Joyas colgadas de un foro

Por Sergio Sabaté (Karnaplosky)

 

Yo no tengo ningún merito en lo escrito aquí, son relatos expuestos en el el foro de la página de Pedro Martínez de la Rosa y del foro de Todocoches.com

 

(Tomo 5)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puesto por Aren 29/05/01

 

Fangio: un día como hoy, pero 50 años más viejo...

El 27 de mayo de 1951, Juan Manuel Fangio iniciaba, en un improvisado circuito de Berna, la conquista de su primer título.

Domingo 27 de mayo. Como hoy. Igual, pero 50 años atrás. Fangio, a menor distancia, lo recordaba sin enfatizar, envolviendo aquel día con el aire de una suave nostalgia. A esa nostalgia la protegía con su palabra medida y el testimonio de su insobornable memoria. "Fue como poner el primer ladrillo de una obra, ¿sabés? Cuando todavía no te das cuenta cómo va a terminar todo, porque lo vas haciendo de a pedazos. Como hacían nuestros padres inmigrantes, no bien juntaban sus primeros pesos. Y este domingo -únicamente les pertenecía el domingo- levantaban la cocina chica, como para empezar a tener el refugio principal de la familia. Y, después, algún otro domingo empezarían agregando una habitación.

"Un poco, a medida que volvían a tener nuevos ahorros. Otro poco, porque la familia se agrandaba y había llegado otro hijo. Yo lo tengo bien presente ese asunto de las casas. Mi padre era frentista. Salía cada mañana en su bicicleta y se iba a la obra que lo comprometía. El se encargaba de hacer el frente. Un arte, te digo."

Y le acercaba a su relato los apoyos necesarios para mostrarlo mejor. "Es que el frente de la casa de alguna manera demostraba qué clase de gente vivía adentro. Los pobres, los muy pobres tenían los huecos de la puerta y la ventana en liso. Todo liso. Los que tenían algún dinero más, adornaban arriba. La parte superior. Y cuando la familia disponía del mejor pasar, había casas en Balcarce que tenían molduras y otras cosas más hasta en los bordes de los balcones. Y en la parte superior de las ventanas...

"Y yo, el 27 de mayo de 1951, colocaba en aquella arbolada pista suiza el primer ladrillo para un campeonato del mundo, que se me había escapado el año antes. Pero te aseguro que sin pensar en el campeonato."

Preocupaciones. Los problemas técnicos apretaban sin misericordia a los autos que entonces corría. Si los interlocutores dominaban la materia, Fangio no necesitaba explicar que las preocupaciones se centraban en su Alfetta.

"Una máquina con casi 15 años de antigüedad que había visto pasar los mejores años escondida en algún granero, para poder salvarse del deterioro de la segunda gran guerra.

"Yo la veía como una imponente señora, con achaques. Aunque el regreso del ingeniero Colombo a la casa Alfa Romeo le había venido muy bien para reacondicionarla de a poco, la marea de Ferrari crecía a cada carrera, a medida que el commendatore ponía más a punto la 4500. Un modelo que había nacido moderno, con muchos bríos. Con capacidad para completar 400 kilómetros sin reabastecerse. Con una relación peso-potencia casi ideal.

"En cambio, la vie
ja Alfetta consumía casi un litro de nafta por kilómetro. Con la ayuda de metanol para refrigerar las cámaras de combustión. Tenía un depósito gigante, pero lo tragaba con la glotonería de una máquina insaciable. Así que uno tenía que matarse corriendo como un loco contra el tiempo, además de correr contra los otros pilotos, para hacerse de un margen y parar en el box y volver a llenar el depósito casi vacío sin perder posición. Una operación riesgosa y delicada, porque en cuanto te descuidabas, allí podía derrumbarse todo."

Y hacía un alto, que apoyaba en una sonrisa sin palabras, seguramente recordando Bélgica (ver aparte).

"Con cada nueva carrera, la Ferrari era más rápida y más potente. En cambio, los achaques de la Alfetta se multiplicaban. Yo la mane
jaba con mucho cuidado, porque ya no estaba para soportar fatigas nuevas..."

"¿Supersticioso yo? Tenía mis razones. Recordaba viejos cuentos. Y el maleficio que arrastraba el número 17, que muchas veces los corredores se negaban a usar aquí, en la Argentina. Con mucho más fastidio que el mismo número 13. Yo tenía en cuenta que no pocos organizadores retiraban esos números cuando iban ordenando su carrera.

"Aquella vigilia de Suiza la tengo bien presente. La recuerdo perfectamente porque pasaba una cosa que nunca me había pasado. Después de comer alguna cosa como para justificar la reunión con un par de amigos, yo invitaba a recorrer el circuito del otro día.

"En realidad, a mí siempre me había gustado conocer hasta el menor detalle de cada lugar donde corría. Mi amigo Stirling Moss sostendría que una de las venta
jas que yo tenía sobre todos ellos era la de saber perfectamente bien dónde podía caer si me despistaba. Una exageración. Yo, la verdad, no calculaba tanto. Lo que hacía era ver cómo me las podía arreglar en dos o tres partes muy complicadas. Ahí sí estudiaba las probables vías de escape en caso de una salida de pista. Suficiente como prevención. Aquella noche que fui con mis amigos, cuando no íbamos más que a unos 50 kilómetros por hora -las leyes de Suiza sobre el tránsito siempre me habían impresionado por su rigidez-, de pronto saltaba al camino un gato negro. Probablemente encandilado. Un gato negro que no me daba tiempo para reaccionar y al que atropellé, matándolo.

"Todavía siento el golpe del pobre animal, que prácticamente se había tirado abajo del auto. Mis amigos se daban cuenta de que la cosa no me había hecho nada bien y trataban de distraerme, hablando de cualquier cosa. Yo les seguí el juego, pero la verdad es que me fui a dormir preocupado.

"Por aquel entonces, para hacer más soportable la batalla deportiva, ayudaba el espíritu que unía a los corredores con sus mecánicos. Los que estábamos en las escuadras más fuertes, sabíamos que había que rendir todo para permanecer y disfrutar del potencial técnico de que disponíamos. Y los muchachos de equipos más modestos o los corredores independientes sabían que, de acuerdo con su trabajo, podían ser llamados para correr mejores autos. Y nada de procedimientos equivocados. Nada de golpes bajos.

"Después de haber corrido cuatro o cinco horas, comíamos todos juntos. ¿Qué otra cosa era muy buena? La de sentarnos juntos los que nos dirigían, los que corríamos y nuestros mecánicos. Y no había diferencia ninguna. Nadie se sentía estrella. Era compartir la preciosa aventura de las carreras de autos. Aunque no oculto que se hacían algunas picardías, pero no llegaban a ser trampas.

"Recuerdo que para correr en Barcelona, la última prueba de aquel año, la que decidiría el título entre Ascari y yo, mi equipo le adosaba a mi Alfetta unos tanques laterales. Hasta yo desconocía aquella treta del ingeniero Colombo. Yo pensaba que ése era el recurso con el que Alfa Romeo compensaría la autonomía que tenía la 4500 de Ferrari, que no paraba.

"Me acuerdo que estábamos en la línea de largada, cuando Colombo inclinándose me decía a los gritos, en la salida: Tenés que apurarte para sacar venta
ja. Así aprovechamos la detención sin tener problemas. Ahí, a punto de largar, yo venía a saber que aquellos tanques de la Alfetta eran simulados. Pura chapa. Y tan bien había hecho Colombo que el detalle confundía a la gente de Módena. Y las Ferrari eran mal calzadas para no quedar, a su vez, detrás nuestro. Y por esa equivocación rompían cubiertas que era un gusto. Y nosotros ganábamos."

Fangio de
jaba pasar un tiempo antes de rematar colocando cuidadosamente las palabras.

"Como pasa con el marido engañado, que dicen siempre que se entera último, ¿no? Yo me sentí así, porque con la carrera por correrse, con aquella ancha calle del Paseo de Pedralbes por delante, me enteraba de que la vie
ja Alfetta era la misma Alfetta vieja con la que venía peleando con la moderna 4500 de Ferrari...

"Afortunadamente, la jugada salía bien. Y conseguía ganar porque eran muchas las cubiertas que rompían. Tiraban más vueltas, pero patinando y desbandaban. Yo llevaba un mes pensando cómo hacer para ganar aquella carrera. Hasta me despertaba de noche pensando qué cosa inventar para poder ganar..."

Después volvería a sonreír, recordando que con aquella picardía se había confundido a la otra marca. Es que en Alfa Romeo se pensaba que en una de ésas, sin querer, Fangio podía franquearse con Pepe González, que corría para Ferrari. Esto cuando ninguno de los dos
jamás se interrogaban sobre lo que cada uno tenía que hacer en el circuito, por sus equipos. Una conducta ejemplar sin una sombra que hoy, todavía, resulta increíble. Más para los tiempos que corren. Cuando muchas cosas se venden. Y otras se compran en un mercado que no tiene compasión. Ni siquiera por la sombra de uno mismo.

Domingo 27 de mayo. Como hoy, igual. Pero 50 años más viejo.

En la pista de Berna, Fangio empezaría a colocar el primer ladrillo de una preciosa obra.

Después, como ejecutando una sublime partitura con la que se entusiasmaba, ejecutándola cuando la gente se lo pedía, elaboraría otras cuatro grandes temporadas para redondear la posesión de cinco coronas universales, cuyo fulgor todavía luce inmaculado desde el siglo último. Y que nadie pudo alcanzar. Cuando su figura sigue siendo la referencia para todos los corredores que por el mundo persiguen la gloria como locos.

El dibujo suizo de Bemgarten era aquel mayo de 1951 un circuito semipermanente; la definición de circuito-parque podía caerle como anillo al dedo. Una cinta de pavimento generoso para circular, con tupida arboleda a los costados y desniveles constantes. Como tercos. Circuito encantador y peligroso, solían denunciarlo los expertos. Eso, de común. Pero aquel 27 de mayo -además- llovía desde temprano. Llovía cuando los autos eran colocados en filas alternativas de tres y dos coches para salir pendiente abajo. Cuando las manchas de aceite y de grasa rezumaban en muchos lugares, rechazando la adherencia del caucho pegajoso. Llovía mientras se corría y los charcos se agrandaban. Y los paraguas eran como hongos brillantes tratando de proteger la ropa, que cada vez se veía más mo
jada.

Tiempos en los que la imaginación de los cronistas podía ocuparse de olas que se levantan al paso de los autos en las curvas más inundadas. Y Fangio sintetizar: "El barro y la lluvia armaban una mezcla que a veces me cegaba las antiparras".

Igual se corría. ¿Tendría venta
ja Farina con una Alfetta modificada con tanque de 350 litros para no detenerse? La de Juan rodaría con 100 litros menos. Más ágil para picar y mandarse a mudar, irreverente. Farina no intentaba seguirlo; astuto, sabía que su coche era muy pesado y se conformaba con un paso regular para poder mantener la segunda plaza.

Los afanes de Pepe González se frustrarían antes de las 12 vueltas, cuando su destartalada Talbot azul, transportando un motor humeante y silencioso, bañado en aceite, llegaba hasta los improvisados boxes del Bremgarten.

En la pista, algunos perdían el rumbo. Otros golpeaban en los fardos de pasto que pretendían ponerle un cerco a los ingenuos que procuraban correr. Fangio -distante- sumaba una vuelta mejor que otra para sacar venta
jas. Cuando se detenía en el circuito número 23 -la carrera era a 42- llevaba 40 segundos de ventaja. Desacelerar, cargar 100 litros de combustible y acelerar lo hacía perder alrededor de un minuto. Saldría como una tromba, aunque la lluvia continuara molestándolo. En tres circuitos, apenas, el argentino se adelantaba al asombrado Farina, que movía su enorme cabeza desconcertado. El ingeniero Taruffi -aquel día el hombre más peligroso de Ferrari- una vuelta antes del final postergaría a su compatriota, pero no alcanzaría al balcarceño que, con 55 segundos de ventaja, cruzaba la llegada ganando la primera carrera del campeonato mundial de 1951.

Un 27 de mayo, como hoy. igual. Pero cincuenta años atrás...

Como para no de
jar ningún hilo desprendido en su repaso, Juan Manuel podía agregar en el momento exacto: "Una de las cosas significativas que acercaba aquella victoria era la de poder alejar el fantasma del maleficio. No le daba lugar a la yeta. El gato estaba muerto, pero yo conseguía ganar igual".

Terminaría de poner las cosas en su lugar, resumiendo: "¿Te imaginás el complejo que hubiera cargado con la sugestión por aquel pobre animal que había atropellado sin querer? Las cosas son así por alguna razón. Cuando me pegué en Monza por no dormir, no había gato negro ni números fatales. Casi me mato por un exceso personal. Esa fue la equivocación de mi vida; creer que haber dormido mal no era gran cosa. Cuando después cargaba aquel yeso que me acompañaría durante interminables cinco meses, iba a tener tiempo de sobra para comprender que hasta las cosas más tontas o las más chicas pueden cambiar un destino".

La trivialidad no era insignificante. No era posible correr bien, si no estaba bien dormido. Una tontera, casi...

"El primer ladrillo..." Fangio repasaría tantas veces aquella carrera de Berna como se lo pidiera la gente. La que no se cansaba de escuchar el relato conocido. Para revivir la forma y manera que Juan empleaba para definir sutilmente el juego de estrategias que se movían con una pizca de ingenuidad en una disciplina que todavía no había sido seducida por la publicidad. Y que se movía con naturalidad y desenfado. Casi sin dobleces.

Domingo 27 de mayo. Como hoy, igual. Pero 50 años atrás.

Cuando todavía no se hablaba de ecología ni de polución ni de ambientes contaminados o enfermos, el seductor y peligroso circuito suizo de
jaría de estar habilitado para correr. Y como muy lejos de allí -en el bosque argentino de Palermo- la comunidad se las iba a componer para que las carreras de autos no se desarrollaran más en el espacio que le corresponde a la gente, fundamentalmente.

Pero esa historia es otra que no tiene más punto en común con ésta que la de servir de base para la colocación del primer ladrillo del monumento que Fangio levantaría en 1951 para concluirlo en el recoleto Paseo de Pedralbes, en Barcelona. Cuando con la ingenuidad de entonces, hasta los ingenieros de Alfa Romeo lo engañaban haciéndole creer hasta el último momento que no debería detener su fatigada Alfetta. Intuyendo -seguramente- que Fangio se las arreglaría para no perder la carrera, aunque tuviera que detenerse por más nafta.

El iba a ser capaz de hacerlo. ¿Cómo no?

Texto: Alfredo Parga

Una historia dentro de la historia

Ocurría en ocasión del Gran Premio de Bélgica de 1951.

Contra todo lo que podía esperarse, Fangio no tomaba la punta. Corría a la expectativa. Villoresi, con la 4500 de Ferrari era el más urgido. Y enseñaba el camino. El balcarceño, el más fino estratega de aquellos años verdes de la F1, comenzaría a mostrar el número 2 de su vie
ja Alfetta de a poco. Cuarto al principio, tercero después, más tarde segundo. Al detenerse Farina para colocar caucho nuevo -el italiano forzaba su auto y consumía más cubiertas-, Fangio pasaba adelante. Que manejaba como siempre lo documentaría la marca récord que entonces significaba 1 punto para el autor del mejor registro.

Con la luz que lo debía proteger de alguna contingencia, Fangio entraba en boxes a su tiempo. Y allí venía la sorpresa.La rueda trasera izquierda se resistía. No salía. Probablemente como consecuencia del recalentamiento del eje y del tambor, la rueda no salía. Uno, dos, tres minutos... En la pista seguían tronando los otros autos. Fangio de cuando en cuando miraba la carrera. Se sentaba sobre el pequeño muro que dividía la pista de los boxes. No presionaba a sus mecánicos, que hasta con un martillo trataban de expulsar la rueda salvaje.

Fangio comenzaba a silbar sin turbarse. Sin turbar a sus mecánicos, complicados con el bloqueo de la rueda en las estrías de la punta de eje. Cinco minutos, diez...

Al fin se sacaba la rueda con su campana; quedaba dañada la suspensión. Fangio, con varias vueltas perdidas, tenía que volver a correr para poder mantener aquel punto del récord. Entraría noveno... Al volver, le guiñaba un ojo a sus mecánicos. Y deleitaba, en el remate, al público. Sin una sola nota destemplada. Con los nervios contenidos.

Con la procesión por dentro. Sin desbordes.

Hoy todavía, cuidadosos investigadores europeos recuerdan la circunstancia y creen encontrar en la tranquila conducta que adoptaba el balcarceño buena parte de la estrategia con la que operaba en todos los circuitos. Entendía Fangio que las carreras eran lo suficientemente complicadas como para preverlo todo, sin descuidar un solo detalle. Aunque a veces, cosas como la que planteaba aquella rueda anárquica, no entraban en ningún plan.


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Puesto por Aren 31/05/01

 

Bueeeeenas!!! Ahí va otra cosilla cosecha de mi amigo Gustavo Morales. A mi me ha gustado bastante.

Hasta luego!!!

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Saltando en el tiempo por el principado

Hubo un tiempo en el que los Mercedes eran Mercedes y no Mcnosecuantos-Mercedes-Ilmornosequés aunque los Ferrari, curiosamente, no eran Ferrari sino Alfa Romeo Scudería Ferrari... pero bueno, no desvariemos ya que esto es para contar...

EL BRUSCO APARCAMIENTO DE BERND ROSEMEYER

Yo imagino que Rudi Caracciola debía estar de buen ánimo y con grandes expectativas. El Mercedes era el coche bueno y él tenía un Mercedes que iba a salir desde la primera linea. Además, aquel 13 de Abril de 1936 en Montecarlo había empezado a caer un verdadero diluvio.... y a él lo conocían como "regenmeister". Debia por tanto tener bastantes esperanzas de victoria, y no infundadas por cierto. Aunque quizás, en la parrilla, hubiera estado más tranquilo sin su coequipier Chiron marcando la pole, el Auto Unión de Rosemeyer en su cogote y el Alfa Romeo del mantovano volante situado increible y fantásticamente a su lado en la primera línea con mejor tiempo en los ensayos. No era el Alfa rival para los coches plateados; pero como en tantas ocasiones se dijo en el periodo: "los coches alemanes son los claros favoritos... pero corre Nuvolari".

En la salida ya no llueve pero todo continua empapado.

La
jauria rugiente es liberada y Rudi brinca agarrando la cabeza... en Santa Devota, para qué esperar más, Nivola mete el morro y se le ve subiendo primero la cuesta camino del Casino. Y todavía hay ecos del alarido de las masas en la zona de Massenet: ¡Tazio, Tazio! ¡Que gran carrera se avecinaba! ¡y yo sin nacer!.
Mucho Rudi era Rudi: al paso por meta lidera de nuevo... ¿no se puede adelantar donde, dice la gente?. Detrás suyo aprientan los dientes Nuvolari, Chiron, Rosemeyer, Varzi, Fagioli, Stuck, Farina... Brivio se para en boxes. Es importante: su Alfa ha estado perdiendo aceite. A la salida del tunel, en una zona delicadísima con la pista mo
jada ha dejado charcos considerables de aceite justo cuando se empieza a abordar la Chicane de Plaisance. Y el pelotón, donde Chirón acaba de robarle la cartera con su Mercedes al mismísimo Nuvolari, llega a la zona por segunda vez compacto, a cuchillo.

Salida del tunel: muchachos, hay que ir maniobrando para negociar la chicane.... ups! Rudi ve el aceite a tiempo y en el último instante cambia la trayectoria normal y evita el desastre. Chirón, pegado detrás de Rudi cuyo coche no le de
ja ver, sigue la línea habitual y se mete de lleno en el aceite... derrape, control perdido, empalizada destrozada por un Mercedes que marcha todo recto sin control. ¿Y detrás?

De Nuvolari las crónicas cuentan: "Como Nuvolari con su estilo particular no gira donde lo hacen los demás, pasa sin problemas" ¡pero bueno! ¡¿cómo diablos conducía este?! ¡leches, y yo sin nacer!

Los demás sí giran como los demás. Así que se ven una serie de derrapajes. Unos se quedan empotrados en la chicane, otros pasan con pocos problemas... ¿y ese Auto Unión? ¡por las barbas de Emilio Levassor! Bernd Rosemeyer ha perdido el control pero no se sabe como su coche atraviesa la chicane...¡avanzando de lado! se desliza con el lateral por la pista mo
jada... casi navega de costado se podría decir (¿acaso no se plantean ya con tanta agua medir la velocidad en nudos?)... Pero pronto no será una imagen poética porque va derecho al puerto. Solo unos tablones endebles separan la pista del mar y el rubito teutón pronto va a estar nadando en el Mediterraneo.... ¡pero no! No hay manera de explicar cómo ha recuperado el control de su "motor-atrás", endereza el rumbo, marinero: avante a toda máquina hacia Tabac. Cinco han quedado atrás como restos del naufragio, posando para una foto que 14 años después, ayudaría a Fangio a salvar la vida y de camino a ganar en Montecarlo.

En cabeza sobreviven Caracciola, Nuvolari, Rosemeyer.. ¿es que vais a pedir más? Bueno, vale: Varzi viene cuarto seguido de Stuck ¿contentos? De la cabeza las cronicas dicen: "lucha cerradísima aun con la prudencia que la pista deslizante impone". ¿no escuchais rechinar los dientes? No, claro, el ruido de estos monstruos de tropecientos caballos no de
ja; pero bien que deben andar chirriando.

Y así llegamos ya al momento que había que contar: vuelta 13, Rosemeyer va tercero subiendo a massenet, derrapa, vuelve a perder el control pero en esta ocasión se va derecho contra una baranda de piedra y se empotra con gran violencia en sus parapetos. No le pasó nada pero el coche está inservible. Se terminó por hoy, muchacho ¿necesitas ducha?

En boxes por fortuna se encuentra Elly Beinhorn, la conocida e intrépida aviadora-aventurera, esposa de Bernd Rosemeyer desde hace poco. Un par de años después, ya desgraciadamente viuda, cuenta el episodio transcribiendo la entrevista que a su marido le hizo el cronista de radio. Gracias, Elly, por permitirnos captar las ondas herzianas de la Costa azul de aquel 13 de abril del 36. Conectamos con Radio Montecarlo:

Locutor.- Aquí vuelve hacia sus boxes, por su propio pie, Bernd Rosemeyer, que hace poco ha salido de pista. En un momento le rogaremos que se acerque al mircrófono. Para él la carrera ya terminó.... Hola Bernd, ¿estás bien? ¿pero qué es esa cosa como un
jarrón de piedra que llevas bajo el brazo?

-Rosemeyer.- Oh, ¿esto? Es uno de los adornos de la baranda contra la que me he estrellado. Lo he cogido para sustituir el premio que llaman "del Príncipe Rainiero". Cuando me he ido disparado contra los parapetos, entre los restos que me han caido encima estaba esta cosa de piedra. Bueh! Aparte del material, tiene precisamente la forma de una copa como la que se está disputando, así que la he cogido como consolación.

"Así era Bernd" termina diciendo Elly Beinhorn-Rosemeyer

Y bien, del resto, la carrera la ganó finalmente Rudi y fue en verdad una hermosa victoria que compensaba el mal trago de años antes, cuando el trazado monegasco a punto estuvo de costarle la vida dejándole de recuerdo una muy acusada cojera permanente. Auto Unión de todas formas tuvo el consuelo del segundo puesto con Varzi, y el récord de vuelta con Stuck.

No encontré fotos del "aparcamiento" de Rosemeyer en Massenet. Pero por poner alguna, pongo una de mis favoritas de ésta época. En ella vemos a Bernd Rosemeyer, abanderado y estandarte de la Auto Unión, pillado in fraganti a bordo de una Alfa 8C de la Scudería Ferrari, y poniendonos para la posteridad una divertida cara d'enfant terrible que acaba de ser sorprendido en medio de una travesura. La foto está tomada en el 36 en Barcelona, durante los entrenos del Gran Premio Penya Rhin.



Atención, atención!!! Nuevo añadido:


Y otra más!!!!! Ya van 3

 

 

 

Puesto por Dvd360

 

STIRLING MOSS



El rey que no tuvo corona

Stirling Moss se quedó cuatro veces en la antesala del título máximo de la Fórmula 1. Pese a no haber podido campeonar demostró ser un excelente corredor y un caballero fuera de las pistas.



Moss obtuvo su primera victoria en la F1 en el GP de Gran Bretaña de 1955 con un Mercedes Benz oficial.



Cuando un argentino escucha el nombre de Juan Manuel Fangio lo primero que se imagina son autos, carreras. Lo mismo le ocurre a un estadounidense con el nombre de Mario Andretti o Phil Hill; o a un brasilero cuando se menciona a Emerson Fittipaldi o al malogrado Ayrton Senna. En Inglaterra, esta sensación es definitivamente creada por el nombre de Stirling Moss, un talento increíble al volante. Stirling nació el 17 de septiembre de 1929 en el seno de una familia bien "tuerca". Su padre, Alfred Moss, supo correr en Brooklands y cuando el trabajo le hizo "cruzar el océano" probó suerte en Indianápolis. Su madre participó en algunos rallies y pruebas menores. Cuando Stirling cumplió nueve años, su padre le regaló un viejo Austin Seven con el que recorrería sus primeros kilómetros por los campos cercanos a su casa. Tanto Stirling como su hermana Pat eran fanáticos de los caballos de carrera, pero con el tiempo el joven Moss se inclinaría más por los "caballos de fuerza" que por los equinos.
Desde chico fue un gran atleta, aún habiendo sufrido diversas enfermedades, entre ellas una en un riñón que le evitó cumplir con el servicio militar.


El automovilismo fue siempre parte de su vida y en su adolescencia debió inclinarse por una profesión adecuada. Al igual que el legendario Tony Brooks, legendario piloto de formula uno y compañero de Moss en la Vanwall, se pensaba que Stirling seguiría los pasos de su padre, que era odontólogo. Alfred Moss atendía a gente de bajos recursos y esta actividad le reportaba significantes ingresos. Stirling catalogaba al negocio como "un rápido tirón, afuera y ¡Que pase el que sigue!".
A los 17 años sus notas en el colegio no eran muy alentadoras así que sus padres intentaron un cambio de colegio, cosa que no funcionó, y por lo cual decidieron iniciarlo en el negocio hotelero. Su entrenamiento incluyó actividades de mozo y portero nocturno, tareas para las cuales tampoco demostró habilidad alguna.

Algo seguía intacto en él: su pasión por los autos, fue así que años más tarde se lo vería mane
jando un Morgan de tres ruedas por la campiña inglesa. Su siguiente auto fue un MG pero tras ver un par de avisos clasificados se topó con un auto de carrera con motor Aspen, el que compró por apenas 50 libras.

Su padre tardó poco en enterarse de la transacción y furioso la anuló con un par de llamados telefónicos. Tal vez arrepentido de la reprimenda, Don Alfred le cedió un BMW que había comprado recientemente. Este fue el primer auto que el joven Moss utilizó para competir en carreras locales.

Su primer "racer" fue un Cooper 500 que utilizó en las típicas trepadas de montaña europeas. Los Coopers fueron la cuna de grandes campeones ingleses. Tras algunas averiguaciones, Stirling se dirigió a la fábrica de Cooper, en Surbiton; una empresa de neto corte artesanal, similar a un garage. El único auto que se encontraba en exposición enamoró a Stirling. Algún tiempo después se las ingenió para pasar con su padre por la puerta de la Cooper y le comentó lo grandioso que debía ser mane
jar un auto de ésos. Ambos acordaron que efectivamente sería genial manejarlo, pero que Stirling debía pagar casi todo su costo si quería "atarse" los cinturones del pequeño bólido. Fue así que se deshizo de casi todas sus (pocas) pertenencias para juntar fondos y poder comprar el auto, pero estaba muy lejos de las 600 libras que pedían por él. Al cumplir los 18 años sus padres le regalaron el dinero que le restaba para adquirir la máquina y Stirling tuvo su nuevo Cooper. Así nació un romance que duraría toda su carrera automovilística, ya que Moss corrió muchos años para la marca y ya adentro del "circo grande" volvía de vez en cuando a subirse a un Cooper.




Sus comienzos, con el Cooper 500, en una trepada de montaña en 1948.



La Segunda Guerra había de
jado a Inglaterra en pésimas condiciones y aquellos circuitos que normalmente se usaban antes del conflicto ya no estaban disponibles. Mas allá de esto siempre había alguna que otra carrera, aprovechando que los autos usaban metanol para competir. Sus triunfos en estas carreras de fin de semana convencieron a los padres de que Stirling tenía un futuro promisorio dentro del automovilismo "grande". Poco a poco la familia se fue transformando en un equipo y el apoyo hacia el joven Moss era total. Fue así que tras participar particularmente en gran cantidad de carreras, en 1950 Stirling firmó como piloto oficial de la HWM (Hersham & Walton Motors). Se trataba de un equipo de Fórmula 2 integrado por tres autos de cuatro cilindros. El líder del team era Lance Macklin, de quien Stirling aprendería muchos de los secretos del arte de conducir. El jefe de mecánicos fue un polaco de apellido Kovaleski, quien luego adoptaría el nombre de Alf Francis, convirtiéndose años más tarde en una leyenda.

En 1951 Ferrari lo contrató para correr en una serie determinada de carreras. La primera de ellas era el Gran Prix de Bari. Allí, al empezar las prácticas y en forma totalmente sorpresiva, el auto que se suponía era para él le fue dado a Piero Taruffi. La indignación de Moss fue terrible; aceptó la orden, se retiró y juró venganza a Ferrari.

En 1955, mane
jando para el equipo oficial Mercedes Benz las famosas "Flecha de plata" obtuvo su primera victoria en la Fórmula 1 en Aintree, Gran Bretaña. En 1956 y al volante de una Maserati 250F logró dos victorias más: Mónaco e Italia. Al año siguiente, aunque asediado por Ferrari, optó por pilotear autos del equipo British Vanderwell. Quizás la decisión de correr siempre para equipos ingleses le costaría luego la posibilidad de alcanzar el campeonato del mundo. Stirling fue y es, amen de un gran piloto, una increíble persona, reconocido como un verdadero "gentlemen driver". Una anécdota lo pinta de cuerpo entero; durante el Gran Prix de Portugal de 1958, Mike Hawthorn hizo un trompo, salió de pista pero pudo continuar, obteniendo el segundo puesto. Esta ubicación sumada a su mejor tiempo en carrera, le permitieron acumular 7 puntos, contra los 8 que logró Moss, ganador de la prueba. Sin embargo, las autoridades de la competencia acusaron a Hawthorn de haber retomado la carrera en contramano, violando así el reglamento. Moss, que había presenciado los hechos, salió en defensa de su rival que entonces no fue descalificado. Así Stirling perdió el campeonato a manos de Hawthorn por diferencia de un punto tras haberlo batido por 4 carreras a 1 a lo largo de la temporada.¿Alguien puede imaginarse una actitud así hoy en día? Al menos los hechos, lamentablemente, no lo demuestran; basta recordar los duelos en Suzuka entre Ayrton Senna y Alain Prost, donde se advirtió el desprecio a la vida y la falta de respeto por el rival.




El inglés al volante de un Aston Martin, corriendo en la categoría Sport.



Moss luchó contra grandes equipos durante doce años en busca de un titulo de campeón que mereció, pero que siempre le fue esquivo. En 1962, durante una carrera en Goodwood sufrió un terrible accidente que lo obligó a ale
jarse de las pistas. Mas allá de no haber logrado el título en la Fórmula 1, cumplió destacadísimas actuaciones en otras competencias.

En 1955 se adjudicó la clasificación general de la Mille Miglia junto a su amigo, el periodista Dennis Jenkinson, con un tiempo de apenas 10hs 7m y 48s, a bordo de un precioso Mercedes Benz 300 SLR. Moss fue el único británico en ganar esta prueba y el primer extranjero desde Rudolph Caracciola.

En Le Mans, estando en punta, y en pare
ja con Juan Manuel Fangio, debió desertar por orden del jefe de equipo, Alfred Neubauer, con motivo del terrible accidente de Pierre Levegh que le costara la vida a más de 80 espectadores.

Moss es considerado por muchos como el primer piloto de la era profesional, ya que no sólo corría por deporte sino también para ganar dinero. Siempre preocupado por su estado físico, viajó alrededor del mundo llevando su arte de conducir a las pistas y carreteras. En la Fórmula 1 alcanzó 24 veces el podio y en 16 oportunidades se llevó los laureles de ganador. Sin embargo a lo máximo que pudo aspirar fue a quedarse con los subcampeonatos de 1955, 56, 57 y 58. Fue un ejemplo de tenacidad, conducta y respeto, pero por sobre todo: un increíble campeón sin corona.

Bibliografía recomendada:
Stirling Moss - Racing with The Maestro. Karl Ludvigsen.

Aquí teneis más:
www.labujia.com/fotos/moss_galeria.jpg

labujia.com

 

 

Puesto por Dvd360

 

Mika y David: McLaren

Lo visto en Melbourne da pie a pensar muchas cosas, desde el punto de vista de la superioridad "bestial" de McLaren al bonito gesto de Coulthard con su compañero, al monumental disgusto de Schumacher, al ridículo de un nervioso Esteban Tuero o los típicos problemas de falta de fiabilidad de algunos equipos. Sin embargo, hay una cuestión: estamos ante los dos candidatos al Campeonato del Mundo de 1998? Visto lo visto parece que si, leyendo las notas de prensa de algunos equipos y escuchando las declaraciones de los pilotos se nos vienen a la memoria ciertos "pactos" del pasado, pactos entre pilotos. Como no recordar aquel famoso incidente en Imola en 1989 entre Senna y Prost, pero el que aconteció en Albert Park parece de naturaleza distinta, Mika y David parecen ser buenos amigos, y el tópico dice que fuera de la pista, pero dentro parece que también, de hecho están en el mismo equipo. Sin embargo, cuando una escudería es superior a las demás y los pilotos tienen un mismo nivel, tanto en palmares como en prestaciones, la bomba puede estallar en cualquier momento, sin embargo, no parece este el caso. Hay muchos ejemplos en la historia: Senna -Prost, Piquet -Mansell.

El resultado de la carrera fue muy justo, durante todo el fin de semana Mika demostró ser el mas rápido tanto en calificación como en carrera y dado que tendrán la suficiente venta
ja el error del equipo le podría haber ocurrido tanto a uno como a otro, por tanto, la victoria fue mas que merecida. Es de destacar el enorme espíritu deportivo de David, muchos pilotos en su situación no hubieran cedido y de hecho si les hubiera obligado el equipo no lo habrían hecho; la persona que mejor sabia que Mika era el más rápido en Melbourne era David. Solo hace falta ver la vuelta más rápida en carrera para darse cuenta de ello.

