisface enormemente al público cuya
simpatía está también con Maurice Trintignant, por el coraje con el que se ha
mantenido hasta el final con la única Simca-Gordini clasificada.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1951
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
1 G.Farina (Italia) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
4 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
6 R. Manzon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
8 A. Simon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
10 T. de Graffenried (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
12 H. Schell (USA) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
14 L. Rosier (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
16 H.Louveau (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
18 Y.Giraud-Cabantous (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
20 M. Branca (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
22 R. Fischer (Suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
24 E. Staecklin (suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Ferrari 2'5 litros atmosférica
28 B. Bira (Tailandia) Osca 4'5 litros atmosférica
30 L. Chiron (Monaco) HWM 2'5 litros atmosférica
CLASIFICACION
1º L. Rosier 3h 7' 11''
2º R.Fischer 3h 8' 21''
3º P. Whitehead a 2 vueltas
4º B.Bira a 3 vueltas
5º M. Trintignant a 6 vueltas
6º H. Louveau a 7 vueltas
7º L. Chiron a 9 vueltas
8º E. Staecklin a 17 vueltas
Record de vuelta: Louis Rosier a una media de 100'4 km/h
3 de mayo de 1953.- El Gran Premio de los campeones del mundo.
En 1952 todo se había vuelto contra el
Automobile Club du Sud-Ouest. El cambio en la reglamentación de las cilindradas
de Fórmula 1 apenas de
Venciendo las maquinaciones, el Gran
Premio de Burdeos renacía en 1953 presentando un cartel impresionante. Los tres
vencedores desde su creación del título de Campeón del Mundo de Conductores
están presentes: Giuseppe Farina (1950), Juan Manuel Fangio (1951) y Alberto
Ascari (1952). Con la participación oficial de la Scudería Ferrari de fábrica,
a las que se esperaba opusieran una enconada resistencia los Gordini y algunos
independientes.
En la carrera sin embargo, los tres
ferrari oficiales realizan una táctica de equipo y se destacan en cabeza desde
las primeras vueltas, eliminando así a sus principales contrincantes, en
particular a Trintingnant cuya experiencia con la Gordini se considera como muy
amenazadora. Tras muchos abandonos, los Ferrari de Ascari y Villoresi están
netamente destacados desde mitad de carrera. La tercera plaza cambia ocho veces
de titular y todos señalan "el alucinante fin de carrera de Fangio"
para conservarla con el coche francés que pilota. Los dos más recientes
campeones del mundo figuran entre los clasificados finales. El vencedor en
Burdeos confirmará su título en 1953 antes del dominio absoluto de Fangio.
Otra victoria a mencionar es la obtenida
por Jacques Chaban-Delmas, alcalde de Burdeos que obtiene la reelección en los
comicios municipales celebrados ese mismo domingo.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1953
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 L. Rosier (Francia) Ferrari
4 A. Ascari (Italia) Ferrari
6 G.Farina (Italia) Ferrari
8 L. Villoresi (Italia) Ferrari
10 L. Macklin (G.Bretaña) HWM
12 B. Bira (Tailandia) HWM
14 Y. Giraud-Cabantous (Francia) HWM
16 J. Claes (Bélgica) Connaugth
18 R. Mieres (Argentina) Simca-Gordini
20 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini
22 H. Schell (USA) Simca-Gordini
24 J.M. Fangio (Argentina) Simca-Gordini
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Cooper
28 T. de Graffenried (Suiza) Maserati
30 L. Chiron (Monaco) Osca
32 E. Bayol (Francia) Osca
CLASIFICACION
1º A. Ascari 2h 58'59''
2º L.Villoresi 2h 59'49''
3º J.M. Fangio a 4 vueltas
4º H. Schell a 5 vueltas
5º E. Bayol a 7 vueltas
6º J. Claes a 8 vueltas
7º R. Mieres a 10 vueltas
Record de vuelta: Alberto Ascari a 104.341 km/h
9 de mayo de 1954.- El dominio de Ferrari
Para el tercer Gran premio, organizado de nuevo en Formula 1 (2500 cc) y
valedero para el Campeonato de Francia de pilotos, es espera una confrontación
equilibrada entre los Ferrari, los Maserati y los Gordini. El publico se
muestra ansioso de una victoria francesa y esperanzado con la inscripción del
popular campeón Jean Behra, que acaba de conseguir en Pau una victoria sobre
los irreductibles Ferrari y que además conoce el circuito por haber corrido en
él el año de su inauguración, aunque fuese en motocicleta (Guzzi 500 y Terror
175 en 1951).
Ni los pronósticos ni los deseos del público francés se cumplen.
El periodico Sud-Ouest titula al día siguiente de la prueba "La lluvia
desluce completamente el Gran Premio". Esta discutible afirmación no resta
felizmente nada a la victoria de Gonzalez, a quien meritoriamente acompañaron
en el podium Manzon y Trintignant, los tres sobre Ferrari. Esta marca a dominado la carrera de principio a fin, incluso con
pilotos privados (Manzon) alternandose eficazmente con los del equipo oficial.
El público se enardece durante los momentos álgidos de la lucha.
Especialmente desilusionado se muestra cuando Behra, que ha liderado la carrea
brevemente durante la vuelta 17, se ve obligado a abandonar por serios
problemas primero en los frenos y luego en la ca
Por su parte, Stirling Moss realiza una asombrosa demostración con
la última Maserati superviviente y consigue tras dura lucha la cuarta posición.
En fin, Gonzalez consigue con una soberana maestría una indiscutible victoria
realizando bajo la lluvia una velocidad media (sobre 300 kilómetros)
¡practicamente igual al record de vuelta de 1951!. ¿Es
este asombroso logro lo que la lluvia había deslucido?.
La noticia de la caida de Dien Bien Phu, conocida esa misma tarde,
altera la atmósfera de la jornada y el presidente Baillot d'Estivaux anula
naturalmente el tradicional cocktail programado para esa noche.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1954
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 J. Behra (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 J. Berger (Belgica) Gordini
7 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
8 J. Pollet (Bélgica) Gordini
10 P. Whitehead (G. Bretaña) Cooper-Alta
12 F. Gonzalez (Argentina) Ferrari
14 M. Trintignant (Francia) Ferrari
16 L. Rosier (Francia) Ferrair
18 B. Bira (Tahilandia) Maserati
20 R. Mieres (Argentina) Maserati
22 H. Schell (USA) Maserati
24 R. Manzon (Francia) Ferrari
CLASIFICACION
1º F. Gonzalez 3h 06'39''
2º R. Manzon a 1 vuelta
3º M. Trintignant a 1 vuelta
4º S. Moss a 2 vueltas
5º E. Bayol a 4 vueltas
6º J. Pollet a 7 vueltas
7º J. Berger a 10 vueltas
Record de vuelta: Froilán González a 106.990 km/h
24 de Abril de 1955.- El Triunfo de Jean Behra
Todo concurria en 1955 para consagrar el dominio de Maserati, cuya numerosa
inscripción en Burdeos representaba más de la mitad de los efectivos. Sobre
doce participantes, siete pilotaban estas fiables y competitivas máquinas que
muchos preferían a las nuevas Ferrari Squalo, faltas aún de puesta a punto, o a
las Gordini, ahora ya desfasadas. Es de destacar el caso de jean Behra, que
realiza una carrera impecable en contraposición a los numerosísimos problemas
del año anterior. Saliendo en cabeza, lidera la prueba hasta la última vuelta,
aunque talonado en todo momento por los talentosos Musso y Mieres que terminan
¡a solo dos décimas y un segundo respectivamente del vencedor!
Sitrling Moss, al que los Bordeleses reencuentras sin haber
olvidado su demostración de 1954 termina otra vez en cuarta posición, siempre de
la manera más meritoria: sobreponiendose a diversas adversidades de mala
fortuna, disputa la posición enconadamente a su compañero de equipo André
Simon, dando al entusiasmado público repetidas muestras de su virtuosismo. Una
vez consolidado el puesto y sin abandonar su elegancia y su limpieza va reba
Los Ferrari, a pesar del talento de sus pilotos, no consiguen
figurar en el palmarés final en el que el único coche no Maserati que aparece,
para satisfacción general de un público ya complacido por el triunfo de Behra,
es la Gordini incrita de manera privada por Robert Manzon. El cronista local
concluye su narración: "El telón ha caido en una atmósfera de triunfo y
alegría general. ¡Viva el Gran Premio de Burdeos 1956!". Ahora sabemos que
ese Gran Premio
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1955
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 R. Manzon (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 G. Farina (Italia) Ferrari
8 M. Trintignant (Francia) Ferrari
10 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
12 L. Rosier (Francia) Maserati
14 J. Behra (Francia) Maserati
16 R. Mieres (Argentina) Maserati
18 L. Musso (Italia) Maserati
20 A. Simon (Francia) Maserati
22 B. Bira (Tahilandia) Maserati
24 A. de Portago (España) Ferrari
CLASIFICACION
1º J. Behra 2h 54'12''
2º L. Musso 2h 54'12''
3º R. Mieres 2h 54'13''
4º S. Moss a 1 vuelta
5º R. Manzon a 2 vueltas
6º B. Bira a 4 vueltas
7º A. Simon -
Record de vuelta: Stirling Moss a 109.271 km/h
Hace unos dias,me vino a la mente una
idea que me entusiasmó a medida que iba tomando cuerpo en mi cabeza.Se trataba
de elaborar un perfil de
Y para su creación se me ocurrió que nadie mejor que Cristina
Martín,otra forista ocasional,para ayudarme,junto con
mis revistas y libros de automovilismo.
Consta de dos partes,la primera recoge
sus inicios y el año 99.La segunda,que pondré más adelante,consta del año
2000.Espero sea de vuestro agrado,seais "seguidores" de
INICIOS
94-95:British F3
96:1º en el II Fisa Golden Cup Superfórmula
97:F3000
98:1º en el Open Fortuna by Nissan
99:Minardi-Ford (1 punto)
00:Minardi-Fondmetal (0 puntos)
Nacido en 1974 en el seno de una familia ligada al automovilismo
inicia una carrera ascendente pero llena de dificultades,en
1974,en la Fórmula Ford inglesa.Estos comienzos,en los que se vió obligado a
ser su propio manager,asistente o jefe de prensa,le convirtieron en una persona
autosuficiente y preparada para sobrevivir en el mundo del motor.
Así,tras dos años de continuo aprendizaje,consigue
llegar al escalón más alto del podio de la Fisa Golden Cup Superformula,lo que
le coloca a las puertas de la F3000.Pero un grave accidente en Pau corta de
raiz su ascensión al perder todos sus patrocinadores.El Open Nissan,de reciente
creación,le permite relanzar su carrera.Domina desde el primer momento este
campeonato,que le da la oportunidad de probar un Minardi de Fórmula 1,y,de
paso,obtener la superlicencia.
TRANSICIÓN
"Es un bravo muchacho,rápido e
inteligente.Estaríamos contentos de poder contar con él para la temporada
99;pero la F1 es muy complicada,querer no significa siempre poder". Estas
palabras de Cesare Fiorio,Team Manager de Minardi,colocan a
En este momento,su aspiración no puede
ser otra que la de sentar las bases de su futuro,como hicieran anteriormente
Giancarlo Fisichella y
Gente competente como Peter Windsor y Joan Villadelprat ven en él
un piloto con proyección y que se encuentra,por
derecho propio,entre los 22 elegidos.
TEMPORADA 99
EQUIPO
254 Grandes Premios disputados*
0 Victorias*
0 Pole positions*
0 Vueltas rápidas en carrera*
0 Títulos mundiales de pilotos*
0 Títulos mundiales de constructores*
28 Puntos conseguidos*
*Hasta la temporada 2000 inclusive.
Clasificaciones en campeonatos:
85/86/87:No clasificado
88:10º (1 punto)
89:10º (6 puntos)
90:No clasificado
91:7º (6 puntos)
92:11º (1 punto)
93:8º (7 puntos)
94:10º (5 puntos)
95:10º (1 punto)
96/97/98:No clasificado
99:10º (1 punto)
00:No clasificado
Este "otro" equipo italiano posee un indudable
talento,en el que,el instinto de supervivencia está por encima de
todo,así,desde su creación hace 15 años,ha visto caer a 30 equipos,con más
tradición en algunos casos,y más dinero en otros.Además ha dado su primera
oportunidad a grandes pilotos.
Evolución técnico-económica
-GP de España(5ª prueba):Chasis más
largo.
-GP de Canadá(6ª prueba):Nuevas suspensiones.
-GP de Gran Bretaña(8ª prueba):Motor evolucionado.
-GP de Austria(9ª prueba):Nuevo fondo plano.
-GP de Hungría(11ª prueba):Telefónica renueva su
contrato un año más.
-GP de Bélgica(12ª prueba):Cosworth suministra sus
motores el la noche del jueves de Gran Premio,debido a diferencias
económicas.Minardi empieza a mostrarse superios a Arrows.
-GP de Italia(13ª prueba):Rumores de venta del
equipo.Telefónica está interesada.
COMPETICIÓN
Hasta Canadá
-GP de Australia:Inicialmente fuera de la
parrilla por un tiempo 264 milésimas superior al 107% permitido.Pero la habil
labor del Team Manager,Cesare Fiorio,permitió al piloto español participar en
la prueba al aceptarse la reclamación sobre el artículo 107 del reglamento que
especifica la posibilidad de readmitir a un piloto en caso de problemas
evidentes.Y el Minardi de Gené fue mucho más rápido el viernes que en todo en
sábado.
En carrera,abandona en la vuelta 25 tras
ser tocado por Trulli,ambos inmersos en un grupo.
El equipo,consciente de la falta de aclimatación
de
-GP de Brasil:Acaba el Gp,lo que se
esperaba de él.Sin problemas físicos de ningún tipo a pesar de la dureza
característica de esta prueba.
-GP de San Marino:Empieza a plantearse
una lucha directa con el resto de la parrilla.Busca más los límites.
-GP de Mónaco:Sufre tres accidentes a lo
largo del fin de semana,uno de ellos al desprenderse el alerón trasero en el
interior del tunel.Minardi empieza a inquietarse.