Pese a todo esto en el pensamiento de muchos debe ahondar la sensación respecto a Mika de: si, dos victorias, pero parecen cedidas, y es lo más injusto, sus detractores, que dudo que tenga muchos, lo pensaran. Pero ahí están sus tiempos para echar abajo sus réplicas. No es muy atrevido decir que Mika Häkkinen es la herencia natural a la velocidad en su más puro estado de Ayrton Senna. Resulta curioso que ambos pilotos de una forma u otra tienen puntos en concordancia con el mítico brasileño, por un lado, Mika ha sido el único piloto que Senna reconoció ser más rápido que él, de una u otra forma lo admiraba y de hecho Ron Dennis también, por otro lado David fue el sustituto de Ayrton y en esa situación hizo un papel no solo brillante sino admirable dadas las circunstancias de aquel fatídico 1994.

De una forma u otra este primer Gran Premio vislumbra un recuerdo que fue la temporada de 1988 donde Senna y Prost a bordo de un muy superior McLaren-Honda barrió en aquel año pero dadas las circunstancias resulta dudoso que Ferrari o Williams no alcancen el nivel de la escudería de Ron Dennis, o quien sabe, quizás sea una cuestión cíclica y finalmente Williams haya cedido el trono a McLaren con un Schumacher en disposición de aprovechar las oportunidades que aparezcan.

Mika es la velocidad pura por naturaleza, David es la puesta a punto y el ritmo estable con incluso unas mejores prestaciones cuando esta sometido a presión, el duelo esta servido, o
jala la deportividad vista en Albert Park se mantenga a lo largo de todo el año si es que McLaren mantiene ese segundo de ventaja sobre todos los demás equipos en circunstancias normales. Resulta curioso que quienes esperaban unas de las temporadas más competitivas y reñidas de los últimos tiempos hayan visto amanecer la misma con un Gran Premio en el que los dos primeros prácticamente doblaron al resto. Decía la FIA que con las nuevas disposiciones reglamentarias técnicas y con los nuevos neumáticos el espectáculo de los adelantamientos y las luchas cerradas volvería... parece ser que una vez mas Mosley y Ecclestone se han vuelto a equivocar. Por lo menos eso parece.

Carlos Gayubo Moreo

 

 

Puesto por Dvd360 13/06/01

 

¿EL CULPABLE? : ADRIAN NEWEY

Estaba terminando el G.P. de Brasil y las cámaras enfocaban a un señor con gorra negra que estaba frente a los boxes de Mclaren... sí, era él, el culpable de que McLaren-Mercedes empiece a crear este año lo que algunos recuerdan como el "Miedo del 88".
Por aquel entonces McLaren-Honda gano 15 de 16 G. P. y no hizo el pleno porque en Monza, como el mismo Senna decía respecto al accidente con Schlesser: "no estaba en el momento adecuado ni en el sitio adecuado". En aquella temporada el culpable de aquel triunfo fue, aparte del motor Honda, un tal Gordon Murray que evoluciono los conceptos del Brabham BT 55 al Mclaren MP4-4.
En aquellos momentos se estaba despidiendo a una época dorada de la mecánica en la F1, los turbo. Hoy esta comenzando la de los monoplazas estrechos y neumáticos rayados; comparando estas dos temporadas e intentando ver que puede suceder en este 98 saltan voces que en resumen afirman que:

a) En el 88 McLaren tenia a los dos mejores pilotos con diferencia: Senna y Prost, y tanto Schumacher como Villeneuve y Frentzen pueden disputar en igualdad de condiciones cualquier carrera a los magníficos Häkkinen y Coulthard.

b) El motor Honda del 88 era una bala invencible mientras que Mercedes demostró el año pasado tener graves problemas de fiabilidad.

c) Hoy en día tenemos de por medio una guerra de neumáticos entre Bridgestone y Goodyear, que si por un lado los
japoneses parecen tener ventaja conforme se vaya desarrollando la temporada los americanos deben recortarles décimas.

Volviendo al tema que nos ocupa, se estima que Adrian Newey esta recibiendo unos dos millones de libras al año en su trabajo como director técnico de McLaren. Y después de lo visto en Melbourne y Brasil Ron Dennis debe considerar el fichaje de Newey como la inversión de la década.

El talento de Newey como diseñador ha sido muy palpable durante un largo tiempo, sin embargo no muchos esperaban que el nuevo coche del ingles fuera tan efectivo como es. Su estatus como el mejor ingeniero aerodinamicista en este deporte esta bien asentado, pero menos conocido es su extremo instinto de competitividad, teniendo casi una obsesiva atención al más mínimo detalle en cualquier aspecto del coche junto con un deseo de Ilegar a los Iímites más le
janos el diseño en la ingeniería. Mientras que en Williams, algunos de esos deseos fueron comprometidos en el nombre de la economía, en Mclaren resulta todo lo contrario y sus deseos son complacidos sin problemas.
Además en el constructor de motores Ilmor, dirigido por su intimo amigo Mario Illien y fundado por Mercedes Benz, Adrian tiene un colaborador con el cual puede Ilegar casi hasta donde quiera. la combinación ha demostrado ser electrizante.

Sin embargo, todo gran resultado, y además de forma por ahora tan aplastante, va acompañado de controversia; los equipos rivales, en especial Ferrari, han apuntado a McLaren dos posibles áreas de venta
ja técnica, según ellos de dudosa legalidad. Por un lado el segundo pedal de freno que causaría un equilibrio mayor tanto en las entradas como en las salidas de las curvas y que algunos han Ilegado a afirmar que simularía un sistema de dirección integral (prohibido estrictamente por el reglamento); tambien Williams y Jordan lo usan, pero parece ser que el de Mclaren es mucho más sofisticado Ilegándose a hablar de sensores electrónicos en la dirección que ayudarían a dicho sistema. La FIA ya se ha pronunciado, por un lado en Melbourne dijo a los demás equipos "ya saben lo que tienen que hacer ahora..." y en Brasil obligó a desconectar los sistemas demostrándose, y esto es muy importante, que la ventaja de McLaren no solo radica en ese sistema, sí en un conjunto total chasis-motor-neumáticos-pilotos-equipo.

Con este panorama nos encontramos al director técnico de Ferrari Ross Brawn que comenta sobre lo mucho que Mclaren ha estado pensando de forma individual sobre lo que se puede hacer y sobre lo que no, rozando la ilegalidad; A este respecto la FIA es culpable por no saber delimitar claramente ciertos aspectos del reglamento técnico. Otros piensan que la venta
ja de Mclaren puede ser simplemente explicada por el añadido al equipo de las habilidades aportadas por Newey en todos los parámetros del monoplaza, teniendo así el mejor conjunto y desarrollando aspectos que los otros ni siquiera han empezado a pensar.

Volviendo a este ingeniero matrícula Cum Laude en Ingeniería Aerodinámica por la Universidad de Southampton, Adrian Newey tras acabar sus estudios comenzó su carrera profesional en el ya desaparecido equipo Fittipaldi (Copersucar) donde ya empezó a brillar. Tuvo mas tarde (Robin Herd, cofundador de la
March, lo fichó) una brillante época en la C.A.R.T. como ingeniero de Rahal que lo recuerda afirmando "Hay magníficos ingenieros de gran valía pero muy pocos que puedan combinar esto con verdadera y real intuición". En March, mas tarde, y como le puede pasar a cualquiera, tuvo errores, de hecho fue muy criticado por sus diseños de los Leyton House (March) en los cuales sacrificaba de forma radical la comodidad de los pilotos por el diseño aerodinámico más agresivo, sin embargo todo hay que decirlo, de aquella época sobreviven conceptos aerodinámicos de gran valía adaptados, claro esta, a los cambios reglamentarios. Luego vino su paso a Williams donde todo lo que desarrolló se convirtió en éxito, muchas veces los triunfos no han sido otorgados a quien se debía y en Williams los laureles se otorgaban de forma un poco equivocada a Patrick Head que sin restarle meritos es posiblemente otro de los mejores ingenieros que ha dado la Formula 1 junto a nombres como Mauro Forghieri, Colin Chapman, Gordon Murray, John Barnard, etc. También Newey ha pasado por momentos muy duros como fue ver morir a Senna en unos de sus coches, con las conocidas acusaciones realizadas mas tarde.

Decía hace mas o menos un año quien fue su jefe y trabajo por encima de él, Patrick Head: "Nosotros en Williams tenemos que ser capaces de competir contra McLaren con Adrian Newey en sus filas. Él es obviamente un ingeniero muy capaz y estará dispuesto a mejorar sus propias habilidades técnicas. Sin embargo, no estoy muy seguro de que esto sea así."

Carlos Gayubo Moreo

 

 

 

 

Puesto por Aren 13/06/01

 

Buenos Aires República Argentina
Miércoles 03 de enero de 2001

ESTEBAN TUERO
"PREFERI DEJAR LA F-1 A SEGUIR EN MINARDI"


El 31 de diciembre se terminó el contrato de Esteban Tuero con el equipo italiano. Ahora cuenta detalles desconocidos y piensa en volver al exterior.

El 26 de enero de 1999, en una conferencia de prensa tediosa, Esteban Tuero anunciaba que se iba de la Fórmula 1 por "razones personales". Pese a que muchos se enfurecieron con su respuesta, él mantuvo la postura. Es que una claúsula lo mantenía ligado a Minardi hasta el 31 de diciembre del año 2000. Tuerito debió poner su firma para asegurar que no correría en ningún equipo de F-1 y CART hasta esa fecha. Además, de palabra, se comprometió a no hablar mal de la escudería ni a contar detalles del conflicto. El pibe de Caballito cumplió. Y se aguantó los enojos de quienes no creían que con un simple "razones personales" se podía explicar seme
jante decisión. El tiempo pasó. Hoy, con 22 años, ya puede hacer y decir lo que quiera.

-¿Te sentís más libre?
-Me siento igual que antes. La diferencia es que ahora podría firmar un contrato con un equipo de Fórmula 1 o de CART y antes no lo podía hacer.

-¿Eso cuándo lo arreglaron?
-Cuando me desvinculé. El día que decidí irme se anuló el contrato y se hizo este acuerdo.

-¿Por qué?
-El temor de Minardi era que yo le estuviera mintiendo y que no me volviera a la Argentina. En teoría, si yo tenía un ofrecimiento de Prost, Arrows o cualquier equipo, él hubiese vendido o negociado el contrato. Si yo le decía que me volvía y después firmaba con otra escudería, lo estaba engañando. Así se aseguraron que no corriera en ningún equipo en los dos años siguientes.

-Ahora lo podés contar. ¿Pediste cosas que no te dieron?
-Siempre que renovás un contrato pedís cosas. Yo reclamé una serie de cambios en lo deportivo para 1999 y no llegamos a un acuerdo. Una de las cosas que pedí fue igualdad de condiciones con mi compañero de equipo. Pero eso es algo normal.

-En 1998 tu compañero era Shinji Nakano. ¿No había igualdad de condiciones?
-De palabra se dijo que había. Pero a mí me quedaron dudas. Porque lo normal hubiese indicado que Nakano debía andar mejor en la primera parte, por la experiencia que tenía, y yo evolucionar a partir de la segunda. Pero se dio al revés. Sin experiencia, yo anduve mejor que él en la primera mitad del año. Y después empeoré. No me cierra por qué. Si me equivoqué, si me desconcentré, si le tocó un mejor ingeniero a él... Tengo dudas... pero sanas.

-¿Para 1999 pretendías que te lo aseguraran por escrito?
-Sí. Porque yo soy de esas personas a las que no les molesta escribir las cosas. Si yo estoy convencido de que voy a cumplir mi parte, ¿cuál es el problema? Cuando la gente dice que quiere hacer todo de palabra es porque tiene miedo de no poder cumplir o de que pase algo. Yo nunca tengo problemas en escribir y firmar los acuerdos que hago.

-¿Qué otra cosa no te gustó?
-No me gustaba el hecho de no tener un auto competitivo. Igual, eso era entendible. Lo que me gustaba menos es que no tenía perspectivas de poder pasar a otro equipo algún día.

-¿Por qué?
-Por el contrato que me ligaba con Minardi...

-Pero algún equipo podía intentar contratarte...
-Lo que pasa es que Minardi juntaba más plata con la sponsorización de empresas argentinas que la que podía juntar negociando o vendiendo mi pase a otro equipo.

-¿Vos tenías miedo de correr muchos años en Minardi?
-No tenía miedo. Estaba seguro de que iba a terminar así. Estaba condenado a correr siempre en Minardi. Esa era la idea que tenían. Que yo siguiera corriendo durante uno, dos, cuatro, diez años en Minardi y ellos vender la publicidad acá en la Argentina. A mí me encantaba una etapa en Minardi. Pero mi idea era saltar algún día a un equipo grande y sabía que eso sería imposible.

-¿Entonces?
-Me fui de la F-1 porque Minardi no me gustaba. No digo que el equipo sea malo, pero no estaba de acuerdo con la manera en que hacían las cosas. Preferí de
jar la F-1 a seguir corriendo en Minardi. Sabía que competir en esa categoría era mi sueño y que lo estaba dejando. Pero decidí bancarme dos años y ahora tener la posibilidad de correr adonde quiera.

-¿Porque nunca diste esa explicación?
-¿Te olvidaste de que ya pasó el 31 de diciembre?

-¿Podés contar detalles de la última reunión, del momento en que decís que te vas?
-Antes de via
jar a Italia ya estaba decidido. Tuve una reunión en la casa que Margarita Strianese (presidenta de la Comisión de Carreras de Concesionarios VW) tiene en Cariló. Les dije que quería correr en TC 2000 y ellos me contestaron que tenía el auto. Ahí viajé y anuncié que me iba. Fue en una oficina del equipo. Estaban Giancarlo Minardi, Gabriele Rumi, Césare Fiorio, Eduardo Ramírez y yo. Los sorprendió porque ya habían firmado con algunos sponsors que estaban sólo si yo corría. Mi decisión no les gustó y por eso se mantuvieron callados. El único que habló fue Rumi, quien me preguntó si era irrevocable. Ahí mismo llamaron al abogado del equipo y le preguntaron qué hacer. A Ramírez se lo había anticipado. Estoy contento de que él, que trabajó mucho para que yo llegara, haya podido continuar con Mazzacane.

-¿Le hiciste perder mucha plata a Minardi?
-No. Pero sí le quité la posibilidad de que ganara más. Igual, si en ese momento no hizo buenos negocios con la Argentina, los hizo después con España.

-Ahora que sos libre, ¿querés volver a la Fórmula 1?
-Sé que es difícil. Mi meta para demostrar que soy bueno es salir campeón en TC 2000, que es la categoría más difícil del país. Quiero quitar todo tipo de dudas sobre lo que yo rindo como piloto. Hoy creo que estoy entre los mejores y debo salir campeón. Eso me dará la libertad para irme a correr a la F-1, al CART o a la categoría que tenga ganas. Por eso tengo que lograrlo rápido.

-¿También querés salir campeón para tomarte revancha de las gastadas que te comiste corriendo en Minardi?
-Puede ser. Lo que quiero es de
jar las cosas claras. Si acá hay excelentes pilotos, yo pretendo demostrar que estoy a la misma altura o que les puedo ganar. En la F-1, para la gente, es más difícil de analizar. Si acá salgo campeón, quedará claro que soy bueno. Pero quiero hacerlo ahora. Si lo consigo dentro de cuatro años, será tarde para irme. Tengo chances. Todo el equipo está mentalizado para eso. Acá se trabaja con el mismo profesionalismo de la F-3000 o la F-1. No está en nosotros salir subcampeones.

-¿Es verdad que en el equipo están eno
jado con Walter Hernández por irse a Ford?
-Tendrías que preguntarles a ellos. Yo tengo una excelente relación con Walter y lo admiro como piloto. El hecho de arrancar el año solo me alegra porque todo el equipo traba
jará para mí.

-Decís que te gustaría volver a la F-1. Por lo que decís nunca más correrías en Minardi.
-No creo. Pero quizá a Minardi lo compra una persona equis, invierte mucha plata y se transforma en un equipo muy bueno. Si lo único que queda de Minardi es el nombre, sí que volvería. Pero son todas hipótesis. Igual, con Giancarlo quedó una buena relación.

-¿Buena? Si desde que te fuiste no hablaron más...
-Está bien. Pero por más que no hayamos hablado, la relación existe. Si me lo hubiese encontrado, habría hablado sin problemas. Evidentemente, si hace dos años que no hablamos, es porque a mí no me interesa lo que él hace ni a Giancarlo lo que hago yo.

-¿Gastón Mazzacane anduvo mejor que vos?
-No me gusta hacer comparaciones. Además, corrimos en situaciones distintas. Yo creo que anduve bien. Tuve un auto que se paraba mucho, que se rompió el 80% de las veces y no por mí. El auto que corrió Gastón se rompió menos y su filosofía de carrera fue distinta. No quiere decir que sea mejor o peor. Yo iba 18 y quería alcanzar al 17. El fue más conservador. Prefería terminar la carrera a arriesgar el coche.

-¿Correrías en TC?
-No. Hoy en día, como son las cosas, no. La categoría me atrae para mirarla pero no correría allí. No es el automovilismo que me gusta. No la conozco de adentro y no quiero opinar, pero la manera en que está hecha no me agrada. Prefiero el sistema de la FIA, como se hace la F-1, la F-3 o el TC2000. No estuve ni tengo intenciones de estar. Más allá de que vea una carrera y la disfrute. Además, no puedo por el comunicado del ACA y porque el contrato con VW me lo impide.

-¿Había gente que se te acercaba cuando estabas en F-1 y ahora no lo hace?
-Siempre hay personas interesadas. Me pasaba hasta cuando era chico e iba a ver a Ferro. Yo tenía carnet y pibes que no eran socios se hacían mis amigos para que los hiciera entrar. Está en cada uno saber diferenciar quién te quiere en serio y quién te quiere cagar. El problema es que a veces la pasás mejor con esas personas que con tus amigos de verdad. El tema es darte cuenta. Si alguna vez lo hice tarde, también es válido. Lo importante es que no me pase de nuevo.

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Puesto por Dvd 360 14/06/01

 

Ésta vez se trata de dos textos, uno de ellos con motivo del aniversario en el mes de abril de ese año de la muerte de Jim Clark.

IN MEMORIAN


Una vez a las pistas Ilegó un piloto que, con su finura de conducción, más parecía conducir con la mente que con los brazos, Era atractivo, pero con una belleza que no conseguía esconder su inteligencia. No se sentía predestinado al papel de corredor de Gran Premio, pero continuaba ganando y acostumbrándose a vivir los momentos de triunfo con una desarmante consciencia. Se dice que la gloria es la peor forma de incomprensión. Pensándolo bien, es verdad y tal vez por esto él había aprendido a sonreír y callar, mientras la prensa construía aquel héroe que nunca quiso ser. Solía decir: "Soy un tipo solitario". A veces, por la calle, cuando la gente me reconoce y me mira, pienso enseguida que Ilevo la camisa manchada".

Estas son unas pocas palabras que escribo aquí para recordar a Jim Clark, al hombre, al grandísimo piloto, que en este mes de Abril de 1968 murió conduciendo su bólido en una carrera sobre el circuito de Hockenheim.

A veces las personas, arrastradas por la vorágine de las noticias, de lo novedoso, de lo último, nos de
jamos en el camino algo que enriquece de forma especial este deporte nuestro. Nos dejamos la memoria histórica, nos dejamos el recuerdo de aquellos que hicieron grande la F1 con sus empresas, con sus hazañas, con su genialidad y hasta con sus vidas. No quisiera que nadie viera en estas palabras un canto a lo morboso pero la F1 vive gracias a sus leyendas y si hoy es lo que es, en gran medida se lo debemos a nuestros ases sacrificados y elevados a la categoría de mitos. En estas fechas puede que este sentimiento se vea reforzado por la avalancha de recuerdos. Esta es una época del año que va a quedar eternamente unida a la pérdida de Ayrton Senna y Roland Ratzemberger, así como prólogo del ascenso al Olimpo del Príncipe de la F1 Gilles Villeneuve. Pero siendo estos junto con Jochen Rindt los casos posiblemente más conocidos, no quisiera apartarme de lo que impulsa estos párrafos y que no es otra cosa que el hacer crecer entre los seguidores de este fantástico deporte una cultura de pasión por el conocimiento de nuestra historia deportiva. Más alIá de las polémicas, pedales, botones, acumuladores de energía y demás zarandajas recordar siempre que son los hombres, aquellos hombres con manchas en la camisa los que harán, con sus gestas, grande siempre este deporte en vuestras mentes.

Cristóbal Rosaleny Sancho

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UNA GOLONDRINA


Corría el año 1989, se había disputado el primer GP de la temporada, Jacarepagua había sido teatro de este inicio de campeonato rico de cambios. La época de los motores turboalimentados de
jaba paso al retorno de los propulsores atmosféricos.

McLaren fuerte de un dominio aplastante en la temporada anterior partía como clara favorita, Ferrari en el papel de candidata perenne, reforzada a nivel técnico y de pilotos, se disponía a dar el asalto al título que tanto se le estaba resistiendo. Mansell, en una carrera no exenta de golpes de escena, conseguía una victoria vibrante para la casa de Maranello. En la rueda de entrevistas posteriores se le pregunto a Ron Dennis cual era su opinión sobre el resultado de la carrera, a lo que este contestó: “una golondrina no hace primavera" añadiendo tras una breve espera "aunque Ferrari parece estar muy fuerte". A lo largo de la temporada estas palabras de Dennis fueron refrendadas por los resultados y Ferrari, aunque ganó otras carreras durante el año, no estuvo nunca en disposición de luchar con McLaren por el titulo.

Retornando a nuestros días, se podría decir que la golondrina ha vuelto, pero que la primavera está en serio retraso. La victoria de Schumacher en Argentina pareció abrir un resquicio entre los negros nubarrones invernales que se cernían sobre la presente campaña, una victoria que, como aquella de Mansell, fue posible en gran medida a una conjunción de circunstancias que facilitaron el éxito de Ferrari. Ahora como entonces, una colisión temprana entre los más cualificados contendientes aclaró el futuro de la prueba retrasando el que, aceptado por todos, era el máximo candidato a la victoria.

Condiciones atmosféricas (ba
jas temperaturas y llovizna final) y una actitud muy conservadora de Häkkinen sabedor de poseer una gran diferencia en el cómputo de puntos y un medio que le ofrece garantías de superioridad en condiciones normales sobre el resto de competidores, fueron junto con la habilidad del alemán y un neto avance de los neumáticos Goodyear los elementos claves de la llegada de la golondrina a la tierra de J. L. Borges.

Imola no ha hecho otra cosa que refrendar estas apreciaciones. En un circuito más convencional, o al menos en el que las cualidades del chasis y del motor quedan más en primer plano, los McLaren han vuelto a demostrar que mantienen un discreto margen de venta
ja sobre el resto. Cierto es, que Ferrari ha realizado un importante paso hacia delante y es de prever que con la incorporación de algunas soluciones aerodinámicas que tienen en cartera, mejoren ulteriormente. Sin embargo viendo el comportamiento de las nuevas flechas plateadas no puedo más que expresar mis temores a que sigamos con un cierto tono monocorde el resto de la temporada. El equilibrio de estos coches sobre los arcenes, pianos, vibradores o como quiera que se Ilamen, es sorprendente, tanto o más, como la ventaja que sin aparente esfuerzo conseguían en el ultimo parcial del circuito. No sé si será solo casualidad, pero en las pruebas de pretemporada Coulthard perdió su alerón trasero en plena recta de Montmeló. El vehículo, por lo que pude observar, no sufrió ningún bandazo ni pérdida de adherencia drástica como estábamos acostumbrados a ver en otros casos similares. El trabajo que Newey y su equipo han hecho sobre la parte delantera del coche, así como sobre el cuerpo del vehículo, creo que les permite recrear una especie de efecto venturi sobre la parte anterior que les ayuda a viajar con un mejor coeficiente de penetración pero con valores de apoyo mayores que sus rivales. No son extraños a este principio los paneles situados detrás de las ruedas anteriores, que además de su proximidad a la carrocería presentan un tamaño anormalmente grande con relación a los demás equipos, así como la elección de un morro bajo en clara contracorriente con lo que hasta ahora era tendencia general.

Los registros de velocidades puntas en los diversos sectores y el equilibrio en las frenadas claramente superior me hace pensar que posiblemente no este del todo desencaminado. Así pues, queridos amigos, creo que vamos a tener que esperar un poco para ver en el cielo una auténtica bandada de golondrinas precursoras de cambios jerárquicos en F1.

Cristóbal Rosaleny Sancho

 

Puesto por Dvd360

 

MORTE TUA, VITA MIA


En los próximos días todos los aficionados vamos a tener la posibilidad de asistir, si así lo deseamos, a la celebración del GP de España de F1 en el circuito catalán de Montmeló, un circuito que, por lo ampliamente utilizado por los principales equipos de F1 para sus pruebas privadas y por las declaraciones de los pilotos, se coloca entre los mejores, sino el mejor, de todos los que componen el calendario mundial. Esto es ampliamente conocido y aceptado por todos; lo que con probabilidad no sea tan conocido por los aficionados mas jóvenes son los hechos que desencadenaron la necesidad de la construcción de este, que a la postre, ha resultado ser un magnifico circuito.

Demos un salto atrás y trasladémonos a 1975, estamos en pleno auge de la F1, la temporada había comenzado con una gran igualdad y nadie hasta el momento parecía poder dominar la competición de forma clara, Fittipaldi reforzado por su triunfo en el campeonato anterior, que lo transformaba en doble campeón mundial, aparecía para la cuarta prueba, a disputar en el parque de Montjuich, como firme candidato a la victoria junto con los nuevos Ferrari 312T estrenados en Kyalami. Entonces, igual que ahora, los circuitos sufrían una inspección por parte de un representante de la GPDA(Grand Prix Drivers Asociation) para dar su conformidad al trazado, en lo que a la seguridad se refiere. Para la ocasión fue designado el piloto francés Jean-Pierre Beltoise, por entonces sin volante, que en una breve visita, Ilegó con los organizadores a un acuerdo que comprendía entre otros la instalación de triple guarda-rail en algunos puntos considerados más peligrosos. Hasta aquí todo parecía andar dentro de la mecánica lógica en la organización de un GP.

Así Ilegamos al viernes, primer día de entrenos, cuando un grupo de pilotos, acompañados de algún constructor, inician un recorrido por el circuito, deteniéndose ante una de las barreras metálicas situadas en el tramo en descenso que Ileva al ángulo de Miramar. Emerson Fittipaldi decide probar en persona la resistencia del elemento, y este, ante la mirada atónita de los presentes, cedía mostrando la precariedad de la instalación. La indignación crecía a medida que la noticia era conocida por mas protagonistas y tras una reunión de los pilotos, culmina en una negativa a tomar la salida en los entrenamientos. Los coches que ya estaban en el pit, tuvieron que ser devueltos al parque de trabajo, que para la ocasión, se había emplazado en el interior del estadio olímpico. Dos pilotos, sin embargo, desatendieron las instrucciones de la GPDA, Jacky Ickx, que, por una discrepancia con la asociación de pilotos con motivo de la no aceptación de estos del circuito de Spa, no pertenecía a ella, y por tanto no se sentía obligado por sus decisiones, y Vittorio Brambilla. Ambos salieron a pista y rodaron unas pocas vueltas.

Durante la noche numerosos traba
jadores y "voluntarios" colaboraron en la colocación de los tornillos de sujeción que la empresa instaladora, ya fuera por premura o por desidia, dejo de instalar. Así se Ilegó a la mañana siguiente en que la CSI daba un comunicado que venía a decir que después de haber considerado las reclamaciones de los pilotos, después de haber comprobado que los trabajos de montaje no alcanzaban las condiciones optimas, los miembros presentes de la comisión deportiva internacional opinaban, que los trabajos de poner en condiciones el circuito permitían que se Ilevaran a cabo los entrenamientos según lo previsto.

Tras sucesivas reuniones posteriores a la emisión de este comunicado y sin que se Ilegase a ninguna solución, Salvador Fabregas, presidente del RACE, entablaba conversación con Bernie Ecclestone, representante de los constructores, y le hacia saber, que en el caso de que los coches no saliesen a entrenar antes de las cuatro de la tarde tomaría las acciones legales por incumplimiento de contrato con el consiguiente precintado del material. Ecclestone, decidido a resolver el asunto, se reunió con sus representados; uno a uno todos los coches fueron saliendo, primero Mass, luego Scheckter, Brambilla, Lombardi, Evans, Pryce, hasta el reacio Fittipaldi, que rodó despacio y con el brazo en alto señalando su anormal situación en pista. El piloto brasileño anunció al final de las pruebas que no tomaría parte en la carrera, cosa que podría haber hecho por el ofrecimiento de los organizadores, pues su tiempo en entrenos estaba muy por arriba del tiempo máximo.

La carrera tuvo un comienzo extraño, los pilotos arrancaron por cuenta suya, eso sí, con una sincronía, que incluso hoy en la época de los mil semáforos envidiaríamos, así pues, el Conde de Villapadierna no pudo más que confirmar la salida de los pilotos con su típico banderazo mitad esto y mitad derechazo torero. Pero no iban a acabar ahí las sorpresas, los poseedores de la primera linea, los dos Ferrari, quedaban fuera antes de Ilegar al ángulo de Miramar, los coches estrellados contra la barrera, pero sin consecuencias físicas para los pilotos. Con diferentes avatares Ilegamos al suceso que marcara para siempre este GP; desde hacía unas vueltas la cabeza de carrera era animada por la lucha entre Rolf Stommelen a los mandos del Embassy-Hill numero 22 y Carlos Pace con un Brabham BT-44B. Al iniciar la vuelta 26 los dos coches abordan la suave curva a izquierdas que Ileva al famoso rasante de Montjuich. Los dos coches separados por escasos metros marchan a 260-270 Km/h, un poco mas allá, sucede lo inesperado, el alerón trasero de Stommelen sale disparado hacia lo alto, el tren trasero, por la falta de presión aerodinámica, derrapa haciendo perder la trayectoria al Lola que va a percutir contra el guarda-rail izquierdo, el elemento, triple en este lugar, se comba ante la violencia del impacto, pero aguanta bien, y el coche sale rebotado haciendo trompos hacia el lado derecho de la pista en dirección al rasante. Al cruzarse con el Brabham de Pace, los dos coches se tocan, perdiendo la rueda trasera derecha el de Carlos y elevándose el del alemán, que en un vuelo escalofriante aterriza sobre el guarda-rail cabalgándolo durante un interminable instante antes de golpear una farola, que estaba junto a unas redes de contención del publico, y que hace pivotar definitivamente el coche derribando en su loca carrera la alambrada y cayendo en una zona reservada para los periodistas y los "puestos", con el irremediable y trágico resultado de cuatro personas muertas y también una docena de heridos de diversa gravedad.

Rolf Stommelen sufrió siete fracturas en piernas brazos y costillas salvando milagrosamente la vida. Carlos Pace pudo detener su bólido apoyándolo sobre la barrera sin sufrir lesiones. La carrera siguió aún cuatro vueltas más, parece ser que la rotura de los cables telefónicos impidieron la comunicaci6n del alcance de los hechos a la dirección de carrera. El resultado de la carrera no tiene mayor importancia, añadir solo a la lista de difuntos, el bello circuito del parque de Barcelona que nunca mas pudo albergar pruebas de F1.


Cristóbal Rosaleny Sancho


 

Puesto por Dvd360 18/06/01

 

 

Fórmula Interruptus


El Gran Premio de Canadá 98 nos ha deparado una de las carreras más estrambóticas desde hacía algún tiempo, y no lo digo por el resultado final, donde gana con bastante venta
ja un piloto que tiene que detenerse para un stop & go, sino por la concatenación de sucesos que, con la reglamentación de hace algunos años, hubiera hecho de este GP una carrera record. No lo ha sido, así que el discutible record al que pretendo hacer referencia sigue siendo ex-aequo para el GP de Austria 1987 y el GP de Bélgica 1990.

Osterreichring en configuración 1987 era posiblemente el trazado más bello de todo el Circus, solo Spa podía disputarle este título, pero lo bucólico del conjunto emplazamiento- trazado - paisaje del circuito austriaco lo situaban para mí, en cabeza de este particular ranking. Conjugar toda esta belleza paisajista y naturaleza en libertad con la exasperación automovilística que supone la Fórmula Uno, no era tarea fácil, gran parte de los aficionados, aun hoy, estoy seguro, recordaran el accidente que vio protagonista a Stefan Johansson y un ciervo en una de las tandas de entrenamientos. La muerte del ciervo es fácil de imaginar, más difícil y milagrosa la salida indemne del bravo piloto sueco. Sin embargo, no tan frescas en la memoria estarán las vicisitudes del comienzo de carrera de esta prueba. A la hora prevista los veintiséis coches de la parrilla estaban dispuestos para la salida, es el momento de mayor tensión, Osterreichring tenia una larga recta que terminaba en una empinada subida que convertía en ciega la Ilegada a la chicane "Niki Lauda", chicane que se construyó para eliminar la peligrosísima curva "Hella" en donde uno años antes se mató
Marc Donahue con un Penske, los ojos de todos los pilotos puestos en el semáforo y los nuestros en el final de recta.

Salida atronadora, se corona la cuesta y el Zakspeed de Brundle, que intenta superar por fuera, pierde el control cruzándose por delante del pelotón, el caos está servido, el principio físico de la reacción en cadena se verifica aquí de forma envidiable y junto con Brundle, Palmer y Streiff ( con sus Tyrrell), Ghinzani (Ligier) y el otro Zakspeed de Danner se conforma un parte de ba
jas de lo más homogéneo. Tras cuarenta y cinco minutos de trabajo por parte de grúas, asistencias y mecánicos, todos los implicados estaban dispuestos en la parrilla para la salida. Se repite el proceso, los ojos tan centelleantes como hace unos minutos, la tensión al máximo y el final de recta como lugar donde ganar alguna posición; semaforo verde y maniobra titubeante de Mansell que falla una marcha convirtiendose en una especie de chicane movil. En el menú, también caos de segundo, solo que ahora con mas guarnición. Diez coches esta vez ven sus intimidades al descubierto y solo la fortuna hace que este relato pueda tener un tono casi divertido. Nuevo retraso y esta vez de una forma casi tan sorprendente como el conejo que sale de la chistera, todos los pilotos a excepción de Streiff dispuestos a una nueva salida. Alguien dejaba escapar una frase: "si esta no es la definitiva me voy a mi casa", y por muy poco no tuvo que hacer las maletas, pues la tercera salida fue casi tan anómala como las dos anteriores, con cinco coches saliendo de los boxes con unas prisas por incorporarse a los que salían desde parrilla, apenas controlables, solo la suerte quiso que el postre no fuese también a base de caos.

Hablábamos al principio del circuito de Spa, y es al trazado de Las Ardenas donde vamos a trasladarnos ahora. La temporada de 1990 se inflamaba por la tensa lucha que protagonizaban A. Prost y A. Senna. Ferrari gozaba del que para todos era el mejor chasis del mundial (herencia de J. Barnard) y McLaren del motor Honda y de "Magic"; es precisamente "Magic Senna" el foco de atencion de este principio de fin de semana, renueva por McLaren por mas de 1200 millones de pesetas e inflinge la primera derrota (economica esta vez) a su megarival Prost, mas tarde consigue la "Pole" relegando al "Profesor" a la segunda linea, pero no es esto lo va que hacer singular este GP.