-GP de España:Rompe el cambio en la
salida,al revolucionar en exceso el motor,circunstancia que él desconocía.Se
produce el momento más tenso de la temporada entre
Desde Canadá
-GP de Canadá:Da un paso adelante en su
rendimiento,sacando el máximo de su pilotaje y superando a pilotos más
experimentados,incluido Badoer.
-GP de Francia:Sufre un trompo en su
primer contacto con un F1 bajo la lluvia,en dura lucha dentro del grupo de
cola.
-GP de Gran Bretaña:Acaba con 33 segundos
de venta
-GP de Austria:Acaba una carrera más,de
nuevo con Badoer a sus espaldas.
-GP de Alemania:Excelente sesión
clasificatoria y consistente 9ª plaza tras un toque en la primera vuelta.
-GP de Hungría:Dificil fin de semana en
el que no se encuentra a gusto con el coche.
-GP de Bélgica:Carrera regular una vez
más.
-GP de Italia:Accidente en la 1ª vuelta.
-GP de Europa:Renueva con Minardi antes
de la carrera.Consigue un punto de 1000 millones superando a Irvine en una
carrera con climatología cambiante.
Este punto es el primero para Minardi desde Australia '95,tras 62 carreras sin puntuar.
-GP de Malasia:7ª posición,por delante de
Zanardi y Fisichella.
-GP de Japón:Rotura del cambio en la
vuelta 31.
BALANCE
Para evaluar la temporada de
Luca Badoer
89-91:F3 Italiana
92:Campeón de F3000
93:Lola-Ferrari (0 puntos)
94:Minardi.Piloto de pruebas
95:Minardi-Ford (0 puntos)
96:Forti-Ford (0 puntos)
97/98:Ferrari.Piloto de pruebas
99:Minardi Ford (0 puntos)
Ferrari.Piloto de pruebas
00:Ferrari.Piloto de pruebas
La ex-estrella de la F3000,abonado a los equipos italianos desde
mediados de los noventa,volvía a la F1 y lo hacía,una vez más,en un equipo de
segunda fila,en Minardi.Fue así,con la aureola que llevan todos los pilotos de
Ferrari en el casco,como llegó a Faenza.De hecho,Badoer es piloto de pruebas de
Ferrari y reconocía que le daba prioridad absoluta a esa labor.En
consecuencia;las primeras preocupaciones internas en Minardi,que dudaban en
darle más responsabilidad.Sin embargo,el mejor rendimiento de un Minardi en
años,llegaría de la mano de Badoer en Nürburgring.A doce vueltas del final,el
italiano llegó a ser cuarto antes de su abandono.No tuvo suerte,es cierto,pero
eso le devolvió la moral.
Pascal Dro
El catalán fue el invitado sorpresa de la temporada,fichó por
Minardi pocos dias antes de empezar el mundial.El cenáculo de la F1 se
preguntaba que hacía ahí ese joven políglota y educado y de donde había
salido.A él no le importaba,como ganador de Open Fortuna by Nissan sabía
que,como precio,iba a tener la posibilidad de subirse a un Minardi de F1.Tuvo
apenas unas semanas para prepararse física y mentalmente para ello y causó una
muy buena impresión,de tal forma que una gran firma española no tardó en
apoyarle.Estaba hecho,Telefónica y Gené firmarían con Minardi.
Conseguía un 15º en unos entrenamientos y el punto de Nürburgring,lo de Gené no es un accidente,progresa en cada vuelta y
consevará su asiento en el equipo para enfrentarse al 2000.
Pascal Dro
"En Australia,analizándolo
y viéndolo ahora en la distancia,creo que mi debut allí fue algo así como una
locura.
Presentarse en el primer GP de F1 con 500 kilómetros,o
sea,dos tests y medio,es algo que no se lo recomiendo ni a mi peor
enemigo.Podría decirse que iba con una mano delante y otra detrás.Me metí en el
coche y pronto me di cuenta de que era él quien me pilotaba a mi.En la
salida,se me fueron en un abrir y cerrar de ojos.Dentro de mi,pensé:"Pero
En la sesión de clasificación no logré el tiempo requerido aúnque al final
entré por el registro del viernes,pero esa situación
no fue nada cómoda.Ahora que lo pienso,creo que lo que sucedió era lo mínimo
que me podia ocurrir.
Despues de cada carrera he podido
extraer conclusiones que creo que me pueden servir.Mi primer recuerdo despues
del debut lo tengo del GP de Brasil.Acabé la carrera y eso me dió una moral
increible.Vi que el tema empezaba a funcionar.Acabar esa carrera fue para mi
como una victoria.Entonces ya me di cuenta de que en la F1 la cabeza cuenta
muchísimo.
Otra cita que me impactó fue Mónaco.Alli
sufrí el accidente más fuerte de mi vida(se me rompió
el alerón en los entrenamientos),pero me encontré más suelto con le coche.Este
accidente me podía haber marcado,pero no fue así.Salí del coche,me fui hasta
boxes andando,cogí el muleto y me clasifiqué.Fue entonces cuando me di cuenta
de que la F1 no me iba grande.
El GP de España tal vez marcó un punto
negro,pero estaba escrito que algún dia se me tenía que romper la ca
Tambien tengo un buen recuerdo del GP de
Francia.Fue la primera vez en mi vida que piloté un F1 con lluvia.Lo que cayó
en los entrenamientos del sábado fue una pasada.Luca Badoer estaba siendo mi
referente esta temporada,y está considerado como uno de los pilotos más rápidos
en lluvia.Conseguí sacarle medio segundo con una lluvia torrencial.Gustav
Brunner me felicitó despues de los entrenamientos y me dijo que nunca había
visto a un debutante en la F1 sin experiencia en lluvia pilotar de esa
manera.Me hizo mucha ilusión.
En Austria empecé a sentir que era capaz
de ser regular.Sin embargo creo que en Alemaniallegó lo más grande que he hecho
este año.Tal vez el punto de Nürburgring es más importante a nivel
mediático,pero lo que para mi tuvo mucho valor fue hacer el 15º mejor tiempo en
los entrenamientos en Hockenheim.Fui muy rápido y creo que a partir de ahí la
gente cambió el concepto que tenía sobre mi.Era un piloto que no creaba
problemas y que iba acabando carreras,pero en Alemania fue la primera vez que
vinieron todos (pilotos y jefes de equipo) a felicitarme.Salió solo.Hice el
mismo trabajo de siempre,pero los tiempos fueron muy buenos.Y,de hecho,algo
similar me sucedió en Spa.ESte año ha habido de todo.Pero siempre me quedo con
lo que me puede hacer mejorar".
Joan Villadelprat calificó la temporada de
Que este diminuto equipo italiano
doblegara a Arrows varias veces este año es una muestra de su resistencia.Y
vencer a BAR debe haber sido también enormemente satisfactorio.
Con una décima parte del presupuesto de BAR,el
director técnico Gustav Brunner construyó un coche rápido y fiable,que permitió
a
G.P AUSTRALIA
LUCA BADOER
Chasis: 02
Viernes: 1'37"958(21º)
Sábado: 1'35"839(20º)
Clasificación: 1'35"316(21º)
Warm-up: 1'37"289(20º)
Vuelta Rápida: 1'37"073(17º)Vuelta 29
Puesto: Salida de pista(vuelta 42)
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MARC GENÉ
Chasis: 03
Viernes: 1'36"481(20º)
Sábado: 1'36"848(21º)
Clasificación: 1'37"013(NQ)
Warm-up: 1'38"471(21º)
Vuelta Rápida: 1'37"454(19º)Vuelta 20
Puesto: Accidente(vuelta 26)
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G.P BRASIL
STEPHAN SARRAZIN
Chasis: 01
Viernes: 1'22"578(20º)
Sábado: 1'19"984(19º)
Clasificación: 1'20"016(19º)
Warm-up: 1'20"764(20º)
Vuelta Rápida: 1'21"225(17º)Vuelta 20
Puesto: Accidente(vuelta 32)
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MARC GENÉ
Chasis: 03
Viernes: 1'21"897(17º)
Sábado: 1'21"033(22º)
Clasificación: 1'20"710(21º)
Warm-up: 1'21"274(21º)
Vuelta Rápida: 1'21"731(21º)vuelta 60
Puesto: 9º a 3v
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G.P SAN MARINO
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'31"547(20º)
Sábado: 1'31"347(22º)
Clasificación: 1'30"945(22º)
Warm-up: 1'32"045(22º)
Vuelta Rápida: 1'32"851(17º)Vuelta 35
Puesto: 7º a 3v
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MARC GENÉ
Chasis : 04
Viernes: 1'33"529(22º)
Sábado: 1'30"497(21º)
Clasificación: 1'30"035(21º)
Warm-up: 1'32"096(21º)
Vuelta rápida: 1'33"175(18º)Vuelta 38
Puesto: 8º a 3v
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G.P MONACO
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'28"316(22º)
Sábado: 1'24"588(20º)
Clasificación: 1'23"765(20º)
Warm-up: 1'29"358(20º)
Vuelta rápida: 1'28"691(21º)Vuelta 8
Puesto: Ca
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'27"667(21º)
Sábado: 1'24"818(21º)
Clasificación: 1'24"914(22º)
Warm-up: 1'30"881(21º)
Vuelta Rápida: 1'26"864(19º)Vuelta 18
Puesto: Salida de pista(vuelta 25)
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G.P ESPAÑA
LUCA BADOER
Chasis: 03
Viernes: 1'27"314(21º)
Sábado: 1'26"535(22º)
Clasificación: 1'25"833(22º)
Warm-up: 1'27"597(21º)
Vuelta Rápida: 1'29"632(21º)Vuelta 39
Puesto: Trompo(vuelta 51)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'27"506(22º)
Sábado: 1'25"663(20º)
Clasificación: 1'25"672(21º)
Warm-up: 1'26"963(20º)
Vuelta Rápida: -
Puesto: Ca
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G.P CANADÁ
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'23"778(17º)
Sábado: 1'22"730(22º)
Clasificación: 1'22"808(21º)
Warm-up: 1'22"691(19º)
Vuelta Rápida: 1'23"394(15º)Vuelta 32
Puesto: 10º a 2v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'23"826(19º)
Sábado: 1'22"205(21º)
Clasificación: 1'23"387(22º)
Warm-up: 1'26"279(22º)
Vuelta Rápida: 1'22"888(13º)Vuelta 60
Puesto: 8º a 1v
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G.P FRANCIA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'21"506(21º)
Sábado: 1'20"388(21º)
Clasificación: 1'46"784(NQ)
Warm-up: 1'38"415(20º)
Vuelta Rápida: 1'22"900(21º)Vuelta 16
Puesto: 10º a 1v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'21"928(22º)
Sábado: 1'20"681(22º)
Clasificación: 1'46"324(NQ)
Warm-up: 1'38"824(22º)
Vuelta rápida: 1'22"844(20º)Vuelta 13
Puesto: Salida de pista(vuelta 26)
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G.P GRAN BRETAÑA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'29"130(17º)
Sábado: 1'28"376(21º)
Clasificación: 1'28"695(21º)
Warm-up: 1'30"128(20º)
Vuelta Rápida: 1'32"409(19º)Vuelta 3
Puesto: Ca
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'29"416(19º)
Sábado: 1'28"421(22º)
Clasificación: 1'28"772(22º)
Warm-up: 1'30"381(22º)
Vuelta Rápida: 1'31"612(18ºVuelta 44
Puesto: 15º a 2v
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G.P AUSTRIA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'14"203(13º)
Sábado: 1'13"553(19º)
Clasificación: 1'13"606(19º)
Warm-up: 1'14"916(18º)
Vuelta Rápida: 1'14"622(19º)Vuelta 63
Puesto: 12º a 3v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'14"333(14º)
Sábado: 1'13"851(20º)
Clasificación: 1'14"363(22º)
Warm-up: 1'15"605(21º)
Vuelta Rápida: 1'14"517(18º)Vuelta 34
Puesto: 11º a 1v
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G.P ALEMANIA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'48"953(19º)
Sábado: 1'46"543(20º)
Clasificación: 1'45"917(19º)
Warm-up: 1'47"397(15º)
Vuelta Rápida: 1'49"942(18º)Vuelta 28
Puesto: 11º a 1v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'48"781(18º)
Sábado: 1'45"651(14º)
Clasificación: 1'45"331(15º)
Warm-up: 1'48"749(21º)
Vuelta Rápida: 1'49"894(17º)Vuelta 28
Puesto: 9º a 1'08"331
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G.P HUNGRIA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'21"635(13º)
Sábado: 1'21"523(20º)
Clasificación: 1'20"961(19º)
Warm-up: 1'22"849(17º)
Vuelta Rápida: 1'23"456(18º)Vuelta 45
Puesto: 14º a 2v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'22"380(19º)
Sábado: 1'21"568(21º)
Clasificación: 1'21"867(22º)
Warm-up: 1'24"065(21º)
Vuelta Rápida: 1'24"807(21º)Vuelta 28
Puesto: 16º a 3v
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G.P BÉLGICA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'56"090(15º)
Sábado: 1'54"768(21º)
Clasificación: 1'54"197(20º)
Warm-up: 1'58"213(21º)
Vuelta Rápida: 1'57"929(18º)Vuelta 31
Puesto: Suspensión(vuelta 34)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'56"855(21º)
Sábado: 1'54"860(22º)
Clasificación: 1'54"557(21º)
Vuelta Rápida: 1'56"789(13º)Vuelta 27
Puesto: 16º a 1v
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G.P ITALIA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'26"633(20º)
Sábado: 1'25"605(19º)
Clasificación: 1'25"348(19º)
Warm-up: 1'28"185(21º)
Vuelta Rápida: 1'28"914(18º)Vuelta 10
Puesto: Colisión(vuelta 24)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'26"069(18º)
Sábado: 1'25"595(18º)
Clasificación: 1'25"695(20º)
Warm-up: 1'27"825(19º)
Vuelta Rápida: -
Puesto: Colisión(vuelta 1)
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G.P EUROPA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'22"311(15º)
Sábado: 1'21"163(18º)
Clasificación: 1'22"631(19º)
Warm-up: 1'30"611(20º)
Vuelta Rápida: 1'23"745(15º)Vuelta 33)
Puesto: Transmisión(vuelta 54)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'22"872(20º)
Sábado: 1'21"840(20º)
Clasificación: 1'22"760(20º)
Warm-up: 1'29"643(17º)
Vuelta Rápida: 1'23"657(13º)Vuelta 30
Puesto: 6º a 1'05"154
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G.P MALASIA
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'44"818(16º)
Sábado: 1'43"981(19º)
Clasificación: 1'44"321(21º)
Warm-up: 1'44"677(19º)
Vuelta Rápida: 1'46"367(16º)Vuelta 9
Puesto: Colisión(vuelta 16)
Repostajes: 1
MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'49"451(22º)
Sábado: 1'44"937(21º)
Clasificación: 1'43"563(19º)
Warm-up: 1'45"341(22º)
Vuelta Rápida: 1'42"490(13º)Vuelta 54
Puesto: 9º a 1v
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G.P JAPÓN
LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'45"543(22º)
Sábado: 1'43"077(22º)
Clasificación: 1'42"515(22º)
Warm-up: 1'45"596(22º)
Vuelta Rápida: 1'45"377(19º)Vuelta 30
Puesto: Motor(vuelta 44)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'43"652(15º)
Sábado: 1'42"895(21º)
Clasificación: 1'41"529(20º)
Warm-up: 1'43"708(16º)
Vuelta Rápida: 1'45"359(18º)Vuelta 29
Puesto: Ca
Repostajes: 2
TIEMPOS MEDIOS
LUCA BADOER
Viernes: 1'31"398
Sábado: 1'30"000
Clasificación: 1'31"478
Warm-up: 1'33"171
Vuelta Rápida: 1'32"407
MARC GENÉ
Viernes: 1'31"665
Sábado: 1'29"210
Clasificación: 1'31"655
Warm-up: 1'33"495
Vuelta Rápida: 1'32"434
Olvidé comentar(aunque muchos os habreis
dado cuenta),que las medias de Luca Badoer están calculadas con sus 15 GP's
disputados más los tiempos de Sarrazin en Brasil.
Además,
Me llama la atención que
Ese año
Hablando de lo que tu te preguntas respecto a Fernando,supongo que cuando firmó con Minardi por 5 años,el equipo estaba
en una situación muy diferente,Telefónica parecía querer comprar Minardi,etc.
Y una pequeña puntualización(que
seguro sabrás,a pesar de haberlo puesto).
Puesto por Dvd360 01/03/01
PRETEMPORADA
2000
"
Estas palabras al inicio de los tests invernales de Montmeló de
Además ,tambien
es nombrado "piloto español del año" por Car & Driver.
Los test de pretemporada se desarrollaron de la siguiente manera:
-9/12/99:Cheste
-13 al 15/12/99:Jerez
-19 al 22/12/00:Montmeló
-29/02/00:Mugello
TEMPORADA 2000
EQUIPO
Entraron en el 2000 negando el
contratiempo de la malograda venta de acciones al sponsor principal
Telefónica.Las negociaciones se prolongaron a lo largo del invierno,pero no se llegó a un acuerdo,de
El gigante español de telecomunicaciones va a pagar el suministro de motores
Ford V10 'serie B',sin embargo,además de incrementar su patrocinio.De todas
formas,hasta que ellos -u otra empresa-se decidan a invertir masivamente en
Minardi,el equipo parece condenado a seguir siendo el último de la fila.
Su presupuesto es todavía el más bajo de la parrilla,pero hacen un buen trabajo
con lo poco que tienen-como demostraron el año pasado al desbancar al
multimillonario equipo BAR-.Con la ayuda del experto aerodinamicista
Jean-Claude Migeot,el director técnico Gustav Brunner suele diseñar coches
inteligentes y fiables-hasta el punto de que el diseñador jefe de Ferrari,Rory
Byrne,hace de su box una de sus primeras escalas durante el gran premio,para
ver que desarrollos incorpora su coche-.A raiz de la ampliación de la fábrica
de Minardi en Faenza,podrán hacer en casa más partes del coche que antes.
Evolución técnico-económica
-G.P de Gran Bretaña(4ª prueba):Las
negociaciones entre Telefónica y Minardi para la compra del equipo no acaban
y,tanto el equipo como
-G.P de España(5ª prueba):Nuevo motor y cambio de
titanio.
-G.P de Europa(6ª prueba):Nuevo alerón delantero y
pontones.
-G.P de Francia(9ª prueba):Nuevo difusor.
-G.P de Bélgica(13ª prueba):Rumores de marcha a Prost
de Gené.
Las buenas noticias:los tiempos de
calificación del Minardi-Fondmetal M02 están a dos segundos de la pole-nada mal
considerando que eran hasta cuatro segundos más lentos hace doce meses-.Las
malas noticias:las posiciones en parrilla siguen siendo las mismas-del 18º al
22º-.Es una pena porque,a veces,velocidades y tiemposparciales en carrera han
sido bastante impresionantes:
Stéphane Samson
Nota técnica...
La potencia del motor es el mayor problema.El trato Fondmetal
salvó el año 2000,pero el viejo Ford no abunda en
caballos-ciertos cálculos estiman que podría estar a unos 50cv de los
punteros-.Tambien es muy pesado(128 kg),y los enormes radiadores no ayudan.El
chasis tiene sus propios problemas.El futuro,por tanto,no se anto
Puesto por Dvd360 05/04/01
COMPETICIÓN
-G.P de Australia: Toque con Heidfeld al inicio que le retrasa. El
Safety Car le permite recuperar terreno. En el último tercio.
-G.P de Brasil: Sufre una rotura de motor en la vuelta 31.
-G.P de San Marino: Debe utilizar el coche de Mazzacane en la
sesión de clasificación. En carrera abandona por un trompo en la vuelta 15.
-G.P de Gran Bretaña: Acaba 14º en una carrera sin altibajos.
-G.P de España: Problemas de motor en la clasificación. Finaliza
14º tras tres paradas en boxes.
-G.P de Europa: Sufre una rotura del pedal del gas en la vuelta
47.
-G.P de Mónaco:
Salió en carrera vendado, con tan mala pata que tras el incidente de Loews tuvo
que ir a por el muleto a pie. Abandonó por rotura del cambio en la vuelta 21.
-G.P de Canadá: Clasificado 16º a 5 vueltas, por un trompo.
-G.P de Francia: Finaliza 15º.
Balance a media temporada
El español, en su segundo año en F1, ha confirmado que es un
auténtico piloto y que merece su puesto. Trajo a Minardi su primer punto en más
de cuatro años (Nürburgring ’99). Su único problema son las clasificaciones:
parece imponerse demasiada presión el sábado.
Curiosamente, sus tiempos en carrera son a veces mejores que los marcados
durante la sesión oficial.
Stéphane Samson
-G.P de Austria: Acaba 8º. [...]
De hecho, Gené no hizo nada del otro mundo. Mejor dicho, nada que no hubiera
hecho otras veces. Sólo que ahora rodaba en medio y no en la cola del pelotón,
pero mantenía el ritmo del grupo en el que se encontraba, y que en
circunstancias normales hubiera visto sólo de lejos. La carencia que no podía
suplir, sin embargo, eran los caballos de su raquítico motor Fondmetal, que no
le permitían atisbar la menor posibilidad de lanzar un ataque a alguno de sus
predecesores. Su vuelta rápida en carrera, unas centésimas inferior a la del
sexto clasificado, Salo, demuestra que Gené se vio, si, favorecido por las
circunstancias, pero que nadie le regaló nada.
Lo que nos lleva a pensar –a soñar-
¿dónde estaría un Minardi propulsado por motores Supertec?[...]
P.Windsor/ V.Fradera.
-G.P de Alemania: Dos motores rompió
-G.P de Hungría: Finaliza 15º. Un sarcástico David Coulthard dijo
tras la carrera que el Minardi de
Gené, que recibió un Stop & Go por ignorar las banderas
azules, se mostró impenitente.”No retrasé más a David que a los demás”,
dijo.”Mi radio no funcionó durante la carrera y las banderas un poco tarde,
pero no debería haber intentado pasarme en las curvas rápidas”.
-G.P de Bélgica: Acaba 14º.
-G.P de Italia: Al superar la primera vuelta sin novedad,
Ello le hizo rodar cerca de quienes aspiraban a puntuar, pero sin poder
resistir, con una velocidad punta mucho menor.”He tenido problemas con mi
primer juego de neumáticos”, dijo
-G.P de Estados Unidos: Buena primera parte de carrera conteniendo
a Coulthard sobre semi-mo
-G.P de Japón: Rotura de motor a apenas seis vueltas del final del
GP.”Pese a los problemas en entrenamientos, en carrera conseguía mantener el
ritmo de los coches de mitad de la tabla para arriba, luchando con los Benetton
y un Sauber”, dijo
-G.P de Malasia:
El sábado disputó una gran sesión oficial: “He mejorado mi tiempo
de esta mañana en 1’2 segundos y el del año pasado en 3 segundos, pese a
disponer del mismo motor”, comentó.
En carrera, mantuvo
el Williams de Ralf Schumacher detrás suyo durante 20 vueltas, y al McLaren de
Häkkinen durante dos.”Hasta mi primer pit stop, el coche era realmente
competitivo”, dijo Gené.
Puesto por Cristina 02/05/01
BALANCE 2000
“ Mi mejor resultado
hasta ahora llegó en un momento en que no me lo esperaba. Este año, por el
contrario, sabia que iba a ser mucho mas difícil. En
el segundo año, en la f1, se te exige mucho mas, pero
viendo el trabajo realizado, puedo decir que este 2000 ha sido mucho mejor a
nivel profesional que el 99. desde el exterior puede
parecer una cosa, pero desde dentro del habitáculo es otra. La gente quiere ver
resultados, pero eso es lo único que pueden ver, no se puede apreciar realmente
todo lo que haces dentro del equipo”
Estas palabras de
En este, su segundo año,
Su regularidad, velocidad y conocimientos técnicos han hecho que
Williams se haya fi
PRETEMPORADA 2001
“Realmente, he pasado por una situación especial. Cuando tienes un
patrocinador y lo pierdes, es muy difícil volver a la F1, pero lo he
conseguido. Fue el equipo Williams el que vino a buscarme. Cuando yo entre en
la especialidad, me dirigí primero a Minardi, luego a Telefónica. Siempre me he
considerado un piloto profesional, pero con el fichaje por Williams me siento
más profesional que nunca. Incluso creo que mi futuro esta ahora, sobre todo,
en mis manos. Lógicamente, existen factores que no controlas, como la suerte,
accidentes, etc..., pero dependo de mí, de la profesionalidad, de mis
resultados en los test, de mi trabajo, de que el equipo Williams este contento
conmigo. Cuando te llama un equipo como Williams experimentas una sensación muy
bonita. La primera vez que hable con Frank fue algo especial, para mí el y su
equipo son un mito en la F1.
El primer contacto fue en el Gran Premio de Malasia, allí tuve una
entrevista con Williams y Patrick Head, porque me querían conocer
personalmente, pero un mes antes de la carrera, Frank Williams le pregunto a
Giancarlo Minardi sobre mi situación contractual. A partir de ahí, hablamos, y
al cabo de una semana, ya les dije que sí. Luego solo tuve que esperar el
momento final de la firma”.
Hasta la fecha,
BALANCE 2000
“ Mi mejor resultado
hasta ahora llegó en un momento en que no me lo esperaba. Este año, por el
contrario, sabia que iba a ser mucho mas difícil. En
el segundo año, en la f1, se te exige mucho mas, pero
viendo el trabajo realizado, puedo decir que este 2000 ha sido mucho mejor a
nivel profesional que el 99. desde el exterior puede parecer
una cosa, pero desde dentro del habitáculo es otra. La gente quiere ver
resultados, pero eso es lo único que pueden ver, no se puede apreciar realmente
todo lo que haces dentro del equipo”
Estas palabras de
En este, su segundo año,
Su regularidad, velocidad y conocimientos técnicos han hecho que
Williams se haya fi
PRETEMPORADA 2001
“Realmente, he pasado por una situación especial. Cuando tienes un
patrocinador y lo pierdes, es muy difícil volver a la F1, pero lo he
conseguido. Fue el equipo Williams el que vino a buscarme. Cuando yo entre en
la especialidad, me dirigí primero a Minardi, luego a Telefónica. Siempre me he
considerado un piloto profesional, pero con el fichaje por Williams me siento
más profesional que nunca. Incluso creo que mi futuro esta ahora, sobre todo,
en mis manos. Lógicamente, existen factores que no controlas, como la suerte,
accidentes, etc..., pero dependo de mí, de la profesionalidad, de mis
resultados en los test, de mi trabajo, de que el equipo Williams este contento
conmigo. Cuando te llama un equipo como Williams experimentas una sensación muy
bonita. La primera vez que hable con Frank fue algo especial, para mí el y su
equipo son un mito en la F1.
El primer contacto fue en el Gran Premio de Malasia, allí tuve una
entrevista con Williams y Patrick Head, porque me querían conocer
personalmente, pero un mes antes de la carrera, Frank Williams le pregunto a
Giancarlo Minardi sobre mi situación contractual. A partir de ahí, hablamos, y
al cabo de una semana, ya les dije que sí. Luego solo tuve que esperar el
momento final de la firma”.
Hasta la fecha,
Puesto por Dvd360 24/05/01
ESTADÍSTICAS TEMPORADA 2000
G.P DE AUSTRALIA
Viernes: 1’32’’441 (14º)
Clasificación: 1’33’’261 (18º)
Vuelta rápida: 1’33’’231 (9º) Vuelta 54.
Carrera: 8º a 1 vuelta.
Pit stops: 2
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’33’’039 (17º)
Clasificación: 1’34’’705 (22º)
Vuelta rápida: 1’35’’241 (19º) Vuelta 33.
Carrera: Rotura de cambio (vuelta 40).
Pit stops: 3
G.P DE BRASIL
Viernes: 1’18’’248 (15º)
Clasificación: 1’16’’380 (18º)
Vuelta rápida: 1’17’’174 (13º) Vuelta 31.
Carrera: Rotura de motor (vuelta 31).
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’’574(13º) a
296.32 / 39’’176(10º) a 242.56 / 18’217 (17º) a 290.24
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’18’280 (16º)
Clasificación: 1’17’’512 (21º)
Vuelta rápida: 1’17’’380 (14º) Vuelta 65.