Un accidente en La Source en las primeras vueltas es casi un clásico, pero esta vez los chicos exageraron un poco. Son las 14 horas, semáforo verde y toda la familia salta con prisa hacia los brazos de La Source que los está esperando con candor engañoso. La trampa funciona, Piquet golpea por detrás a Mansell, han pasado ya Senna, Berger, Prost, Boutsen y Nannini pero tras ellos el pelotón se pliega igual que los coches de nueve participantes que no pueden escapar al crash-test. Una nueva salida se produce después del procedimiento reglamentario y esta vez es el Radillon quien gasta una fea broma a Paolo Barrilla que se sale en esta curva, una de las más difíciles de la pista belga pues se aborda después de pasar L'Eau Rouge, punto también critico y donde se via
ja a muy alta velocidad. Afortunadamente para el italiano, el accidente no tiene consecuencias físicas a pesar que de la visión de los hechos se podía esperar peor desenlace. El coche literalmente destripado yacía encima de un arcen con parte de su tren trasero esparcido en medio de la pista, pocos centenares de metros mas allá De Cesaris toca a Martini y este parte en trompo a Les Combes.

Todo esto hace que se detenga nuevamente la prueba y que se dé una tercera salida a eso de las 15 horas, esta vez sin problemas. Para la crónica decir que la carrera la ganó A. Senna y que fue un bello duelo al cronómetro, pues si bien no hubo lucha directa, ambos se desafiaban por medio de vueltas rápidas que eran inmediatamente contestadas, y poco más de 3 segundos les separaron al final de los 44 giros.

Cristóbal Rosaleny Sancho

 

 

Puesto por Dvd360 16/06/01

 

Marea Roja


GP Francia 1998, los años pasan y Ferrari, con el hábito cíclico de la marea, apunta todos sus esfuerzos y recursos a la consecución del título del rescate. Un título que, a fuerza de ser sinceros, hace mucho tiempo que debería de haber conseguido. Para este asalto no se ha reparado en medios, desde el fichaje del mejor piloto y el de los mejores técnicos, pasando por una conjunción de sponsors más que dispuestos al sacrificio económico, en aras de que Ferrari alcance por fin el campeonato. Todo dispuesto para formar una sinergia capaz de lograr el gran objetivo. Sin embargo, siempre ha ocurrido algo en los últimos 19 años que no ha permitido renovar la leyenda a la "Rossa".

Retrocedamos montados en nuestra particular maquina del tiempo y echemos un somero vistazo a algunas de aquellas ocasiones en las que se rozó la consecución de ese ansiado titulo mundial de pilotos, que en Ferrari falta desde 1979 y que todas las marcas buscan con infinito ahínco, más incluso que el título de constructores.

Como hoy, en 1982, Ferrari se aprestaba a lanzar una seria hipoteca al título. Contaba con dos pilotos rapidísimos y expertos, los monoplazas que en los años anteriores sufrieron lo indecible, con una concepción, que de base estaba muy lejos de ser la ideal para la nueva era wing-car.
Ahora habían crecido hasta los niveles de los mejores coches ala y su motor turbo, como imponía la nueva tendencia, era por fin fiable y potente como marcaba la tradición de Maranello, nada parecía poder apartar al "Cavallino" de la gloria mundial. Nada, excepto la cara más trágica de la competición automovilística, Gilles Villeneuve primero y Didier Pironi después, fueron víctimas de sendos accidentes terribles que costaron la vida al canadiense y la carrera deportiva en F1 a "Didi". Sus sucesores rayaron a buen nivel, pero el sueño se deshizo como nieve en primavera. Keke Rosberg, con una sola victoria, hizo suyo el ansiado titulo de pilotos, para él y para Williams.

Esta vez Ilegamos a 1985, McLaren era la favorita de todas las apuestas, las primeras carreras del año no hacen más que corroborar estas expectativas. Prost, después de quedarse con la miel en los labios el año anterior, en este se toma cumplida revancha sobre Lauda, vencedor por medio punto en el 84, y que en esta temporada no cosecha más que abandonos. Sin embargo, no todo iba a ser un camino de rosas para el hasta entonces "eterno segundo". Los Ferrari, que habían comenzado un poco dubitativos, aunque ganadores en potencia, sufrían una vez más, la típica crisis de la que esta vez resulto chamuscado Rene Arnoux, que fue despedido del equipo. Este "affaire" quedará, como tantos otros, en el archivo de los secretos Ferrari, una especie de X-Files de la casa italiana, en la que el caso Surtees ocupa un lugar de privilegio. A pesar de la fractura moral que para el equipo supone la sustitución de un piloto, después de tan solo dos carreras y con motivos más que peregrinos (se adujo oficialmente un problema de salud del francés) el Ferrari 156/85 creció y de la mano de Michele Alboreto y Stefan Johansson consiguen un magnifico doblete en Canadá. Más tarde, en el GP de Alemania y en lo que supuso el regreso al circus del legendario circuito de Nürburgring, al menos en cuanto al nombre, ya que el trazado era completamente nuevo, Alboreto repitió victoria. Esto colocaba a la "Rossa" en cabeza del campeonato, nacido con el dominio McLaren (el caso es que esto me recuerda algo), después de 9 pruebas disputadas. Esto marcó el punto de inflexión para las aspiraciones de Maranello, se cayó en la habitual lucha intestina y se perdió de forma incomprensible un Norte que tenían bien definido. Resultado: ba
jada de la marea hasta niveles que solo los más fieles y veteranos seguidores de Ferrari podrán recordar. Prost deja de ser la emulación francesa de Stirling Moss y pone la primera piedra para intentar ser la de J. M. Fangio.

Corri
jamos las coordenadas direccionales de nuestra nave temporal y entremos en el año 1990. La marea roja esta alta, así pues, ayudados por la pleamar, la maniobra de atraque puede resultar un éxito. El fichaje de Alain Prost y las buenas vibraciones que "Leon" Mansell hizo sentir el año anterior con el Ferrari 640 son los hechos que más ayudan a que nos encontremos en este momento pleno de opciones. John Barnard se aleja de Maranello, pero deja en herencia una base técnica que bien desarrollada y revisada por Enrique Scalabroni da lugar al Ferrari 641, un monoplaza que según todos los entendidos disponía del mejor chasis del año. La lucha, como no podía ser de otra manera, se inflamará entre los ex-compañeros Prost y Senna, que ahora, después de los sucesos de Suzuka 89, pretenden darse en pista, la razón que solo en los despachos pudo sancionarse el año anterior. Así, con estas premisas, parte un campeonato que ve victorioso al brasileño en la primera prueba y al francés en la segunda, disputada precisamente en Brasil, y que continuará con este emocionante paso durante el resto de la temporada.

Ferrari domina la fase veraniega y parece que puede caer el maleficio. Sin embargo la tradición sigue aún fuertemente ligada a los monoplazas rojos. Aunque “IL Vecchio" hace ya dos años que murió, la crisis que en los momentos culminantes hace acto de presencia en casa Ferrari, no iba a faltar tampoco esta vez. Mansell harto de continuos abandonos y arrinconado por la preponderancia que la personalidad de su compañero francés había tornado en el equipo, anuncia en Silverstone y tras la enésima rotura, su retirada para el final de la temporada. Prost se queda solo ante la armada McLaren y esto no ayuda ciertamente. Pero las cosas todavía se pueden complicar más, y de hecho se complican. Mansell, que ha recibido garantías de apoyo por parte de Cesare Fiorio, conquista en Portugal una ‘pole' que pone plomo en sus pies, sobre todo en el derecho, y alas a su Ferrari número 2. Falla la salida, cierra contra el muro a Prost, recupera el liderato del GP y domina hasta que la carrera se da como finalizada tras el espectacular accidente de Alex Caffi. El francés, que guarda las formas en el podio, monta en cólera a posteriori y arremete contra Fiorio y Mansell. Tensión hasta los límites, lo que no es la mejor forma de afrontar un final de temporada no apta para cardiacos. Tras el doblete rojo en España, se Ilega al escenario de la gran polémica 1989: Suzuka. Pues bien, esta vez, los dos tenores no nos harán esperar para desencadenar la hecatombe. La primera curva del circuito
japonés será teatro de la más famosa de las colisiones sin daños físicos de la F1 moderna.
Senna, con la herida aún por cicatrizar, herida abierta por la decisión de J. M. Balestre con motivo del incidente del campeonato 89, cierra los ojos y golpea por detrás al Ferrari de Prost. Los dos pilotos ilesos y Senna campeón. Comienza a ba
jar la marea. Momento que aprovechamos nosotros para abandonar nuestro fondeadero en el tiempo y retornar al presente.

Hoy Ferrari vuelve a sentir fuertemente el poderoso influjo de la Luna, el ultimo doblete en tierras francesas así lo demuestra. No estaría de más que el final de esta historia no tuviera, esta vez, nada que ver con polémicas y que la recurrente crisis interna de los momentos culminantes, en Ferrari, tomara vacaciones este año.

Cristóbal Rosaleny Sancho


 

Puesto por Dvd360 20/06/01

 

 

Quid Juris?


El pasado domingo se disputó en el legendario circuito de Silverstone la novena prueba del Mundial F1 1998. Este circuito, situado en el condado de Northamptonshire y en las cercanías de Oxford, posee en su haber toda suerte de records y hechos destacados. A través de una historia legendaria y rica de acontecimientos este circuito se puede considerar el trazado insignia de Gran Bretaña. Pues bien, a partir de este mencionado domingo, va a atesorar en su libro de oro otro record.

El G.P de Inglaterra había concentrado gran interés, debido a lo cercanas de las posiciones en cabeza y a la reciente racha de victorias en Ferrari. Todo hacía suponer un duelo cerrado entre los dos equipos máximos candidatos al titulo, los entrenamientos así lo confirmaron y además añadieron algún candidato inesperado, lo que siempre es agradable en una temporada tan bicolor. Con la incertidumbre provocada por el aspecto climatológico, se da la salida a la prueba que ve como rápidamente los McLaren ponen metros de por medio entre ellos y el Ferrari de Michael Schumacher, parece que volvemos a la canción de siempre. En casa, Benetton, armados para la ocasión con helicóptero y dotación meteorológica, apostaban por que la Iluvia no se haría esperar mucho mas allá de las 15:30 hora local. Los hechos les dan la razón y les confirma como mejores y mucho más hábiles que Williams, al menos en lo que toca a la selección de los meteorólogos a contratar. El agua hace su aparición, al principio con reservas, más adelante con una soltura que pone la pista realmente resbaladiza. Es aquí cuando los hechos claves de la carrera comienzan a producirse. Las ba
jas entre la plantilla se suceden a ritmo de vértigo, el propio líder de la carrera, por entonces Mika Häkkinen, es una de las víctimas aunque solo sale herido del envite, herido en su amor propio y creo que en su auto-confianza. Su monoplaza aparentemente presenta daños muy superficiales, daños que no le impiden retomar la carrera en la posición en que la habla dejado hacia unos segundos para comprobar el estado de la puzolana puesta en el exterior de Bridge. La dirección de carrera toma entonces, la primera de unas decisiones, que sin querer entrar aquí en su legalidad o no, si creo que podemos analizar su oportunidad.

La primera decisión que ha levantado algunas voces en su contra, fue la de mandar a pista el Safety-Car. Cierto es que visiblemente algunos coches padecían de aquaplanning en puntos concretos del circuito y que el control de los mismos se hacia difícil, pero no es menos cierto que solo restaban dos vueltas para completar el 75 por ciento de la carrera, con lo que se hubiera podido dar por finalizada otorgando el 100 por 100 de los puntos y sin la intervención del coche de seguridad, que por otra parte creo que desvirtúa la carrera más que un final anticipado, y pensando en la seguridad. Otra posibilidad, que creo hubiera sido del agrado de los pilotos pura sangre de siempre (Gilles, Ayrton, Nigel, Ronnie, etc) habría sido seguir con la carrera sin intervenciones externas, ya que a pesar de todo la visibilidad era buena y solo la adherencia de la pista, que los grandes antaño suplían con la habilidad, era escasa. Como no recordar hoy carreras legendarias que hicieron grande este deporte, las empresas de sus hombres siguen vivas en la memoria histórica de la gente, gente con gasolina en las venas y zapatos slicks, quien iba a recordar la victoria de Ayrton en Portugal 1985, o si no la legendaria de Stewart en Nürburgring 1968, si ellas se hubieran vista maniatadas con un Safety-Car de por medio. La F1 esta cambiando mucho y en gran medida es por el miedo a asumir lo que realmente es, lo que la hace ser admirada, un deporte de riesgo, donde el valor y el coraje se entremezclan con la pasión, independientemente del avance tecnológico y de la sofisticación de estos últimos tiempos, más lIenos de tejemanejes políticos y de búsqueda de beneficios económicos, que de exaltación del valor y de las gestas de sus hombres.

Después de todo esto, que no es más que una opinión, veré de aclarar las siguientes decisiones que se tomaron y que un poco con la ayuda de todos consiguieron montar el descontrol total.

No podía ser de otra manera, M. Schumacher tenia que salir con penalización también de aquí. Un comisario ve un adelantamiento del alemán cuando hay una bandera amarilla expuesta y Stop & Go para el "Kaiser". El procedimiento que se sigue a partir de aquí no parece el más adecuado, la notificación se hace solo a Ferrari de
jando sin reacción a los otros posibles implicados. La infracción se produce dentro del margen reglamentado de las ultimas 12 vueltas, por lo que la sanción tendrá su efecto en tiempo y no será obligatorio para el sancionado cumplir, la de otra forma, indefectible parada en los boxes. A mi entender esto podría estar bien si en vez de 10 segundos se aplicasen en estos casos 20 más por las pérdidas en aceleración y deceleración que sufren los participantes sancionados antes de las mencionadas 12 vueltas últimas. No obstante y en una maniobra rocambolesca, Jean Todt hace entrar su coche en boxes al finalizar la última vuelta, entrando por el pit y no por la linea de meta y parando posteriormente en su box a cumplir la sanción del stop & go, cosa que ya estaba fuera de lugar pues la carrera había finalizado al pasar el Ferrari por linea de boxes (el box Ferrari esta después de esta linea) y que en la practica actúa como una prolongación interior de la linea de meta. Tras esto Schumacher se reincorpora a la pista, donde ya se había acabado la prueba, dando una vuelta más a toda velocidad. Tras estos sucesos, se le pregunta a Todt, contestando: "Hemos hecho entrar a Michael por seguridad". Como si quisieran protegerse las espaldas. Cosas nunca vistas y que como decía al principio hacen que Silverstone sea ahora escenario de la única carrera de F1 donde el ganador toma meta en boxes, otro record a añadir junto con un montón de despropósitos que no creo que los organizadores quieran incluir en su historial.

Cristóbal Rosaleny Sancho

 

Puesto por Dvd360 21/06/01

 

Turno de Réplica


Tras la disputa del G.P de Austria, bien pudiéramos decir que nos encontramos ante un debate parlamentario, uno de esos con que la televisión de estado tiene a bien “deleitarnos". Un debate en el que la fuerza principal y su oposición se reparten todo el protagonismo y que uno, al escucharlos, no puede quedar más que perplejo. Tras escuchar a uno de ellos y reconocer la bondad de sus argumentos, ves, con sorpresa, que las palabras de la otra fuerza te inspiran el mismo sentimiento. Pues bien, el pasado domingo, el equipo McLaren, coma si de un turno de réplica se tratara, tomó la palabra y sus argumentos parecieron tan convincentes coma lo fueron los de sus opositores (Ferrari) en las tres sesiones parlamentarias precedentes (G.P Canadá, Francia y Gran Bretaña).

El nuevo circuito A-1 Ring es una remodelación descafeinada del antiguo Osterreichring, trazado que fue declarado inadecuado por la estrechez de su recta principal. Era, para mi gusto, de una belleza incomparable. Tal vez con la sola excepción de Spa-Francorchamps, ningún trazado exaltaba tanto la pericia de los pilotos y el potencial de las máquinas. Con un discurrir sinuoso, Ileno de subidas y ba
jadas, la velocidad media que se alcanzaba, en el mal Ilamado Zeltweg, era de vértigo, Ilegando a rivalizar en sus días con el que entonces se denominaba "Templo de la velocidad" (Silverstone). Ahora, con la nueva configuración, han desaparecido la mayor parte de sus curvones superveloces, pero a pesar de todo ofrece más posibilidades de adelantamientos que la mayoría de circuitos que componen el mundial de F1.

McLaren mostró aquí, el año pasado, una superioridad en entrenamientos que no se vio refrendada en carrera, debido a unas prematuras roturas de motor que oscurecieron un tanto el brillo exhibido en las calificaciones. Esta exhibición, junto con otras en lo que restaba de campeonato, le valieron para esta pretemporada el titulo de máximos favoritos.

En este G.P, Ios coches plateados disponían de modificaciones estudiadas para el tramo final de temporada, estas hacían que Häkkinen se sintiera bastante confiado para la carrera y más aún, para el resto de campeonato, ya que las mejoras introducidas aquí no eran más que una primera, de una cadena de ellas. Los hechos no han podido más que confirmar estas sensaciones del finlandés. Mika dominó toda la carrera con gran autoridad, permitiéndose contradecir a todas las voces, muy frecuentes en los últimos tiempos, que lo declaraban en crisis siempre que era atacado por M. Schumacher. Häkkinen no solo no sucumbió ante los asaltos de "Schumy" sino que provoco, con su frialdad, un error de calculo en el alemán que le Ilevó de paseo por la agricultura.

Parece claro que el potencial de McLaren permanece intacto, así como también parece clara la supremacía del tandem Schumacher-Ferrari cuando las condiciones meteorológicas se vuelven catastróficas. No sé si la frecuente practica de Fiorano de inundar el circuito con camiones
cisterna y hacer rodar en estas condiciones al "Kaiser" tendrá algo que ver, pero en todo caso, parece que el método está dando resultado, cuando en carrera se reproducen estas condiciones. Por otra parte, es innegable la habilidad de Michael para desenvolverse en pista cuando las condiciones son dignas de Noe.

Así pues, ambas fuerzas automovilísticas, tienen argumentos más que sobrados para que sus partidarios crean que el titulo está a su alcance, para quien sin serlo, se sienta perplejo como se sentía el telespectador parlamentario del principio del artículo y para que en general, todos podamos disfrutar de un final apasionante en el que hasta la ultima carrera no sepamos quien va a ganar las votaciones, bueno, el campeonato.

Cristóbal Rosaleny Sancho

 

 

 

 

Puesto por Dvd360 25/06/01

 

Luces y Sombras


Como decía en el articulo del pasado GP, Mclaren ha tomado decididamente la palabra para dar cumplida réplica a las brillantes actuaciones de Ferrari en Canadá, Francia y Gran Bretaña. La última carrera disputada en el rapidísimo circuito de Hockenheim, así lo demuestra, aunque le pese a parte de la prensa italiana. Bastaron una conjunción de circunstancias favorables para la "Rossa", juntamente con unas roturas mecánicas en las "flechas plateadas" y unas condiciones meteorológicas a todas luces ventajosas para las habilidades de "Schummy" y de Goodyear para, como es característico en la volátil prensa italiana, se lanzasen las campanas al vuelo y la superioridad Mclaren pasara a mejor vida sin ningún tipo de reserva. Hasta en las decisiones tácticas, Ferrari imponía su ley a los ingleses. "Ahora los ingleses somos nosotros" proponía cierto editorial, en clara alusión a las críticas de las que ha sido objeto, no sin razón, muchas veces Ferrari en el pasado.

Han bastado dos grandes premios para que las luces se tornasen sombras. Fieles a su carácter vehemente, al fin del GP de Alemania, eran muchas las voces que hablaban de un mundial acabado para los de Maranello, de una desventa
ja en puntos insalvable y de una derrota culpa de una elección estratégica desafortunada. Particularmente, no creo que el futuro fuese tan rosa entonces, ni tan fúnebre ahora. Para comenzar, algunas de las pistas donde se correrá próximamente, mostrarán la mejor cara de los coches italianos. Ya porque se adaptan mejor a sus monoplazas (Hungría), ya porque hacen privilegiar las capacidades de pilotaje (Spa) o por el factor campo, ya que siempre es bueno jugar en casa. Este último factor desde luego es menos empírico y por lo tanto más discutible, pero tengo que recordaros, que aun en el año de mayor sometimiento a la supremacía Mclaren, Ferrari consiguió en Monza un doblete histórico de la mano de Berger y Alboreto. Otra cosa es el tema del error estratégico. Aquí, comparto por no decir suscribo.

En alguna ocasión creo haber hecho referencia a un cierto tipo de crisis que aparece y desaparece como si del Guadiana se tratase. Este tipo de crisis, muy difícil de prever, suele afectar sobre todo al equipo Ferrari y más aún cuando se encuentra en las fases decisivas de la lucha por el título mundial de pilotos. Para este GP de Alemania, Ferrari disponía de la nueva versión batalla larga del F300. Sin embargo, esto, que a la luz de lo visto en otros equipos, podía dar un empujón al comportamiento del Ferrari en los trazados rápidos, se ha convertido en un lastre definitivo en el desarrollo del fin de semana para los hombres del "Cavallino".
la falta de rodaje de la versión larga y su poco comprobada superioridad sobre la versión Standard, ha hecho divagar en exceso al equipo, que sin ciertas certezas no pudo desarrollar un trabajo eficaz en la puesta a punto del monoplaza. Solo cuando se tomo la decisión de emplear la versión de batalla corta se pudo comenzar a dirigir el set-up de una forma racional. El retraso acumulado y un problema de motor hizo el resto, dando como resultado un panorama sombrío, en el que solo la posible aparición de la Iluvia salvadora podía reparar todo el desmoronado ánimo de las tropas ro
jas.

Las plegarias a la Santa Madonna no surgieron el efecto requerido. Diluvio, pero el sábado por la tarde, lo que convirtió la carrera de F-3000 que se disputaba entonces en un verdadero "holiday on ice". El tiempo resulto mucho más apacible el domingo con lo que la realidad salió a flote de un agua que en Ferrari se echo tanto de menos. Realidad, que no es otra, que la supremacía McLaren, supremacía pero con reparos, es cierto. La fiabilidad del conjunto Mclaren-Mercedes está un poco en entredicho en las últimas pruebas y la diferencia final de este Gran Premio de Alemania, muy reducida para lo habitual, puede significar que los de Woking corriesen con cierto conservadurismo en el final de la prueba para prevenir roturas o que realmente el "gap" se esta contrayendo. Sea como fuese esta carrera ha hecho brillar con luz propia a Jacques Villeneuve, sacándolo de la sombra donde un mediocre FW 20 lo había condenado y resituándolo entre la corte real de los pilotos de donde nunca debió salir. Por cierto, no estoy realmente convencido del acierto en la decisión de Jacques de de
jar Williams por BAR. No creo en una motivación meramente económica y en lo deportivo veo más sombras que luces. La estructura por consolidar, si no por hacer. Un fabricante de chasis nuevo en F1 y un motor desconocido para el equipo. Demasiadas novedades para un equipo sin demasiado bagaje deportivo, que para mas "inri" esta sufriendo una seria escisión.

En otro orden de cosas, el mercado esta en plena convulsión. La renovación de Michael Schumacher y Eddie Irvine así como la del tandem McLaren, tan criticados días atrás, hacen que solo los asientos de Williams, entre los equipos grandes, tengan unos propietarios aún poco determinados. Suena el nombre de Alex Zanardi pero la última oferta de Chip Ganassi puede resultar muy convincente para un Zanardi que podría batir todos los records en USA y parangonarse a mitos del calibre de Michael Jordan, traspasando incluso el ámbito de lo deportivo. Más cercano a nosotros, por la presencia de Pedro Martínez De la Rosa, el equipo Jordan podría ofrecer un puesto a nuestro compatriota, lo que dispararía la atención de los medios y del publico a la F1 y haría justicia a un talento que con un poco de suerte hará sonar nuestro himno en este deporte. También aquí luces y sombras, pues se dice que Benson & Hedges quiere imponer un piloto británico en el equipo y Honda a su vez uno
japonés. Que felices seremos el día que también nosotros podamos imponer.

Cristóbal Rosaleny Sancho

 

Puesto por Dvd360 26/06/01

 

Abracadabra


He de confesar que al terminar el GP de Hungría creía que Michael Schumacher y Ferrari habían encontrado la receta mágica durante el briefing técnico del sábado por la tarde.

La táctica de repostajes y cambios de neumáticos elegida para la carrera se había confirmado como decisiva en el resultado final del evento. Repitiendo una táctica de tres paradas en boxes, como el pasado año, Ferrari pareció sorprender a todos y en especial a su mayor rival: McLaren. A diferencia del anterior GP de Hungría, en este la temperatura era mucho menos tórrida, por tanto los neumáticos Bridgestone no gozaban de las condiciones que le son más favorables para expresar la que, hoy, es más que dudosa superioridad sobre Goodyear. Este factor, más el poder rodar con una carga siempre menor de combustible y neumáticos más frescos, debido al mayor número de paradas en box, permitían a Ferrari y Schumacher girar alrededor de 1, 5 segundos por vuelta más rápido que sus rivales "plateados" y por tanto enjugar los segundos perdidos en la parada suplementaria programada por los de Maranello.

Como por arte de magia, todo lo que las sesiones de entrenamientos habían de
jado translucir, toda una presunta superioridad McLaren, se convierte en una holgada victoria "Roja" igual que el pañuelo se transforma en conejo dentro del sombrero del prestidigitador. Los "magos" tácticos de Maranello, arrastrados desde Benetton hasta Ferrari por las artes persuasivas del dinero y de Michael Schumacher, hablan logrado de nuevo el vudú. Pero a pesar de todo lo dicho, una duda giraba en mi cabeza.

Independientemente de los problemas técnicos que sin duda parcializaron el rendimiento de los McLaren-Mercedes y que en los últimos tiempos se está convirtiendo en un mal endémico para los de Woking, otro hecho pudo tener bastante que ver en el decepcionante resultado final de Coulthard y Häkkinen. Un atento análisis de sus paradas en boxes me hace pensar, en el mejor de los casos, que el equipo anglo-alemán modificó su plan originario de paradas para hacerla coincidir con la táctica adoptada por Ferrari. Schumacher es el primero de los contendientes que se detiene para su primer repostaje y cambio de neumáticos. En la vuelta siguiente es imitado por Coulthard, es sobre la vuelta 25 de una carrera programada a 77, Häkkinen retrasa su entrada y lo hace dos vueltas más tarde. El tiempo que los tres protagonistas utilizan en el proceso se puede considerar equivalente por lo que no creo que nadie embarcase más combustible respecto de los otros implicados. Las posiciones quedan por tanto igual que antes de las paradas y solo las distancias entre ellos se alargan debido a los doblajes y al obstáculo que supone Villeneuve, entonces defendiendo su tercera plaza provisional, para el alemán de Ferrari. Cuando el canadiense se detiene en box para repostar, el Ferrari superviviente consigue reducir las distancias y Ilega a tomar contacto con el McLaren del piloto escocés, pero sin intentar un ataque destinado a superarle. Estas evoluciones parecen indicar que las condiciones en que los monoplazas rodaban no eran demasiado distintas, en todo caso, algo más cargados de combustible los McLaren que el Ferrari. Así lIegamos a la siguiente parada, en la que de nuevo es Schumacher quien entra primero, seguido en la vuelta siguiente por David y en la sucesiva por Mika. Veo lógico lo de David pues pensando en que pretendiesen calcar la táctica del alemán era lógico respetar la vuelta de diferencia en el repostaje, pero la entrada de Mika me parece anticipada respecto a su parada anterior, ya que no demostró por su ritmo estar rodando con menos combustible que sus acompañantes y sin embargo, fue el que menos vueltas permaneció en pista desde su anterior parada. El resultado de la operación coloca al de Kerpen en segundo lugar, pues en su parada solo ocupa 6,8 segundos, cargando combustible para la mitad del kilometraje restante mientras que sus rivales lo hacen para el resto de la prueba. Estamos sobre la vuelta 46 y esto supone que los Mclaren deben arrastrar gasolina para 31 vueltas y nunca antes lo han hecho para más de 23 o 24 giros. Por contra su rival solo gira con carga para 15 vueltas y unos neumáticos que puede consumir sin economizar. Es la disparidad en la proporcionalidad de las paradas lo que creo que hizo el mayor daño a las aspiraciones Mclaren, pues de otra forma, mejor distribuidas las detenciones, Coulthard hubiera podido, tal vez, contener los ataques de Michael en este circuito donde es muy difícil superar a un adversario y más aun cuando este defiende una posición en lo alto del podio. Es todo esto lo que me hace pensar que la victoria del pasado domingo se debe más a un error táctico Mclaren que a una “magia" ferrarista.


Abracadabra es una vie
ja palabra cabalística, lo que más arriba habéis leído es una simple cábala. Spa y los bosques de las Árdenas nos acercarán más a la realidad.

Cristóbal Rosaleny Sancho

 

 

Puesto por Dvd360 28/06/01

¿Ángeles ó Demonios?


El domingo pasado tuvo lugar el G.P más polémico de la presente temporada. Los hechos que han desencadenado esta polémica creo que han sido suficientemente aireados por la mayoría de los medios de comunicación, siguiendo su linea habitual, por la que es más noticia el accidente de Salo en entrenos que la consecución de la pole por parte de Häkkinen. Para la mayoría de medios, sobre todo los no especializados, el morbo del accidente y la polémica del incidente son dos de sus aliados más poderosos a la hora de conseguir audiencia, es decir, ventas. Lo malo de estas actitudes o tendencias es que tienen una cierta facilidad para ser asimiladas e incluso copiadas por personas que tienen un peso especifico dentro de la F1 demasiado alto como para caer en ese gravísimo error.

Lo visto en Spa por miles de espectadores "in situ" y por millones desde sus casas gracias a la televisión (el inmenso negocio en que se ha transformado la venta de estas imágenes hace que Ileguen a los puntos más recónditos del planeta) se podría perfectamente calificar de bochornoso. Si, bochornoso. Y no por lo caótico de la primera salida. No por la hora de retraso que el accidente inicial ocasionó. Ni siquiera por el toque de la segunda arrancada. Mucho menos par el accidente de M. Schumacher con D. Coulthard.

Michael Schumacher solo, se basta y sobra para, con su actitud desafiante, chulesca y brutal hacer ba
jar la vista a millones de grandes aficionados que ven en sus pilotos favoritos un ejemplo de raza, de valor y como no, de espíritu deportivo. Es inconcebible, como un hombre que es santo y seña de la F1actual puede dejarse llevar por sus instintos más bajos de esa manera. Aún pensando que Schumacher considerara a Coulthard culpable del accidente, creo que su actitud ante las cámaras obedecen más a un gusto por la teatralidad que a cualquier otra cosa.

En primer lugar, con ese gesto, el alemán quiere cargar la responsabilidad del accidente al escocés de McLaren ante la mirada del mundo. Eso quiere decir que piensa en la voluntariedad del accidente. Si grave era la actitud, más grave es esta acusación de hecho, pues viene a significar que si considera que un compañero de profesión puede hacer a conciencia una maniobra tan sumamente peligrosa es porque él la haría. Y quiero recalcar esto, pues no estamos hablando de una maniobra cualquiera, estamos hablando de una maniobra que puede provocar el accidente más grave que imaginarse pueda en cualquier especialidad que se corra con vehículos con ruedas descubiertas. Un monoplaza que impacta por detrás con otro tiene muchas posibilidades de ser proyectado por los aires debido al giro de las ruedas posteriores del coche que circula por delante. La historia ha marcado en nuestras retinas imágenes escalofriantes debidas a este tipo de accidentes, el vuelo mortal de Gilles Villeneuve, el dramático de Didier Pironi, los afortunados de Patrese en Portugal y Christian Fittipaldi y algún otro en otras categorías del que Eddie Irvine y Fabrizio Barbazza podrían darnos detalles. ¿Que ha de creer entonces un aficionado recién Ilegado a este deporte? . Son ángeles o demonios estos personajes que tanta admiración despiertan, que son utilizados como hombres imagen de campañas de seguridad vial y otras muchas actividades promocionales enfocadas a la juventud? . Tal vez no sea toda la culpa suya. Tal vez debieran compartir una hipotética condena con los varios gestores de este que era un deporte de caballeros y que en los últimos tiempos esta alcanzado un grado de degradación deportiva sorprendente. Posiblemente quien no supo cortar de raíz actitudes como las de Senna y Prost en el pasado y quien permitió las de Schumacher, Michael, en Australia '94 y le escondió la de Europa '97 tras una sanción meramente simbólica, tengan hoy gran parte de la culpa de lo que sucedió en Spa. Pero, claro está, como decía al principio, la polémica y el morbo es lo que más vende y en definitiva esto es lo único que preocupa a Bernie y toda su cohorte de comparsas. Ya sería hora de que se pusiera orden en este "circo" y ciertas acciones fueran ata
jadas sin tener en cuenta el nombre de quien las haga, aunque eso suponga para Ecclestone desaparecer de la lista de los 50 personajes más ricos de Europa.

Seria estúpido pensar que todo tiempo pasado fue mejor, pero cuando a los pilotos de F1 se les llamaba “los caballeros del riesgo" resultaba muy difícil ver escenas como las que nos ocupan, a pesar de existir por entonces rivalidades que sin género de dudas se podrían parangonarse a las actuales. Nadie puede imaginar un gesto similar en Fangio, ni en Stewart, ni en Lauda, ni en Clark. Ni siquiera Moss, en su persecución inacabable del título mundial o en sus encendidas luchas con Fangio, protagonizó, ni de lejos, imágenes como las vistas en los boxes belgas el pasado GP; muy al contrario, se instauró entre ellos, una amistad y una mutua admiración que de
ja en pañales a todos nuestros pseudo-héroes. Y si un ejemplo no es suficiente, que decir de la relación que se desarrolló entre J. Scheckter y F. Cevert en sus años de compañeros en Tyrrell. Stewart se retiró, inmediatamente tras la muerte de Cevert al que había querido como un hermano pequeño.

Y todo eso, sin órdenes de equipo; sin gestos de cara a la galería, y sin sonrisas dentífricas tan ensayadas en nuestros días.

¿Ángeles o demonios? era la pregunta que encabeza este articulo. Seguramente la F1 que nos ha tocado vivir esta llena de ambos géneros. Solo a nosotros compete la misión de saber distinguirlos.

Cristóbal Rosaleny Sancho

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Las dos caras de la verdad


La semana pasada, la Formula 1 viajó a los frondosos bosques de las Ardenas, para disputar el GP de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps. Después de una sesión de entrenamientos oficiales la cual, pese a las previsiones, no fue bajo la Iluvia, se Ilega al domingo por la mañana, para disputar el warm-up. Bajo condiciones de agua y al contrario de los entrenamientos oficiales, Michael Schumacher se hace con la primera posición, gracias a sus cualidades como piloto y evidentemente a su Ferrari, que en condiciones de mo
jado no es nada inferior a los McLaren.

Llegamos a la carrera. Sigue la Iluvia, tenue pero persistente, habiendo formado ya charcos de agua en algunas partes de la pista. Después de que el coche del director de carrera dé la vuelta de reconocimiento sobre una pista con una visibilidad bastante aceptable y no excesivamente "inundada", se apagan los cinco semáforos dando la salida al probablemente más caótico, extraño, pero para mi, más satisfactorio Gran Premio de la temporada. Buena salida para los Ferrari, partiendo desde la cuarta y quinta posición, no tan brillante salida de Damon Hill, que salía tercero, perdiendo varios puestos. Pero sobre todo, una salida cañón de Jacques Villeneuve, colocándose segundo, detrás de Mika Häkkinen que salía desde la pole. David Coulthard, que partía en primera linea traza el embudo de La Source bastante exterior y cuando intenta meterse de nuevo por la trayectoria, se queda "aprisionado" por el pelotón principal de monoplazas, viéndose obligado a pisar un charco de agua en plena aceleración. De repente el coche del escocés se descontrola, cruzándose por el medio de la pista e impactando violentamente contra el muro de la salida del box. Es entonces cuando da comienzo la hecatombe. Se produce un autentico "baile" de ruedas y otras muchas piezas de los vehículos que impactaban entre sí sin ninguna opción de ser corregidos por los pilotos.

Ricardo Rosset partía desde la vigésima posición. No hace una mala salida, acelera después de La Source y percute contra toda la masa de monoplazas que había delante de él. Es aquí donde hay que plantearse esta cuestión: si nos fi
jamos solo en lo que vemos podríamos Ilegar a pensar que Ricardo no había frenado. Por eso hay que analizar más a fondo la situación. La cortina de agua que levantan todos los coches que había delante de él era inmensa, lo cual dificultaba notablemente la visión de cualquier cosa que hubiera por delante del piloto brasileño. En la pista, ya había líquidos tales como el aceite y otras sustancias provenientes de los demás coches involucrados en el accidente. Además, el agua que había sobre la pista dificultaba la frenada considerablemente. Pero lo que más empeoraba la situación, eran los trozos de los monoplazas que hacían resbalar a cualquier cosa que se pusiera encima de ellos. Así pues, el veredicto final después de estudiar más profundamente los hechos puede ser totalmente diferente a lo que en
principio podríamos deducir de las imágenes. Igualmente podemos pensar que David Coulthard cometió un error de pilotaje a! provocar el accidente múltiple inicial, si lo miramos solo una vez, sin reparar demasiado y pensando en que tu piloto favorito no podrá salir de nuevo a la pista porque su compañero de equipo saldrá con el "muletto". Sin embargo, si miramos el accidente varias veces desde un punto de vista imparcial podemos llegar a apreciar en las imágenes que hubo un toque entre David Coulthard y un Ferrari, descargando al escocés de gran parte de las culpas.

Así Ilegamos a la segunda salida, prácticamente una hora después de la primera, en la que Damon Hill se pone en primera posición seguido por M. Häkkinen, que intenta ser adelantado por M. Schumacher en La Source por el exterior. Es entonces cuando se produce otro de los muchos hechos polémicos de esta carrera. M. Schumacher y M. Häkkinen se tocan, resultando el finlandés peor parado, haciendo un trompo. Johnny Herbert viene por detrás y no puede esquivar a Mika, impactando contra su McLaren y quedando ambos fuera de carrera. Pero, ¿quien toca a quien?.
Aquí hay que "encarnarse" en diferentes personas. Si la persona en cuestión es un fan de Ferrari y de M. Schumacher pensaría que Häkkinen acelera demasiado pronto, por consiguiente se tiene que abrir demasiado, por eso toca a Michael y se entrompa él solo. Si, por el contrario, la persona que opina es un forofo de Mika Häkkinen diría: adelantar en La Source por el exterior es demasiado arriesgado, además Schumacher podría haberse abierto un poco más. Estamos sin duda ante un gran dilema: ¿cuál de las dos caras de la verdad oculta lo que ocurrió realmente?

Sigamos con la carrera. Después de retirarse el Safety Car de la pista, Damon Hill continua con una ansiada primera posición, hasta que en un adelantamiento antes de la chicane Bus-Stop Michael Schumacher se pone en cabeza. Ahora Schumacher, con el camino libre por delante inicia una fuga en le que Ilega a sacarle a Damon Hill 34 segundos. Mientras tanto David Coulthard después de protagonizar una salida de pista, está a punto de ser doblado por Schumacher. Estamos en la frenada de Les Combes en la vuelta numero 24. Las condiciones meteorológicas son cada vez más difíciles. La visibilidad era muy escasa. Michael Schumacher, en su ansia por aventa
jar más aun a Hill, saca el brazo del habitáculo, diciéndole a David Coulthard que le deje paso. Estamos en la curva de La Rivage. Poco después, en el descenso anterior a la curva de Pouhon, David levanta el pie del acelerador, para que el alemán de Ferrari pueda adelantarlo sin problemas, pero el "Kaiser" estaba a su rebufo e impacta violentamente contra la trasera del McLaren, arrancando la rueda delantera derecha, el alerón delantero del Ferrari número 3 y el alerón trasero de Coulthard. Ambos llegan a boxes donde el alemán baja enfurecido de su monoplaza y va a "protestar" al box McLaren, dándole codazos a un mecánico que intentaba hacerle entrar en razón. Finalmente, después de que los pilotos se dijeran algunas palabras, Michael Schumacher vuelve al box de Ferrari. Una gran cantidad de personas piensa inmediatamente que David Coulthard frena delante de Schumacher para dejarlo fuera de carrera y así que no pudiera recuperarle puntos a Mika Häkkinen. Sin embargo, una persona que juzgue los hechos imparcialmente opinaría: ¿Es ese tipo de actitudes las que toma frecuentemente el piloto escocés?¿Es eso lo que haría un piloto que pedía un código de comportamiento en la F-1? Evidentemente no. Hablemos ahora de Schumacher: ¿No se acuerda de que él es el piloto que más maniobras conflictivas ha protagonizado en los últimos años? ¿Acaso Damon Hill protesta tras el diáfano volantazo malintencionado de Australia '94?¿Fue involuntario el otro famoso volantazo de Europa '97 a Jacques Villeneuve? Es todo esto lo que hay que plantearse antes de inculpar a cualquier piloto de F -1 de alguna de sus maniobras que a primera vista pueda parecer inmoral.

Finalmente, Jordan gana su primera carrera en un mundial de F-1, una prueba llena de dudas, polémicas y otras muchas cosas que nunca debieron producirse. Veremos que nos depara el GP de Italia.

Cristóbal Rosaleny Cerveró

 

 

Puesto por Dvd360 02/07/01

BISMARCK


El "Bismarck" fue un acorazado alemán que en la Segunda Guerra Mundial causó gran temor, incluso desde antes de hacerse a la mar. Su potencia de fuego y su desplazamiento, sin parangón en aquellos días, lo convertían en la joya de la armada alemana. Diréis: ¿que tiene esto que ver con la F1? Pues bien, McLaren-Mercedes como el "Bismarck", era el "team" al que el resto de equipos temían, incluso antes de comenzar la temporada. La epopeya del Bismarck fue narrada en centenares de relatos épicos. Un gigante, solo, herido, entre aguas brumosas y frías, sin posibilidad de maniobra y a merced del fuego de la armada aliada. Para el "team" Mclaren, la persecución a la que se ha vista sometido durante toda la temporada par parte de Ferrari puede acabar coma aquella que sufrió el potente Bismarck en las aguas del Atlántico.

Los italianos, tras la disputa del GP de Italia han conseguido algo que me atrevería a calificar de doble triunfo. Triunfo por su victoria en el GP y triunfo, no menos importante, por el descalabro mecánico y moral que sufrió su acérrimo rival y que viene produciéndose en mayor a menor medida desde hace ya bastantes GP's. El gigante, pues, tiene los pies de barro. AI "Bismarck" fueron las hélices, tocadas por un torpedo, quienes lo de
jaron a merced de la jauría de buques que lo perseguían. A Mclaren-Mercedes, la falta de fiabilidad mecánica puede que le suponga caer en las fauces del "mastín" Schumacher. Frecuentemente oímos cantar las alabanzas del pilotaje de Michael Schumacher. En verdad hay que reconocerle al alemán una capacidad de conducción y potencia física que, sumadas, le convierten en el piloto a batir en estos momentos. Pero no es menos cierto que el trabajo realizado por Ferrari le ha proporcionado una arma con la que batirse, a la par en cuanto a las prestaciones, pero muy superior en lo que a fiabilidad se refiere.

Repasando, podemos observar que el F300 de Schumacher tan solo provocó en una ocasión el abandono del "Kaiser", mientras que por su parte Häkkinen ha sufrido mucho más, sobre todo en esta fase conclusiva del campeonato, las bromas pesadas de su mecánica. También en Monza esos problemas mecánicos le impidieron concluir una remontada, que de haber podido Ilegar al final de la carrera, hubiera puesto en serios apuros al héroe local. Los detractores de Häkkinen hablarán del enésimo fallo de concentración del rápido finlandés, volverán a tildarlo de "casco vacío". Pero viendo detenidamente las imágenes, se puede deducir que la pérdida del control del Mclaren, bien pudiera haberse debido a un problema en los frenos traseros. La velocidad a la que salió catapultado el Mclaren en la frenada de la Roggia hace apuntar la culpa del suceso a un súbito blocaje del eje trasero. Su siguiente salida en la variante Goodyear parece corroborar que el problema venía de ese componente mecánico. Asimismo en las vueltas que restaban para el final de la carrera, Häkkinen perdía respecto a los demás competidores alrededor de 4 segundos por vuelta casi exclusivamente en las zonas de frenada. Coulthard, por su parte, abonaba aún más esta teoría del gigante con pies de barro, con su rotura de motor en el momento que encabezaba cómodamente la prueba.

He aquí otra incógnita del GP: ¿que movió al "staff" técnico de McLaren a autorizar el adelantamiento de Coulthard a Häkkinen? Esta situación, incomprensible para muchos de nosotros, supone un cambia radical en las estrategias de carrera utilizadas últimamente, tanto en el equipo inglés coma en el italiano. La lógica de esta moda haría suponer que el segundo piloto del equipo guardaría las espaldas de aquel que se está disputando el campeonato. ¿Podría aclarar este cambio súbito de actitud las conversaciones entre la cúpula de los dos equipos (McLaren-Mercedes y Ferrari) moderadas por Bernie {Ecclestone) y mantenidas en los días previos al GP? Hay quien asegura que los de Maranello pidieron, en un primer momento y como compensación a los sucesos de Spa, el beneplácito por parte de Mclaren, para poder utilizar el control de tracción del que parecen disponer. Naturalmente esto pasará a la historia inacabable de la rumorología formulística, pero no sería de excluir que algún tipo de compensación fuera acordada para que se produjera el tan fotografiado "Apretón de manos de Monza", que junto con el "Beso de Judas" y el "Abrazo de Vergara" puede pasar a engrosar el léxico popular.

El final del campeonato se presenta muy interesante. En el ambiente futbolístico se suele decir que el equipo que viene remontando un resultado adverso suele ganar al final del encuentro. Hasta ahora la F1 no tenía demasiados puntos en común con el fútbol, pero después del intento de agresión de Michael Schumacher y de las muy sonoras pitadas a David Coulthard en Monza, creo que las similitudes están, desgraciadamente, aumentando con extrema rapidez. No seria entonces de extrañar que también valiese aquí lo de la remontada.

El próximo GP se disputa en Alemania, en Nurburgring. Por increíble que parezca, Häkkinen se podría alzar con el titulo, es casi un sacrilegio hacer este comentario ahora, pero con una victoria del finlandés y un abandono de M. Schumacher, la ficción se haría realidad. Rodeado por una multitud de buques de la Armada de Su Majestad el “Bismarck" con una sola andanada volatilizo al "Hood", buque insignia de la Marina británica. Ahora solo falta asignar correctamente los papeles.

Cristóbal Rosaleny Sancho

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Jaque de “HAKKA”


El ajedrez es un deporte en el que riesgo, velocidad y temeridad no se aplican habitual mente. Sé que los apasionados del ajedrez me darán mil buenas razones para defender todo lo contrario, pero la realidad es que no son nombres unidos de forma indefectible a este noble deporte, que por otra parte admiro. Todos sabéis que estos artículos suelen tratar de F1. Pues bien, no os sorprendáis, este también. Solo que a pesar de lo diferentes que en principio pueden parecer dos deportes como el ajedrez y la F1, buscando un poco, podemos encontrarnos con algunas sorpresas. Las similitudes comienzan desde lo más banal, como puede ser el diseño ajedrezado de la bandera que cae sobre el vencedor, hasta lo más recóndito, el movimiento de peones que ciertos personajes (¿adivináis quien?) han hecho y hacen para beneficio propio. Para ilustrar este último caso, no hay que andar muy lejos. ¿Cuanta habilidad en el movimiento de piezas debe ser necesaria para que en un país, Alemania, donde la publicidad del tabaco está prohibida, se les coloque un GP en el que todos los coches y pilotos lucen prominentemente los nombres de sus "sponsors" prohibidos? Por mucho que la denominación sea de GP de Luxemburgo, la carrera se disputa en suelo alemán y además en el circuito que Ileva el mítico nombre de Nürburgring. Hasta Karpov y Kasparov se sentirían en inferioridad ante una jugada de esta magnitud. Por una parte, se da satisfacción a la afición y a los intereses alemanes. Por otro lado, los tabaqueros entran en un mercado importante, que tenían vedado en F1, aunque sea dando un pequeño rodeo. Eso sí, tal vez seamos unos mal pensados y la asignación de este Gran Premio a Luxemburgo se deba, solamente, a la gran tradición automovilística de este pequeño Gran Ducado centroeuropeo.

Todo lo anterior demuestra con claridad que las apariencias suelen engañar y que para toda afirmación hace falta una gran dosis de análisis y observación, exenta de apasionamiento. El resultado final en Nürburgring el pasado domingo, puede corroborar, al menos parcialmente, esta teoría. Eran muchas y presuntamente capacitadas, las voces que colocaban a Mika Häkkinen en dificultades tras la disputa en Monza del GP de Italia. Algunas de estas voces hablaban de la inferioridad supuesta de "Hakka" respecto de "Schummy". Otras, aducían un cierta carencia psicológica del finlandés y otras proponían serias dudas sobre la capacidad de Häkkinen para soportar la presión a la que iba a someterle M. Schumacher. Es costumbre muy extendida, aquella de considerar grandes ases del volante solo a los campeones, a los ganadores, aquellos a los que la fortuna, la vida en una palabra, ha sabido recompensar los sacrificios y las dotes innatas que sin lugar a dudas atesoraban. Asimismo se suele desdeñar los valores de aquellos, que a pesar de no menos sacrificios y mismas dotes que los anteriores, no dan con las teclas justas que les Ileve a este o aquel equipo en el preciso y apropiado momento de rendimiento. Los ejemplos pueden formar una lista infinita. Solo para ejemplo y sin querer hacer farragoso el tema, podríamos acordarnos de Ronnie Peterson (tristemente recordado en estos pasados días) y como no, de Chris Amon, el pequeño kiwi desafortunado. Más recientemente, Nigel Mansell estuvo luchando contra ese sino y solo su increíble fuerza de voluntad (y un Williams estratosférico) consiguió que saliera victorioso de esa lucha desigual. Mika Häkkinen podría ser el siguiente ejemplo, aunque espero que esto no se verifique.

Fue ya en la F3 Británica donde Mika destacó abundantemente. Campeón al final de la temporada, había visitado otros países compitiendo en sus respectivos campeonatos de F3, venciendo también de forma casi arrolladora y demostrando que entre la gente de su promoción, por así decirlo, estaba al más alto nivel. Fue aquí, en esta categoría y en la prueba que todas consideraban et campeonato mundia1 de F3, el GP de Macao, que Häkkinen tuvo que vérselas con Michael Schumacher. Esta prueba se disputa en dos mangas. En la primera, Mika había conseguido la victoria por delante de su también hoy rival, Schumacher. En la segunda manga Mika se situaba en segunda posición con una desventa
ja sobre Michael muy exigua; tan escasa que tan solo manteniéndola se hubiera adjudicado la victoria final. Pero el sentirse superior y querer ganar las dos mangas, hizo que Schumacher tuviera la oportunidad de regalarle una de esas maniobras a las que el alemán nos acostumbró a todos más tarde (véase Adelaida 94 o Jerez 97). Häkkinen no pudo terminar la carrera y el ganador fue, quien sino, Michael Schumacher. Este episodio se zanjó sin más y el finlandés se dispuso a hacer efectivo su recién firmado contrato con Lotus.

Llegado a la F1 directamente de la F3 británica, como por otra parte sucedió con los grandes Stewart y Senna, Mika se encontró de repente sentado en el interior de un Lotus que, por aquel entonces, solo podía presumir de un pasado glorioso, pero con un presente lleno de negros nubarrones. Los años siguientes no fueron mejores, hasta el punto de tener que aceptar un contrato de piloto probador en McLaren. La salida antes de final de temporada de Michael Andretti, le dio la oportunidad de disputar el Gran Premio de Portugal, su compañero de equipo "Magic" Senna. la pole tras los entrenamientos en su primera carrera con el McLaren, para "Hakka". Después, la época más reciente, un McLaren en alza y una posición en el campeonato acorde con: ¿la calidad de piloto?, ¿la fuerza psíquica?, ¿la resistencia a la presión? Es un tanto difícil decir en que medida el coche hace al piloto o el piloto hace al coche. Ni siquiera el "Drake" tenía una respuesta talante para esta incógnita. Esta, de forma muy resumida, es la historia de un as del volante que puede no pasar a la historia.

Häkkinen en Nürburgring, y nada menos que en Nürburgring, eliminaba de un solo plumazo toda esa serie de dudas, que personas no demasiado avezadas en las lides profundas de la F1, mantenían al respecto de Mika. Häkkinen, podrá ganar o no el campeonato, pero con su última prestación, demuestra, sin lugar a dudas, que nos hallamos ante un piloto que puede luchar de tú a tu con el "Kaiser". Tomemos asiento y dispongámonos a contemplar quien dará el definitivo
jaque mate al campeonato. El titulo esta vacante. ¿ Quién sucederá a Kasparov? ¿Häkkinen o Ecclestone?

Cristóbal Rosaleny Sancho

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King Mika

¡Viva el Rey! ¡Larga vida al Rey! Estos vítores, eran moneda de uso corriente, en tiempos no demasiado pretéritos, para agasa
jar a los cabeza de Estado en cualquier monarquía, en cualquier lugar y de cualquier credo o confesión. Hoy en día este tipo de proclamas están un tanto en desuso en los protocolarios actos públicos. Sin embargo, y a un nivel más metafórico, me atrevería a decir que la coronación de nuestro nuevo monarca merecería ser recibida con una serie de vítores o algunos de una gama similar.

Antes de seguir adelante, quisiera, por primera vez, hacer una toma de posición. He de confesar ser admirador de Ferrari, lo que desde luego no implica serlo de Schumacher, Michael. Para quien no entienda esta postura, diré que desde la llegada del alemán a la "Scuderia" se ha producido un efecto curioso. Este efecto, que yo Ilamo efecto "Schumacher-divo", tiene como consecuencia la translación de todos los meritos en las victorias, al piloto (lease Michael Schumacher} y de todas las culpas en las derrotas, al equipo para el que pilota el susodicho Schumacher, Michael. Por tanto, cuando gana Ferrari no es Ferrari quien gana sino Schumacher. Cuando pierde Schumacher no es Schumacher quien pierde sino Ferrari. Dicho esto, será fácil entender que el pasado fin de semana, un sentimiento confuso asaltara con frecuencia mi cabeza. Esto no sería importante sino fuera por el hecho de que, al igual que yo, muchos otros buenos aficionados estaban, creo, sintiendo esa misma desazón. Por una parte, Ferrari, la escudería por antonomasia, un trabajo bien hecho, una recuperación de prestaciones como nadie podía imaginar y una espera, a fecha de hoy, de 19 años para conseguir un título que tienen de sobra merecido. Por otra parte, Mika Häkkinen. La trayectoria de Mika, su capacidad al volante, su sacrificio y voluntad de hierro demostrada tras su terrible accidente, eran razones más que suficientes para merecer el entorchado mundial. Pero las dudas no duran eternamente.

En la entrada de este artículo hablaba de cuan merecido serían ciertos vítores para el nuevo monarca Mika Häkkinen. El caso de Häkkinen podía haber sido uno de tantos otros casos en que los pilotos, con el paso del tiempo, ven como su crédito se agota, como su nombre se hace viejo en un mundo que se alimenta de nuevos nombres, de nuevas esperanzas y de nuevas caras con nuevos apoyos. Una victoria de Mika iba a dar razón a todos aquellos que con un palmarés lleno de triunfos, con una potencialidad demostrada en todos los peldaños que llevan a la ultima planta, aquella de la F1; aquellos que pasan sus mejores años, queman todas sus ilusiones, luchando y esperando disponer un día de los medios que dejen emerger su indiscutible valor. Viene a la mente de forma espontánea los nombres. Alesi, Bernard, Comas, Capelli, Herbert, Barrichello y una larga lista de ejemplos a cual de ellos más sangrante. Es verdad que bajo esta óptica todos o casi todos los pilotos que hoy ocupan las parrillas de salida merecerían ser campeones, pero de vez en cuando un final de cuento de hadas no es desdeñable, más aún si se ve refrendado por un campeonato como el que ha llevado a cabo Mika Häkkinen.

Han sido muchas las voces que han comentado la presunta superioridad de McLaren frente a Ferrari. A ellas me gustaría decirles, que si bien en el apartado de prestación pura los Mclaren han sido algo superiores, en lo tocante a la fiabilidad. Ferrari ha conseguido imponerse claramente a su rival inglés y por vía de esta gran fiabilidad igualar, si no superar, la desventa
ja que alegremente se le aducía. Es por ello que el triunfo final de Häkkinen alcanza mayor relevancia y el demérito de M. Schumacher contrasta con la aclamación de la que es habitualmente protagonista. No es mi intención hacer aquí una crónica de la carrera ni de los hechos posteriores, sobradamente serán conocidos a estas alturas, pero si quisiera destacar sobre todo dos hecho significativos. El primero, el error- problema en el procedimiento de salida por parte de Michael que le condenó a la última posición en la parrilla de la segunda salida, esto, junto con lo de Spa espero que le haga descender desde lo divino y lo resitúe en un plano más cercano al resto de los mortales. El segundo, su gesto de felicitación al final de la carrera, un poco embarazado por la falta de costumbre pero lleno de significado, que dio al nuevo campeón y que algún momento nos hizo recordar aquel más sincero y afectuoso que dio Mansell a Senna también en Japón pero en 1991.

Bien pacientes amigos, que el campeonato próximo sea, si cabe, más emocionante y con un español en liza.

Lo dicho: ¡Viva el Rey Mika! ¡Larga vida al Rey Mika!


Cristóbal Rosaleny Sancho

 

 

Puesto por Max el One 07/06/01

 

Bueno aqui unos cuantos "cochecitos"y un poco de historia y su ficha tecnica......


La sigla AC significa AUTOCARRIERS cuyo producto de punta fue durante años el AC, un coche ingles fascinante que montaba al principio un motor Bristol de 2 litros.

MOTORIZACION FORD
En 1961 la AC se encontró, de repente, sin motor para su coche ya que Bristol había de
jado de producirlo. En este momento intervino un americano, Carrol Shelby que ofrecio a la AC la solución: montar el 8V Ford, un compacto monobloque de 4,3 litros, ni mas pesado ni mayor que el viejo 6 cilindros de Bristol, pero capaz de dar el doble de potencia. Se realizaron algunas mejoras en el chasis y en las suspensiones (muelles helicoidales y doble brazo oscilante en sustitución de ballestas originales). El paso de rueda fue ampliado a fin de montar neumaticos mas anchos. En su parte izquierda se colocó un vistoso tubo de escape.

POTENCIA Y ACELERACION
Mientras en Inglaterra los coches se fabricaban con la marca AC, en los EEUU se vendian con la marca Shelby e incluso algunos de los ultimos ejemplares fueron comercializados con el nombre de Ford Cobra. Shelby, ademas del motor original, monto un v8 de 7 litros que desarrollaba una potencia de 480cv. El resultado fue un coche con una extraordinaria aceleracion: 100km/h en 4.2seg

FICHA TECNICA:

Motor: 8 cilindros en V, 107,5 x 96 mm; 6997cm3, valvulas en cabeza, potencia maxima 390cv a 4600rpm
Transmision: traccion trasera, cambio de 4 velocidades.
Suspensiones: anterior y posterior, independientes, con trapecios, muelles helicoidales y amortiguadores.
Frenos: de disco
Dimensiones: batalla, 229cm, vias, anterior 140cm, posterior 137cm; peso 950kg.
Velocidad maxima 265 km/h


FORD GT 40

Con el fin de llevar a cabo el programa "Total Performance" cuyo objetivo era ganar las 24 horas de Le Mans, a principios de los años sesenta la Ford intento, sin conseguirlo, comprar la Ferrari para garantizar a su empresa britanica Ford Advanced Vehicles un valioso equipo de diseño y proyectacion. Ford no gano, con su equipo, ninguna edicion de las 24 Horas de Le Mans con el GT 40. La victoria la obtuvo el equipo JW Automotive (Jhon Wyler) despues de que la casa britanica retirara este coche de las carreras. La produccion del GT40 fue de 107 unidades, 31 de los cuales se vendieron a particulares.

CUARENTA PULGADAS DE ALTURA:

La denominacion GT 40 proviene simplemente de la altura del coche: 40 pulgadas; la linea general del vehiculo era un "restyling" del Lola GT que habia corrido en Le Mans en 1963. El GT 40 era, basicamente un coupe con chasis monocasco y carroceria de fibra de vidrio. El motor era un Ford V8 construido en la fabrica de Detroit.

PROBLEMAS SUPERADOS:

Las primeras pruebas en circuito pusieron de manifiesto una alarmante elevacion devida a la carga excesiva cuando se alcanzaban grandes velocidades, a pesar de ello, se consiguio mejorar el coche de tal manera que el GT 40 conquisto Le Mans en 1968 y 1969.

FICHA TECNICA:

Motor: 8 cilindros en V a 90º, 101,6 x 72,9 mm, 4736 cm3, potencia maxima 390 cv a 7000rpm
Transmision: cambio manual de 4 velocidades (5 desde 1965)
Suspensiones: anterior, independiente con cuadrilateros deformables, muelles helicoidales y amortiguadores telescopicos, posterior, cuadrilateros deformables y amortiguadores telescopicos.
Frenos: de disco
Dimensiones: batalla, 241cm, vias 137cm, peso 960kg.
Velocidad maximaen carretera)263 km/h, en circuito 312 km/h


ASTON MARTIN BULLDOG

Este extraordinario coches se realizo para subrayar el caracte innovador de los proyectos en los que se estaba lanzando Aston Martin. Fue el primer caso practico de aplicacion del motor central. Los estudios del coches empezaron en 1978 bajo la direccion de Mike Loasby y con la colaboracion del diseñador Williams Towns, que habia diseñado todos los modelos de la casa desde el DB6. El vehiculo tenia que ser el simbolo de la resurreccion de la marca despues de la critica situacion de los años setenta: sin enbargo, se quedo en un prototipo.

POCO PRACTICO:

Para las dimensiones del 8V de Aston, el nuevo coche resulto ser demasiado ancho, tanto que parecia mucho mas bajo de lo que en realidad era (solo 109cm). Las puertas de ala (dotadas de un dispositivo hidraulico), necesitaban un espacio de 3 metos de parking para poder ser abiertas las dos. No obstante estas dimensiones externas, el espacio interior era reducido y el maletero era casi inexistente.

PRESTACIONES EXCEPCIONALES:

El aspecto agresivo de la carroceria, con muchas superficies planas y angulos vivos, era muy adecuada para las excepcionales prestaciones: los mas de 320 km/h situaban el coche entre los mas veloces de la epoca(YA HORA TAMBIEN). El unico ejemplar que se construyo fue comprado por un cliente muy rico de los Emiratos Arabes Unidos( o sea un moro).

FICHA TECNICA:

Motor: 8 cilindros en V, 100 x 85mm, 5.341cm3, 2 arboles de levas en cabeza para cada culata, 2 turbocompresores, potencia maxima cerca de 600cv a 6200rpm (peazo de motoraco)
Transmision: traccion trasera, cambio de 5 velocidades.
Suspensiones: anterior, independiente con cuadrilateros deformables, muelles helicoidales y amortiguadores telescopicos, posterior puente De Dion, muelles helicoidales y amortiguadors hidraulicos telescopicos.
Frenos: de disco
Dimensiones: batalla 277cm, vias anterior 156cm, posterior 159 cm, peso 1700kg.
Velocidad maxima: 325km/h
Solo se fabrico un ejemplar.

 

 

Puesto por Fanfa 04/07/01

 

El Marques de Portago.
El gran piloto Español. Por Robert Daley

 

 

 
Si bien Fangio no participó de esta edición de las Mil Millas, es una competencia digna de destacar por dos motivos importantes, fue la última edición de la tradicional carrera y en esta competencia perdio la vida el gran piloto español don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton decimoséptimo Marqués de Portago o mas conocido simplemente como "el Marques de Portago".
El Marques fue uno de los grandes muchas veces olvidados. Fiel representante de la sangre latina, era capas de llevar su Ferrari mucho mas alla de su limite.
Este es un texto de Rober Daley publicado en el libro "Grand Prix en las carreras" de Michael Frewin en el año 1965.

LA ULTIMA CARRERA EN RUTA
Por Robert Daley

En Guidizzollo, en el valle del Po, la campiña se hace llana como la palma de la mano y la cinta estrecha de la carretera atraviesa como una lanza el poblado de piedras grises. Durante todo el día los lugareños han permanecido fuera de sus casas, atentos al paso de los bólidos, estremecidos por el rugido de las Mil Millas.
Las Mil Millas: una carrera de mil seiscientos kilómetros por las carreteras italianas. Los coches han salido al alba de Brescia, en el norte, para lanzarse hacia el sur a lo largo de la costa del Adriático, cruzar Roma y remontar la espina dorsal de los Apeninos hasta Brescia otra vez.
Es el atardecer y tan sólo faltan unos cuantos coches por pasar. Guidizzolo se halla únicamente a unos cincuenta kilómetros de la meta.
Un muchacho es el primero en reparar un punto en el horizonte que se agranda por momentos.
«¡Un Ferrari!», grita el muchacho.
Las gentes de la aldea se agolpan a ambos lados de la carretera. El Ferrari ruge aproximándose a una velocidad de más de 240 por hora. De repente, sin nada que parezca justificarlo, el coche empieza a zigzaguear. Con la cola golpea el bordillo izquierdo de la calzada, y arranca un mojón, guillotina un poste telegráfico, describe una vuelta en el aire y corta los hilos telegráficos por encima de las cabezas de todos. Convertido en un proyectil mortífero que escapa a todo control, carga contra la multitud congregada a la derecha de la carretera; por último, atraviesa otra vez la calzada para segar más vidas a su izquierda.
Sólo han transcurrido unos instantes, pero once personas yacen muertas o moribundas, y el aire se desgarra con gritos de horror y de sufrimiento. El coche machacado ha quedado varado en una fosa de drenaje y allí yace, medio enterrado, a un lado de la carretera. En sus proximidades, los hombres descubrirán el cuerpo de Alfonso de Portago, aristócrata español de 28 años, que pilotaba el vehículo, y de su amigo y copiloto, Gurner Nelson.
Tan sólo quedaba por notar amargamente desde las páginas de los rotativos que las Mil Millas habían asesinado por última vez, ya que la indignación del país no podría permitir que escenas seme
jantes se repitieran en el futuro.
Los días de las carreras en ruta habían tocado a su fin.