Carrera: 10º a 2 vueltas.
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’810(18º) a
294.24 / 39.301(11º)a 237.60 / 18.090(16º) a 293.28
G.P DE SAN MARINO
Viernes: 1’’28’155 (21º)
Clasificación: 1’28’’333 (21º)
Vuelta rápida: 1’31’’524 (21º) Vuelta 5.
Carrera: Trompo (vuelta 6)
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’’702(21º) a
275.36 / 35’’459(21º) a 210.72 / 36’’330(21º) a 158.08
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’28’’276 (22º)
Clasificación: 1’28’’161 (20º)
Vuelta rápida: 1’30’’030 (19º) Vuelta 15.
Carrera: 13º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’’318(19º) a
277.44 / 34’’868(19º) a 215.68 / 35’’645(19º) a 162.08
G.P DE GRAN BRETAÑA
Viernes: 1’29’’537 (10º)
Clasificación: 1’28’’253 (21º)
Vuelta rápida: 1’28’’557 (18º) Vuelta 39.
Carrera: 14º a 1 vuelta.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 28’’832(20º) a
292.32 / 37’’125(17º) a 242.56 / 22’’395(17º) a 275.36
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’31’’250 (19º)
Clasificación: 1’29’’174 (22º)
Vuelta rápida: 1’28’’665 (19º) Vuelta 54.
Carrera: 15º A 1 vuelta.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 29’’001(22º) a
293.28 / 37’’217(19º) a 243.52) / 22’’256(9º) a 275.36
G.P DE ESPAÑA
Viernes: 1’23’’582 (11º)
Clasificación: 1’23’’486 (20º)
Vuelta rápida: 1’25’’915 (10º) Vuelta 20
Carrera: 14º a 2 vueltas.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’068(13º) a
271.36 / 34’’020(7º) a 283.36 / 26’’614(10º) a 267.52
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’24’’767 (19º)
Clasificación: 1’24’’257 (21º)
Vuelta rápida: 1’27’’538 (19º) Vuelta 24
Carrera: 15º a 2 vueltas.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’372(19º) a
271.36 / 34’’694(19º) a 279.36 / 27’’225(19º) a 262.56
G.P DE EUROPA
Viernes: 1’20’’801 (11º)
Clasificación: 1’20’’162 (20º)
Vuelta rápida: 1’24’’018 (14º) Vuelta 8
Carrera: Rotura del pedal del gas (vuelta 47)
Pit stops: 2
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’22’’135 (21º)
Clasificación: 1’21’’015 (21º)
Vuelta rápida: 1’24’’772 (18º) Vuelta 8
Carrera: 8º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
G.P DE MÓNACO
Viernes: 1’24’’552 (18º)
Clasificación: 1’23’’721 (21º)
Vuelta rápida: 1’24’’351 (16º) Vuelta 18.
Carrera: Rotura del cambio (vuelta 21)
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 21’’731(14º) a
195.84 / 38’’3125(18º) a 190.88 / 24’’108(17º) a 248.64
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’27’’031 (22º)
Clasificación: 1’23’’794 (22º)
Vuelta rápida: 1’25’’035 (19º) Vuelta 21.
Carrera: Accidente (vuelta 22)
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 22’’016(19º) a
195.84 / 38’’291(17º) a 189.92 / 24’’502(19º) a 247.36
G.P DE CANADA
Viernes: 1’22’’176 (13º)
Clasificación: 1’21’’058 (20º)
Vuelta rápida: 1’20’’547 (10º) Vuelta 38.
Carrera: 16º a 5 vueltas (Trompo)
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 23’’392(4º) a
257.44 / 26’’213(12º) a 290.24 / 30.832 (19º) a 284.32
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’22’’606 (19º)
Clasificación: 1’22’’091 (22º)
Vuelta rápida: 1’21’’196 (21º) Vuelta 37.
Carrera: 12º a 1 vuelta.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 23’’672(16º) a
256.48 / 26’’397(20º) a 283.36 / 30’’963(20º) a 283.36
G.P DE FRANCIA
Viernes: 1’19’’567 (20º)
Clasificación: 1’18’’130 (21º)
Vuelta rápida: 1’22’’420 (18º) Vuelta 23.
Carrera: 15º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’076(21º) a
287.36 / 33’’037(18º)a 260.48 / 24.024(17º)
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’20’’061 (22º)
Clasificación: 1’18’’302 (22º)
Vuelta rápida: 1’22’’639 (22º) Vuelta 25.
Carrera: Accidente (vuelta 31)
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’045(20º) a
288.32 / 33’’217 (22º) a 260.48 / 24’’170(21º)
G.P DE AUSTRIA
Viernes: 1’13’’807 (14º)
Clasificación: 1’12’’722 (20º)
Vuelta rápida: 1’13’’626 (13º) Vuelta 41.
Carrera: 8º a 1 vuelta.
Pit stops: 1
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’14’’030 (17º)
Clasificación: 1’13’’419 (22º)
Vuelta rápida: 1’13’’733 (15º) Vuelta 67
Carrera: 12º a 3 vueltas.
Pit stops: 2
G.P DE ALEMANIA
Viernes: 1’46’’995 (20º)
Clasificación: 1’53’’094 (22º)
Vuelta rápida: 1’47’’158 (15º) Vuelta 33.
Carrera: Motor (vuelta 33)
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 20’’103(17º) a
344.96 / 59.310(18º) a 325.12 / 27’’554(12º) a 264.48
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’48’’062 (22º)
Clasificación: 1’51’’611 (21º)
Vuelta rápida: 1’47’’448 (19º) Vuelta 22.
Carrera: 11º a 1’29’’504.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 20’’147(19º) a
343.84 / 59’’238(17º) a 324.16 / 27.780(16º) a 263.52
G.P DE HUNGRIA
Viernes: 1’21’’972 (19º)
Clasificación: 1’20’’654 (21º)
Vuelta rápida: 1’23’’388 (18º) Vuelta 53.
Carrera: 15º a 3 vueltas.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 26’’042(16º) a
271.36 / 33’’780(19º) a 216.80 / 23’’188 (17º) a 246.56
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’24’’529 (22º)
Clasificación: 1’20’’905 (22º)
Vuelta rápida: 1’23’’912 (21º) Vuelta 29.
Carrera: Motor (vuelta 68)
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 26’’126(18º) a
272.48 / 33.688(18º)a 216.80 / 23.262(19º) a 244.64
G.P DE BELGICA
Viernes: 1’54’’832 (11º)
Clasificación: 1’54’’680 (21º)
Vuelta rápida: 1’57’’261 (16º) Vuelta 19.
Carrera: 14º a 1 vuelta.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 31’’548(16º) a
314.24 / 54’’237 (18º) a 180.00 / 31’’293(18º) a 254.56
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’56’’122 (19º)
Clasificación: 1’54’’784 (22º)
Vuelta rápida: 1’57’’263 (17º)
Carrera: 17º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 31’’717(18º) a
313.12 / 53’’926(15º) a 176.00 / 31’’321(19º) a 255.52
G.P DE ITALIA
Viernes: 1’26’’638 (13º)
Clasificación: 1’26’’326 (21º)
Vuelta rápida: 1’28’’131 (12º) Vuelta 31.
Carrera: 9º a 1 vuelta.
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 27’’362(14º) a
326.08 / 30’’083(10º) a 327.04 / 30’’368(10º) a 311.20
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’27’’468 (20º)
Clasificación: 1’27’’360 (22º)
Vuelta rápida: 1’28’’299 (13º) Vuelta 49.
Carrera: 10º a 1 vuelta.
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 27’’310(13º) a
327.04 / 30’’304(13º) a 331.04 / 30’’450(12º) a 313.12
G.P DE ESTADOS UNIDOS
Viernes: 1’15’’806 (9º)
Clasificación: 1’17’’161 (22º)
Vuelta rápida: 1’16’’044 (13º) Vuelta 72.
Carrera: 12º a 1 vuelta.
Pit stops: 2
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’16’’902 (20º)
Clasificación: 1’16’’809 (21º)
Vuelta rápida: 1’16’’711 (19º) Vuelta 41.
Carrera: Motor (vuelta 59)
Pit stops: 2
G.P DE JAPON
Clasificación: 1’39’’972 (21º)
Vuelta rápida: 1’42’’815 (21º)
Carrera: Motor (vuelta 46)
Pit stops: 2
Gaston Mazzacane
Clasificación: 1’40’’462 (22º)
Vuelta rápida: 1’43’’997 (22º)
Carrera: 15º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
G.P DE MALASIA
Viernes: 1’43’’655 (21º)
Clasificación: 1’40’’662 (21º)
Vuelta rápida: 1’41’’928 (16º) Vuelta 27.
Carrera: Rodamientos rueda (vuelta 36)
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’815(15º) a
286.40 / 34’’640(16º) a 140.16 / 41’’179(15º) a 259.52
Gaston Mazzacane
Viernes: 1’43’’424 (20º)
Clasificación: 1’42’’078 (22º)
Vuelta rápida: 1’43’’147 (18º) Vuelta 24.
Carrera: 13º a 6 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 26’’042(18º) a
284.32 / 35’’554(18º) a 139.20 / 41’’762(18º) a 258.56
OPINIÓN PERSONAL
Después de tantos meses de recopilación de datos, creo que tanto
Cristina como yo hemos aprendido cosas sobre
Cristina me comentaba hace unos días que pensaba que gran parte de
culpa de la actual situación de
Ahora ha pasado el tiempo y nadie duda de lo acertado de la
decisión de fichar por Williams. En el equipo británico ha aprendido cosas que
no se pueden pagar con patrocinadores. Creo que está consiguiendo todos sus objetivos.
Tiene la posibilidad de rodar con un coche ganador, traba
Ahora
Al tiempo.
Aquí acaban varios meses de trabajo en algo en lo que Cristina y yo hemos
puesto mucha ilusión, a pesar de que la falta de tiempo lo ha alargado en
exceso. A pesar de todo, espero que os haya gustado (esteis o no de acuerdo con
las opiniones expresadas).
Para acabar, debo dar las gracias a Cristina, que no podrá escribir
más en el foro por el momento, y también a Ernest (Servia), que me ha
proporcionado datos imprescindibles para la realización del documento.
Fue un placer.
Puesto por Karnaplosky y traducido por Danzig 09/07/01
Dick Seaman.
Nacido
el 4 de febrero de 1913 de padres ricos, se enamoró de los coches siendo un
niño. Consumiria las horas sin fin dibu
Su
no muy convencida madre le apoyó todo el tiempo. Había asumido el control de
las finanzas de las familias debido a la mala salud sufrida por su padre. Su
padre murió el 3 de febrero de 1935 y para el resto de su vida habría batallas
con su madre, primero sobre las carreras y después con su matrimonio. Seaman
mientras tanto había comprado ERA pero había encontrado el equipo de Bourne
incapaz de apoyar a su coche con eficacia. Decidió que necesitaba establecer a
su propio equipo. La persona más importante de este nuevo equipo era Giulio
Ramponi que traba
El
coche y el piloto fueron la sensación de la temporada 1936 y esperandole sobre
su vuelta a Londres le llegó un telegrama del Daimler-Benz que solicitaba su
presencia en un programa-ensayo cercano al Nurburgring. Seaman impresionó a
Alfred Neubauer con su estilo de conducción flúido y fue reclamado para volver
para más pruebas. La madre de Seaman’s estaba preocupada, como él, mirando las
implicaciones políticas de un inglés que conducía en un equipo alemán. Él pidió
consejo a amigos en el RAC así como de Earl Howe. Le dijeron que ésta fuera una
oportunidad que no debía ser pasadas por alto y que si
las cosas empeoraban podría renunciar. En diciembre firmó un contrato
provisional para 1937, pendiente de la aprobación de Adolf Hitler, que sería
dada.
Su
carrera de debut fue en Trípoli en donde él estaba 2º tras Lang antes de sufrir
una problema con el compresos que le relegó a ser séptimo. Seaman se volvió un
miembro popular del equipo debido a su carácter honesto, directo. A Neubauer le
gustaba mucho el joven piloto .El primer año de Seaman con Mercedes fue si no
espectacular, sólido. Impresionó a los mecánicos con sus conocimientos
mecánicos, que transmitió a través de Rudolf Uhlenhaut, que hablaba un inglés
fluido. 1938 marcó el inicio de la nueva fórmula de 3 litros y debido a que
seguía siendo el piloto novato en el equipo, no tenia coche nuevo listo para él
hasta el Grand Prix alemán en julio. Durante su día de fiesta "forzado
" se encontró a su futura esposa Erica Popp, cuyo padre era presidente y
co-Fundador de BMW. La madre de Seaman fue simpática al principio con la joven
muchacha alemana, hasta que descubrió que su hijo se quería casar con esta
muchacha. Se opuso violentamente a la unión, más para los problemas que ella se
sentía que su hijo encontraría por casarse con una muchacha alemana muy joven
que por cualquier animosidad personal que ella tuviera hacia ella. Tristemente,
Seaman se enemistó con su madre hasta su muerte (de él).
Finalmente
el Grand Prix alemán llegó. Para esta carrera el equipo de Mercedes tenía no
menos de siete W154s nuevos durante las prácticas. Seaman se sacudió
rápidamente el polvo y fue el tercero más rápido durante la calificación.
Seaman estaba en segundo lugar detrás de Von Brauchitsch hasta que su compañero
alemán sufrió un incendio en coche durante un pitstop. Seaman asumió el liderato,
que sostendría hasta el final. Esta victoria marcaría el punto álgido de su
carrera. Para un inglés, estar en el podium de la victoria de una importante
carrera europea seguía siendo una cosa rara. El hecho de que él condujera un
Mercedes en la Alemania de Hitler le da un aspecto más raro!