Mirando atrás es obvio concluir que don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton decimoséptimo Marqués de Portago, era un loco, que corría desesperadamente hacia una muerte violenta con una mueca en el rostro y un cigarrillo en la comisura de los labios. Pero mientras vivió, una tan sólo se sentía inclinado a admirar su fe orgullosa en el derecho de todos los hombres a jugar los dados de la manera que les viniese en gana, a envidiar la emoción de vivir que experimentaba y a suponer que él, y sólo él, podía vivir de esta forma. Los más prudentes y los más ancianos sabían que aquello no era posible, pero unos lo respetaban por lo gallardo de su tentativa; otros, en cambio, gustaban de su falta de ataduras, de su valor, de su instinto.
«Si muriera mañana», observó Portago en fecha próxima a su fin, «no por ello habré de
jado de vivir 28 años maravillosos».
Hasta que llegó la hora en que tuvo que declararse vencido, fue posible creer que un hombre podía vivir de la forma en que él lo hacía, sin temor de sus consecuencias. O, quizá, sería más cierto decir que uno quería creerlo y apostaba fervientemente por Portago en su permanente desafío delas leyes que los dioses han dictado.
Era un tipo gallardo, de más de 1,80 de estatura y osamenta proporcionada, impregnado todo él de una especie de magnetismo animal y de una arrogancia en su porte que no de
jaba indiferente a las mujeres. Sus mujeres, las mujeres de Portago, estaban todas ellas consideradas como auténticas bellezas y solían ser cuando menos cinco o más años mayores que él.
Sus compañeros de profesión decían de él que era tenaz y temerario, y se sentían algo temerosos de su presencia en las competiciones porque nadie había deseado, como él, ser campeón del mundo, nadie era más intrépido que Portago y nadie se atrevía a intentar lo que él intentaba en todo momento y ocasión. Había irrumpido en su mundo de manera bien resuelta
y en menos de tres temporadas se había convertido en la personalidad más conocida del ambiente automovilístico, aunque no fuera, ni con mucho, el mejor de los pilotos.
A los ojos de los campeones de bobsleigh aparecía como un fenómeno, a causa de su habilidad para guiar un ingenio de media tonelada sobre las pistas heladas de competición, que le había llevado a dos dedos de arrebatar una medalla en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1956; los mismos hombres que se habían burlado de su ineptitud una semana antes.
Su irrupción en este deporte había sido sonado: al perder el control de su ingenio en una curva peligrosa y salir catapultado a 100 kilómetros por hora.
Ante ello Portago tuvo que admitir que sólo se había entrenado dos o tres veces en Suiza, antes de que se decidiera a adquirir un pai de bobs a 1.000 dólares la pieza y reclutara a unos cuantos de sus primos en Madrid e inscribiera un equipo en los Juegos Olímpicos en nombre de España.
Una semana más tarde era lo bastante bueno para obtener un cuarto puesto; lo que no dejó de ser una amarga desilusión para Portago al perder, por diecisiete centésimas de segundo, la única medalla a la que hubiera podido optar España.
Para los periodistas, Portago era una mina de oro. A los 17 años había volado con un aeroplano prestado por debajo de un puente para ganar una apuesta de 500 dólares. Más tarde había llegado a ser considerado como el mejor jinete aficionado de obstáculos del mundo. Más recientemente había escapado ileso de algunos de los accidentes más espectaculares que registra la historia del automovilismo.
Como si Portago no le echara condimento suficiente a su vida, los periodistas llamaron la atención sobre el hecho de que su estilo personal era una especie de tradición familiar. Sus antepasados habían contribuido durante la Reconquista a arro
jar a los moros de España y después se habían hecho a la mar para el Nuevo Mundo. Uno de ellos, Núñez Cabeza de Vaca, habiendo naufragado en las costas de Florida en 1528, condujo su pequeña tropa a través de territorios desconocidos hasta alcanzar los establecimientos españoles de Méjico. Una epopeya que tardaron ocho años en consumar.
EI propio padre de Portago había sido un héroe de la Guerra Civil española, que a nado y con una bomba de fabricación casera había echado a pique un submarino de la República.
Portago era cortés con los periodistas y se desenvolvía con desparpajo en cuatro lenguas. Tenía también un porte curiosamente amable y modesto.
La relación de sus hazañas siempre provenía de los demás y nunca de sí mismo, por el contrario, cuando alguien hablaba de ellas parecía sentirse embarazado y poco dispuesto a facilitar detalles.
Semana tras semana arriesgaba su vida. Era una necesidad que trataba de explicar asegurando que en los momentos de peligro todos los nervios de su cuerpo parecían tener vida propia, estar alerta a todas las sensaciones sonoras, visuales y olfativas que le rodeaban.
Pero su pasión por la velocidad era algo más que una búsqueda de la emoción. «Un hombre tiene que encontrar aquello que él pueda hacer bien», insistía. «No solamente bien intrínsecamente, sino en relación a como lo hacen los demás. Y yo puedo conducir tan bien como cualquiera de ellos.»
Predijo que ganaría el campeonato del mundo para cuando cumpliera los treinta; y. entonces, antes de llegar a los treinta y cinco, de
jaría de correr.
¿Y después de eso, qué?
«No sé», me respondió nerviosamente, «Siempre hay donde elegir.»
A Portago le interesaba la política y había llegado al extremo de confesar a alguno de sus íntimos que con su nombre, su posición y el título de campeón del mundo podía aspirar a puesto en el gobierno español.
«Lo malo que tiene la vida», observó en cierta ocasión, «es que es demasiado corta; aunque yo, naturalmente, no pienso pasarme el resto de la mía conduciendo coches de carreras».
Llevaba una larga cabellera negra que le montaba por encima de las ore
jas. Con frecuencia se presentaba en público sin afeitar y con evidentes huellas de haber estado trabajando en el foso durante todo el día.
No era hombre preocupado por la ostentación. Tenía las ce
jas negras y ojos negros de una profundidad llameante. Fumaba sin descanso y solía vestirse de negro. Para muchos era imagen de un pirata misterioso, un pirata que hablaba inglés con un acento culto y ligeramente britanizado.
No siempre se comportaba con la misma seriedad. En una ocasión le pregunté dónde había conocido a su esposa, una rubia americana.
«Uno no se encuentra con una chica americana», me replicó con una sonrisa. «Es ella la que busca a uno.» Quise también saber qué es lo que pensaba su mujer de su carrera como piloto, y al responderme su sonrisa se hizo más amplia. «No se lo pregunto. Soy español.»
El papel de aristócrata español se le hacía un tanto cómico, pero en ocasiones no desdeñaba la oportunidad de jugar a serlo.
Aquel año, último de su vida, se venía saliendo de la pista con frecuencia. Harry Schell, compañero de profesión e íntimo amigo suyo, le advirtió que se mataría si seguía arriesgándose de aquella manera. Nelson, su coequipier en la carrera en la que ambos se mataron, predijo que Portago no viviría hasta los treinta: «Cada vez que vuelve de una carrera lo hace con el morro aplastado de apartar a otros coches de su camino yendo a 200 por hora.
Pero Portago se veía cada vez más cerca del título de campeón del mundo y hacía caso omiso de tanta advertencia. Pasó un invierno agotador corriendo en la Argentina, Nassau, Cuba y Florida. Finalmente, volvió a Europa.
Se escribieron docenas de artículos sobre su persona. El propio Portago llegó a escribir uno de ellos en el que calificaba las pruebas automovilísticas de un vicio como otro cualquiera. El hombre que lo tenía, ya no podía deshacerse de él.
Los periódicos dieron buena cuenta de su «amistad» con la actriz Linda Christian. Ella había afirmado que Portago se divorciaría y contraería matrimonio con ella. Nadie le dio ningún crédito: había habido otras mujeres antes que ella.
Pasó abril y los primeros días de mayo. Portago no quería tomar parte en las Mil Millas. En primer lugar, porque no le gustaban las carreras largas y, además, porque últimamente venían asaltándole negros presentimientos de los que no podía desembarazarse. Hizo un desmayado intento por eludir su participación, pero la Ferrari reclamó su presencia alegando estar falta de pilotos.
Portago optó por encogerse de hombros y acceder después de de
jar escritas varias cartas poniendo en orden su vida. En una de ellas observaba que su «próxima muerte» podía muy bien acontecer el próximo domingo.
Pasó el viernes y el sábado. Los presentimientos de Portago debieron haber ganado en intensidad, puesto que no resistió a la tentación de con fiarlos a varios amigos. Reservó billetes para Montecarlo, donde debía correr el siguiente fin de semana, como si, con los billetes en su bolsillo, se sintiera más seguro de su vida.
A medianoche del 12 de mayo empezaron las Mil Millas, con la salida a intervalos de un minuto de los primeros coches, los más pequeños. Era de madrugada cuando Portago y Nelson llegaron a la línea de salida. En medio de aquella excitación Portago parecía recuperar su presencia de ánimo. Eran 301 vehículos inscritos en la prueba, que en aquellos momentos formaban ya una fila interminable en la ruta hacia Roma. ¿,Por qué él entre tantos tenía que ser el marcado por el destino?
Tenía que conducir un Ferrari de 3'8 litros, con el número 531 pintado a ambos lados de la carrocería. Como su turno se iba aproximando se puso al volante, dio a la llave de contacto para ir calentando el motor mientras Nelson ocupaba su puesto junto a él. El coche que le precedía arrancó y Portago dirigió su Ferrari hacia la rampa de salida. A la señal de partida salió a la carretera cambiando rápidamente de velocidad, sintiendo la potencia de la gran máquina sumisa.
En aquellos instantes, en la misma medida en que la carrera hacía revivir en él vie
jas emociones, volvió sin duda a creerse inmortal. Se concentró en acelerar, frenar, cambiar de velocidades. La muerte no podría alcanzarle. El era demasiado rápido para ello.
Portago no había completado
jamás las Mil Millas y su recorrido le era apenas más familiar que lo que pudiera serlo a cualquier turista que hubiera estudiado su trayectoria en un mapa. Para vencer sería preciso que apurara el margen de seguridad de sus acciones unas décimas más que sus adversarios. Atravesó como una exhalación Verona y Vincenza.
A media mañana el Adriático surgió ante sus ojos como una luz azul resplandeciente. Por ahora estaba llevando bien la carrera; con un poco de suerte aquélla podría ser una carrera ganada a lo gran campeón.
Después del control de Pescara la carrera se iba hacia el oeste en dirección a los Apeninos y Roma. Portago iba muy bien clasificado. Había ya pasado a muchos coches que habían salido antes que él y no ignoraba que estaba haciendo un buen tiempo. Escaló los Apeninos sin dar punto de reposo a su coche. Iba en cuarto lugar, a sólo un minuto y treinta y cinco segundos de Taruffi, probable vencedor.
El camino ba
jaba hacia Roma y se le ofreció una vista de la ciudad en un amasijo de torres e iglesias, de ruinas monumentales. Portago debió de sentirse tremendamente en armonía con todo lo que le rodeaba. Tenía algo bello y veloz entre las manos y el amor en su punto de destino.


 

Entre la multitud congregada al paso de la carrera en Roma, Linda Christian le hizo una seña con la mano a su paso. Entonces Portago hizo algo que no parecía propio de él. Detuvo el coche en una crispación de frenos y un remolino de polvo; y cuando Linda llegó a su lado, la atrajo hacia sí y la besó mientras murmuraba algo a su oído.
Pérdida de segundos inapreciables; quizá un minuto habría pasado antes de que el bólido recobrara velocidad. ¿,Por qué se detendría, él precisamente que ansiaba vencer por encima de todas las cosas? ¿Por qué perder unos segundos, que en pasadas ediciones, habían significado la diferencia entre la derrota y la victoria?
Podría haberse tratado de un gesto para la galería, pues Portago siempre fue consciente de su público. O quizás un sexto sentido le había indicado que aquel último beso era demasiado precioso para despreciarlo.
Miss Christian le dijo adiós con la mano hasta que su figura se perdió en el horizonte. Un silencio repentino llenó el aire. A lo largo del camino los tilos estaban en flor. Sus pétalos revoloteaban en su caída. El coche de Portago enfiló al norte hacia Guidizzollo.

Otra vez en terreno montañoso, escaló la fragmentada espina dorsal de 1talia, voló a través de los sinuosos desfiladeros de Futa y Raticosa, hasta que por fin el camino volvió a ser descendente. Corría hacia Bolonia a través de una campiña fértil, faltándole escasamente unos 300 kilómetros para el fin de la carrera y con una parada de avituallamiento prevista para todos los Ferrari. En el punto indicado detuvo el coche y salió de él de un salto. Los mecánicos de la casa se agolparon ante su coche, comprobando el gas, los neumáticos...
«¿,En qué lugar voy?»
«Quinto.»
«¿,A qué diferencia'?»
Se lo dijeron. Sólo unos segundos; y dos de los coches parecían en dificultades. Posiblemente no acabarían. Ya había repostado. Un mecánico, cubierto de sudor y de grasa, salía retorciéndose de debajo de su auto. «Miren esto», gritó, enseñándoles algo.
«El árbol que aguanta la rueda delantera izquierda está roto, y el neumático roza contra el chasis.»
«Toqué una acera», explicó Portago impaciente.
Había cubierto ya más de las tres cuartas partes de la carrera. Había de
jado atrás las amenazadoras montañas y apenas le quedaban dos horas al volante para concluir la carrera. Ante él se extendía una llanura tan plana que la vista casi podía divisar desde allí los Alpes.
El neumático aguantaría. Siempre aguantaban. El mismo se había encontrado en este caso muchas veces.
«No tenemos tiempo ahora de arreglarlo», dijo, y volvió a sentarse ante el volante. El tubo de escape retumbó y su Ferrari saltó de nuevo a la carretera.

Y así atravesó el valle bañado de sol. En Parma rebasó al Ferrari averiado de Peter Collins, inmóvil junto a la carretera y se colocó en cuarto lugar. A la altura de Cremona se puso tercero al superar el tiempo de Gendebien. ¿,A qué distancia se hallaba de los restantes? Atravesó Mantua como una tromba, enfilando el tramo en que la carretera se vuelve hacia el norte como si se tratara del codo de un brazo femenino que hace su peinado.
Momentos más tarde cruzó el puente angosto a la entrada de Goito y, en la recta que sigue, pisó el acelerador a fondo. Ante él ya surgían las grises murallas de Guidizzollo, con la meta a menos de cincuenta kilómetros.
Su vida había sido intensa y completa, a los 28 años. Siempre hay quien ante una vida como la suya, escribe que fulano o mengano estaba enamorado de la muerte, pero este tipo de epitafio no es aplicable a Portago. De lo que estaba enamorado Alfonso de Portago era de la vida. «Quizás nosotros apreciamos más la vida porque vivimos más cerca de la muerte», escribió él de los corredores automovilísticos.
A mí siempre me pareció el hombre con más vitalidad que he conocido. Era un hombre sensible, infatigable, curiosamente amable, del que no es posible describir la impresión de vitalidad que su presencia comunicaba, como tampoco la incredulidad con que sus amigos acogieron la noticia de su muerte.

Parecía poseer todo lo que en la vida puede apetecer un hombre: atractivo, apariencia, fortuna y valor. Si él no tenía bastante, ¿quién puede contentarse entonces? La respuesta era obvia: nadie. Portago murió mutilado. La capota del coche lo seccionó en dos mitades.
Al celebrarse su entierro en el panteón familiar de Madrid, hubo duelo en las cinco partes del mundo. Jean Behra, el corredor francés que había de morir también en una carrera, dijo: «Sólo los que permanecen inactivos viven sin riesgo, pero ¿es que acaso no están ya muertos?»


 

 

 
Las Mil Millas murieron con Portago de la misma forma que la París-Madrid muriera con
Marcel Renault cincuenta y cuatro primaveras antes.

Otras Mil Millas han vuelto a correrse, pero con la reglamentación de un rally, carente prácticamente de todo interés. Las Mil Millas tenían un nombre glorioso y hubiera sido mejor que su nombre se hubiera olvidado hasta el tiempo en que otra carrera como ella surja en alguna parte, como una bengala que se dispara a través de una noche sin estrellas; el tiempo en que los hombres vuelvan a hablar del París-Madrid, de Alfonso de Portago y de las grandes carreras en ruta del pasado.

 

 

*EXTRAIDO DE http://fangio.hypermart.net/

 

 

Puesto por fanfa 04/07/01

 

Froilán Gonzalez: El mito viviente
Por J.C. Perez Loizeau
"El flaco Gonzalez me hizo un carrito. Las ruedas eran las tapas de los envases de madera en los que venía la yerba. No había nadie que me empu
jara. Todo el mundo trabajaba en "La colonia". Por eso me las arreglé para enganchar a mi perro "Sangre" (pelo negro y raza indeterminada) para andar por el campo. Pero de entrada se cruzó por allá adelante una liebre…¡Para qué! "Sangre" salió a fondo y atravesó el alambrado. El carrito y yo quedamos enganchados en las púas… Fué mi primer accidente sobre cuatro ruedas…"
José Froilán Gonzalez había nacido poco antes –el 5 de Octubre de 1922, "Día del Camino"- allí en "La Colonia", paraje fundado por su padre Isidro José ("Joselín") entre Arrecifes y Salto."Todo eso lo hizo Papá que era boyerito y se instaló allí en 1921. Era todo campo y lo que está plantado lo hicieron mis padres y la gente que fue llegando. Lo primero que hizo Joselín fue el boliche, que todavía está. Y despúes hizo la colonia y llegaron el herrero y Don Antonio, el peluquero y el carnicero, que era otro pariente nuestro. Despúes hizo un colegio. Todas las construcciones con techo de chapa…", recuerda Pepe.

Así fue el comienzo de la vida de un hombre singular. De un verdadero héroe que nunca se dió cuenta. Que nunca tuvo tiempo de darse cuenta. Ni aún ahora cuando todas las mañanas, sentado en su oficina, atiende personalmente el teléfono y conversa con todo el que se acerca. Conocido o no. Para todos tiene listo su "querido…" y su charla amena y distendida, como buen hombre de campo que nunca dejó de ser.Pero, qué dejó atrás este "Testone D´Oro", "The Bull of the Pampas", este "Cabezón" al que, en 1972, en el Autódromo de Buenos Aires, Jackie Stewart, triple campeón mundial, buscaba afanosamente con una fotografía en la mano para conseguir su autógrafo. Claro. Pepe, el de La Colonia, había ganado siete carreras en Goodwood y en Silverstone entre 1951 y 1954. Aún hoy es invitado de honor en las habituales reuniones de los circuitos británicos.

Gran parte de sus hazañas las conquistó en las Islas ofreciendo generosamente su talento y su coraje sin límites para desarrollar ese terrible engendro técnico que fue el BRM V16 con el que Inglaterra –con la participación de toda su industria- quería superar a los italianos. Pero, qué dejó atras –decíamos- este paisano bonachón entre fines de la década del ´40 y la del ´60. Veamos.Aquí, en el país, comenzó corriendo en los circuitos de tierra de la Fuerza Limitada allá por 1946 y cerró su campaña en 1960, luego de ganar en forma consecutiva, las 500 millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60). Al retirarse de la práctica activa, luego de conquistar 42 victorias finales y 30 triunfos en series se dedicó a confiar autos de su propiedad a los jóvenes que surgían. Recordemos, por ejemplo, a Domingo Vita, Alberto Rodríquez Larreta, Roberto Mieres, Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Andrea Vianini, Carlos Giay, Roberto Marincovich y todavía hay más. En Europa fue Subcampeón Mundial en 1954 y 3º en 1951. Fue él quien batió por primera vez a los Alfa Romeo (Alfetta), quitándoles un invicto que traían desde antes de la Segunda Guerra Mundial y que significó la primera victoria de una máquina Ferrari en el campeonato mundial de Formula 1 (1951), en Silverstone. Allí mismo, en 1954, venció al equipo Mercedes Benz con los modelos 196W. Siempre con Ferrari ganó las 24 horas de Le Mans, en 1954, en relevo con Maurice Trintignant. Y ya había batido, en Buenos Aires, en dos domingos consecutivos (1951) a los Mercedes Benz 163-154W de tres litros de 1939.

No agregamos, naturalmente, las victorias en pruebas de menor trascendencia porque son varias. Y con este detalle se puede comprender, sin mucho esfuerzo, lo que significó en la historia del automovilismo mundial este arrecifeño que todavía dice: "Querido…vos sabés que no me puedo acordar donde puse el trofeo que gané en Silverstone en 1951…"Los años pasaron pero Pepe sigue tan activo como siempre. Demasiado activo, quizás. Y sin escatimarle a la buena mesa. Pero se cuida. Bah…lo cuidan. Porque "La tromba de Arrecifes" ya no puede cambiar de carácter. Trabaja todos los días. Y, por supuesto, todos los días tiene reuniones en las que pone tanto entusiasmo como si se tratara de doblar a fondo en Woodcote. Y se mezclan los homenajes por la noche en cualquier parte del Gran Buenos Aires a los que no puede –no sabe- decir que no. Y debemos aclarar que no siempre son homenajes a él. Pero Pepe no pude negarse. No sabe. Después, naturalmente, llegan las recriminaciones. Pero siempre son después. Y tampoco las atiende. "Que querés, querido, no me puedo negar...Vos creés que voy a cambiar ahora? ".En realidad nadie quiere que cambie. Así como es se convirtió en héroe. En una figura fundamental de la historia del deporte mecánico. Y sin darse cuenta. Así como es transitó la vida desde su arrecifes natal, desde La Colonia y su carrito de caja de yerba arrastrado por "Sangre" hasta la resurgiente Europa de la Posguerra. Sin cambiar nunca. Sin modificar ni su estilo de vida ni su estilo de conducción. Fue siempre "La tromba". En Arrecifes, en Milano, en París o en Londres... Y siempre les dijo "Querido..." a todos. Estadistas, nobles y poderosos industriales. Listo, en todo momento, para la picardía criolla del hombre bueno y bien criado. Aquellas picardías que tanto divertían a su "Padrino", como Pepe todavía llama a Juan Manuel, el Grande. Su compañero de las hazañas más notables del automovilismo mundial. Pepe González. Froilán. El inimitable paisano de Arrecifes que todavía pregunta con inocencia: "Querido...donde fue que gané aquella carrera...?. como si nunca hubiera salido de La Colonia.

*EXTRAIDO DE http://fangio.hypermart.net/

 

 

Puesto por Fanfa 04/07/01

 

Ferrari 125 F1 - En el primer mundial. (Por Fede Garcia)

1948: Debuta el vehiculo que llevará los colores del Cavallino en la edición de 1950 del Campeonato del Mundo de F1. Tiene el mismo motor que el primer deportivo fabricado por Ferrari.
En la historia de Ferrari, el 125 F1 representa un hito: se trata, en efecto, del primer monoplaza de Formula1 realizado por Enzo Ferrari en Maranello. El coche fue construido algunos meses después del ya legendario 125S que, conducido por Franco Cortese, hizo su debut en las carreras en Piacenza el 11 de Mayo de 1948. El 125F1 hizo su aparición en competición el 5 de Septiembre de 1948 con ocasión del GP de Italia disputado en el circuito del Valentino, en Turín, en una prueba que, precisamente por esta circunstancia, quedó grabada en los anales del deporte del motor. En aquella época aún no existia el Campeonato Mundial de F1, que fue inaugurado en 1950.
De todas maneras, el 125F1 logró los primeros éxitos ya en 1949 con Farina, Ascari, Villoresi y Whitehead. En 1950 Ferrari comenzó el Mundial todavia con el 125, que obtuvo un brillante segundo puesto con Ascari en GP de Monaco, antes de de
jar paso paulatinamente, a las nuevas evoluciones con motor aspirado, los 275 y 375 destinados a amenazar el dominio de los Alfa Romeo en el mundo de la F1.
A finales de 1946, Enzo Ferrari hizo publicos, por primera vez, sus programas como constructor de automoviles de competición, actividad que dió inicio en 1940 con la casa Auto Avio Costruzione, pero que habia sido bruscamente interrumpida por el inicio de la Segunda Guerra Mundial. En aquella ocasión, don Enzo habia anunciado que iban a fabricarse simultaniamente el 125 Sport y su versión monoplaza de F1.
En realidad, el coche de GP no pudo ser terminado hasta algunos meses después, como demuestran las fechas de los debuts de los primeros vehiculos de Ferrari. El motor de 12 cilindros de 1500cc de cilindrada era elemento común entre el 125S y el 125F1. Los reglamentos permitian la participación de motores de 1500cc sobrealimentados por compresor, o aspirados de 4500cc. Alfa Romeo, que con los 158 era la favorita en los GP de la inmediata posguerra, eligió la solución de los motores 1,5 litros con compresor, Ferrari siguió el ejemplo preparando un V12 que, sin el compresor, habria equipado tambien al 125S.
Ferrari tuvo un fiel aliado en el ingeniero Giacchino Colombo, que habia estado con él en Alfa en el feliz periodo de éxitos anterior a la guerra y habia decidido seguirlo en su nueva actividad. Hoy resulta dificil creerlo, pero el primer boceto de la tapa del 12 cilindros del Ferrari fue trazado sobre un papel de embalaje, el 15 de Agosto de 1945. Junto a Colombo traba
jaron también sobre el proyecto del vehiculo Giuseppe Busso, que siguió con especial interés el desarrollo del 125F1, y Aurelio Lampredi.



Lampredi y Colombo, traba
jando en el diseño del nuevo motor V12 de Ferrari

El propulsor del 125F1 se caracterizaba por la medida del diámetro de los cilindros, superior a la de la carrera, lo cual puede definirse, en lenguaje tecnico, como subcuadro (el termino "cuadro" se aplica a un motor con diametro y carrera iguales). La cilindrada exacta era de 1496,77cc, los cilindros formaban una V de 60º entre las bancadas y en la primera versión, el doce cilindros sobrealimentado disponia de 230CV a 7000rpm. Desgraciadamente en la primera versión dotada de compresor volumetrico y destinada al monoplaza de GP, el motor se reveló pesado y falto de combustible, y por si esto fuera poco, la absorción de potencia por parte del mismo compresor volumetrico, significó un defecto adicional y determinante. Para tener una referencia exacta, basta pensar que el ocho cilindros de Alfa Romeo podia dar una potencia maxima superior a los 400CV. Hay que añadir que el motor de Ferrari estaba pensado para poder alcanzar unos regimenes de 10000rpm, pero que por falta de un sistema de encendido adecuado, nunca pudieron superar las 8000rpm, ni siquiera con las siguientes evoluciones. El chasis del 125F1 fue realizado en una estructura tubular de acero con vigas y travesaños, siguiendo un esquema clásico. También las suspensiones eran de tipo convencional y los frenos, como es lógico para la epoca, eran de tambor.
El dia de su debut, Ferrari dispuso de tres coches pilotados por Raymond Sommer, Nino Farina y el principe siamés Bira. Bajo la lluvia, Sommer pudo conseguir un alentador tercer puesto, si bien con dos vueltas de retraso con respecto al Alfa Romeo de Wimille y al Maserati de Villeresi.
La primera victoria importante tubo lugar en 1949 en el GP de Suiza en el circuito de Bremgarten, proximo a Berna, cuando Alberto Ascari precedió a Luigi Villoresi. Antes del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari presentó una versión revisada y muy evolucionada del 125F1. El nuevo 12 cilindros tenia dos arboles de levas a la cabeza en vez de uno, además, el compresor volumetrico de una sola camara fue sustituido por otro de dos camaras, producido por Roots, la potencia maxima aumentó a 260CV a un regimen de 7000rpm, para mejorar la autonomia del coche, la capacidad del deposito aumentó a 140litros, mientras que con respecto al chasis, el paso habia sido alargado y los ejes, delantero y trasero, ensanchados.
El vehiculo después de los cambios, pesaba 730Kg, pero Alberto Ascari ganó el GP de Italia, delante de Etancelin con un Talbot-Lago y de Cortese, también con Ferrari. Para 1950 el 125F1 fue de nuevo modificado, con la adopción de un puente trasero De Dion. Con respecto a la transmisión, se utilizó una ca
ja de cambios de cuatro velocidades en lugar de cinco, acoplada a un diferencial autoblocante ZF, el peso del coche se redujo a 700Kg.
El motor sobrealimentado del 125F1 llegó en 1950 a su limite de potencia con 280CV a 8000rpm. Tras haber desestimado la primera prueba del Campeonato Mundial en Inglaterra, Ferrari se presentó con el 125F1 en Montecarlo, en el GP de Monaco, pero el segundo puesto logrado por Ascari representó el canto del cisne para el monoplaza que, desde el GP de Belgica del 18 de Junio, tuvo a su lado los nuevos Ferrari con motor aspirado, los 275...

FEDE GARCIA / Bibliografia: El Mito Ferrari de Planeta Agostini

 

 

Puesto por Fanfa 04/07/01

 

La historia de Alfa Romeo
Texto de Rolando Diaz para la revista MOTOR CLASICO.

Los Alfa Romeo 158 y 159, más conocidos como Alfetta, pasaron a la historia por ser los primeros autos campeones del mundo de Fórmula 1 y por la sucesión de victorias consecutivas (25) entre 1946 y 1951, récord que
jamás ha sido igualado.

Es un verdadero mérito que los Alfetta, concebidos entre 1936 y 1937, hayan tenido una vigencia técnica tan prolongada. Sin embargo, a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa que desarrollaron el potencial de la mecánica de litro y medio con compresor Roots, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.

Tras la contienda estos coches volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Unión, dominadores absolutos durante la década de los treinta. Protegidos por un reglamento italiano que establecía que los Grandes Premios nacionales se correrían con coches de solo litro y medio de cilindrada (así quitaban protagonismo a los germanos), los Alfa podrían haber escrito una historia diferente de no estallar la guerra.

El origen del Alfa Romeo 158/59 está en la gestión del mítico Commendatore. En 1937, Enzo Ferrari solicitó a la casa milanesa (para la que dirigía el equipo de competición) la construcción de un vehículo con un motor de litro y medio de cilindrada a dirigido a la competición. Sin una confirmación expresa, los ingenieros comenzaron a trabajar en la mecánica que debía moverlo. Sirvieron de punto de partida los planos del 308C de Gran Premio, un V16 de tres litros.

Se utilizó una de las bancadas de este propulsor, conservando inclusive sus cotas interiores y la disposición del sistema de distribución. La denominación 158 del proyecto revelaba su origen: 15 por la cilindrada de litro y medio y 8 por el número de cilindros.
A la vista de los progresos, Alfa dio el visto bueno a la propuesta de Ferrari y a su financiación, pero el diseño definitivo lo realizaría Giacchino Colombo en las oficinas de Ferrari en Módena. En sus manos el motor alcanzaría cifras de 250 CV por litro, que solo fueron superadas décadas más tarde pro motores sobrealimentados. Otros colaboradores en el proyecto fueron Alberto Massimino, Nasi y Giberti.

El chasis del 158 era tubular, la ca
ja de cambio se situaba atrás, junto al diferencia, y las suspensiones eran los brazos tirados delante y semiejes oscilantes detrás, según el esquema habitual de la época, aunque ya Uhlenhaut había introducido en el Mercedes W125 de 1937 suspensión delantera independiente por paralelogramo deformable formado por trapecios superpuestos y un eje De Dion atrás.

Alguno de los cuatro primeros Alfetta se montaron en los talleres de Ferrari en Módena, donde se disponía, además, de un banco dinamométrico de potencia. En las pruebas iniciales el motor llegó a entregar una potencia de 190 CV a 6.500 r.p.m. El 158 debutó en el circuito de Leghorn, en las afueras de Trípoli (en lo que hoy es Libia), el 31 de Julio de 1938, ganando su categoría. Pero en las carreras de Pescara y Módena surgieron averías que obligaron a todos los coches del equipo a abandonar.

De cara a 1939 se efectuaron modificaciones importantes: una de las principales, el soporte del cigüeñal, que pasó a girar sobre rodamientos de bolas. Con ello aumentaban el régimen máximo de giro y la cifra de potencia registrada por el dinamómetro: 225 CV a 7.500 r.p.m.

Después de ser derrotados en Trípoli por el W 165 alemán, los Alfetta ganaron la Copa Acerbo, el GP de Suiza y la Copa Ciano. Los progresos técnicos eran evidentes: Luigi Villoresi fue tercero en Trípoli en 1939, a un promedio de 185;517 km/h. Un año más tarde Farina ganaba a un promedio de 197;746 km/h... y luego la guerra.

Tras el parón bélico, en 1948 se inició el trienio de los grandes avances de Alfa., con el ingeniero Giuseppe Busso al frente del departamento técnico. Comenzaron a emplearse mayores presiones en la sobrealimentación merced al uso de un compresor de dos etapas (similar al utilizado por Auto Unión y Mercedes Benz en 1939) y se logró un rendimiento que llegó hasta los 310 CV en 1948. Tal incremento de potencia también trajo consigo un aumento de la velocidad, comparables a las de las monstruosas máquinas de preguerra. Sin embargo, los rumores acerca del desarrollo alcanzado den los nuevos Ferrari y Maserati, movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras al término del 48. Contra todo pronóstico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 a compresor ni los Maserati 4CLT demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se planteó la idea inicial y se llegó a la conclusión que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo válidos.
Los técnicos se enfrascaron en una labor contrarreloj. El régimen de giro subió a 8.500 r.p.m., se mejoraron los conductos de admisión, se perfeccionaron los compresores y se consiguieron 350 CV.

También hubo otras modificaciones menores sin cambiar sin embargo la estructura principal. En cuanto a los pilotos, se contrató a Giusseppe Farina como primer piloto, y la revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor sería el veteranísimo Luigi Fagioli y todavía habría otras máquinas para conductores privados.

Aurelio Lampredi, diseñador de Ferrari, se encargó de crear un coche con motor atmosférico de dos litros (Fórmula 2) y un chasis ligero, capaz asimismo de acoger el inminente V12 atmosférico que evolucionaría desde 3’3 a 4’5 litros. El primero de estos autos fue el Ferrari 375 y debía de ser el arma definitiva anti-Alfa. El resto de los rivales como Maserati y Talbot no resultaban competitivos.
El certamen de 1950 fue un monologo de los Alfetta: seis victorias en Grandes Premios europeos y la corona que acreditaba a Farina como campeón de conductores. Aún con todo, en Monza se confirmó la amenaza Ferrari. Su motor de 4’5 litros ya entregaba 330 CV a 7.000 r.p.m. y a sus mandos, Ascari se codeó con Farina durante los compases iniciales de la carrera, alcanzando las mismas velocidades máximas.

Durante la temporada siguiente, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari pusieron verdadera pimienta al Campeonato. Lampredi estaba convencido de que su motor V12 llegaría a ser más fiable y menos sediento que los Alfa (obligados a usar alcohol para refrigerar los pistones), con lo que tendrían ventajas de peso y de tiempo en los repostajes.

En el GP de Inglaterra disputado en Silverstone el 14 de Julio de 1951, Federico Giberti y el jefe de mecánicos de Ferrari, Stefano Meazza, se valieron de una inteligente estrategia para asegurar la victoria del Ferrari 375 atmosférico. En aquellos años, en los repostajes, las bombas para abastecer combustible traba
jaban a presión (como hoy día). Ferrari decidió poner la gasolina justa, cuando la costumbre era llenar casi todo el depósito, y utilizar contra corriente un gran embudo que aceleró el llenado Froilán González con un brillante pilotaje puso su parte, y consiguió la victoria en Silverstone. A partir de entonces las dos marcas italianas se alternaron los éxitos. Ambas llegarían con tres victorias cada una a la carrera decisiva a celebrarse en el circuito español de Pedralbes. Ferrari conocía el trazado barcelonés. Alfa no; pero de poco le valió la experiencia, porque tomaron las decisiones incorrectas para afrontar la carrera: eligieron llantas de 16 pulgadas mientras Alfa optaba por unas de 18 pulgadas en el eje trasero. La larga recta, de casi dos kilómetros de longitud, provocó una desintegración en las bandas de rodadura de los neumáticos de los coches de Módena.

Ese fue el último certamen ganado por los Alfetta y su canto de cisne. La Federación Internacional del Automovilismo había decretado que el campeonato del mundo en 1952 y 1953 estaría reservado para coches de la Fórmula 2.
Sin un modelo adecuado para afrontar con garantía esa categoría y tras haber conseguido su objetivo de popularizar la marca, la dirección de Alfa decidió retirarse. Desde entonces los Alfetta 158/159 descansan en el museo de la marca en Milán.

ALFA ROMEO 158 ALFA ROMEO 159

Ficha técnica
MOTOR:
8 cilindros en línea, delantero longitudinal de 1479 cc

Diámetro por carrera 58 x70 mm

Relación de compresión 6’5:1

Distribución, dos árboles de levas en cabeza mandados por engranajes. Dos válvulas por cilindro.

ALIMENTACION:
Un carburador ascendente y compresor Roots de doble etapa

POTENCIA:
254 CV a 7.400 (1947); 380 CV a 9.000 rpm (1951). Algunas versiones de prueba cifras superiores

TRANSMISION:
Propulsión trasera

Cambio manual de cuatro relaciones y marcha atrás unidos al diferencial

Embrague monodisco en seco

BASTIDOR:
Suspensión delantera independiente por brazos tirados y ballesta transversal

Suspención trasera por semiejes oscilantes y tirantes. Eje De Dion en 1951

Frenos hidráulicos, con tambor en las cuatro ruedas

Dirección de tornillo sinfín

Ruedas de radios de alambre, llantas de 16 pulgadas de diámetro

CARROCERIA:
Diseño: monoplaza de carreras obra de Giacchino Colombo

Batalla 2.470 mm; Vias del/tras, 1.250/1250 mm

Depósito de combustible (con apendices adicionales) 260 l

Peso 620 Kg

PRESTACIONES:
Velocidad máxima 296 km/h

Consumo medio 158 liros/100 km

FABRICACION:
De 1938 a 1939; y de 1947 a 1951

Ejemplares construidos, 12

 

 

 

 

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Puesto por Fanfa 04/07/01

 

Historia del Gran Premio de Burdeos 1951-1955 (Automobila, Mayo y Julio de 1996)

Artículo en dos partes de Dominique Geffre
aparecido en la revista
AUTOMOBILIA

"L'Histoire Automobile en France"
Números 2 y 4, mayo y julio de 1996

Menos de 60 años antes los habitantes de esta ciudad habían acogido a los participantes en la primera carrera de velocidad y resistencia, la París-Burdeos y regreso, en Junio de 1895. Estos primeros y entusiastas automovilistas habían sido gente muy activa y llegaron a organizar dos carreras de velocidad en los meses que siguieron (Burdeos-Langon y después Burdeos-Agen-Burdeos en mayo de 1896). Un Club del automóvil, el primero provincial, se fundó en 1897. Finalmente, desde 1898 se retoma la carrera París-Burdeos que será considerada desde entonces como una gran clásica anual. Pero es también en Burdeos, la tarde del 24 de Mayo de 1903, en la llegada de la primera etapa de la trágica carrera París-Madrid cuando se prohibieron en Francia de forma definitiva las carreras de velocidad pura sobre carretera abierta. Desde esa fecha una decepción difícil de compensar irá cerrando el camino a numerosas iniciativas en favor de las competiciones automovilísticas en Burdeos hasta la guerra de 1939-1945.