La carrera siguiente que disputó fue el GP de Suizo, donde llegó segundo tras
Caracciola. Después de otra temporada exitosa en la que vio ganar su primera
carrera antes de fichar para la temporada 1939. En la carrera de la apertura
tuvo que renunciar, pues había solamente dos coches nuevos listos. La carrera
siguiente, el GP de Eifel, terminó segundos después de que comenzara para
Seaman cuando sufrió un fallo en el embrague. Yendo a Spa, en Bélgica, Seaman
estaba más determinado que nunca e no ser considerado más como un piloto novato
o reserva. La carrera se corrió bajo un diluvio y en la vuelta nueve incluso el
"regenmeister" Caracciola hizo un trompo. En la décima vuelta Seaman
tomó el mando mientras que la lluvia había parado. Con la pista mo
En
su entierro estaban los representantes de Mercedes y la Auto Unión, y la junta
directiva de Mercedes decretó que en todas las ventanas de visualización de sus
distribuidores sería colocado un retrato del único piloto que se matara
conduciendo una de las flechas de plata.
Puesto por Nalsus 09/07/01
Españoles en la F1 en toda la historia a fecha de hoy.
Joan Jover Sañés
----------------------
Nacido en: Barcelona (23/11/1903)
Años: 1951
Participaciones: 1
Clasificado: 0
Puntos: 0
Equipos: Maserati
Joan Jover Sañés participó en el Gran Premio
de España de 1951 en el circuito de Pedralbes. No llegó a completar ninguna
vuelta en carrera por problemas en el motor. Por cierto, la carrera la ganó
Juan Manuel Fangio. (Nota añadida por Parmalat)
Paco
Godía (Fco. Godia Sales)
----------------------
Nacido en: Barcelona (21/03/1921)
Años: 1951 - 1958
Participaciones: 14
Clasificado: 13
Puntos: 6
Equipos: Maserati
Fue
el primer piloto español que participó en un Gran Premio de Fórmula 1, allá por
el año 1951. Siempre corrió con un
Maserati, unas veces como oficial y otras, las más, como privado. A pesar de
ello, consiguió muy buenos resultados.
De hecho, fue el que, de forma individual (en aquella época estaba permitido
compartir coche), logró las mejores clasificaciones,
al terminar cuarto en Alemania e Italia de 1956 al volante de un Maserati 250
F. Es el español que ha marcado más puntos.
Alfonso
de Portago (Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton)
----------------------
Nacido en: Londres (G.B.) (11/10/1928)
Años: 1956 - 1957
Participaciones: 5
Clasificado: 5
Puntos: 4
Equipos: Ferrari
Nacido
en 1928, Alfonso Cabeza de Vaca, marqués de Portago, destacó por sus
participaciones en la Mille Miglia y
en el Mundial de
su escudería junto a hombres de la categoría de Juan Manuel Fangio. Su carrera
fue corta. Murió en un accidente
en la Mille Miglia de 1957. Sin embargo, ha sido el español mejor clasificado
en una carrera, al ser segundo en Gran
Bretaña, en 1956.
Antonio
Creus ( Antonio Creus y Rubin de Celis)
----------------------
Nacido en: Madrid (28/10/1924)
Años: 1960
Participaciones: 1
Clasificado: 1
Puntos: 0
Equipos: -
Alex
Soler Roig
----------------------
Nacido en: Barcelona (29/10/1932)
Años: 1970 - 1972
Participaciones: 10
Clasificado: 6
Puntos: 0
Equipos:
Este
piloto barcelonés nacido en 1932 fue muy popular en la época en que corrió en
Fórmula 1, a
principios de los años 70. El hecho de que se le prohibiera tomar la salida en
el Gran Premio de
España de 1970, disputado en el circuito del Jarama fuemuy comentado. En 1971
corrió con un
y llevó a cabo magníficas carreras. Un año más tarde militó, junto al austriaco
Niki Lauda, en el equipo
inglés BRM, pero no logró terminar ninguna de las pruebas en las que participó.
Emilio
Rodriguez Zapico
----------------------
Nacido en: León (21/05/1944)
Años: 1976
Participaciones: 1
Clasificado: 0
Puntos: 0
Equipos: Williams.
Aunque
no logró clasificarse para tomar la salida del Gran Premio de España de 1976,
celebrada en el circuito del Jarama, Emilio Rodríguez Zapico viene a estas
líneas por
ser el único piloto español que intentó, y consiguió, la aventura de estar
presente en
la fórmula reina sin tener ningún recurso. Los especialistas calificaron de muy
brillantes
los entrenamientos que realizó al volante de un viejo Williams FW 04.
Especialista en
carreras de turismos, falleció en 1996 en un accidente de aviación.
Aquí
toda su biografía: (inglés)
http://www.crosswinds.net/~f1rejects/drivers/zapico/biography.html
Emilio
de Villota
----------------------
Nacido en: Madrid (26/07/1946)
Años: 1976 - 1982
Participaciones: 14
Clasificado: 2
Puntos: 0
Equipos: Brabham, McLaren y
Este
madrileño nacido en 1946 ha sido, sin lugar a dudas, el más popular de los
siete españoles
que han corrido en Fórmula 1. Sin embargo, en la época en la que lo hizo se
inscribían tal cantidad
de pilotos que se hicieron necesarias las precalificaciones. Esto explica que
tan sólo consiguiera
tomar parte en dos carreras pese a estar presente en 14. Eso sí, se clasificó
en las dos que corrió,
pero no en los puntos. Villota fue campeón de la Fórmula Aurora, la Fórmula 1
inglesa, en 1980.
Adrian
Campos
----------------------
Nacido en: Valencia (17/06/1960)
Años: 1987 - 1988
Participaciones: 21
Clasificado: 17
Puntos: 0
Equipos: Minardi
La
presencia del alcireño Adrián Campos en la Fórmula 1 supuso el inicio de la
participación más continuada y brillante de
españoles en la especialidad. Tras su paso por el Campeo- nato alemán de
Fórmula 3, donde obtuvo magníficos resultados,
entró a formar parte del equipo italiano Minardi. Sin embargo, Campos sólo
disputó una temporada completa, pues en la segunda
se retiró, tras el Gran Premio de Canadá. De todos modos, había cumplido su
sueño de ser un piloto de Fórmula 1.
Luis
Perez Sala
----------------------
Nacido en: Barcelona (15/05/1959)
Años: 1988 - 1989
Participaciones: 32
Clasificado: 26
Puntos: 1
Equipos: Minardi.
Tuvieron
que pasar 32 años, desde que el marqués de Portago puntuara en 1957, en
Argentina, para que
otro español lograra obtener un punto en una carrera de Fórmula 1. Fue en el
Gran Premio de Inglaterra
de 1989, y el autor, Luis Pérez Sala, que un año antes había fichado por Minardi
para acompañar a Campos.
Tenía 26 años y los especialistas veían en él una auténtica promesa. Sin
embargo, a final de temporada dejó
el equipo. Pérez Sala ostenta los récords de participaciones y clasificaciones,
y es el único que ha puntuado
en la era moderna.
----------------------
Nacido en: Sabadell (29/03/1974)
Años: 1999- 2000
Participaciones: 33
Clasificado: 33
Puntos: 1
Equipos: Minardi
Pedro
Martinez de la Rosa
----------------------
Nacido en: Barcelona (24/02/1971)
Años: 1999 - 2001
Participaciones: 39
Clasificado: 39
Puntos: 4
Equipos: Arrows, Jaguar
Fernando Alonso
----------------------
Nacido en: Oviedo (29/07/1981)
Años: 2001
Participaciones: 10
Clasificado: 10
Puntos: 0
Equipos: Minardi
Puesto por Juanantz 08/07/01
Eddie Jordan... y subiendo
JORDAN GRAND PRIX Ltd.
La escudería Jordan se fundó en 1981, pero no sería hasta 10 años más tarde, en
1991, cuando corriera su primer Gran Premio, en los Estados Unidos.
Nueve temporadas después, este equipo que partía como modesto y con el único
fin de terminar las carreras, se ha consolidado como uno de los tres mejores
del mundo, llegando a convertirse en un “top team”. Este éxito se ha debido
principalmente a su patrón, Eddie Jordan, que gracias a su inteligencia ha conseguido
llevar a su equipo hasta lo más alto. Jordan es considerado como uno de los
mejores “cazatalentos”. Eddie se traía a la fórmula 1 a todas las jóvenes
promesas para formarlas en su equipo y una vez que se habían convertido en
estrellas las vendía al mayor precio posible.
De esta manera ha conseguido el dinero necesario para proveerse de los mejores
ingenieros, mecánicos, diseñadores, etc. de la fórmula 1, así como de un buen
proveedor de motores, para convertir a su modesto equipo en una familia unida
con el único fin de conseguir victorias.
Esta temporada parten con el ambicioso objetivo de conseguir el título mundial
de pilotos, algo que casi consiguen el año pasado, y el de constructores.
Objetivos muy difíciles, pero no imposibles. El año pasado ya demostró con un
coche sencillo como se podían obtener victorias, convirtiéndose en la
alternativa a McLaren en la recta final de la temporada.
Los inicios:
1991, pese a todo, no fue un mal año. Lograron una meritoria quinta plaza en el
campeonato del mundo de constructores, con 13 puntos. Para una escudería
debutante esto se consideró como un éxito, pese a que partían como un equipo
modesto. Jordan, prácticamente arruinado, pues casi ni podía llevar los autos a
los circuitos, se trajo a debutar a Spa a un joven llamado Schumacher. La gran
actuación de este en un circuito tan dificil como Spa atrajo la atención de
Benetton, que compró una semana después a esta joven promesa, lo que le supuso
un gran alivio económico.
En 1992 y 1993 ocurrió lo más razonable. En 1992 quedaron undécimos con un
único punto, siendo esta la temporada más pobre en el palmarés de Jordan,
mientras que en 1993 fueron décimos, con tan solo 3 puntos, siendo el
jovencísimo Rubens Barrichello el hombre que diera dos de los tres puntos
obtenidos.
Estos fueron los inicios de la escudería Jordan, que a pesar de sus dos años
nefastos supieron reponerse a tiempo. Su coche estaba anticuado, y los pilotos
no se adaptaban a el, bien por su juventud o bien por
los propios problemas del coche.
El asentamiento:
Este período de tiempo comprende las temporadas 1994, (trágica por la muerte de
dos pilotos, como Ayrton Senna y Roland Ratzemberger) 1995 y 1996.
En 1994 las cosas comenzaron a estabilizarse. Fueron quintos con 28 puntos. Su
joven y prometedora estrella Rubens Barrichello consiguió la mayor parte de los
puntos del equipo, 19, subiéndose una vez al podio (Aida) y obteniendo una
“pole” (Spa-Francorchamps), la primera del equipo. Hay que destacar la
incorporación del problemático Eddie Irvine al equipo y la aparición en el
equipo Andrea de Cesaris y de Aguri Suzuki como sustitutos del sancionado
Irvine.
En 1995 el equipo bajó un poco su rendimiento, pero no se alejó demasiado de
los puestos de cabeza. Lograron una sexta plaza, obteniendo 21 puntos. Las
cosas estuvieron mas igualadas entre los pilotos
obteniendo Rubens 11 puntos por 10 de Eddie. Sin duda el mejor recuerdo de la
temporada fue el 2º y 3er puesto de Rubens y Eddie respectivamente en Canadá,
carrera en la que solo fueron superados por el Ferrari de Jean Alesi.
En 1996 las aguas volvieron a su cauce. Fueron quintos con 22 puntos, uno más
que la temporada anterior. Jordan había renovado a Irvine cuando Ferrari se
interesó por este joven, ya que podía ser un francotirador perfecto para
guardarle las espaldas a Schumacher, por lo que pagó a Jordan 2 millones de
dólares para rescatarle de su contrato. Jordan fichó a Martin Brundle para
acompañar a Rubens Barrichello. Pese a todo no obtuvieron ningún podio.
Mientras, Jordan seguía aumentando su ca
La consolidación:
En 1997 volvieron a ser quintos, pero esta vez con 33 puntos. Jordan vendió a
su estrella Rubens Barrichello y reclutó a dos jóvenes promesas: Giancarlo
Fisichella y Ralf Schumacher.
Pese a ello, la joven estrella Fisichella obtuvo la primera vuelta rápida para
Jordan en España y consiguió dos podios. Un 3er puesto en Canadá y un 2º en el
dificil circuito de Spa. Mientras el inexperto Ralf Schumacher consiguió otro
podio, este en el gran premio de Argentina con un 3er puesto en el cajón.
En 1998 fueron cuartos con 34 puntos. Jordan volvió a vender a su promesa. Esta
vez fue Fisichella el que emigró a Benetton. Por el contrario, esta vez hizo un
esfuerzo económico y se trajo de Arrows al excampeón mundial Damon Hill. En
este año Jordan consiguió su primera victoria y hasta el momento único doblete,
de manos de Damon Hill en el GP de Bélgica bajo un tremendo diluvio. Siguiendo
a Hill llegó Ralf Schumacher, completando el doblete del equipo. Además Ralf
consiguió un tercer puesto en Monza que catapultó al equipo hasta la cuarta
posición. Además, Jordan contó en sus filas, como piloto probador, con el
español Pedro De la Rosa, que en una pequeña parte ayudó a la mejoría final del
equipo, al ser el piloto que probó todos los componentes que se utilizaron en
la recta final del campeonato y que permitieron su 1ª victoria.
En 1999 Jordan fue tercero, con 61 puntos. De nuevo el otro joven piloto, Ralf,
se marchó por una buena cantidad a Williams, pero esta vez con la desaprobación
de Jordan que no quería que se marchara. A cambio Jordan se trajo a un
desahuciado Frentzen de Williams que pensó en abandonar la Formula1. Sin
embargo este respondió al encontrarse en un buen ambiente, logrando 2 victorias
en Francia e Italia y cuatro podios más, logrando un 2º puesto en Australia y
tres 3º en Brasil, Alemania y Bélgica. Además Frentzen obtuvo una “pole” en el
GP de Europa y estuvo luchando hasta el final por el título. Hill, en su último
año en F1 estuvo muy desafortunado y la falta de motivación hizo que su mejor
resultado en carrera fuera un 4º, al igual que en entrenamientos.
Así pues esta es hasta el momento la mejor temporada del equipo, en la que
estuvieron luchando por el título hasta el final y se convirtieron en la
alternativa a McLaren.
Para 2000 se espera un equipo mucho más reforzado, que aspira a obtener los dos
títulos que hay en juego, así como luchar regularmente con McLaren y Ferrari
por las victorias. Además, Jordan ha vuelto a traerse una joven promesa, como
es el caso de Jarno Trulli, que puede ser el complemento perfecto de ayuda a
Frentzen y al equipo para la lucha de ambos títulos, algo que Hill no pudo ser
el año pasado.