En 1950. El Automobil Club del Sud-Ouest (ACSO) interviene en la reanudación general de actividades durante el periodo que sigue a la liberación. Los tradicionales concursos de elegancia y algunas pruebas deportivas (carreras locales para motocicletas y coches de turismo, kilómetros lanzados...) son fruto de este resurgir pero no satisfacen plenamente las esperanzas de los aficionados que ansían reencontrarse con la competición al más alto nivel para reemprender esa suerte de vieja y gloriosa tradición.

El presidente de ACSO, Louis Baillot d'Estivaux, plantea entonces el proyecto de inscribir en el calendario deportivo internacional un Gran Premio de Fórmula 1 y pone a su equipo a trabajar en la ambiciosa y apasionante aventura. Se precisa movilizar todas las buenas voluntades locales para crear esta prueba desde cero y, antes de nada, definir un circuito capaz de responder a las exigencias de este tipo de manifestación.

Esta búsqueda dio lugar a múltiples proyectos mientras que se analizan atentamente las organizaciones de los eventos más próximos de Pau y Angulema, o también en Lesparre, en el Medoc, donde en 1950 se ha conseguido reunir una interesantísima parrilla de Formula 2. Sin la posibilidad de contar por el momento con un circuito permanente -lo que durante mucho tiempo seguiría siendo el objetivo constante del Aubomobil Club del Sud-Ouest- era necesario por tanto utilizar un conjunto de carreteras ya existentes y susceptibles de acoger un Gran Premio, incluyendo todas las características exigidas para su homologación, acogida de público y equipos de asistencia y respeto a las reglas de seguridad.

Tras haber barajado múltiples posibilidades entre las que destacó notablemente la de Cap-Ferret, se logra un acuerdo eligiendo como lugar ideal el corazón mismo de Burdeos, entre la plaza de Quinconces y los muelles del puerto..

Los preparativos.

El lugar es emblemático, el espacio generoso para el público que se beneficia de una visibilidad excepcional sobre la pista, en particular desde las terrazas existentes encima de los dos hangares del puerto situados frente a la plaza de Quincoces, a su vez muy amplia y despejada. Los stands, las tribunas oficiales, el cronometraje, la señalización, los servicios de intervención y seguridad pueden organizarse allí sin problemas. Es en esta misma plaza donde por esta época y aún por una quincena de años más se sitúa la Feria internacional anual. Las instalaciones del Gran Premio llegan a cohabitar en este espacio con las que empiezan a establecerse en preparación de la Feria que sucede a la carrera con algunas semanas de intervalo.

En estas condiciones particularmente favorables, se diseña el circuito. Utilizando las travesías de carretera que atraviesan la plaza de Quincoces perpendicularmente al río y las largas avenidas de los muelles, toma forma en un marco excepcional. Mide 2.457 metros de largo y cuenta con cinco virajes llanos y una línea recta de 945 metros. Con el fin de corresponder a los criterios de homologación de los Grandes Premios Internacionales de velocidad, debe recorrerse 123 veces para que la distancia de la carrera sobrepase un poco los 300 kilómetros exigidos por la reglamentación.

Esta solución para el circuito requiere la adhesión activa del máximo numero de implicados en el proyecto, al que se asocia el Moto Club de Burdeos que organiza como "teloneras", varias carreras motociclistas que precederán al Gran Premio de Formula 1. El alcalde de Burdeos moviliza los servicios técnicos municipales ya que la ejecución del circuito requiere la creación de una vía de conexión al pie del monumento a los Girondinos, el reasfaltado y nivelado del recorrido (recubriendo temporalmente las vias del tranvía y los raíles del puerto), al tiempo que obliga a realizar diversas instalaciones temporales: pasarelas de acceso a las "pelouses" y las tribunas en el centro del circuito, stands, sistema de altavoces, vallas. Estos preparativos se hacen patentes y son comentados por la prensa local, creando en el público gran expectación que permite augurar un verdadero éxito para el primer Gran Premio, fijado para el domingo 29 de Abril de 1951. El equipo de la organización y el presidente Baillot d'Estivaux esperan que llegue ese día con ansiedad pero con la tranquilidad de haberlo preparado todo concienzudamente.

La parte más esencial, la parrilla de participantes, efectivamente, ha sido asegurada tras conseguir la inscripción definitiva de 15 pilotos de entre los mejores de los que animan el mundial de Formula 1 y la Formula 2. Una lista que no ha sido fácil de obtener y cuya sola publicación entusiasma a los aficionados. Durante toda la temporada anterior, Baillot d'Estiveaux ha acudido constante y tenazmente a diferentes Grandes Premios a fin de presentar a los pilotos y los responsables de las escuderías la nueva prueba e intentar convencerlos que que participen en ella a pesar de las reticencias que suscita una nueva organización de la que nadie lógicamente sabe nada.

Para la primera edición en 1951, y a pesar de la fecha coincidente con la Mille Miglia, en la parrilla están presentes pilotos representando a siete nacionalidades y conduciendo vehículos de seis constructores distintos cuya cilindrada oscila, conforme a la fórmula en vigor en esta época, entre los 1'5 litros con compresor simple o doble, hasta los 2'5 o 4'5 litros sin compresor. Los coches son evidentemente monoplazas, salvo quizás la de Yves Giraud-Cabantous, quien ha inscrito una Talbot de 4'5 litros carrozada teóricamente como biplaza aunque en la práctica su interior difícilmente podría acoger al más delgado de los pasajeros.

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Puesto por Fanfa 06/07/01

 

La fiesta
Organizar todos los aspectos de este primer Gran Premio no ha sido fácil y a requerido toda la atención y muchísimo trabajo por parte del equipo organizador; pero ahora ya todo está listo. En vísperas de la prueba, el periódico Sud-Ouest titula " Burdeos en fiesta para acoger el Gran Premio". De hecho, el público y los aficionados -hasta 60.000 asisten a la carrera del 29 de mayo a pesar del tiempo lluvioso- crean un gran ambiente de Gran Premio reencontrando por fin el entusiasmo del tiempo de los pioneros. La fiesta comienza desde el jueves tarde y el viernes por la mañana con la llegada de los participantes cuyas máquinas son objeto de curiosidad y fervor... aunque no menos que los enormes camiones, carrozados misteriosamente como furgones e inhabituales aún en esta época, de los que las hacen descender con extremo cuidado.

El concesionario Simca del bulevar Wilson acoge a las Gordini y consigue ganar en animación y curiosidad al resto de los garajes en los que se hace palpable el profundo y sugestivo olor de aceite de ricino, tan característico de los coches de carreras de esta época. Próximas al circuito, las Talbot ocupan el Garaje Colonial cerca del muelle de Chartrons. Tienen que recorrer bien poca distancia para alcanzar al día siguiente el circuito para la sesión de ensayos. Como el resto de sus contrincantes, permanecen allí expuestas para regocijo general del público que goza así de esta especie de exposición automóvil.

Mientras los mecánicos se ocupan de los autos para que las mecánicas alcancen una temperatura adecuada, los pilotos, ya enfundados en sus monos característicos y aureolados en su celebridad esperan en las estancias dispuestas entorno a la plaza de Quinconces. Se dirigen hacia sus bólidos entre el gentío firmando autógrafos que serán preciosamente conservados.

La ciudad entera se apasiona y el periodico Sud-Ouest fomenta ese interés proveyendo a los curiosos de toda la información necesaria para la plena comprensión de la carrera: el significado de las banderas de los comisarios, las reglas elementales sobre el desarrollo de la prueba, incluso los colores nacionales de los vehículos sin olvidarse de los últimos rumores y cotilleos con los que alimentar los comentarios y los pronósticos. Durante tres días siempre está pasando algo en la plaza de Quinconces o en los muelles. Incluso de noche, cuando los autos han vuelto a sus hangares donde los mecánicos se prodigan en su puesta a punto, y cuando la circulación normal es restablecida por unas horas en el espacio reservado a la carrera, el público no deja de venir al teatro donde se va a desarrollar la acción, donde se continúa emplazando los últimos indicadores, dando los últimos retoques. A altas horas de la noche puede verse a miembros del ACSO reemplazando las balas de paja destrozadas durante los ensayos, reforzando los puntos débiles o afectados y limpiando las trazas de aceite sobre la pista.

Algunos audaces aprovechan la apertura de la zona para ejercitarse con su Traction Avant, su 4CV o incluso con su motocicleta mientras se viven instantes mágicos ante la inminencia del acontecimiento, unos instantes que se renovarán año a año durante todas las ediciones hasta la última en 1955.

29 de abril de 1951.- El Gran ensayo

El tiempo lluvioso de ese domingo hace dudar a los espectadores e inquieta a los participantes. Nacie tiene experiencia en este circuito y, para la edición inaugural, los pronósticos son inciertos. Para los experimentados el circuito de Burdeos se anuncia "duro", representando una seria prueba para los frenos y eventualmente para las cajas de velocidades.

La lucha de los quince participantes es cerrada y los incidentes numerosos. El suizo Fischer (Ferrari nº22) sale en cabeza delante de Farina que ha sido el más rápido en los ensayos sobre Maserati 1'5 litros de doble compresor. En los primeros giros Toulo de Graffenried tiene que abandonar por la rotura de un eje del puente. Poco después lo imita Harry Schell los dos con Maserati.

Farina toma la cabeza en la vuelta 16 y tira de Fischer y Rosier (Talbot) distanciandose los tres del resto del grupo. En la vuelta 35 una avería en el compresor obliga al lider a abandonar. Ha llegado la ocasión para sus dos perseguidores que se disputan una victoria con la que apenas pueden soñar el resto de los autos todavía en carrera tras las retiradas sucesivas de Giraud-Cabantous, Manzon ...

Sobre una pista que se va secando, el hábil Rosier aplica una táctica de hostigamiento aprovechando como nadie la especial configuración del circuito. Obliga a Fischer a numerosas frenadas tardías y en el giro 72 consigue adelantarlo. Luego serán suyos el récord del circuito y la victoria en el Primer Gran Premio de Burdeos, seguido tan solo por otros siete participantes supervivientes.

Esta victoria francesa satisface enormemente al público cuya simpatía está también con Maurice Trintignant, por el coraje con el que se ha mantenido hasta el final con la única Simca-Gordini clasificada.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1951
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
1 G.Farina (Italia) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
4 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
6 R. Manzon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
8 A. Simon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
10 T. de Graffenried (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
12 H. Schell (USA) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
14 L. Rosier (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
16 H.Louveau (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
18 Y.Giraud-Cabantous (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
20 M. Branca (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
22 R. Fischer (Suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
24 E. Staecklin (suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Ferrari 2'5 litros atmosférica
28 B. Bira (Tailandia) Osca 4'5 litros atmosférica
30 L. Chiron (Monaco) HWM 2'5 litros atmosférica

CLASIFICACION
1º L. Rosier 3h 7' 11''
2º R.Fischer 3h 8' 21''
3º P. Whitehead a 2 vueltas
4º B.Bira a 3 vueltas
5º M. Trintignant a 6 vueltas
6º H. Louveau a 7 vueltas
7º L. Chiron a 9 vueltas
8º E. Staecklin a 17 vueltas
Record de vuelta: Louis Rosier a una media de 100'4 km/h

3 de mayo de 1953.- El Gran Premio de los campeones del mundo.

En 1952 todo se había vuelto contra el Automobile Club du Sud-Ouest. El cambio en la reglamentación de las cilindradas de Fórmula 1 apenas deja autos disponibles y, con pesar, el presidente Louis Baillot d'Estivaux decide retrasar el 2º Gran Premio de Burdeos para 1953. Presentanda la reanudación del Gran Premio en ese año siguiendo la Fórmula 2, fue incluida inicialmente en el conjunto de ocho pruebas de que constaría una especie de campeonato ridiculamente llamado "Gran Premio de Francia"; pero Burdeos aparecía a los ojos de algunos como una rival peligrosa y terminó siendo hábilmente excluida. Se esperaba obligar al ACSO a renunciar a la competición; pero no fue el caso.

Venciendo las maquinaciones, el Gran Premio de Burdeos renacía en 1953 presentando un cartel impresionante. Los tres vencedores desde su creación del título de Campeón del Mundo de Conductores están presentes: Giuseppe Farina (1950), Juan Manuel Fangio (1951) y Alberto Ascari (1952). Con la participación oficial de la Scudería Ferrari de fábrica, a las que se esperaba opusieran una enconada resistencia los Gordini y algunos independientes.

En la carrera sin embargo, los tres ferrari oficiales realizan una táctica de equipo y se destacan en cabeza desde las primeras vueltas, eliminando así a sus principales contrincantes, en particular a Trintingnant cuya experiencia con la Gordini se considera como muy amenazadora. Tras muchos abandonos, los Ferrari de Ascari y Villoresi están netamente destacados desde mitad de carrera. La tercera plaza cambia ocho veces de titular y todos señalan "el alucinante fin de carrera de Fangio" para conservarla con el coche francés que pilota. Los dos más recientes campeones del mundo figuran entre los clasificados finales. El vencedor en Burdeos confirmará su título en 1953 antes del dominio absoluto de Fangio.

Otra victoria a mencionar es la obtenida por Jacques Chaban-Delmas, alcalde de Burdeos que obtiene la reelección en los comicios municipales celebrados ese mismo domingo.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1953
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 L. Rosier (Francia) Ferrari
4 A. Ascari (Italia) Ferrari
6 G.Farina (Italia) Ferrari
8 L. Villoresi (Italia) Ferrari
10 L. Macklin (G.Bretaña) HWM
12 B. Bira (Tailandia) HWM
14 Y. Giraud-Cabantous (Francia) HWM
16 J. Claes (Bélgica) Connaugth
18 R. Mieres (Argentina) Simca-Gordini
20 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini
22 H. Schell (USA) Simca-Gordini
24 J.M. Fangio (Argentina) Simca-Gordini
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Cooper
28 T. de Graffenried (Suiza) Maserati
30 L. Chiron (Monaco) Osca
32 E. Bayol (Francia) Osca
CLASIFICACION
1º A. Ascari 2h 58'59''
2º L.Villoresi 2h 59'49''
3º J.M. Fangio a 4 vueltas
4º H. Schell a 5 vueltas
5º E. Bayol a 7 vueltas
6º J. Claes a 8 vueltas
7º R. Mieres a 10 vueltas
Record de vuelta: Alberto Ascari a 104.341 km/h

9 de mayo de 1954.- El dominio de Ferrari
Para el tercer Gran premio, organizado de nuevo en Formula 1 (2500 cc) y valedero para el Campeonato de Francia de pilotos, es espera una confrontación equilibrada entre los Ferrari, los Maserati y los Gordini. El publico se muestra ansioso de una victoria francesa y esperanzado con la inscripción del popular campeón Jean Behra, que acaba de conseguir en Pau una victoria sobre los irreductibles Ferrari y que además conoce el circuito por haber corrido en él el año de su inauguración, aunque fuese en motocicleta (Guzzi 500 y Terror 175 en 1951).

Ni los pronósticos ni los deseos del público francés se cumplen. El periodico Sud-Ouest titula al día siguiente de la prueba "La lluvia desluce completamente el Gran Premio". Esta discutible afirmación no resta felizmente nada a la victoria de Gonzalez, a quien meritoriamente acompañaron en el podium Manzon y Trintignant, los tres sobre Ferrari. Esta marca a dominado la carrera de principio a fin, incluso con pilotos privados (Manzon) alternandose eficazmente con los del equipo oficial.

El público se enardece durante los momentos álgidos de la lucha. Especialmente desilusionado se muestra cuando Behra, que ha liderado la carrea brevemente durante la vuelta 17, se ve obligado a abandonar por serios problemas primero en los frenos y luego en la caja de cambios. En vano se espera entonces que Bayol acepte la consigna de la escudería Gordini y ceda su coche al desafortunado campeón.

Por su parte, Stirling Moss realiza una asombrosa demostración con la última Maserati superviviente y consigue tras dura lucha la cuarta posición. En fin, Gonzalez consigue con una soberana maestría una indiscutible victoria realizando bajo la lluvia una velocidad media (sobre 300 kilómetros) ¡practicamente igual al record de vuelta de 1951!. ¿Es este asombroso logro lo que la lluvia había deslucido?.

La noticia de la caida de Dien Bien Phu, conocida esa misma tarde, altera la atmósfera de la jornada y el presidente Baillot d'Estivaux anula naturalmente el tradicional cocktail programado para esa noche.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1954
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 J. Behra (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 J. Berger (Belgica) Gordini
7 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
8 J. Pollet (Bélgica) Gordini
10 P. Whitehead (G. Bretaña) Cooper-Alta
12 F. Gonzalez (Argentina) Ferrari
14 M. Trintignant (Francia) Ferrari
16 L. Rosier (Francia) Ferrair
18 B. Bira (Tahilandia) Maserati
20 R. Mieres (Argentina) Maserati
22 H. Schell (USA) Maserati
24 R. Manzon (Francia) Ferrari
CLASIFICACION
1º F. Gonzalez 3h 06'39''
2º R. Manzon a 1 vuelta
3º M. Trintignant a 1 vuelta
4º S. Moss a 2 vueltas
5º E. Bayol a 4 vueltas
6º J. Pollet a 7 vueltas
7º J. Berger a 10 vueltas
Record de vuelta: Froilán González a 106.990 km/h

24 de Abril de 1955.- El Triunfo de Jean Behra
Todo concurria en 1955 para consagrar el dominio de Maserati, cuya numerosa inscripción en Burdeos representaba más de la mitad de los efectivos. Sobre doce participantes, siete pilotaban estas fiables y competitivas máquinas que muchos preferían a las nuevas Ferrari Squalo, faltas aún de puesta a punto, o a las Gordini, ahora ya desfasadas. Es de destacar el caso de jean Behra, que realiza una carrera impecable en contraposición a los numerosísimos problemas del año anterior. Saliendo en cabeza, lidera la prueba hasta la última vuelta, aunque talonado en todo momento por los talentosos Musso y Mieres que terminan ¡a solo dos décimas y un segundo respectivamente del vencedor!

Sitrling Moss, al que los Bordeleses reencuentras sin haber olvidado su demostración de 1954 termina otra vez en cuarta posición, siempre de la manera más meritoria: sobreponiendose a diversas adversidades de mala fortuna, disputa la posición enconadamente a su compañero de equipo André Simon, dando al entusiasmado público repetidas muestras de su virtuosismo. Una vez consolidado el puesto y sin abandonar su elegancia y su limpieza va rebajando numerosas veces el récord de vuelta rápida hasta dejarlo en 109'2 km/h en la vuelta 105, a pesar de que dicho logro sea más un gesto hacia el público ya que no tendrá influencia alguna sobre la clasificación final.

Los Ferrari, a pesar del talento de sus pilotos, no consiguen figurar en el palmarés final en el que el único coche no Maserati que aparece, para satisfacción general de un público ya complacido por el triunfo de Behra, es la Gordini incrita de manera privada por Robert Manzon. El cronista local concluye su narración: "El telón ha caido en una atmósfera de triunfo y alegría general. ¡Viva el Gran Premio de Burdeos 1956!". Ahora sabemos que ese Gran Premio jamás se celebró y que el telón, aquella tarde, cayó definitivamente.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1955
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 R. Manzon (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 G. Farina (Italia) Ferrari
8 M. Trintignant (Francia) Ferrari
10 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
12 L. Rosier (Francia) Maserati
14 J. Behra (Francia) Maserati
16 R. Mieres (Argentina) Maserati
18 L. Musso (Italia) Maserati
20 A. Simon (Francia) Maserati
22 B. Bira (Tahilandia) Maserati
24 A. de Portago (España) Ferrari
CLASIFICACION
1º J. Behra 2h 54'12''
2º L. Musso 2h 54'12''
3º R. Mieres 2h 54'13''
4º S. Moss a 1 vuelta
5º R. Manzon a 2 vueltas
6º B. Bira a 4 vueltas
7º A. Simon -
Record de vuelta: Stirling Moss a 109.271 km/h

*EXTRAIDO DE http://fangio.hypermart.net/

Puesto por Dvd360 20/01/01

Marc Gené y subiendo.

Hace unos dias,me vino a la mente una idea que me entusiasmó a medida que iba tomando cuerpo en mi cabeza.Se trataba de elaborar un perfil de Marc Gené,un piloto criticado por muchos,y defendido por no menos aficionados.Me pareció interesante conocer más en profundidad su trabajo a lo largo de su vida deportiva,y más en profundidad,a lo largo de sus dos años en Fórmula 1.

Y para su creación se me ocurrió que nadie mejor que Cristina Martín,otra forista ocasional,para ayudarme,junto con mis revistas y libros de automovilismo.

Consta de dos partes,la primera recoge sus inicios y el año 99.La segunda,que pondré más adelante,consta del año 2000.Espero sea de vuestro agrado,seais "seguidores" de Marc o no.Pista que voy!

INICIOS


94-95:British F3
96:1º en el II Fisa Golden Cup Superfórmula
97:F3000
98:1º en el Open Fortuna by Nissan
99:Minardi-Ford (1 punto)
00:Minardi-Fondmetal (0 puntos)

Nacido en 1974 en el seno de una familia ligada al automovilismo inicia una carrera ascendente pero llena de dificultades,en 1974,en la Fórmula Ford inglesa.Estos comienzos,en los que se vió obligado a ser su propio manager,asistente o jefe de prensa,le convirtieron en una persona autosuficiente y preparada para sobrevivir en el mundo del motor.
Así,tras dos años de continuo aprendizaje,consigue llegar al escalón más alto del podio de la Fisa Golden Cup Superformula,lo que le coloca a las puertas de la F3000.Pero un grave accidente en Pau corta de raiz su ascensión al perder todos sus patrocinadores.El Open Nissan,de reciente creación,le permite relanzar su carrera.Domina desde el primer momento este campeonato,que le da la oportunidad de probar un Minardi de Fórmula 1,y,de paso,obtener la superlicencia.

TRANSICIÓN

"Es un bravo muchacho,rápido e inteligente.Estaríamos contentos de poder contar con él para la temporada 99;pero la F1 es muy complicada,querer no significa siempre poder". Estas palabras de Cesare Fiorio,Team Manager de Minardi,colocan a Marc en una situación esperanzadora pero complicada;aún habiendose ganado la confianza del equipo técnico y el deseo de éste de contar con él,necesita de manera imprescindible,el apoyo económico de un patrocinador.Pocas horas antes de la presentación oficial,se confirma que Telefónica prestará ese apoyo tan necesario en equipos de posibilidades tan limitadas como Minardi.Marc está muy ilusionado,pero con los pies en el suelo;es consciente de su escasa preparación,con el GP de Australia en pocos dias.

En este momento,su aspiración no puede ser otra que la de sentar las bases de su futuro,como hicieran anteriormente Giancarlo Fisichella y jarno Trulli en este modesto equipo italiano.

Gente competente como Peter Windsor y Joan Villadelprat ven en él un piloto con proyección y que se encuentra,por derecho propio,entre los 22 elegidos.

TEMPORADA 99

EQUIPO

254 Grandes Premios disputados*
0 Victorias*
0 Pole positions*
0 Vueltas rápidas en carrera*
0 Títulos mundiales de pilotos*
0 Títulos mundiales de constructores*
28 Puntos conseguidos*

*Hasta la temporada 2000 inclusive.

Clasificaciones en campeonatos:

85/86/87:No clasificado
88:10º (1 punto)
89:10º (6 puntos)
90:No clasificado
91:7º (6 puntos)
92:11º (1 punto)
93:8º (7 puntos)
94:10º (5 puntos)
95:10º (1 punto)
96/97/98:No clasificado
99:10º (1 punto)
00:No clasificado

Este "otro" equipo italiano posee un indudable talento,en el que,el instinto de supervivencia está por encima de todo,así,desde su creación hace 15 años,ha visto caer a 30 equipos,con más tradición en algunos casos,y más dinero en otros.Además ha dado su primera oportunidad a grandes pilotos.

Evolución técnico-económica

-GP de España(5ª prueba):Chasis más largo.
-GP de Canadá(6ª prueba):Nuevas suspensiones.
-GP de Gran Bretaña(8ª prueba):Motor evolucionado.
-GP de Austria(9ª prueba):Nuevo fondo plano.
-GP de Hungría(11ª prueba):Telefónica renueva su contrato un año más.
-GP de Bélgica(12ª prueba):Cosworth suministra sus motores el la noche del jueves de Gran Premio,debido a diferencias económicas.Minardi empieza a mostrarse superios a Arrows.
-GP de Italia(13ª prueba):Rumores de venta del equipo.Telefónica está interesada.

COMPETICIÓN

Hasta Canadá

-GP de Australia:Inicialmente fuera de la parrilla por un tiempo 264 milésimas superior al 107% permitido.Pero la habil labor del Team Manager,Cesare Fiorio,permitió al piloto español participar en la prueba al aceptarse la reclamación sobre el artículo 107 del reglamento que especifica la posibilidad de readmitir a un piloto en caso de problemas evidentes.Y el Minardi de Gené fue mucho más rápido el viernes que en todo en sábado.

En carrera,abandona en la vuelta 25 tras ser tocado por Trulli,ambos inmersos en un grupo.

El equipo,consciente de la falta de aclimatación de Marc,es paciente con su rendimiento.

-GP de Brasil:Acaba el Gp,lo que se esperaba de él.Sin problemas físicos de ningún tipo a pesar de la dureza característica de esta prueba.

-GP de San Marino:Empieza a plantearse una lucha directa con el resto de la parrilla.Busca más los límites.

-GP de Mónaco:Sufre tres accidentes a lo largo del fin de semana,uno de ellos al desprenderse el alerón trasero en el interior del tunel.Minardi empieza a inquietarse.

-GP de España:Rompe el cambio en la salida,al revolucionar en exceso el motor,circunstancia que él desconocía.Se produce el momento más tenso de la temporada entre Marc y Minardi.

Desde Canadá

-GP de Canadá:Da un paso adelante en su rendimiento,sacando el máximo de su pilotaje y superando a pilotos más experimentados,incluido Badoer.

-GP de Francia:Sufre un trompo en su primer contacto con un F1 bajo la lluvia,en dura lucha dentro del grupo de cola.

-GP de Gran Bretaña:Acaba con 33 segundos de ventaja sobre Takagi.Muy consistente en carrera.

-GP de Austria:Acaba una carrera más,de nuevo con Badoer a sus espaldas.

-GP de Alemania:Excelente sesión clasificatoria y consistente 9ª plaza tras un toque en la primera vuelta.

-GP de Hungría:Dificil fin de semana en el que no se encuentra a gusto con el coche.

-GP de Bélgica:Carrera regular una vez más.

-GP de Italia:Accidente en la 1ª vuelta.

-GP de Europa:Renueva con Minardi antes de la carrera.Consigue un punto de 1000 millones superando a Irvine en una carrera con climatología cambiante.

Este punto es el primero para Minardi desde Australia '95,tras 62 carreras sin puntuar.

-GP de Malasia:7ª posición,por delante de Zanardi y Fisichella.

-GP de Japón:Rotura del cambio en la vuelta 31.

BALANCE

Para evaluar la temporada de Marc,es imprescindible conocer a su rival más cercano,su compañero de equipo.

Luca Badoer

89-91:F3 Italiana
92:Campeón de F3000
93:Lola-Ferrari (0 puntos)
94:Minardi.Piloto de pruebas
95:Minardi-Ford (0 puntos)
96:Forti-Ford (0 puntos)
97/98:Ferrari.Piloto de pruebas
99:Minardi Ford (0 puntos)
Ferrari.Piloto de pruebas
00:Ferrari.Piloto de pruebas

La ex-estrella de la F3000,abonado a los equipos italianos desde mediados de los noventa,volvía a la F1 y lo hacía,una vez más,en un equipo de segunda fila,en Minardi.Fue así,con la aureola que llevan todos los pilotos de Ferrari en el casco,como llegó a Faenza.De hecho,Badoer es piloto de pruebas de Ferrari y reconocía que le daba prioridad absoluta a esa labor.En consecuencia;las primeras preocupaciones internas en Minardi,que dudaban en darle más responsabilidad.Sin embargo,el mejor rendimiento de un Minardi en años,llegaría de la mano de Badoer en Nürburgring.A doce vueltas del final,el italiano llegó a ser cuarto antes de su abandono.No tuvo suerte,es cierto,pero eso le devolvió la moral.
Pascal Dro

Marc Gené

El catalán fue el invitado sorpresa de la temporada,fichó por Minardi pocos dias antes de empezar el mundial.El cenáculo de la F1 se preguntaba que hacía ahí ese joven políglota y educado y de donde había salido.A él no le importaba,como ganador de Open Fortuna by Nissan sabía que,como precio,iba a tener la posibilidad de subirse a un Minardi de F1.Tuvo apenas unas semanas para prepararse física y mentalmente para ello y causó una muy buena impresión,de tal forma que una gran firma española no tardó en apoyarle.Estaba hecho,Telefónica y Gené firmarían con Minardi.
Conseguía un 15º en unos entrenamientos y el punto de Nürburgring,lo de Gené no es un accidente,progresa en cada vuelta y consevará su asiento en el equipo para enfrentarse al 2000.
Pascal Dro

Marc gené hace su particular balance de esta,su primera tempoarada en la F1.

"En Australia,analizándolo y viéndolo ahora en la distancia,creo que mi debut allí fue algo así como una locura.
Presentarse en el primer GP de F1 con 500 kilómetros,o sea,dos tests y medio,es algo que no se lo recomiendo ni a mi peor enemigo.Podría decirse que iba con una mano delante y otra detrás.Me metí en el coche y pronto me di cuenta de que era él quien me pilotaba a mi.En la salida,se me fueron en un abrir y cerrar de ojos.Dentro de mi,pensé:"Pero
Marc,¿Donde te has metido?.Fue una experiencia muy dificil porque además moralmente era muy duro.
En la sesión de clasificación no logré el tiempo requerido aúnque al final entré por el registro del viernes,pero esa situación no fue nada cómoda.Ahora que lo pienso,creo que lo que sucedió era lo mínimo que me podia ocurrir.

Despues de cada carrera he podido extraer conclusiones que creo que me pueden servir.Mi primer recuerdo despues del debut lo tengo del GP de Brasil.Acabé la carrera y eso me dió una moral increible.Vi que el tema empezaba a funcionar.Acabar esa carrera fue para mi como una victoria.Entonces ya me di cuenta de que en la F1 la cabeza cuenta muchísimo.

Otra cita que me impactó fue Mónaco.Alli sufrí el accidente más fuerte de mi vida(se me rompió el alerón en los entrenamientos),pero me encontré más suelto con le coche.Este accidente me podía haber marcado,pero no fue así.Salí del coche,me fui hasta boxes andando,cogí el muleto y me clasifiqué.Fue entonces cuando me di cuenta de que la F1 no me iba grande.

El GP de España tal vez marcó un punto negro,pero estaba escrito que algún dia se me tenía que romper la caja de cambios y sucedió ahí.Fue muy duro porque hubo críticas,pero no perdí la concentración y la prueba de ello fue que en Canadá se produjo un gran cambio en mi.Fue algo que vino solo.Era una carrera en la que iba a coger experiencia,pero cuando faltaban unas treinta vueltas ocurrió el milagro.Noté como si el coche empezara a entrar por dentro de mi,por mis venas,como si yo formara parte del coche.Empecé a sentir el coche en las curvas,eramos una sola pieza.Fuí incrementando el ritmo,iba cada vez más rápido,y empecé a tirar.Fue algo natural y Jaime Alguersuari me lo había pronosticado:"No lo buscarás y te vendrá solo".Y así fue.Era una sensación increible y fue muy bonito.En Canadá fue donde creo que acabé de quemar mi primera etapa en la Fórmula 1,que era de aprendizaje,llevaba unos 1800 kilómetros y era lo normal.Se podía decir que empezaba el Marc Gené piloto de F1.

Tambien tengo un buen recuerdo del GP de Francia.Fue la primera vez en mi vida que piloté un F1 con lluvia.Lo que cayó en los entrenamientos del sábado fue una pasada.Luca Badoer estaba siendo mi referente esta temporada,y está considerado como uno de los pilotos más rápidos en lluvia.Conseguí sacarle medio segundo con una lluvia torrencial.Gustav Brunner me felicitó despues de los entrenamientos y me dijo que nunca había visto a un debutante en la F1 sin experiencia en lluvia pilotar de esa manera.Me hizo mucha ilusión.

En Austria empecé a sentir que era capaz de ser regular.Sin embargo creo que en Alemaniallegó lo más grande que he hecho este año.Tal vez el punto de Nürburgring es más importante a nivel mediático,pero lo que para mi tuvo mucho valor fue hacer el 15º mejor tiempo en los entrenamientos en Hockenheim.Fui muy rápido y creo que a partir de ahí la gente cambió el concepto que tenía sobre mi.Era un piloto que no creaba problemas y que iba acabando carreras,pero en Alemania fue la primera vez que vinieron todos (pilotos y jefes de equipo) a felicitarme.Salió solo.Hice el mismo trabajo de siempre,pero los tiempos fueron muy buenos.Y,de hecho,algo similar me sucedió en Spa.ESte año ha habido de todo.Pero siempre me quedo con lo que me puede hacer mejorar".

Joan Villadelprat calificó la temporada de Marc de excelente,así como Tom Clarkson nos da una visión más global sobre la actuación del equipo:

Que este diminuto equipo italiano doblegara a Arrows varias veces este año es una muestra de su resistencia.Y vencer a BAR debe haber sido también enormemente satisfactorio.
Con una décima parte del presupuesto de BAR,el director técnico Gustav Brunner construyó un coche rápido y fiable,que permitió a
Marc Gené arañar ese punto vital en el extenuante Nürburgring.Gené se mostró rápido y consistente durante la segunda mitad del año y,tras eclipsar facilmente a su experto compañero Luca Badoer,merece los honores de 'Rookie del año'.Badoer,por su parte,parece haber disputado su último Gran Premio,de momento.

G.P AUSTRALIA

LUCA BADOER
Chasis: 02
Viernes: 1'37"958(21º)
Sábado: 1'35"839(20º)
Clasificación: 1'35"316(21º)
Warm-up: 1'37"289(20º)
Vuelta Rápida: 1'37"073(17º)Vuelta 29
Puesto: Salida de pista(vuelta 42)
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MARC GENÉ
Chasis: 03
Viernes: 1'36"481(20º)
Sábado: 1'36"848(21º)
Clasificación: 1'37"013(NQ)
Warm-up: 1'38"471(21º)
Vuelta Rápida: 1'37"454(19º)Vuelta 20
Puesto: Accidente(vuelta 26)
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G.P BRASIL

STEPHAN SARRAZIN
Chasis: 01
Viernes: 1'22"578(20º)
Sábado: 1'19"984(19º)
Clasificación: 1'20"016(19º)
Warm-up: 1'20"764(20º)
Vuelta Rápida: 1'21"225(17º)Vuelta 20
Puesto: Accidente(vuelta 32)
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MARC GENÉ
Chasis: 03
Viernes: 1'21"897(17º)
Sábado: 1'21"033(22º)
Clasificación: 1'20"710(21º)
Warm-up: 1'21"274(21º)
Vuelta Rápida: 1'21"731(21º)vuelta 60
Puesto: 9º a 3v
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G.P SAN MARINO

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'31"547(20º)
Sábado: 1'31"347(22º)
Clasificación: 1'30"945(22º)
Warm-up: 1'32"045(22º)
Vuelta Rápida: 1'32"851(17º)Vuelta 35
Puesto: 7º a 3v
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MARC GENÉ
Chasis : 04
Viernes: 1'33"529(22º)
Sábado: 1'30"497(21º)
Clasificación: 1'30"035(21º)
Warm-up: 1'32"096(21º)
Vuelta rápida: 1'33"175(18º)Vuelta 38
Puesto: 8º a 3v
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G.P MONACO

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'28"316(22º)
Sábado: 1'24"588(20º)
Clasificación: 1'23"765(20º)
Warm-up: 1'29"358(20º)
Vuelta rápida: 1'28"691(21º)Vuelta 8
Puesto: Ca
ja de cambios(vuelta 11)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'27"667(21º)
Sábado: 1'24"818(21º)
Clasificación: 1'24"914(22º)
Warm-up: 1'30"881(21º)
Vuelta Rápida: 1'26"864(19º)Vuelta 18
Puesto: Salida de pista(vuelta 25)
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G.P ESPAÑA

LUCA BADOER
Chasis: 03
Viernes: 1'27"314(21º)
Sábado: 1'26"535(22º)
Clasificación: 1'25"833(22º)
Warm-up: 1'27"597(21º)
Vuelta Rápida: 1'29"632(21º)Vuelta 39
Puesto: Trompo(vuelta 51)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'27"506(22º)
Sábado: 1'25"663(20º)
Clasificación: 1'25"672(21º)
Warm-up: 1'26"963(20º)
Vuelta Rápida: -
Puesto: Ca
ja de cambios(vuelta 1)
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G.P CANADÁ

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'23"778(17º)
Sábado: 1'22"730(22º)
Clasificación: 1'22"808(21º)
Warm-up: 1'22"691(19º)
Vuelta Rápida: 1'23"394(15º)Vuelta 32
Puesto: 10º a 2v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'23"826(19º)
Sábado: 1'22"205(21º)
Clasificación: 1'23"387(22º)
Warm-up: 1'26"279(22º)
Vuelta Rápida: 1'22"888(13º)Vuelta 60
Puesto: 8º a 1v
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G.P FRANCIA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'21"506(21º)
Sábado: 1'20"388(21º)
Clasificación: 1'46"784(NQ)
Warm-up: 1'38"415(20º)
Vuelta Rápida: 1'22"900(21º)Vuelta 16
Puesto: 10º a 1v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'21"928(22º)
Sábado: 1'20"681(22º)
Clasificación: 1'46"324(NQ)
Warm-up: 1'38"824(22º)
Vuelta rápida: 1'22"844(20º)Vuelta 13
Puesto: Salida de pista(vuelta 26)
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G.P GRAN BRETAÑA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'29"130(17º)
Sábado: 1'28"376(21º)
Clasificación: 1'28"695(21º)
Warm-up: 1'30"128(20º)
Vuelta Rápida: 1'32"409(19º)Vuelta 3
Puesto: Ca
ja de cambios(vuelta 7)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'29"416(19º)
Sábado: 1'28"421(22º)
Clasificación: 1'28"772(22º)
Warm-up: 1'30"381(22º)
Vuelta Rápida: 1'31"612(18ºVuelta 44
Puesto: 15º a 2v
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G.P AUSTRIA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'14"203(13º)
Sábado: 1'13"553(19º)
Clasificación: 1'13"606(19º)
Warm-up: 1'14"916(18º)
Vuelta Rápida: 1'14"622(19º)Vuelta 63
Puesto: 12º a 3v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'14"333(14º)
Sábado: 1'13"851(20º)
Clasificación: 1'14"363(22º)
Warm-up: 1'15"605(21º)
Vuelta Rápida: 1'14"517(18º)Vuelta 34
Puesto: 11º a 1v
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G.P ALEMANIA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'48"953(19º)
Sábado: 1'46"543(20º)
Clasificación: 1'45"917(19º)
Warm-up: 1'47"397(15º)
Vuelta Rápida: 1'49"942(18º)Vuelta 28
Puesto: 11º a 1v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'48"781(18º)
Sábado: 1'45"651(14º)
Clasificación: 1'45"331(15º)
Warm-up: 1'48"749(21º)
Vuelta Rápida: 1'49"894(17º)Vuelta 28
Puesto: 9º a 1'08"331
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G.P HUNGRIA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'21"635(13º)
Sábado: 1'21"523(20º)
Clasificación: 1'20"961(19º)
Warm-up: 1'22"849(17º)
Vuelta Rápida: 1'23"456(18º)Vuelta 45
Puesto: 14º a 2v
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'22"380(19º)
Sábado: 1'21"568(21º)
Clasificación: 1'21"867(22º)
Warm-up: 1'24"065(21º)
Vuelta Rápida: 1'24"807(21º)Vuelta 28
Puesto: 16º a 3v
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G.P BÉLGICA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'56"090(15º)
Sábado: 1'54"768(21º)
Clasificación: 1'54"197(20º)
Warm-up: 1'58"213(21º)
Vuelta Rápida: 1'57"929(18º)Vuelta 31
Puesto: Suspensión(vuelta 34)
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MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'56"855(21º)
Sábado: 1'54"860(22º)
Clasificación: 1'54"557(21º)
Vuelta Rápida: 1'56"789(13º)Vuelta 27
Puesto: 16º a 1v
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G.P ITALIA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'26"633(20º)
Sábado: 1'25"605(19º)
Clasificación: 1'25"348(19º)
Warm-up: 1'28"185(21º)
Vuelta Rápida: 1'28"914(18º)Vuelta 10
Puesto: Colisión(vuelta 24)
Repostajes: -
MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'26"069(18º)
Sábado: 1'25"595(18º)
Clasificación: 1'25"695(20º)
Warm-up: 1'27"825(19º)
Vuelta Rápida: -
Puesto: Colisión(vuelta 1)
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G.P EUROPA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'22"311(15º)
Sábado: 1'21"163(18º)
Clasificación: 1'22"631(19º)
Warm-up: 1'30"611(20º)
Vuelta Rápida: 1'23"745(15º)Vuelta 33)
Puesto: Transmisión(vuelta 54)
Repostajes: 1
MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'22"872(20º)
Sábado: 1'21"840(20º)
Clasificación: 1'22"760(20º)
Warm-up: 1'29"643(17º)
Vuelta Rápida: 1'23"657(13º)Vuelta 30
Puesto: 6º a 1'05"154
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G.P MALASIA

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'44"818(16º)
Sábado: 1'43"981(19º)
Clasificación: 1'44"321(21º)
Warm-up: 1'44"677(19º)
Vuelta Rápida: 1'46"367(16º)Vuelta 9
Puesto: Colisión(vuelta 16)
Repostajes: 1
MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'49"451(22º)
Sábado: 1'44"937(21º)
Clasificación: 1'43"563(19º)
Warm-up: 1'45"341(22º)
Vuelta Rápida: 1'42"490(13º)Vuelta 54
Puesto: 9º a 1v
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G.P JAPÓN

LUCA BADOER
Chasis: 01
Viernes: 1'45"543(22º)
Sábado: 1'43"077(22º)
Clasificación: 1'42"515(22º)
Warm-up: 1'45"596(22º)
Vuelta Rápida: 1'45"377(19º)Vuelta 30
Puesto: Motor(vuelta 44)
Repostajes: 3
MARC GENÉ
Chasis: 04
Viernes: 1'43"652(15º)
Sábado: 1'42"895(21º)
Clasificación: 1'41"529(20º)
Warm-up: 1'43"708(16º)
Vuelta Rápida: 1'45"359(18º)Vuelta 29
Puesto: Ca
ja de cambios(vuelta 32)
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TIEMPOS MEDIOS
LUCA BADOER
Viernes: 1'31"398
Sábado: 1'30"000
Clasificación: 1'31"478
Warm-up: 1'33"171
Vuelta Rápida: 1'32"407
MARC GENÉ
Viernes: 1'31"665
Sábado: 1'29"210
Clasificación: 1'31"655
Warm-up: 1'33"495
Vuelta Rápida: 1'32"434

 

Olvidé comentar(aunque muchos os habreis dado cuenta),que las medias de Luca Badoer están calculadas con sus 15 GP's disputados más los tiempos de Sarrazin en Brasil.

Además,Marc solo tiene 14 vueltas rápidas en carrera,ya que abandonó en la primera vuelta en Montmeló y Monza.De ese modo la media no es del todo fiable,ya que Marc es superior en 10 de las 14 restantes,por lo que,de haber tenido 16 tiempos,habria obtenido una media más rápida que Badoer.
Me llama la atención que
Marc haya sido más rápido en carrera que su compañero de equipo salvo en las tres primeras carreras de aquel año.A partir de ahí fué mejor todo el año salvo en Hungría.

Ese año Marc flojeó en clasificación,pero fue muy competitivo en carrera,una vez que superó las dificultades de su entrada tan precipitada en F1.

Hablando de lo que tu te preguntas respecto a Fernando,supongo que cuando firmó con Minardi por 5 años,el equipo estaba en una situación muy diferente,Telefónica parecía querer comprar Minardi,etc.

Y una pequeña puntualización(que seguro sabrás,a pesar de haberlo puesto).Marc puntuó en Nürburgring,no en Hungría.

 

 

Puesto por Dvd360 01/03/01

 

            PRETEMPORADA 2000

"Marc es nuestro piloto número 1,y su labor está siendo básica para conseguir un monoplaza más competitivo".Giancarlo Minardi.
Estas palabras al inicio de los tests invernales de Montmeló de
jaban clara la posición de Marc dentro del equipo,y la consiguiente confianza de éste en sus aptitudes.

Además ,tambien es nombrado "piloto español del año" por Car & Driver.

Los test de pretemporada se desarrollaron de la siguiente manera:

-9/12/99:Cheste
-13 al 15/12/99:Jerez
-19 al 22/12/00:Montmeló
-29/02/00:Mugello

TEMPORADA 2000

EQUIPO

Entraron en el 2000 negando el contratiempo de la malograda venta de acciones al sponsor principal Telefónica.Las negociaciones se prolongaron a lo largo del invierno,pero no se llegó a un acuerdo,dejando el peso financiero en manos del accionista mayoritario,Gabriele Rumi.
El gigante español de telecomunicaciones va a pagar el suministro de motores Ford V10 'serie B',sin embargo,además de incrementar su patrocinio.De todas formas,hasta que ellos -u otra empresa-se decidan a invertir masivamente en Minardi,el equipo parece condenado a seguir siendo el último de la fila.
Su presupuesto es todavía el más bajo de la parrilla,pero hacen un buen trabajo con lo poco que tienen-como demostraron el año pasado al desbancar al multimillonario equipo BAR-.Con la ayuda del experto aerodinamicista Jean-Claude Migeot,el director técnico Gustav Brunner suele diseñar coches inteligentes y fiables-hasta el punto de que el diseñador jefe de Ferrari,Rory Byrne,hace de su box una de sus primeras escalas durante el gran premio,para ver que desarrollos incorpora su coche-.A raiz de la ampliación de la fábrica de Minardi en Faenza,podrán hacer en casa más partes del coche que antes.

Marc Gené era un poco violento a principios del pasado año,pero se aplicó en serio y eclipsó a su más experto compañero de equipo,Luca Badoer.Si puede hacer progresos similares este año,se consolidará como un piloto competente.La incertidumbre respecto al segundo se desveló al confirmarse al argentino Gaston Mazzacane. Tom Clarkson

Evolución técnico-económica

-G.P de Gran Bretaña(4ª prueba):Las negociaciones entre Telefónica y Minardi para la compra del equipo no acaban y,tanto el equipo como Marc,se impacientan.
-G.P de España(5ª prueba):Nuevo motor y cambio de titanio.
-G.P de Europa(6ª prueba):Nuevo alerón delantero y pontones.
-G.P de Francia(9ª prueba):Nuevo difusor.
-G.P de Bélgica(13ª prueba):Rumores de marcha a Prost de Gené.

Las buenas noticias:los tiempos de calificación del Minardi-Fondmetal M02 están a dos segundos de la pole-nada mal considerando que eran hasta cuatro segundos más lentos hace doce meses-.Las malas noticias:las posiciones en parrilla siguen siendo las mismas-del 18º al 22º-.Es una pena porque,a veces,velocidades y tiemposparciales en carrera han sido bastante impresionantes:
Marc Gené,por ejemplo,marcó la 10ª vuelta rápida en el G.P de Canadá.El punto fundamental,sin embargo,es el dinero.Más significaría más tests;es el único equipo de la parrilla que no puede probar tanto como desee.El efectivo tambien ayudaría a resolver el tema del motor.El año pasado,el equipode Faenza marcó un punto por vez primera desde 1995.¿Cuanto habrá que esperar hasta el próximo?

Stéphane Samson

Nota técnica...

La potencia del motor es el mayor problema.El trato Fondmetal salvó el año 2000,pero el viejo Ford no abunda en caballos-ciertos cálculos estiman que podría estar a unos 50cv de los punteros-.Tambien es muy pesado(128 kg),y los enormes radiadores no ayudan.El chasis tiene sus propios problemas.El futuro,por tanto,no se antoja brillante.

Puesto por Dvd360 05/04/01

 

COMPETICIÓN

-G.P de Australia: Toque con Heidfeld al inicio que le retrasa. El Safety Car le permite recuperar terreno. En el último tercio. Marc rueda en los tiempos de los cinco primeros y remonta puestos. Acaba 8º.

-G.P de Brasil: Sufre una rotura de motor en la vuelta 31.

-G.P de San Marino: Debe utilizar el coche de Mazzacane en la sesión de clasificación. En carrera abandona por un trompo en la vuelta 15.

-G.P de Gran Bretaña: Acaba 14º en una carrera sin altibajos.

-G.P de España: Problemas de motor en la clasificación. Finaliza 14º tras tres paradas en boxes.

-G.P de Europa: Sufre una rotura del pedal del gas en la vuelta 47.

-G.P de Mónaco: Marc hizo unos entrenamientos regulares pero en la sesión oficial se empotró en La Rascasse, lastimándose el pie derecho.
Salió en carrera vendado, con tan mala pata que tras el incidente de Loews tuvo que ir a por el muleto a pie. Abandonó por rotura del cambio en la vuelta 21.

-G.P de Canadá: Clasificado 16º a 5 vueltas, por un trompo.

-G.P de Francia: Finaliza 15º.

Balance a media temporada

El español, en su segundo año en F1, ha confirmado que es un auténtico piloto y que merece su puesto. Trajo a Minardi su primer punto en más de cuatro años (Nürburgring ’99). Su único problema son las clasificaciones: parece imponerse demasiada presión el sábado.
Curiosamente, sus tiempos en carrera son a veces mejores que los marcados durante la sesión oficial.
Stéphane Samson

-G.P de Austria: Acaba 8º. [...]Marc Gené dio otro gran día a Minardi. Este equipo se muestra rápido y despabilado y Gené es todo un talento por explotar. Tras arrancar en la penúltima fila, superó el follón de la primera curva situándose noveno; y allí se quedó. Llegó a estar a las puertas de los puntos después de que De la Rosa abandonara, pero evidentemente no pudo contener la remontada de Villeneuve, que le superó poco antes de que Marc efectuara su primer y único pit stop.
De hecho, Gené no hizo nada del otro mundo. Mejor dicho, nada que no hubiera hecho otras veces. Sólo que ahora rodaba en medio y no en la cola del pelotón, pero mantenía el ritmo del grupo en el que se encontraba, y que en circunstancias normales hubiera visto sólo de lejos. La carencia que no podía suplir, sin embargo, eran los caballos de su raquítico motor Fondmetal, que no le permitían atisbar la menor posibilidad de lanzar un ataque a alguno de sus predecesores. Su vuelta rápida en carrera, unas centésimas inferior a la del sexto clasificado, Salo, demuestra que Gené se vio, si, favorecido por las circunstancias, pero que nadie le regaló nada.

Lo que nos lleva a pensar –a soñar- ¿dónde estaría un Minardi propulsado por motores Supertec?[...]
P.Windsor/ V.Fradera.

-G.P de Alemania: Dos motores rompió Marc durante el fin de semana. Uno en la sesión oficial, cuando ya un problema de cambio le había dejado tirado al inicio. Otro, en la fase final de la carrera( Vuelta 33 ), cuando era 11º detrás de Salo y Button, y rodaba en tiempos similares a estos.

-G.P de Hungría: Finaliza 15º. Un sarcástico David Coulthard dijo tras la carrera que el Minardi de Marc Gené le costó el segundo puesto.”No quiero hacer una montaña de ello”, dijo el de McLaren,”pero veo ésta como una carrera que se me escapó por la manera en que Gené me retrasó. A causa de él no salí por delante de Michael tras mi segundo pit stop”.

Gené, que recibió un Stop & Go por ignorar las banderas azules, se mostró impenitente.”No retrasé más a David que a los demás”, dijo.”Mi radio no funcionó durante la carrera y las banderas un poco tarde, pero no debería haber intentado pasarme en las curvas rápidas”.

-G.P de Bélgica: Acaba 14º.

-G.P de Italia: Al superar la primera vuelta sin novedad, Marc Gené se encontró noveno.
Ello le hizo rodar cerca de quienes aspiraban a puntuar, pero sin poder resistir, con una velocidad punta mucho menor.”He tenido problemas con mi primer juego de neumáticos”, dijo
Marc.”Creo que he hecho todo lo que podía y he aprovechado las oportunidades que me ha brindado la carrera”.

-G.P de Estados Unidos: Buena primera parte de carrera conteniendo a Coulthard sobre semi-mojado. Accidente en boxes al resbalar en un desagüe. Acaba 12º.

-G.P de Japón: Rotura de motor a apenas seis vueltas del final del GP.”Pese a los problemas en entrenamientos, en carrera conseguía mantener el ritmo de los coches de mitad de la tabla para arriba, luchando con los Benetton y un Sauber”, dijo Marc.”No podía superarles, pero mantener su ritmo ha sido positivo y estimulante “.

-G.P de Malasia: Marc abandonó al romper un cojinete de rueda de su Minardi, pero no sin antes ofrecer su actuación más impresionante en F1.

El sábado disputó una gran sesión oficial: “He mejorado mi tiempo de esta mañana en 1’2 segundos y el del año pasado en 3 segundos, pese a disponer del mismo motor”, comentó.

En carrera, mantuvo el Williams de Ralf Schumacher detrás suyo durante 20 vueltas, y al McLaren de Häkkinen durante dos.”Hasta mi primer pit stop, el coche era realmente competitivo”, dijo Gené.

 

Puesto por Cristina 02/05/01

 

BALANCE 2000

“ Mi mejor resultado hasta ahora llegó en un momento en que no me lo esperaba. Este año, por el contrario, sabia que iba a ser mucho mas difícil. En el segundo año, en la f1, se te exige mucho mas, pero viendo el trabajo realizado, puedo decir que este 2000 ha sido mucho mejor a nivel profesional que el 99. desde el exterior puede parecer una cosa, pero desde dentro del habitáculo es otra. La gente quiere ver resultados, pero eso es lo único que pueden ver, no se puede apreciar realmente todo lo que haces dentro del equipo”

Estas palabras de Marc expresan muy bien algo que hay que tener en cuenta a la hora de analizar el trabajo de un piloto del fondo de la parrilla, hay que intentar ver algo mas que números. Pero aun así, los numero ayudan cuando se trata de compararle con su compañero de equipo. Observamos que en clasificación Marc aventaja a Gaston Mazzacane por 14 a 3. En estas tres ocasiones, Marc siempre tuvo problemas mecánicos. En carrera, Marc abandonó en cinco ocasiones y Gaston en siete. En los Grandes Premios en que los dos finalizaron la carrera, Marc siempre llego primero a la meta.

En este, su segundo año, Marc ha dado muestras de una mayor madurez y regularidad, sobre todo en carrera, la clasificación es un punto mejorable. Se convirtió en la referencia del equipo y sus actuaciones no han pasado desapercibidas para varios equipos de la parrilla; Prost, Sauber y Williams.

Su regularidad, velocidad y conocimientos técnicos han hecho que Williams se haya fijado en el para desarrollar el coche del 2001.


PRETEMPORADA 2001

“Realmente, he pasado por una situación especial. Cuando tienes un patrocinador y lo pierdes, es muy difícil volver a la F1, pero lo he conseguido. Fue el equipo Williams el que vino a buscarme. Cuando yo entre en la especialidad, me dirigí primero a Minardi, luego a Telefónica. Siempre me he considerado un piloto profesional, pero con el fichaje por Williams me siento más profesional que nunca. Incluso creo que mi futuro esta ahora, sobre todo, en mis manos. Lógicamente, existen factores que no controlas, como la suerte, accidentes, etc..., pero dependo de mí, de la profesionalidad, de mis resultados en los test, de mi trabajo, de que el equipo Williams este contento conmigo. Cuando te llama un equipo como Williams experimentas una sensación muy bonita. La primera vez que hable con Frank fue algo especial, para mí el y su equipo son un mito en la F1.

El primer contacto fue en el Gran Premio de Malasia, allí tuve una entrevista con Williams y Patrick Head, porque me querían conocer personalmente, pero un mes antes de la carrera, Frank Williams le pregunto a Giancarlo Minardi sobre mi situación contractual. A partir de ahí, hablamos, y al cabo de una semana, ya les dije que sí. Luego solo tuve que esperar el momento final de la firma”.Marc Gene

Hasta la fecha, Marc ha hecho más kilómetros de test que en todo el año pasado con Minardi. Su trabajo se ha centrado, principalmente, en desarrollar el control de tracción y el nuevo motor BMW. Debido a esto, raras veces ha marcado tiempos punteros, salvo raras excepciones en las que ha sido capaz de batir a Montoya y Ralf Schumacher. Los técnicos del equipo Williams han mostrado en varias ocasiones su conformidad con el trabajo de Marc. De hecho, el FW23 ya esta a la altura de los Ferrari y los Mclaren. El trabajo de Marc contribuye de manera notable a la buena disposición de Williams para ganar carreras.

Marc ha conseguido gran parte de sus objetivos al firmar con Williams, muchos kilómetros con un coche ganador y volante asegurado para el 2002. Ahora solo queda saber como de bueno será ese volante, pero los conocimientos y reputación obtenidos ya están ahí.

 

BALANCE 2000

“ Mi mejor resultado hasta ahora llegó en un momento en que no me lo esperaba. Este año, por el contrario, sabia que iba a ser mucho mas difícil. En el segundo año, en la f1, se te exige mucho mas, pero viendo el trabajo realizado, puedo decir que este 2000 ha sido mucho mejor a nivel profesional que el 99. desde el exterior puede parecer una cosa, pero desde dentro del habitáculo es otra. La gente quiere ver resultados, pero eso es lo único que pueden ver, no se puede apreciar realmente todo lo que haces dentro del equipo”

Estas palabras de Marc expresan muy bien algo que hay que tener en cuenta a la hora de analizar el trabajo de un piloto del fondo de la parrilla, hay que intentar ver algo mas que números. Pero aun así, los numero ayudan cuando se trata de compararle con su compañero de equipo. Observamos que en clasificación Marc aventaja a Gaston Mazzacane por 14 a 3. En estas tres ocasiones, Marc siempre tuvo problemas mecánicos. En carrera, Marc abandonó en cinco ocasiones y Gaston en siete. En los Grandes Premios en que los dos finalizaron la carrera, Marc siempre llego primero a la meta.

En este, su segundo año, Marc ha dado muestras de una mayor madurez y regularidad, sobre todo en carrera, la clasificación es un punto mejorable. Se convirtió en la referencia del equipo y sus actuaciones no han pasado desapercibidas para varios equipos de la parrilla; Prost, Sauber y Williams.

Su regularidad, velocidad y conocimientos técnicos han hecho que Williams se haya fijado en el para desarrollar el coche del 2001.


PRETEMPORADA 2001

“Realmente, he pasado por una situación especial. Cuando tienes un patrocinador y lo pierdes, es muy difícil volver a la F1, pero lo he conseguido. Fue el equipo Williams el que vino a buscarme. Cuando yo entre en la especialidad, me dirigí primero a Minardi, luego a Telefónica. Siempre me he considerado un piloto profesional, pero con el fichaje por Williams me siento más profesional que nunca. Incluso creo que mi futuro esta ahora, sobre todo, en mis manos. Lógicamente, existen factores que no controlas, como la suerte, accidentes, etc..., pero dependo de mí, de la profesionalidad, de mis resultados en los test, de mi trabajo, de que el equipo Williams este contento conmigo. Cuando te llama un equipo como Williams experimentas una sensación muy bonita. La primera vez que hable con Frank fue algo especial, para mí el y su equipo son un mito en la F1.

El primer contacto fue en el Gran Premio de Malasia, allí tuve una entrevista con Williams y Patrick Head, porque me querían conocer personalmente, pero un mes antes de la carrera, Frank Williams le pregunto a Giancarlo Minardi sobre mi situación contractual. A partir de ahí, hablamos, y al cabo de una semana, ya les dije que sí. Luego solo tuve que esperar el momento final de la firma”.Marc Gene

Hasta la fecha, Marc ha hecho más kilómetros de test que en todo el año pasado con Minardi. Su trabajo se ha centrado, principalmente, en desarrollar el control de tracción y el nuevo motor BMW. Debido a esto, raras veces ha marcado tiempos punteros, salvo raras excepciones en las que ha sido capaz de batir a Montoya y Ralf Schumacher. Los técnicos del equipo Williams han mostrado en varias ocasiones su conformidad con el trabajo de Marc. De hecho, el FW23 ya esta a la altura de los Ferrari y los Mclaren. El trabajo de Marc contribuye de manera notable a la buena disposición de Williams para ganar carreras.

Marc ha conseguido gran parte de sus objetivos al firmar con Williams, muchos kilómetros con un coche ganador y volante asegurado para el 2002. Ahora solo queda saber como de bueno será ese volante, pero los conocimientos y reputación obtenidos ya están ahí.

 

Puesto por Dvd360 24/05/01

 

ESTADÍSTICAS TEMPORADA 2000

G.P DE AUSTRALIA

Marc Gene

Viernes: 1’32’’441 (14º)
Clasificación: 1’33’’261 (18º)
Vuelta rápida: 1’33’’231 (9º) Vuelta 54.
Carrera: 8º a 1 vuelta.
Pit stops: 2

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’33’’039 (17º)
Clasificación: 1’34’’705 (22º)
Vuelta rápida: 1’35’’241 (19º) Vuelta 33.
Carrera: Rotura de cambio (vuelta 40).
Pit stops: 3

G.P DE BRASIL

Marc Gene

Viernes: 1’18’’248 (15º)
Clasificación: 1’16’’380 (18º)
Vuelta rápida: 1’17’’174 (13º) Vuelta 31.
Carrera: Rotura de motor (vuelta 31).
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’’574(13º) a 296.32 / 39’’176(10º) a 242.56 / 18’217 (17º) a 290.24

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’18’280 (16º)
Clasificación: 1’17’’512 (21º)
Vuelta rápida: 1’17’’380 (14º) Vuelta 65.
Carrera: 10º a 2 vueltas.
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’810(18º) a 294.24 / 39.301(11º)a 237.60 / 18.090(16º) a 293.28

G.P DE SAN MARINO

Marc Gene

Viernes: 1’’28’155 (21º)
Clasificación: 1’28’’333 (21º)
Vuelta rápida: 1’31’’524 (21º) Vuelta 5.
Carrera: Trompo (vuelta 6)
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’’702(21º) a 275.36 / 35’’459(21º) a 210.72 / 36’’330(21º) a 158.08

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’28’’276 (22º)
Clasificación: 1’28’’161 (20º)
Vuelta rápida: 1’30’’030 (19º) Vuelta 15.
Carrera: 13º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 19’’318(19º) a 277.44 / 34’’868(19º) a 215.68 / 35’’645(19º) a 162.08

G.P DE GRAN BRETAÑA

Marc Gene

Viernes: 1’29’’537 (10º)
Clasificación: 1’28’’253 (21º)
Vuelta rápida: 1’28’’557 (18º) Vuelta 39.
Carrera: 14º a 1 vuelta.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 28’’832(20º) a 292.32 / 37’’125(17º) a 242.56 / 22’’395(17º) a 275.36

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’31’’250 (19º)
Clasificación: 1’29’’174 (22º)
Vuelta rápida: 1’28’’665 (19º) Vuelta 54.
Carrera: 15º A 1 vuelta.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 29’’001(22º) a 293.28 / 37’’217(19º) a 243.52) / 22’’256(9º) a 275.36

G.P DE ESPAÑA

Marc Gene

Viernes: 1’23’’582 (11º)
Clasificación: 1’23’’486 (20º)
Vuelta rápida: 1’25’’915 (10º) Vuelta 20
Carrera: 14º a 2 vueltas.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’068(13º) a 271.36 / 34’’020(7º) a 283.36 / 26’’614(10º) a 267.52

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’24’’767 (19º)
Clasificación: 1’24’’257 (21º)
Vuelta rápida: 1’27’’538 (19º) Vuelta 24
Carrera: 15º a 2 vueltas.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’372(19º) a 271.36 / 34’’694(19º) a 279.36 / 27’’225(19º) a 262.56

G.P DE EUROPA

Marc Gene

Viernes: 1’20’’801 (11º)
Clasificación: 1’20’’162 (20º)
Vuelta rápida: 1’24’’018 (14º) Vuelta 8
Carrera: Rotura del pedal del gas (vuelta 47)
Pit stops: 2

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’22’’135 (21º)
Clasificación: 1’21’’015 (21º)
Vuelta rápida: 1’24’’772 (18º) Vuelta 8
Carrera: 8º a 2 vueltas.
Pit stops: 2


G.P DE MÓNACO

Marc Gene

Viernes: 1’24’’552 (18º)
Clasificación: 1’23’’721 (21º)
Vuelta rápida: 1’24’’351 (16º) Vuelta 18.
Carrera: Rotura del cambio (vuelta 21)
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 21’’731(14º) a 195.84 / 38’’3125(18º) a 190.88 / 24’’108(17º) a 248.64

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’27’’031 (22º)
Clasificación: 1’23’’794 (22º)
Vuelta rápida: 1’25’’035 (19º) Vuelta 21.
Carrera: Accidente (vuelta 22)
Pit stops: -
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 22’’016(19º) a 195.84 / 38’’291(17º) a 189.92 / 24’’502(19º) a 247.36

G.P DE CANADA

Marc Gene

Viernes: 1’22’’176 (13º)
Clasificación: 1’21’’058 (20º)
Vuelta rápida: 1’20’’547 (10º) Vuelta 38.
Carrera: 16º a 5 vueltas (Trompo)
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 23’’392(4º) a 257.44 / 26’’213(12º) a 290.24 / 30.832 (19º) a 284.32

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’22’’606 (19º)
Clasificación: 1’22’’091 (22º)
Vuelta rápida: 1’21’’196 (21º) Vuelta 37.
Carrera: 12º a 1 vuelta.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 23’’672(16º) a 256.48 / 26’’397(20º) a 283.36 / 30’’963(20º) a 283.36

G.P DE FRANCIA

Marc Gene

Viernes: 1’19’’567 (20º)
Clasificación: 1’18’’130 (21º)
Vuelta rápida: 1’22’’420 (18º) Vuelta 23.
Carrera: 15º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’076(21º) a 287.36 / 33’’037(18º)a 260.48 / 24.024(17º)

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’20’’061 (22º)
Clasificación: 1’18’’302 (22º)
Vuelta rápida: 1’22’’639 (22º) Vuelta 25.
Carrera: Accidente (vuelta 31)
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’045(20º) a 288.32 / 33’’217 (22º) a 260.48 / 24’’170(21º)

G.P DE AUSTRIA

Marc Gene

Viernes: 1’13’’807 (14º)
Clasificación: 1’12’’722 (20º)
Vuelta rápida: 1’13’’626 (13º) Vuelta 41.
Carrera: 8º a 1 vuelta.
Pit stops: 1

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’14’’030 (17º)
Clasificación: 1’13’’419 (22º)
Vuelta rápida: 1’13’’733 (15º) Vuelta 67
Carrera: 12º a 3 vueltas.
Pit stops: 2

G.P DE ALEMANIA

Marc Gene

Viernes: 1’46’’995 (20º)
Clasificación: 1’53’’094 (22º)
Vuelta rápida: 1’47’’158 (15º) Vuelta 33.
Carrera: Motor (vuelta 33)
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 20’’103(17º) a 344.96 / 59.310(18º) a 325.12 / 27’’554(12º) a 264.48

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’48’’062 (22º)
Clasificación: 1’51’’611 (21º)
Vuelta rápida: 1’47’’448 (19º) Vuelta 22.
Carrera: 11º a 1’29’’504.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 20’’147(19º) a 343.84 / 59’’238(17º) a 324.16 / 27.780(16º) a 263.52

G.P DE HUNGRIA

Marc Gene

Viernes: 1’21’’972 (19º)
Clasificación: 1’20’’654 (21º)
Vuelta rápida: 1’23’’388 (18º) Vuelta 53.
Carrera: 15º a 3 vueltas.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 26’’042(16º) a 271.36 / 33’’780(19º) a 216.80 / 23’’188 (17º) a 246.56

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’24’’529 (22º)
Clasificación: 1’20’’905 (22º)
Vuelta rápida: 1’23’’912 (21º) Vuelta 29.
Carrera: Motor (vuelta 68)
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 26’’126(18º) a 272.48 / 33.688(18º)a 216.80 / 23.262(19º) a 244.64

G.P DE BELGICA

Marc Gene

Viernes: 1’54’’832 (11º)
Clasificación: 1’54’’680 (21º)
Vuelta rápida: 1’57’’261 (16º) Vuelta 19.
Carrera: 14º a 1 vuelta.
Pit stops: 3
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 31’’548(16º) a 314.24 / 54’’237 (18º) a 180.00 / 31’’293(18º) a 254.56

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’56’’122 (19º)
Clasificación: 1’54’’784 (22º)
Vuelta rápida: 1’57’’263 (17º)
Carrera: 17º a 2 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 31’’717(18º) a 313.12 / 53’’926(15º) a 176.00 / 31’’321(19º) a 255.52

G.P DE ITALIA

Marc Gene

Viernes: 1’26’’638 (13º)
Clasificación: 1’26’’326 (21º)
Vuelta rápida: 1’28’’131 (12º) Vuelta 31.
Carrera: 9º a 1 vuelta.
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 27’’362(14º) a 326.08 / 30’’083(10º) a 327.04 / 30’’368(10º) a 311.20

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’27’’468 (20º)
Clasificación: 1’27’’360 (22º)
Vuelta rápida: 1’28’’299 (13º) Vuelta 49.
Carrera: 10º a 1 vuelta.
Pit stops: 1
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 27’’310(13º) a 327.04 / 30’’304(13º) a 331.04 / 30’’450(12º) a 313.12

G.P DE ESTADOS UNIDOS

Marc Gene

Viernes: 1’15’’806 (9º)
Clasificación: 1’17’’161 (22º)
Vuelta rápida: 1’16’’044 (13º) Vuelta 72.
Carrera: 12º a 1 vuelta.
Pit stops: 2

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’16’’902 (20º)
Clasificación: 1’16’’809 (21º)
Vuelta rápida: 1’16’’711 (19º) Vuelta 41.
Carrera: Motor (vuelta 59)
Pit stops: 2

G.P DE JAPON

Marc Gene

Clasificación: 1’39’’972 (21º)
Vuelta rápida: 1’42’’815 (21º)
Carrera: Motor (vuelta 46)
Pit stops: 2

Gaston Mazzacane

Clasificación: 1’40’’462 (22º)
Vuelta rápida: 1’43’’997 (22º)
Carrera: 15º a 2 vueltas.
Pit stops: 2

G.P DE MALASIA

Marc Gene

Viernes: 1’43’’655 (21º)
Clasificación: 1’40’’662 (21º)
Vuelta rápida: 1’41’’928 (16º) Vuelta 27.
Carrera: Rodamientos rueda (vuelta 36)
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 25’’815(15º) a 286.40 / 34’’640(16º) a 140.16 / 41’’179(15º) a 259.52

Gaston Mazzacane

Viernes: 1’43’’424 (20º)
Clasificación: 1’42’’078 (22º)
Vuelta rápida: 1’43’’147 (18º) Vuelta 24.
Carrera: 13º a 6 vueltas.
Pit stops: 2
Parciales y velocidades(T1/T2/T3): 26’’042(18º) a 284.32 / 35’’554(18º) a 139.20 / 41’’762(18º) a 258.56


OPINIÓN PERSONAL

Después de tantos meses de recopilación de datos, creo que tanto Cristina como yo hemos aprendido cosas sobre Marc que antes desconociamos, o no dábamos mucha importancia. Tal como yo lo veo, Marc salió por el pit-lane de Melbourne sin estar preparado para lo que se le venía encima. La Fórmula 1, creo yo, es una disciplina completamente diferente al resto de modalidades. Ni siquiera la F3000 puede acercarse. De ahí que año tras año veamos a pilotos que vienen amparados por un prestigio importante (como Zanardi), y que se ven obligados a salir por la puerta de atrás. También la F1 te permite ver jóvenes “anónimos” como Button o Raikkonen que se adaptan perfectamente a la F1 moderna sin tener una impecable hoja de servicios tras de sí. Marc llegó sin la aureola de estrella, y sus inicios fueron realmente difíciles pero, e insisto en que es una opinión personal, se ha hecho un hueco entre los pilotos que se merecen un puesto entre los 22 elegidos. Ha pasado de ser un piloto con patrocinador a tener un prestigio sólido dentro del mundo de la F1.