El año 2000 se presentó como la gran oportunidad para Jordan, ya que disponía
de todo el material necesario para ello, incluido el gran motor Mugen-Honda que
supuestamente estaría a la altura de los Mercedes y
Ferrari. No fue así, debido al escaso desarrollo del motor y el binomio formado
por Heinz-Harald Frentzen y Jarno Trulli no conseguirían cosas importantes,
destacando el segundo puesto de calificación de Jarno Trulli en Mónaco por
detrás de M.Schumacher. Ni siquiera una victoria. El equipo acabaría sexto, un
punto por detrás de sus más directos rivales, los BAR propulsados por motores
Honda oficiales.
El futuro
Al final del año, Mugen-Honda se retiraría, logrando Jordan un contrato de dos
años con los Honda oficiales para las temporadas siguientes, lo que supuso un
gran incentivo para el equipo, pues disponer de un contrato a medio-largo plazo
con Honda es garantía de éxito.
Y seguramente esto será posible gracias al dinero que ha ido acumulando a lo
largo de los años... y que le servirá para ser un “top team” otros cuantos años
más... No obstante, la marca Jordan Grand Prix es la 3ª más importante en la F1
por detrás de Ferrari y McLaren y a nivel Mundial, los estudios de mercado
realizados por Jordan revelaron que la escudería Jordan es la que causa una
mejor aceptación entre los aficionados a la F1 de todo el mundo. Hace poco
Jordan fue nombrado mejor empresario de Irlanda, y todo esto es algo que Eddie
Jordan está dispuesto a explotar.
Puesto
por Juanantz 11/07/01
Historia de la GPDA y la seguridad en F1
La idea de un sindicato de pilotos de Grandes Premios tocó un
nrevio tan sensible de los organizadores de todo el mundo, cuando se propuso al
principio de los años sesenta, que los planes para llamarlo Union des
Pilotes Professionales Internationales , fueron modificados a toda prisa.
Así, cuando lumbreras como Stirling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren, Jim
Clark, John Surtees y Graham Hill se reunieron en el Hotel Metrópole de Mónaco
el 11 de mayo de 1961, adoptaron el nombre de Asociación de Pilotos de
Grandes Premios (GPDA).
La tragedia de Le Mans, en la cual habían muerto más de 80 personas al caer un
Mercedes sobre una tribuna llena de gente, había tenido lugar tan solo seis
meses antes; dos años más tarde, un Ferrari había chocado contra los
espectadores poniendo fin a las Mille Miglia. Los pilotos se sentían cada vez
más inquietos por lo que consideraban una falta de avances en la adopción de
medidas de seguridad. Los organizadores seguían temiendo que el sindicato de
pilotos fuese a la huelga, pero lo que intentaba la GPDA era estar representada
en el CSI para estas cuestiones. Era una época de estrellas y los miembros de
la GPDA no carecían de credibilidad o peso, pero aún así a menudo no se
escuchaban sus voces. Los accidentes mortales eran cosa corriente y siempre
había sonoras protestas tras de ellos, pero con demasiada frecuencia no se
hacía nada una vez que éstas remitían.
Moss fue elegido primer presidente de la GPDA, con Jo Bonnier como
vicepresidente y el periodista Peter Garnier de la revista Autocar, secretario
honorario y tesorero. Una de sus primeras tareas consistió en cooperar para
mejorar las instalaciones médicas, otra fue incrementar las primas de
participación. No eran los años noventa con el campeonato homogeneizado creado
bajo los auspicios de Bernie Ecclestone. En ese entonces, los organizadores
hacían sus propios tratos y no todos ellos eran propicios. Cuando tenían que
hacerlo, los pilotos podían ponerse muy duros; en 1969 no hubo GP de Bélgica,
ni tampoco GP de Alemania en Nurburgring tras el accidente sufrido ahí por Niki
Lauda en 1976.
Al iniciarse la fórmula de 3 litros, Louis Stanley de BRM ocupaba el puesto de
Garnier, mientras Jo Bonnier y, más tarde, Jackie Stewart y Denny Hulme
luchaban una tenaz batalla para que los organizadores aceptasen el innovador
hospital móvil de Servicio Médico Internacional de Grandes Premios propuesto
por Stanley. En una ocasión, esta valiosa instalación fue situada en un lugar
de aparcamiento en Francia frente a un vertedero de basuras.
Así describe Stewart la situación ante la que se encontraba la GPDA en esos
tiempos: “Celebrábamos reuniones periódicas y, tras Spa, yo siempre
desempeñé un papel importante. Me parecía de suma importancia que redujéramos
los riesgos evitables. No creía que fuese aceptable salirse de la pista y
matarse al chocar con árbol, tan sólo porque éste estaba ahí. Pero nadie se
creería las respuestas que recibimos en un principio ”.
“Una vez, Helen y yo contamos el número de amigos que habíamos perdido en
las carreras y nos detuvimos al llegar a 50. Era una época horrible, en la que
tantas personas perdían la vida. Para mi simplemente no tenía sentido. Hace
poco lei en un diario un artículo que decía que yo siempre hablaba de la
muerte, pero simplemente cada vez que hablabas con los periodistas, éstos
abordaban la cuestión de la seguridad cuando se mataba alguien. Hoy día veo a
los pilotos ale
Pero quizá el mayor día de la GPDA llegaría en Kyalami en 1982, cuando los
pilotos se mantuvieron firmes contra las cláusulas de sus contratos de
superlicencia que parecían despo
Durante los años que siguieron, la GPDA se mantuvo en silencio, pero las
tragedias de 1994 hizo que el tiempo diese marcha
atrás y condujo a su reactivación, cuando Niki Lauda, retirado desde hacía
largo tiempo, fue elegido presidente, y Michael Schumacher, Damon Hill y Martin
Brundle aceptaron su papel. También ellos descubrieron que no siempre se
escuchaba su voz. Con el tiempo ha disminuido el ímpetu en pos de la reforma,
pero la GPDA sigue siendo el organismo de control a través del cual los pilotos
intetan defender sus intereses.
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Roger Williamson
Roger Williamson era un joven duro y determinado de las Midlands
que comenzó a correr en clubes durante su adolescencia y construyó su propio y
espectacularmente rápido Ford Anglia para participar en la muy competida
categoría de turismos de un litro. Con su gran sonrisa y una cara llena de
pecas, era una persona de fácil trato. Cuando conoció al magnate local de la
construcción Tom Wheatcroft, descubrió a un amigo, pero también a un
patrocinador.
Wheatcroft y Williamson hablaban el mismo idioma – el dialecto rural de
Leicester – y este jovial hombre de negocios estaba convencido que había
descubierto a una futura estrella. En 1971 y con la oposición, entre otros, de
James Hunt, Williamson comenzó a demostrar un verdadero talento en la
conducción de monoplazas al entrar en la Fórmula 3.
Inmediatamente vinieron los éxitos y pasó rápidamente a Fórmula 2. Su
oportunidad para conducir F1 llegó a mediados de 1973. Se produjo cierto
resentimiento cuando el dinero de Wheacroft compró un
En Zandvoort y tras tener problemas para arrancar su Ford V8, ese jóven de 25
años tuvo que salir desde la parte trasera de la parrilla. Animado por este
revés, se abrió paso luchando hasta el 13º puesto tras 8 vueltas. Pero a la
siguiente vuelta, su
Mientras el público les insultaba, un coches de
bomberos dio lentamente la vuelta a la pista. La única intervención fue la del
compañero de equipo de Williamson, David Purley, con quien había estado corriendo
antes del impácto. Purley se detuvo ante la escena e intentó en vano levantar
los restos del coches siniestrado antes de que lo
consumieran las llamas.
Los valerosos y solitarios intentos de Purley merecieron un reconocimiento a
escala mundial a este antiguo oficial de paracaidistas: la
George Medal fue tan sólo una de las numerosas condecoraciones que se le
concedieron...
Actualmente la F1 es muy segura y yo, como Stewart, me alegro de ver como los
pilotos salen andando de accidentes que años atrás habrían sido mortales. No
obstante queda la no menos importante asignatura de seguridad en los circuitos
para los comisarios y espectadores.
Puesto por Aren 11/07/01
EL SPECIAL 72
El 72 fue tan innovador como su predeceror, el 49, con el cual coexistió.
Disponía de multitud de nuevas características de diseño que era inhabituales, si no totalmente desconocidas, en la F1. De
entrada, su aspecto hacía parecer obsoletos a todos los demás F1, y fue citado
por el decano de los diseñadores de F1, Adrian Newey, en una entrevista para Motor
Sport (agosto del 2000) como el coche que más le hubiese gustado diseñar.
El concepto básico era de Chapman e incluía ciertos precedentes utilizados en
los modelos 56, 58 y 64. Los detalles fueron elaborados por Maurice Phillippe,
y el 72 incorporó frenos delanteros interiores, radiadores montados en los
laterales y suspensiones con barra de torsión. A lo largo de su carrera, el 72
fue impulsado por una unidad de 3.0 litros del Cosworth-Ford DFV. Ligero según
los estándars contemporáneos de la F1, el coche estaba justo en el límite
mínimo de peso y, aliado con una maniobrabilidad óptima, se acomodó al nuevo
tipo de neumáticos slick que estaban apareciendo. (No parece que vayamos a ver
ningún avance similar nunca más. Hoy en día, los diseñadores e ingenieros están
confinados a aerodinámicas incesantemente refinadas y afinados componentes de
tracción. Los neumáticos rallados fueron introducidos para reducir las
velocidades y hacer a los F1 más entretenidos y, mientras escribo, la
electrónica ha sido severamente recortada para evitar la incorporación de
sistemas de control de tracción ilegales).
El chasis monocasco del 72 fue construido con paneles exteriores de aleación de
magnesio NS4 con grosor 18, mientras que los paneles interiores estaban hechos
con aleación de aluminio Alclad L72 con grosor 20. El frontal del monocasco
estaba formado alrededor de un sub-bastidor tubular de acero de 5/8 pulgadas
cuadradas de sección, lo que proporcionaba los puntos de anclaje para los
brazos superior e inferior de la suspensión delantera. Por delante de este,
había un bastidor que alo
Los brazos de la suspensión frontales eran capas de acero soldadas con aleación
de niquel, cromo y molibdeno, aliados con amortiguadores telescópicos
Armstrong. El sistema de suspensiones del 72 permitía muelles más blandos, y
las barras de torsión proporcionaban unos ajustes progresivos que compensaban
el que el vehículo fuese más ligero a medida que se consumía el combustible. De
esta forma, la maniobrabilidad era consistente cualquiera que fuese la carga de
combustible. Los sistemas de anticabeceo en frenado y aceleración incorporados
en el diseño original de las suspensiones del 72 se mostraron ineficaces, y
fueron eliminados en rápida sucesión cuando el modelo 72B pasó a ser el 72C,
aunque la localicación interior de los discos de freno delanteros y traseros
fue mantenida. Los delanteros eran ventilados a través de conductos NACA y
chimeneas en el morro.
La forma en cuña de los modelos 56, 58 y 64 demostraba la obsesión de Chapman
por la nariz ba
El 72 hizo su debut en carreras en el Jarama, segunda prueba del calendario de
la F1. Tras una problemática sesión de calificación, Rindt rodó durante 10
vueltas antes de verse obligado a parar en un margen con un problema eléctrico.
Como ya se ha dicho anteriormente, los 49B fueron reutilizados mientras se
mejoraba la fiabilidad en carrera del 72, lo que se hizo realidad en Zandvoort,
donde Rindt ganó partiendo desde la pole, una victoria entristecida por la
muerte de su amigo, el bien parecido Piers Courage. Con su mira puesta en la
consecución del título, Rindt declaró que se retiraría al final de la temporada
1970. Por aquellos entonces, el austríaco se hallaba en el buen camino, y
consiguió nuevas victorias con el 72 en Clermont-Ferrand, Brands Hatch y
Hockenheim.
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La fatídica decisión de Rindt de entrenar con el 72
sin el alerón trasero y con una relación de marchas más alta en Monza, con el
objetivo de conseguir velocidades más altas en las rectas fue, indudablemente,
un factor contribuyente en su accidente, ya que el coche fue catalogado como
inestable en frenada. A pesar de eso, su accidente fue causado, probablemente,
por la rotura de un del eje del freno delantero, mientras que su muerte se
debió a que el coche se deslizó bajo los mal instalados guardaraíles, atrapando
sus pies. Rindt prefería no usar cinturón junto con los arneses de su asiento,
lo que provocó que se escurriera bajo el coche fragmentado con fatales
resultados. Otro héroe perdido.
Rindt, quien una vez había dicho durante una frustrante racha de fallos del 49
que 'Alguien en el equipo Lotus ha debido atropellar a un ángel', había agotado
su propia suerte. Justo cuando Chapman había sido enjuiciado sobre el accidente
entre Clark y Von Trips en 1961, volvió a sentir el peso del sistema judicial
italiano al ser acusado, y el coche fue requisado por las autoridades. Frank
Williams pasaría por una situación similar tras la muerte de Ayrton Senna en
Imola en 1994. Chapman fue justamente exculpado, pero sólo tras dos
investigaciones por los tribunales italianos.
Rindt había acumulado suficientes puntos para conquistar el campeonato del
mundo, pero su compañero de equipo, John Milles, estaba lo suficientemente
desmotivado por el accidente como para retirarse de la F1 y seguir una carrera
en Lotus como especialista en suspensiones. Aún en Lotus Engineering, y
disfrutando de un acercamiento a un status de gurú casi 30 años más tarde, me
dio una muy exhaustiva explicación de los conceptos básicos de conducción,
maniobrabilidad y amortiguadores mientras investigaba para un libro sobre el
diseño y producción del Lotus Elise.
Habiéndose retirado en Monza y St. Jovite, Canadá, el equipo Gold Leaf Lotus
reapareció en Watkins Glen con Emerson Fittipaldi y el talentoso sueco Reine
Wisell. Sorprendentemente, Fittipaldi ganó y Wisell llegó tercero: cierta
alegría había sido recuperada. Ambos pilotos permanecieron en 1971, mientras
que los 72 sufrieron ligeras revisiones. Desde el GP británico de 1970, habían
equipado entradas de aire a ambos lados de la barra antivuelcos que llevaban
aire hacia las trompetas de admisión y, para la temporada 71, montantes de
acero sustituyeron a los de magnesio, mientras que el ala tri-plana fue
sustituida por otra simple. Aparte del equipo Lotus y el equipo the Rob
Walker/Jack Durlacher, otros cuatro equipos utilizaron Lotus en 1970. Fueron
Pete Lovely Volkswagen Inc., Team Gunston con John Love, Scuderia Scribante con
Dave Charlton y World Wide Racing con Alex Soler Roig, quien no consiguió
clasificarse.
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En esta época fueron introducidos los anchos neumáticos slick. La suspensión
posterior del 72 fue adaptada para cumplir las exigencias de los nuevos
neumáticos Firestone utilizados en Mónaco (Dunlop se había retirado al final de
la temporada 70), siendo este el momento en que el coche pasó a ser el modelo
72D, con empu
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Un cambio radical en la decoración del 72 fue llevada a cabo durante el
invierno, y los coches surgieron para 1972 con los emblemas negro y dorado de
la marca de cigarrillos JPS, considerada como bastante elegante en aquellos
tiempos. Fueron presentados como John Player Specials, y toda el material
publicitario que generamos hacían referencia a ellos de esa forma, ignorando el
hecho de que eran Lotus 72D. Sin embargo, los puristas más duros, como Denis
Jenkinson, rehusaron rotundamente el seguirle el juego a los caprichos de los
sponsors. Simplemente, se referían a él como Lotus 72 y no John Player Special.
Los monocascos fueron reconstruídos en aluminio de grosor 16, y ahora estaban
equipados con una única toma de aire en forma de yunque. A medida que transcurría
la temporada, el nuevo alerón trasero de una pieza era desplazado más y más
atrás para conseguir mayor apoyo aerodinámico. Se equiparon un par de
extintores Graviner, situados en el morro, y se realizaron ciertos cambios al
depósito del aceite y a la geometría de suspensiones, con llantas de 13
pulgadas delante y 15 detrás calzando neumáticos Firestone.
En lo referente a los pilotos, la estrella australiana de F3, Dave Walker,
sustituyó a Reine Wisell, pero nunca consiguió ofrecer unas prestaciones
convincentes en F1. Ambos fueron ensombrecidos por el modesto brasileño, quien
ganó en el Jarama, en el nuevo circuito de Nivelles en Bélgica, Brands, Austria
y Monza para asegurarse el título mundial de 1972. Fittipaldi también ganó
pruebas no puntuables para el campeonato como la Carrera de Campeones, el
Trofeo Internacional, el Gran Premio Replublica Italiana en Vallelunga y la
carrera de fórmula libre Rothmans 50000 en Brands Hatch. Sólo el consumado
Stewart lideró más vueltas que Fittipaldi aquel año.
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Fittipaldi fue acompañado por un piloto sueco en 1973, el activo Ronnie
Peterson. Era una combinación de dos pilotos supremamente dotados, uno que era analítico
y estaba dotado para la puesta a punto del vehículo y
el otro, que era simplemente rápido, sin importar el cómo. La principal
diferencia en cuanto a especificaciones para 1973 fue el cambio a los
neumáticos Goodyear. Para la Carrera de Campeones los monocascos habían sido
reconstruídos a ambos lados con capas de doble grosor para minimizar los
efectos de un accidente, así como nuevos bajos que cumpliesen las regulaciones
sobre depósitos deformables. Los coches fueron designados como 72E. Desde el GP
de Holanda, las parrillas se constituyeron en formaciones de a dos en otro
movimiento hacia una seguridad mayor.
La temporada empezó con victorias de Fittipaldi en Buenos Aires e Interlagos y
un tercero en Kyalami. De vuelta a Europa, conquistó la victoria en Barcelona,
asegurando la victoria número 50 de Lotus en GP. El compañero de equipo
Peterson llegó tras Fittipaldi en tercer lugar en Móncao. (En aquellos días, si
disponías del pase correcto, podías caminar a lo largo del pavimento del
principado cuando los coches de carreras estaban siendo conducidos en serio y,
en mi primera visita allí, me encontré, inadvertidamente, caminando por el
interior del circuito desde la horquilla de la estación hasta el casino justo
cuando dio inicio la sesión de práctica. El espectáculo de media docena de F1's
a toda máquina dirigiéndose hacia tí cuando no hay lugar donde ir es
simplemente increible). Durante la carrera Fittipaldi condujo sobre aquellos
pianos con una desenvoltura inhabitual en su gloriosa pero vana persecución de
Stewart.
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Peterson fue segundo en su carrera de casa en Anderstop, estrechamente batido
por Hulme, pero su primera y largamente atrasada victoria llegó en Paul Ricard.
Peterson estaba encantado, por supuesto, pero en general el imperturbable sueco
estaba tan contento como para sentarse frente a su motorhome en el paddock,
firmando autógrafos, incluso hasta horas después de finalizar la carrera.
Siempre acompañado en las carreras por su bella compañera Barbro Edvardson, el
principal interés de Peterson una vez de vuelta a casa parecían ser los peces
tropicales. Viéndolo en el límite absoluto, saliendo cruzado de la antigua
curva de Woodcote en Silverstone, nunca lo habrías adivinado.
Volvió a ganar en Österreichring, y entonces llegó el momento decisivo de poner
varias cosas en su sitio en Monza. En deferencia a la venta
Al marcharse Fittipaldi a Marlboro McLaren, Lotus mantuvo su estatus de super
equipo al contratar a Jacky Ickx para la temporada de 1974. A pesar de haber
pilotado el año anterior desde Iso Marlboro hasta McLaren, el ex as de Ferrari
y especialista en Le Mans estaba lleno de optimismo frente a la temporada con
el equipo John Player Lotus. Inauguró su marcador con un tercero en Brasil y,
en uno de los mejores adelantamientos de todos los tiempos, adelantó al Ferrari
312 de Lauda por el exterior de Paddock Bend en Brands Hatch bajo una lluvia
torrencial, ganando la Carrera de Campeones.
GOLPE DELTA
Mientras tanto, el sustituto del 72, el 76, era revelado en el New London
Theatre en una de las primeras presentaciones de ese tipo, con el famoso Bill
Franklin presentado el evento. El diseño del 76 de Ralph Bellamy consistía en
un monocasco en forma de delta, construído con ho
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Siguiendo la moda, el motor Cosworth estaba integrado como parte del chasis,
acompañado por una ca
El 76 (o JPS 1) prometía mucho más de lo que llegó a dar, y en Kyalami Jacky
Ickx volvió a la disposición tradicional de tres pedales mientras que Peterson
reubicó el pedal de freno para el pie izquierdo a la izquierda de todo (así
pues, ahora era exterior al embrague). Con el acelerador atascado, eliminó a
ambos 76 en la primera curva. Peterson tambien volvió a la distribución
convencional de pedales y lideró la carrera del Daily Express en Silverstone
hasta que su motor dijo basta.
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Gradualmente, los aparatos fueron quedándose en el camino y, usando un control
de embrague normal, Peterson lideró en España hasta que su motor volvió a
fallar. Cuando ambos 76 fueron empaquetados en Bélgica, el viejo y fiable 72
fue reincorporado y los 76 fueron condenados a ser usados como recambios - por
ejemplo, tras el accidente en los entrenamientos en Nürburgring, el frontal de
uno de los 76 fue empalmado en el 72 accidentado, lo que permitió al sueco
llevarlo hasta la cuarta posición final.
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Junto con el 72, Peterson volvía a disponer de una herramienta que conocía bien
y con la que podía hacer su trabajo, a pesar de que realmente había pasado su
fecha de caducidad. Ganó como era debido en Mónaco, marcando la vuelta rápida,
y consiguió nuevas victorias en Dijon-Prenois y Monza. El mejor puesto de Ickx
fue tercero en el GP de Inglaterra, y perseveró con el 76 en Austria e Italia.
Pero ambos pilotos disfrutaron de más quintos puestos en 1974 con el 72 que los
que parecían estar en disposición de conseguir con el 76. Tim Schenken
participó de forma no oficial con un JPS 72 en Watkins Glen, pero fue
descalificado por este motivo.
Al año siguiente, el equipo Lotus volvió al 72 otra vez. Los mejores resultados
fueron un segundo y tercero para Peterson e Ickx en la Carrera de Campeones,
mientras que Ickx fue segundo en el recortado GP de España despues de que el
Hill-Lola de Rolf Stommelen se accidentó contra el público. Peterson finalizó
cuarto en Mónaco, pero Ickx cada vez estaba más y más desencantado por la
incapacidad del equipo de construir un nuevo vehículo. Y ciertamente, el
naciente talento de las estrellas de F2, F3 y F Atlantic Jim Crawford y Brian
Henton fue traído para reemplazarle en el GP de Inglaterra, mientras que en
Alemania probaron con John Watson. Peterson lo hizo bien, consiguiendo algunas
clasificaciones entre los cinco mejores pero, predeciblemente, ninguno de los
nuevos chicos pudo sacar ningún resultado de los envejecidos 72. Fue un
deprimente declive para un coche que había sido el absoluto iniciador de una
nueva tendencia, con tres títulos mundiales de constructores y 20 victorias en
campeonato del mundo en su haber.
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Del libro Lotus Racing Cars. Dominance, Decline and Revival. 1968 - 2000 de John Tipler.
Puesto por Karnaplosky 11/07/01
Tazio Nuvolari
Uno de los mejores pilotos de su tiempo, no sólo por su persistencia en
conseguir victorias, su tenacidad en las carreras, sino también por superarse
ante las adversidades. En una ocasión pilotó toda una carrera con un corsé de
escayola y dos costillas rotas, en otra lo hizo con
una pierna escayolada. En tres ocasiones salvó su vida, al saltar de su coche
en marcha, tras incendiarse éste. No sólo tuvo valor para vencer a los demás
pilotos sino también para hacerlo con los dolores de su maltrecho cuerpo, en especial
a última hora con su enfermedad pulmonar.
Nacido el 16 de Noviembre de 1892 en Castel D'Ario, cerca de Mantua, era hijo
de campesinos, lo cual se notaba en su oscura tez.
Desde pequeño asustó a sus vecinos primero con la bicicleta, atropellando a
todo el que se ponía en su camino, luego con los caballos, y al final con un
avión que compró por piezas y que nunca llegó a despegar, aún después de
lanzarlo desde el te
Debuta en competición corriendo y venciendo en numerosas carreras de motos,
siendo uno de los primeros en adoptar rodilleras para trazar las curvas.
En 1923 debuta en la competición automovilística con un Ansaldo. Al año
siguiente consigue su primer título, en esta ocasión motociclista : Campeón de
Italia de Motociclismo en 500 c.c.
En 1927 toma una de las decisiones más importantes de su vida empeñando todo lo
que tiene, para comprar varios automóviles Bugatti, y junto a Achille Varzi y
Cesare Pastore, crean un equipo de competición. Ese mismo año vence en el GP de
Roma, su primera victoria en automóviles, a los mandos de un Bugatti. Continúa
alternando las carreras de motos con las de coches, venciendo, el año
siguiente, en ésta última especialidad en el GP de Tripoli y el de Ale
En 1929 nace su segundo hijo, Alberto. Tazio estaba casado con Carolina Perrina
y tuvieron dos hijos : Giorgio y Alberto. Este año fue
un año malo, ya que no ganó ninguna carrera ni siquiera en motocicletas. Al
nacer su hijo estuvo a punto de de
En 1931 tras 31 victorias y dos Campeonatos de Italia, renuncia a pilotar motos
para dedicarse por completo al automóvil. Este año ficha por Alfa Romeo, y
vence en la Targa Florio, en la Copa Ciano, es noveno en la Mille Miglia, vence
en el GP de Italia, y disputa 20 carreras de las que en siete ocasiones salió
vencedor, pilotando un Alfa Romeo 8C.
Como todos los corredores, Nuvolari, tenía sus manías sobre todo en lo
referente a su atuendo. Exigía siempre pantalones ajustados en la parte
inferior, utilizaba en todas las ocasiones un mono amarillo (salvo cuando
pilotó para Auto Union, que era blanco) y un casco blanco, sobre el cual fi
Durante 1932 vence en la Targa Florio, la Copa Ciano, la Copa Acerbo, la Copa
Príncipe del Piamonte, y los GP de Mónaco, Italia y Francia. Una temporada
bastante completa, en donde vemos como Nuvolari gana en todo tipo de carreras,
tanto de resistencia, como de velocidad.
En 1933 repite triunfo en las Mil Millas junto a Compagnoni, vence en el
Tourist Trophy con un MG, en las 24 Horas de Le Mans junto a Sommer, en la Copa
Ciano, la Copa Eifel y el GP de Bélgica y Túnez.
Es capaz de demostrar en todo tipo de carreras que es el mejor y no duda en
hacerlo compitiendo a veces en situaciones extremas. Su gran rival fue siempre
Achille Varzi, que en demasiadas ocasiones le arrebató el triunfo por disponer
de una máquina mejor. Tazio corría aprovechando al máximo el coche, pero a su
vez cuidándolo, no abusaba de las marchas cortas y frenaba sólo lo justo.
Aparte de excelente piloto, era un magnifico mecánico. El 22 de abril de 1934,
sufre un gravísimo accidente,
mientras disputaba una carrera sin importancia en Alessandria, se sale de la
pista y se estrella contra un árbol. Las lesiones fueron considerables, y los
médicos le recomendaron reposo. A finales de ese mismo año, y desobedeciendo
las órdenes médicas, vuelve a correr ¡aún con la pierna escayolada!.
Al margen de los automóviles y las motos, entre sus aficiones destacan la caza,
preferentemente el tiro al pichón, y posteriormente también se aficionó al
esquí.
En 1935 vuelve a pilotar para Alfa Romeo, venciendo en el GP de Alemania
(28-07-1935), en la Copa Ciano y en el GP de Pau. Al año siguiente llega
primero en la Copa Vanderbilt con su Alfa Romeo P2.
A finales de junio de 1937 muere su hijo Giorgio, un duro golpe para su vida personal,
que pudo superar refugiándose en las carreras. En 1938 vence con Alfa Romeo, en
los GP de Italia, Inglaterra y Bélgica. En el circuito de Pau, probando un Alfa
Romeo, éste se incendia y el piloto logra salvarse saltando del coche en
marcha. Tras este accidente aprovecha y se va de Alfa Romeo, para correr en
Auto Union, en sustitución de Bernd Rosemeyer (1909-1938), quien se mata el 28
de Enero de 1938 al intentar batir un récord de velocidad, conseguido momentos
antes por Caracciola.
En cierta ocasión mientras pilotaba, se le rompió el aro del volante, se detuvo
en el box, se lo dio a los mecánicos y continuó corriendo el resto de la
carrera guiando el coche con una llave inglesa.
En 1946 vuelve a la competición, tras el conflicto bélico, corriendo de nuevo
para Alfa Romeo. Ese mismo año muere su segundo hijo, Alberto, de nefritis.
Otro duro golpe que tuvo que asimilar, lo cual junto con su alergia a los gases
del escape, hacían que cada competición fuese el doble de dura. Tras terminar
cada carrera, su habitáculo aparecía lleno de sangre que expulsaba con la
respiración, nada más salir del coche tenían que aplicarle una mascarilla con
Oxígeno, ya que prácticamente terminaba las carreras exhausto. Tras llegar a
estos extremos Nuvolari nunca tomó la decisión de retirarse de la competición,
ya que para él no había otra forma de vivir que no fuera pilotando y ganando
carreras, superándose así mismo y a todos los demás. Las idas y venidas al
hospital eran cada vez más frecuentes, hasta que el 11 de agosto de 1953,
fallecía a los 61 años de edad, como consecuencia de su penosa enfermedad
pulmonar.
Tantos años arriesgando su vida en los circuitos y el destino quiso que se
fuera prácticamente de muerte natural en su casa de Mantua. Este es el homenaje
a un hombre que supo vencer todas las desdichas, y sobreponerse a cualquier
cosa que le apartara de la competición (Artículo publicado por la Revista
Retromóvil de Madrid, en diciembre de 1997)
Puesto por PABLO APARICIO RATO autospar@mixmail.com
En la web www.escudería.com
Puesto por Uri 12/11/01
El interior de un F1
Se trata
de una entrevista a Sergio Rinland, ex-diseñador de Sauber (el creador del coche
del 2001, y que fue despedido a principios de año por discrepancias con Peter
Sauber...vamos, al menos eso me pareció leer a mi).
AERODINÁMICA
¿Cuales han sido los efectos de las nuevas normas aerodinámicas en los
niveles totales de carga aerodinámica?
Con un coche del 2000, con los alerones delanteros mas
altos del 2001 y con el alerón trasero más pequeño, las pérdidas fueron del
orden del 20-25%. Después de traba
Los coches del 2001 perdonan más los errores, por lo que los pilotos pueden
presionar mucho más. Los coches son menos nerviosos debido a los cambios en el
alerón delantero. Son menos sensibles a las variaciones de altura con lo que
los pilotos pueden ser más agresivos. Un coche menos sensible al cabeceo le da
al piloto la repetitividad que necesita para ir de una curva a otra con más
confianza.
¿Es difícil actualmente conseguir un buen equilibrio aerodinámico?
Creo que la gente se concentra en el alerón delantero porque es ahí donde se ha
producido la mayor pérdida. El alerón delantero tiene un efecto muy grande en
la eficiencia total del resto del coche. El alerón trasero está ahí solo para
equilibrar todo lo que obtienes del alerón delantero. Los cambios en el
reglamento han provocado una pérdida mayor delante que detrás. Todavía puedes conseguir
suficiente carga aerodinámica en el alerón trasero, pero el problema ahora es
que no puedes hacer lo suficiente con el alerón delantero.
Parece que hay varias soluciones en el diseño de los alerones delanteros.
¿Por qué crees que sucede tal cosa?
Pienso que eso ha sucedido así porque cada uno tiene que apañarse con lo que
cree que es la mejor solución sin mirar lo que hacen el resto de los equipos.
Diría que ahora todo el mundo está probando las variaciones que los otros
equipos están usando.
¿Es la situación similar a las variaciones de batalla (la distancia entre el
eje delantero y el trasero) que se produjeron cuando la normativa redujo la vía
(anchura del eje) delantera y trasera? Durante el primer año bajo esa normativa
los equipos probaron diferentes configuraciones. En el segundo año se llegó a
un consenso.
Exacto. Cada uno hace lo que cree que es mejor y entonces mira a lo que tienen
los otros equipos. Todo el mundo intenta solucionar el mismo problema. Pero lo
que funciona en un coche puede no funcionar en otro, por lo que todo tiene que
ser probado y entendido. Pienso que hay más entendimiento actualmente. En los
viejos tiempos estoy seguro que algunos equipos usaron cosas que habían visto
en otros coches sin saber realmente por qué estaban haciendo eso.
¿Qué diferencia se consigue con la sección central de los alerones
delanteros más ba
Consigues un poco de efecto suelo pero hay también algunos inconvenientes.
Probablemente el flujo no es tan limpio como el que tendrías con un alerón
plano. Hay varias configuraciones, algunas más agresivas que otras.
¿Es necesario el uso de una suspensión delantera más dura para evitar que la
sección central toque el suelo?
No. La sección central está más o menos a la misma altura que los alerones del
año pasado, por lo que hay menos que controlar. Diría que incluso es probable
el poder utilizar suspensiones delanteras más blandas, dependiendo de los
neumáticos, claro.
¿Cuál es tu punto de vista sobre las variaciones del diseño del morro?
Si te fi
Tienen la altura en el monocasco, por lo que tienen la opción. También tienen
los recursos para hacer tantos crash test como sean posibles para poder probar
muchas opciones. Equipos como Minardi probablemente solo puedan llegar a
realizar un crash test en todo el año por lo que tienen que seguir un camino
más conservador e ir hacia algo que no cambiarán en todo el año.
Muchos equipos parece que se decantan por el morro alto, muy pocos por un morro
bajo. Cuando digo morro bajo me refiero a un monocasco más bajo. La venta
En el pasado la mayor altura del centro de gravedad de una nariz más alta era
considerada como un importante equilibrio a causa de la carga aerodinámica
creada. ¿Está tan reducida la eficacia del alerón delantero que la altura del
centro de gravedad es la consideración más importante?
Diría que un morro elevado incluso ahora es más importante. Necesitas la mayor
libertad posible alrededor del alerón delantero. Pero como en todas las cosas,
la gente probará todo lo que sea posible. Pienso que la cuestión está en de
En algunos coches del 2001 parece que hay esfuerzos para generar más carga
aerodinámica en los pontones laterales que antes. ¿Es así?
Creo que es una tendencia que se podrá ver cada vez más. El Ferrari en Malasia
tenía alerones en los pontones. Pienso que cualquier agujero que la FIA ha de
¿Qué efectos tienen las nuevas normas aerodinámicas en el diseño y la
eficiencia de los deflectores laterales? Se ha dicho que Adrian Newey ha
considerado la posibilidad de no usar deflectores en los McLaren.
Si miras al Jordan y al Williams, tienen unos delfectores distintos. Un
deflector puesto del revés alrededor de las ruedas delanteras muy similar a las
placas externas de los alerones que hemos usado durante tantos años. Eso es
quizá lo que quería decir Adrian, un tipo de deflector como los de
Jordan/Williams.
Otra vez hay que conseguir un equilibrio, esta vez entre eficiencia,
refrigeración y carga aerodinámica. Si puedes conseguir la refrigeración o la
carga aerodinámica de otro sitio puedes conseguir ganar algo. También depende
de tu motor. Algunos necesitan mas refrigeración que otros, algunos pueden
traba
TRANSIMISÓN
¿Cuáles son las tendencias actuales en el diseño de las ca
Ha habido una tendencia en los últimos 15 años en hacer las ca
¿Qué es lo que permite esas mejorías?
Diría que es por los materiales disponibles para la ca
Arrows tiene una ca
La amplia posibilidad de realizar prototipos de manera rápida ha sido de gran
ayuda. Ahora el cielo es el límite. La ca
Si es mejor hacerla en carbono o en titanio es difícil de decir. Depende en
como la rigidez de la ca
Pienso que el tamaño es lo que más importa. Creo que si puedes hacer una ca
Es la fibra de carbono una opción práctica?
Yo pienso que si. Si te fi
Parece que hay diferentes opiniones en cuanto al número de marchas que se
necesitan. ¿Cuáles son los factores a considerar?
Es normal que dependa del motor, pero ahora con el control de tracción creo que
tener seis marchas es una opción mejor a tener siete. Obviamente los coches
fueron diseñados incluso antes de que se considerase el control de tracción,
por lo que los que usaban 7 marchas probablemente pondrán un espaciador de
aluminio en la ca
Obviamente, una ca
¿Qué efectos tendrá el control de tracción en el comportamiento general del
coche?
En lugares como Mónaco, tendrá unos efectos importantes. Donde tengas muchas
curvas de primera y segunda marcha. A partir de la tercera marcha tendrá unos
efectos menos importantes, especialmente con la adherencia de los neumáticos
actuales. Si las cargas aerodinámicas todavía se reducen más, entonces el
control de tracción tendrá un efecto mayor.
¿Cuáles son los beneficios que aporta el control de tracción?
En los circuitos con muchas curvas de primera y segunda velocidad, tendrá un
efecto muy importante en la duración de los neumáticos traseros. Puedes usar
neumáticos más blandos. El piloto puede ser más agresivo en la entrada de las
curvas y dar gas antes sin dañar los neumáticos traseros, por lo que puede
rodar sensiblemente más rápido en la parte media del viraje.
No creo que la reintroducción del control de tracción tenga tantos efectos como
las nuevas normas aerodinámicas o los nuevos neumáticos.
En general, creo que los puristas de la F1 están en contra del control de tracción,
pero si no puede ser controlado, la FIA ha hecho lo correcto, de momento,
permitiendo su uso.
¿Cómo eran los controles de tracción de principios de los '90 comparados con
los que se usan este año?
Los sistemas actuales son mucho más sofisticados. Traba
Con los viejos sistemas, las ruedas no patinaban, pero a causa de las
detonaciones, todo el coche sufría mecánicamente. Hay mucha más sofisticación
en los motores actuales, trompetas de longitud variable, aceleradores
electrónicos y cosas así. Antes con el control de tracción, muy pocos equipos
usaban aceleradores drive-by-wire, y ahora todo el mundo lo tiene, y todo el
mundo experimenta con ellos. Si el coche detona, es que probablemente el motor
tiene algún problema.
¿Qué opciones tenemos actualmente en los diferenciales?
Los más sofisticados que existen actualmente son los diferenciales controlados
electro-hidráulicamente. Se ha invertido en mucho desarrollo para la tecnología
de los diferenciales, pero ahora el control de tracción también tendrá un
efecto en cómo el diferencial tiene que traba
SUSPENSIONES
¿Cuáles son las tendencias actuales en el diseño de las suspensiones?
Muchos equipos usan configuraciones de tres muelles tanto delante como detrás.
Los elementos laterales para el control de las ruedas y las curvas y el muelle
central para el control del cabeceo. Algunas compañías de amortiguadores están
ofreciendo actualmente amortiguadores no regulables. Lo que se tiende a hacer
es usar amortiguadores regulables en el simulador y en las pruebas en pista.
Cuando tienes un setup que funciona, usas una configuración no regulable con
esas características. Lo usas principalmente para las calificaciones y quizá
incluso para la carrera. Es solo una cuestión de peso.
¿Usan todos los coches uniones flexibles?
Muchos equipos las usan en la suspensión delantera. He oído que algunos también
las usan en la suspensión trasera. Es un sistema muy fiable. Hace que todo sea
más rígido, y el movimiento total de las suspensiones de un F1 actual es tan
pequeño que no tiene efectos negativos. Si te fi
¿Cuál es el recorrido total de la suspensión en un F1 actual?
Es mayor detrás que delante. Depende en como hagas la parte trasera del coche.
Si usas una configuración muy estrecha, en la que necesitas unos recorridos muy
pequeños, entonces las uniones flexibles tienen su sentido.
¿Qué diferencias ha aportado la guerra de neumáticos?
En los tiempos por vuelta, y en una cantidad que solo se puede conseguir con el
desarrollo de los neumáticos. Las mejoras en prestaciones que tuvimos en
Australia - 4 segundos por vuelta más rápido que en el 2000 - no lo puedes
conseguir con mejoras en la aerodinámica, el chasis, el motor o el piloto.
La diferencia en los tiempos por vuelta fueron menores en Malasia, pero está claro
que fue la penúltima carrera del 2000 por lo que el intervalo para desarrollar
los neumáticos no era tan grande.
Cuando se probaron los coches del 2000 con las configuraciones aerodinámicas
del 2001 y con neumáticos del 2001 los tiempos por vuelta fueron muy similares
a los de los coches del 2001 incluso sabiendo que el del 2000 era más
eficiente. Los neumáticos están mejorando increíblemente los tiempos por
vuelta. Pienso que las diferencias que han aportado las nuevas normas a las
prestaciones son muy pequeñas.
Puesto por XPG, 28/08/01
Ferrari.
1988
La
derrota de McLaren en Monza fue apropiadamente la victoria de Ferrari. Después
del dominio de la última parte de 1987 se esperaba que los coches rojos
estuvieran al frente en 1988. Después de todo, sólo era una cuestión de adaptar
el turbo V6 para 2.5 bares, en vez de 4 bares. ¿o no?
Y el chasis F187, con más desarrollo, podría hacer el trabajo otra vez. ¿o no?
Bien,
no, en ambos casos. Ferrari cayó en su familiar trampa: satisfechos al final de
1987 se volvieron complacientes. Y no puedes batir a McLaren y Honda de esa
manera. Este sería el último año de los turbos, pero Honda construyó un motor
completamente nuevo, específicamente diseñado para la nueva reglamentación de
menor "boost". Y Steve Nichols diseñó un nuevo coche, el MP4/4, para
llevarlo.
Desde
el primer momento Berger y Michele Alboreto sabían que no tenían oportunidad
realista. En Rio los Ferrari eran como 4 segundos más lentos que los McLaren.
Oh, traba