Cristina me comentaba hace unos días que pensaba que gran parte de culpa de la actual situación de Marc, la tuvo el hecho de que debutara en Minardi y no en otro equipo. No soy de los que piensa que debutar en un equipo grande es más facil. En un equipo puntero debes dar resultados desde el jueves anterior al primer Gran Premio del año, y la presión mediática y deportiva es mayor. Posiblemente, si hubiera empezado en Williams, por poner un ejemplo, la F1 lo habría engullido para siempre. En Minardi tuvo tiempo para rehacerse mentalmente de la dureza de su debut, y poco a poco, empezar a sacar lo máximo de sí mismo. Tanto es así, que Marc ha acabado sus dos años en Minardi con nota, el primero con una sensacional segunda parte de la temporada, y en el 2000 con actuaciones mucho más brillantes de lo que puede parecer. Marc ha ganado en consistencia, sobre todo en eso, creo yo. Ha sido capaz de pasar carreras enteras siguiendo el ritmo de Sauber, Benetton, Prost, entre otros. Quizás si Marc hubiera tenido los medios para clasificarse mejor en parrilla las cosas serían muy diferentes en las tablas de puntos.

Ahora ha pasado el tiempo y nadie duda de lo acertado de la decisión de fichar por Williams. En el equipo británico ha aprendido cosas que no se pueden pagar con patrocinadores. Creo que está consiguiendo todos sus objetivos. Tiene la posibilidad de rodar con un coche ganador, trabajar con gente ganadora, y hacerlo mucho. Los conocimientos técnicos que está obteniendo del equipo y de Montoya y Ralf son algo muy valioso. Ahora, Marc tiene conocimientos y prestigio, también tiene ofertas interesantes.

Ahora Marc tiene el futuro en sus manos, no en las de Telefónica. Y me da la sensación de que se está encargando de que este sea muy satisfactorio.

Al tiempo.


Aquí acaban varios meses de trabajo en algo en lo que Cristina y yo hemos puesto mucha ilusión, a pesar de que la falta de tiempo lo ha alargado en exceso. A pesar de todo, espero que os haya gustado (esteis o no de acuerdo con las opiniones expresadas).

Para acabar, debo dar las gracias a Cristina, que no podrá escribir más en el foro por el momento, y también a Ernest (Servia), que me ha proporcionado datos imprescindibles para la realización del documento.

Fue un placer.

 

 

Puesto por Karnaplosky y traducido por Danzig 09/07/01

 

Dick Seaman.

 

Nacido el 4 de febrero de 1913 de padres ricos, se enamoró de los coches siendo un niño. Consumiria las horas sin fin dibujando coches de carreras, incluso un Especial Seaman. Tan pronto tuvo la edad de sacarse el carnet sus padres le compraron un coche deportivo Riley, que fue más tarde reemplazado por un MG Magna. Seaman estaba inscrito en Cambridge en eseos tiempos pero su corazón estaba por los coches. Accedió a varias carreras locales con mínimo éxito. En 1934 volvió de la facultad y anunció a sus preocupados padres que no volvería. En su lugar se unió a Whitney Straight y a su equipo de carreras. Compró un MG Magnette de Straight y fue a por el continente debutando en el GP de L’Albigeois donde quedó atascado en la salida. Su siguiente carrera fue una de voiturettes, que precedió a la copa Acerbo. En ese difícl circuito de 36 km acabó en una admirable 3ª plaza. Su primera victoria vino en una carrera secundaria conduciendole al Gran Premio de Suiza dodne salió de la novena fila y llegó a liderar en la vuelta 11 de 14. Su victoria se estropeó por la muerte de su compañero de equipo Hugh Hamilton.

Su no muy convencida madre le apoyó todo el tiempo. Había asumido el control de las finanzas de las familias debido a la mala salud sufrida por su padre. Su padre murió el 3 de febrero de 1935 y para el resto de su vida habría batallas con su madre, primero sobre las carreras y después con su matrimonio. Seaman mientras tanto había comprado ERA pero había encontrado el equipo de Bourne incapaz de apoyar a su coche con eficacia. Decidió que necesitaba establecer a su propio equipo. La persona más importante de este nuevo equipo era Giulio Ramponi que trabajaba para Alfa Romeo y sabía todo lo que debía saber sobre un coche de carreras. El efecto fue inmediato y Seaman comenzó una cadena de victorias que llamaron la atención de los equipos oficiales. En 1936 Ramponi recomendó comprar a Seaman un viejo Delage de Earl Howe con 10 años. La sensación al principio era que el coche estaba obsoleto y él era incrédulo pero Ramponi vio en el coche el potencial para dominar la clase de 1500 centímetros cúbicos. Howe estaba más que alegre por vender el coche y todas las piezas de repuesto que él tenía. Ramponi fue a ver a Monsieur Lory en Delage y le fueron dados planes y algunas nuevas piezas para tener el Delage actualizado. El coche fue destripado y modificado extensivamente. Una de las potencias del coche además de su maniobravilidad era su consumo de combustible, que le permitía pocos pitstops en comparación con los rivales.

El coche y el piloto fueron la sensación de la temporada 1936 y esperandole sobre su vuelta a Londres le llegó un telegrama del Daimler-Benz que solicitaba su presencia en un programa-ensayo cercano al Nurburgring. Seaman impresionó a Alfred Neubauer con su estilo de conducción flúido y fue reclamado para volver para más pruebas. La madre de Seaman’s estaba preocupada, como él, mirando las implicaciones políticas de un inglés que conducía en un equipo alemán. Él pidió consejo a amigos en el RAC así como de Earl Howe. Le dijeron que ésta fuera una oportunidad que no debía ser pasadas por alto y que si las cosas empeoraban podría renunciar. En diciembre firmó un contrato provisional para 1937, pendiente de la aprobación de Adolf Hitler, que sería dada.

Su carrera de debut fue en Trípoli en donde él estaba 2º tras Lang antes de sufrir una problema con el compresos que le relegó a ser séptimo. Seaman se volvió un miembro popular del equipo debido a su carácter honesto, directo. A Neubauer le gustaba mucho el joven piloto .El primer año de Seaman con Mercedes fue si no espectacular, sólido. Impresionó a los mecánicos con sus conocimientos mecánicos, que transmitió a través de Rudolf Uhlenhaut, que hablaba un inglés fluido. 1938 marcó el inicio de la nueva fórmula de 3 litros y debido a que seguía siendo el piloto novato en el equipo, no tenia coche nuevo listo para él hasta el Grand Prix alemán en julio. Durante su día de fiesta "forzado " se encontró a su futura esposa Erica Popp, cuyo padre era presidente y co-Fundador de BMW. La madre de Seaman fue simpática al principio con la joven muchacha alemana, hasta que descubrió que su hijo se quería casar con esta muchacha. Se opuso violentamente a la unión, más para los problemas que ella se sentía que su hijo encontraría por casarse con una muchacha alemana muy joven que por cualquier animosidad personal que ella tuviera hacia ella. Tristemente, Seaman se enemistó con su madre hasta su muerte (de él).

Finalmente el Grand Prix alemán llegó. Para esta carrera el equipo de Mercedes tenía no menos de siete W154s nuevos durante las prácticas. Seaman se sacudió rápidamente el polvo y fue el tercero más rápido durante la calificación. Seaman estaba en segundo lugar detrás de Von Brauchitsch hasta que su compañero alemán sufrió un incendio en coche durante un pitstop. Seaman asumió el liderato, que sostendría hasta el final. Esta victoria marcaría el punto álgido de su carrera. Para un inglés, estar en el podium de la victoria de una importante carrera europea seguía siendo una cosa rara. El hecho de que él condujera un Mercedes en la Alemania de Hitler le da un aspecto más raro!


La carrera siguiente que disputó fue el GP de Suizo, donde llegó segundo tras Caracciola. Después de otra temporada exitosa en la que vio ganar su primera carrera antes de fichar para la temporada 1939. En la carrera de la apertura tuvo que renunciar, pues había solamente dos coches nuevos listos. La carrera siguiente, el GP de Eifel, terminó segundos después de que comenzara para Seaman cuando sufrió un fallo en el embrague. Yendo a Spa, en Bélgica, Seaman estaba más determinado que nunca e no ser considerado más como un piloto novato o reserva. La carrera se corrió bajo un diluvio y en la vuelta nueve incluso el "regenmeister" Caracciola hizo un trompo. En la décima vuelta Seaman tomó el mando mientras que la lluvia había parado. Con la pista mo
jada y seca en diferentes lugares, la experiencia le habría indicado que esta es la situación más peligrosa. Seaman solo podía pensar en las primeras dos carreras del año y estaba decidido a probar que no era inferior a nadie de este o cualquier otro equipo. En La Source, el coche de Seaman patinó y se salió de la pista, estrellándose de lado contra un árbol. El compartimiento del piloto había sido dañado y mientras ardía, había atrapado a Seaman dentro. Dos oficiales belgas trataron de liberarlo pero moriría a causa de sus quemaduras justo después de la medianoche. Neubauer relataría en sus memorias que era una historia familiar. Noventa y nueve veces toma un pioto una curva exactamente en el mismo ángulo y exactamente a la misma velocidad. Después la centésima vez él desea ir mejor, recortar un segundo su tiempo y dar una pizca más de presión en el acelerador. Esa pizca es fatal.

En su entierro estaban los representantes de Mercedes y la Auto Unión, y la junta directiva de Mercedes decretó que en todas las ventanas de visualización de sus distribuidores sería colocado un retrato del único piloto que se matara conduciendo una de las flechas de plata.

 

 

 

Puesto por Nalsus 09/07/01

 

Españoles en la F1 en toda la historia a fecha de hoy.

 

Joan Jover Sañés
----------------------
Nacido en: Barcelona (23/11/1903)
Años: 1951
Participaciones: 1
Clasificado: 0
Puntos: 0
Equipos: Maserati

Joan Jover Sañés participó en el Gran Premio de España de 1951 en el circuito de Pedralbes. No llegó a completar ninguna vuelta en carrera por problemas en el motor. Por cierto, la carrera la ganó Juan Manuel Fangio. (Nota añadida por Parmalat)

 

Paco Godía (Fco. Godia Sales)
----------------------
Nacido en: Barcelona (21/03/1921)
Años: 1951 - 1958
Participaciones: 14
Clasificado: 13
Puntos: 6
Equipos: Maserati

Fue el primer piloto español que participó en un Gran Premio de Fórmula 1, allá por el año 1951. Siempre corrió con un
Maserati, unas veces como oficial y otras, las más, como privado. A pesar de ello, consiguió muy buenos resultados.
De hecho, fue el que, de forma individual (en aquella época estaba permitido compartir coche), logró las mejores clasificaciones,
al terminar cuarto en Alemania e Italia de 1956 al volante de un Maserati 250 F. Es el español que ha marcado más puntos.

Alfonso de Portago (Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton)
----------------------
Nacido en: Londres (G.B.) (11/10/1928)
Años: 1956 - 1957
Participaciones: 5
Clasificado: 5
Puntos: 4
Equipos: Ferrari

Nacido en 1928, Alfonso Cabeza de Vaca, marqués de Portago, destacó por sus participaciones en la Mille Miglia y
en el Mundial de
Marcas, siempre con Ferrari. Sus buenos resultados hicieron que Enzo Ferrari le inscribiese en
su escudería junto a hombres de la categoría de Juan Manuel Fangio. Su carrera fue corta. Murió en un accidente
en la Mille Miglia de 1957. Sin embargo, ha sido el español mejor clasificado en una carrera, al ser segundo en Gran
Bretaña, en 1956.

Antonio Creus ( Antonio Creus y Rubin de Celis)
----------------------
Nacido en: Madrid (28/10/1924)
Años: 1960
Participaciones: 1
Clasificado: 1
Puntos: 0
Equipos: -

Alex Soler Roig
----------------------
Nacido en: Barcelona (29/10/1932)
Años: 1970 - 1972
Participaciones: 10
Clasificado: 6
Puntos: 0
Equipos:
March y BRM.

Este piloto barcelonés nacido en 1932 fue muy popular en la época en que corrió en Fórmula 1, a
principios de los años 70. El hecho de que se le prohibiera tomar la salida en el Gran Premio de
España de 1970, disputado en el circuito del Jarama fuemuy comentado. En 1971 corrió con un
March,
y llevó a cabo magníficas carreras. Un año más tarde militó, junto al austriaco Niki Lauda, en el equipo
inglés BRM, pero no logró terminar ninguna de las pruebas en las que participó.

Emilio Rodriguez Zapico
----------------------
Nacido en: León (21/05/1944)
Años: 1976
Participaciones: 1
Clasificado: 0
Puntos: 0
Equipos: Williams.

Aunque no logró clasificarse para tomar la salida del Gran Premio de España de 1976,
celebrada en el circuito del Jarama, Emilio Rodríguez Zapico viene a estas líneas por
ser el único piloto español que intentó, y consiguió, la aventura de estar presente en
la fórmula reina sin tener ningún recurso. Los especialistas calificaron de muy brillantes
los entrenamientos que realizó al volante de un viejo Williams FW 04. Especialista en
carreras de turismos, falleció en 1996 en un accidente de aviación.

Aquí toda su biografía: (inglés)
http://www.crosswinds.net/~f1rejects/drivers/zapico/biography.html

Emilio de Villota
----------------------
Nacido en: Madrid (26/07/1946)
Años: 1976 - 1982
Participaciones: 14
Clasificado: 2
Puntos: 0
Equipos: Brabham, McLaren y
March.

Este madrileño nacido en 1946 ha sido, sin lugar a dudas, el más popular de los siete españoles
que han corrido en Fórmula 1. Sin embargo, en la época en la que lo hizo se inscribían tal cantidad
de pilotos que se hicieron necesarias las precalificaciones. Esto explica que tan sólo consiguiera
tomar parte en dos carreras pese a estar presente en 14. Eso sí, se clasificó en las dos que corrió,
pero no en los puntos. Villota fue campeón de la Fórmula Aurora, la Fórmula 1 inglesa, en 1980.

Adrian Campos
----------------------
Nacido en: Valencia (17/06/1960)
Años: 1987 - 1988
Participaciones: 21
Clasificado: 17
Puntos: 0
Equipos: Minardi

La presencia del alcireño Adrián Campos en la Fórmula 1 supuso el inicio de la participación más continuada y brillante de
españoles en la especialidad. Tras su paso por el Campeo- nato alemán de Fórmula 3, donde obtuvo magníficos resultados,
entró a formar parte del equipo italiano Minardi. Sin embargo, Campos sólo disputó una temporada completa, pues en la segunda
se retiró, tras el Gran Premio de Canadá. De todos modos, había cumplido su sueño de ser un piloto de Fórmula 1.

Luis Perez Sala
----------------------
Nacido en: Barcelona (15/05/1959)
Años: 1988 - 1989
Participaciones: 32
Clasificado: 26
Puntos: 1
Equipos: Minardi.

Tuvieron que pasar 32 años, desde que el marqués de Portago puntuara en 1957, en Argentina, para que
otro español lograra obtener un punto en una carrera de Fórmula 1. Fue en el Gran Premio de Inglaterra
de 1989, y el autor, Luis Pérez Sala, que un año antes había fichado por Minardi para acompañar a Campos.
Tenía 26 años y los especialistas veían en él una auténtica promesa. Sin embargo, a final de temporada dejó
el equipo. Pérez Sala ostenta los récords de participaciones y clasificaciones, y es el único que ha puntuado
en la era moderna.

Marc Gené
----------------------
Nacido en: Sabadell (29/03/1974)
Años: 1999- 2000
Participaciones: 33
Clasificado: 33
Puntos: 1
Equipos: Minardi

Pedro Martinez de la Rosa
----------------------
Nacido en: Barcelona (24/02/1971)
Años: 1999 - 2001
Participaciones: 39
Clasificado: 39
Puntos: 4
Equipos: Arrows, Jaguar

Fernando Alonso
----------------------
Nacido en: Oviedo (29/07/1981)
Años: 2001
Participaciones: 10
Clasificado: 10
Puntos: 0
Equipos: Minardi

 

 

Puesto por Juanantz 08/07/01

 

Eddie Jordan... y subiendo

 

JORDAN GRAND PRIX Ltd.

La escudería Jordan se fundó en 1981, pero no sería hasta 10 años más tarde, en 1991, cuando corriera su primer Gran Premio, en los Estados Unidos.

Nueve temporadas después, este equipo que partía como modesto y con el único fin de terminar las carreras, se ha consolidado como uno de los tres mejores del mundo, llegando a convertirse en un “top team”. Este éxito se ha debido principalmente a su patrón, Eddie Jordan, que gracias a su inteligencia ha conseguido llevar a su equipo hasta lo más alto. Jordan es considerado como uno de los mejores “cazatalentos”. Eddie se traía a la fórmula 1 a todas las jóvenes promesas para formarlas en su equipo y una vez que se habían convertido en estrellas las vendía al mayor precio posible.

De esta manera ha conseguido el dinero necesario para proveerse de los mejores ingenieros, mecánicos, diseñadores, etc. de la fórmula 1, así como de un buen proveedor de motores, para convertir a su modesto equipo en una familia unida con el único fin de conseguir victorias.
Esta temporada parten con el ambicioso objetivo de conseguir el título mundial de pilotos, algo que casi consiguen el año pasado, y el de constructores. Objetivos muy difíciles, pero no imposibles. El año pasado ya demostró con un coche sencillo como se podían obtener victorias, convirtiéndose en la alternativa a McLaren en la recta final de la temporada.

Los inicios:

1991, pese a todo, no fue un mal año. Lograron una meritoria quinta plaza en el campeonato del mundo de constructores, con 13 puntos. Para una escudería debutante esto se consideró como un éxito, pese a que partían como un equipo modesto. Jordan, prácticamente arruinado, pues casi ni podía llevar los autos a los circuitos, se trajo a debutar a Spa a un joven llamado Schumacher. La gran actuación de este en un circuito tan dificil como Spa atrajo la atención de Benetton, que compró una semana después a esta joven promesa, lo que le supuso un gran alivio económico.
En 1992 y 1993 ocurrió lo más razonable. En 1992 quedaron undécimos con un único punto, siendo esta la temporada más pobre en el palmarés de Jordan, mientras que en 1993 fueron décimos, con tan solo 3 puntos, siendo el jovencísimo Rubens Barrichello el hombre que diera dos de los tres puntos obtenidos.
Estos fueron los inicios de la escudería Jordan, que a pesar de sus dos años nefastos supieron reponerse a tiempo. Su coche estaba anticuado, y los pilotos no se adaptaban a el, bien por su juventud o bien por los propios problemas del coche.

El asentamiento:

Este período de tiempo comprende las temporadas 1994, (trágica por la muerte de dos pilotos, como Ayrton Senna y Roland Ratzemberger) 1995 y 1996.
En 1994 las cosas comenzaron a estabilizarse. Fueron quintos con 28 puntos. Su joven y prometedora estrella Rubens Barrichello consiguió la mayor parte de los puntos del equipo, 19, subiéndose una vez al podio (Aida) y obteniendo una “pole” (Spa-Francorchamps), la primera del equipo. Hay que destacar la incorporación del problemático Eddie Irvine al equipo y la aparición en el equipo Andrea de Cesaris y de Aguri Suzuki como sustitutos del sancionado Irvine.
En 1995 el equipo bajó un poco su rendimiento, pero no se alejó demasiado de los puestos de cabeza. Lograron una sexta plaza, obteniendo 21 puntos. Las cosas estuvieron mas igualadas entre los pilotos obteniendo Rubens 11 puntos por 10 de Eddie. Sin duda el mejor recuerdo de la temporada fue el 2º y 3er puesto de Rubens y Eddie respectivamente en Canadá, carrera en la que solo fueron superados por el Ferrari de Jean Alesi.
En 1996 las aguas volvieron a su cauce. Fueron quintos con 22 puntos, uno más que la temporada anterior. Jordan había renovado a Irvine cuando Ferrari se interesó por este joven, ya que podía ser un francotirador perfecto para guardarle las espaldas a Schumacher, por lo que pagó a Jordan 2 millones de dólares para rescatarle de su contrato. Jordan fichó a Martin Brundle para acompañar a Rubens Barrichello. Pese a todo no obtuvieron ningún podio. Mientras, Jordan seguía aumentando su ca
ja fuerte, esta vez alcanzando un acuerdo millonario de patrocinio con la tabaquera Benson&Edges.

La consolidación:

En 1997 volvieron a ser quintos, pero esta vez con 33 puntos. Jordan vendió a su estrella Rubens Barrichello y reclutó a dos jóvenes promesas: Giancarlo Fisichella y Ralf Schumacher.
Pese a ello, la joven estrella Fisichella obtuvo la primera vuelta rápida para Jordan en España y consiguió dos podios. Un 3er puesto en Canadá y un 2º en el dificil circuito de Spa. Mientras el inexperto Ralf Schumacher consiguió otro podio, este en el gran premio de Argentina con un 3er puesto en el cajón.
En 1998 fueron cuartos con 34 puntos. Jordan volvió a vender a su promesa. Esta vez fue Fisichella el que emigró a Benetton. Por el contrario, esta vez hizo un esfuerzo económico y se trajo de Arrows al excampeón mundial Damon Hill. En este año Jordan consiguió su primera victoria y hasta el momento único doblete, de manos de Damon Hill en el GP de Bélgica bajo un tremendo diluvio. Siguiendo a Hill llegó Ralf Schumacher, completando el doblete del equipo. Además Ralf consiguió un tercer puesto en Monza que catapultó al equipo hasta la cuarta posición. Además, Jordan contó en sus filas, como piloto probador, con el español Pedro De la Rosa, que en una pequeña parte ayudó a la mejoría final del equipo, al ser el piloto que probó todos los componentes que se utilizaron en la recta final del campeonato y que permitieron su 1ª victoria.
En 1999 Jordan fue tercero, con 61 puntos. De nuevo el otro joven piloto, Ralf, se marchó por una buena cantidad a Williams, pero esta vez con la desaprobación de Jordan que no quería que se marchara. A cambio Jordan se trajo a un desahuciado Frentzen de Williams que pensó en abandonar la Formula1. Sin embargo este respondió al encontrarse en un buen ambiente, logrando 2 victorias en Francia e Italia y cuatro podios más, logrando un 2º puesto en Australia y tres 3º en Brasil, Alemania y Bélgica. Además Frentzen obtuvo una “pole” en el GP de Europa y estuvo luchando hasta el final por el título. Hill, en su último año en F1 estuvo muy desafortunado y la falta de motivación hizo que su mejor resultado en carrera fuera un 4º, al igual que en entrenamientos.
Así pues esta es hasta el momento la mejor temporada del equipo, en la que estuvieron luchando por el título hasta el final y se convirtieron en la alternativa a McLaren.
Para 2000 se espera un equipo mucho más reforzado, que aspira a obtener los dos títulos que hay en juego, así como luchar regularmente con McLaren y Ferrari por las victorias. Además, Jordan ha vuelto a traerse una joven promesa, como es el caso de Jarno Trulli, que puede ser el complemento perfecto de ayuda a Frentzen y al equipo para la lucha de ambos títulos, algo que Hill no pudo ser el año pasado.
El año 2000 se presentó como la gran oportunidad para Jordan, ya que disponía de todo el material necesario para ello, incluido el gran motor Mugen-Honda que supuestamente estaría a la altura de los Mercedes y Ferrari. No fue así, debido al escaso desarrollo del motor y el binomio formado por Heinz-Harald Frentzen y Jarno Trulli no conseguirían cosas importantes, destacando el segundo puesto de calificación de Jarno Trulli en Mónaco por detrás de M.Schumacher. Ni siquiera una victoria. El equipo acabaría sexto, un punto por detrás de sus más directos rivales, los BAR propulsados por motores Honda oficiales.

El futuro

Al final del año, Mugen-Honda se retiraría, logrando Jordan un contrato de dos años con los Honda oficiales para las temporadas siguientes, lo que supuso un gran incentivo para el equipo, pues disponer de un contrato a medio-largo plazo con Honda es garantía de éxito.

Y seguramente esto será posible gracias al dinero que ha ido acumulando a lo largo de los años... y que le servirá para ser un “top team” otros cuantos años más... No obstante, la marca Jordan Grand Prix es la 3ª más importante en la F1 por detrás de Ferrari y McLaren y a nivel Mundial, los estudios de mercado realizados por Jordan revelaron que la escudería Jordan es la que causa una mejor aceptación entre los aficionados a la F1 de todo el mundo. Hace poco Jordan fue nombrado mejor empresario de Irlanda, y todo esto es algo que Eddie Jordan está dispuesto a explotar.

 

 

Puesto por Juanantz 11/07/01

Historia de la GPDA y la seguridad en F1

 

La idea de un sindicato de pilotos de Grandes Premios tocó un nrevio tan sensible de los organizadores de todo el mundo, cuando se propuso al principio de los años sesenta, que los planes para llamarlo Union des Pilotes Professionales Internationales , fueron modificados a toda prisa. Así, cuando lumbreras como Stirling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren, Jim Clark, John Surtees y Graham Hill se reunieron en el Hotel Metrópole de Mónaco el 11 de mayo de 1961, adoptaron el nombre de Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA).
La tragedia de Le Mans, en la cual habían muerto más de 80 personas al caer un Mercedes sobre una tribuna llena de gente, había tenido lugar tan solo seis meses antes; dos años más tarde, un Ferrari había chocado contra los espectadores poniendo fin a las Mille Miglia. Los pilotos se sentían cada vez más inquietos por lo que consideraban una falta de avances en la adopción de medidas de seguridad. Los organizadores seguían temiendo que el sindicato de pilotos fuese a la huelga, pero lo que intentaba la GPDA era estar representada en el CSI para estas cuestiones. Era una época de estrellas y los miembros de la GPDA no carecían de credibilidad o peso, pero aún así a menudo no se escuchaban sus voces. Los accidentes mortales eran cosa corriente y siempre había sonoras protestas tras de ellos, pero con demasiada frecuencia no se hacía nada una vez que éstas remitían.
Moss fue elegido primer presidente de la GPDA, con Jo Bonnier como vicepresidente y el periodista Peter Garnier de la revista Autocar, secretario honorario y tesorero. Una de sus primeras tareas consistió en cooperar para mejorar las instalaciones médicas, otra fue incrementar las primas de participación. No eran los años noventa con el campeonato homogeneizado creado bajo los auspicios de Bernie Ecclestone. En ese entonces, los organizadores hacían sus propios tratos y no todos ellos eran propicios. Cuando tenían que hacerlo, los pilotos podían ponerse muy duros; en 1969 no hubo GP de Bélgica, ni tampoco GP de Alemania en Nurburgring tras el accidente sufrido ahí por Niki Lauda en 1976.
Al iniciarse la fórmula de 3 litros, Louis Stanley de BRM ocupaba el puesto de Garnier, mientras Jo Bonnier y, más tarde, Jackie Stewart y Denny Hulme luchaban una tenaz batalla para que los organizadores aceptasen el innovador hospital móvil de Servicio Médico Internacional de Grandes Premios propuesto por Stanley. En una ocasión, esta valiosa instalación fue situada en un lugar de aparcamiento en Francia frente a un vertedero de basuras.
Así describe Stewart la situación ante la que se encontraba la GPDA en esos tiempos: “Celebrábamos reuniones periódicas y, tras Spa, yo siempre desempeñé un papel importante. Me parecía de suma importancia que redujéramos los riesgos evitables. No creía que fuese aceptable salirse de la pista y matarse al chocar con árbol, tan sólo porque éste estaba ahí. Pero nadie se creería las respuestas que recibimos en un principio .
Una vez, Helen y yo contamos el número de amigos que habíamos perdido en las carreras y nos detuvimos al llegar a 50. Era una época horrible, en la que tantas personas perdían la vida. Para mi simplemente no tenía sentido. Hace poco lei en un diario un artículo que decía que yo siempre hablaba de la muerte, pero simplemente cada vez que hablabas con los periodistas, éstos abordaban la cuestión de la seguridad cuando se mataba alguien. Hoy día veo a los pilotos ale
jarse tranquilamente de escenas de accidentes que les habrían costado la vida hace 20 o 30 años y me siento orgulloso de haber contribuido a este progreso .
Pero quizá el mayor día de la GPDA llegaría en Kyalami en 1982, cuando los pilotos se mantuvieron firmes contra las cláusulas de sus contratos de superlicencia que parecían despo
jarlos de sus derechos al vincularlos al equipo con el cual competían en el momento de la firma. En esta ocasión, la mayoría de los 31 pilotos permanecieron unidos, encerrados em el Hotel Sunnyside Park de Johannesburg hasta alcanzar un acuerdo, si bien la FISA se vengó más adelante con la imposición de elevadas multas.
Durante los años que siguieron, la GPDA se mantuvo en silencio, pero las tragedias de 1994 hizo que el tiempo diese marcha atrás y condujo a su reactivación, cuando Niki Lauda, retirado desde hacía largo tiempo, fue elegido presidente, y Michael Schumacher, Damon Hill y Martin Brundle aceptaron su papel. También ellos descubrieron que no siempre se escuchaba su voz. Con el tiempo ha disminuido el ímpetu en pos de la reforma, pero la GPDA sigue siendo el organismo de control a través del cual los pilotos intetan defender sus intereses.

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Roger Williamson

Roger Williamson era un joven duro y determinado de las Midlands que comenzó a correr en clubes durante su adolescencia y construyó su propio y espectacularmente rápido Ford Anglia para participar en la muy competida categoría de turismos de un litro. Con su gran sonrisa y una cara llena de pecas, era una persona de fácil trato. Cuando conoció al magnate local de la construcción Tom Wheatcroft, descubrió a un amigo, pero también a un patrocinador.
Wheatcroft y Williamson hablaban el mismo idioma – el dialecto rural de Leicester – y este jovial hombre de negocios estaba convencido que había descubierto a una futura estrella. En 1971 y con la oposición, entre otros, de James Hunt, Williamson comenzó a demostrar un verdadero talento en la conducción de monoplazas al entrar en la Fórmula 3.
Inmediatamente vinieron los éxitos y pasó rápidamente a Fórmula 2. Su oportunidad para conducir F1 llegó a mediados de 1973. Se produjo cierto resentimiento cuando el dinero de Wheacroft compró un
March en el Gran Premio de Gran Bretaña, pero Williamson acalló parte de estas críticas al calificarse en 22º lugar (entre 29 participantes). Quedó eliminado e ileso en la vorágine que se desencadenó tras el famoso trompo de Jody Scheckter en la primera vuelta.
En Zandvoort y tras tener problemas para arrancar su Ford V8, ese jóven de 25 años tuvo que salir desde la parte trasera de la parrilla. Animado por este revés, se abrió paso luchando hasta el 13º puesto tras 8 vueltas. Pero a la siguiente vuelta, su
March salió disparado contra la barrera situada en una nueva esquina en la manga posterior del circuito, sin duda debido a un fallo de los neumáticos o de la suspensión. La barrera de protección se derrumbó parcialmente, lanzando al coche hacia arriba. Aterrizó bocabajo en medio de la pista y había rastros de fuego en torno al motor. Aturdidos y asustados, los miembros del servicio de seguridad holandés simplemente se quedaron mirando.
Mientras el público les insultaba, un coches de bomberos dio lentamente la vuelta a la pista. La única intervención fue la del compañero de equipo de Williamson, David Purley, con quien había estado corriendo antes del impácto. Purley se detuvo ante la escena e intentó en vano levantar los restos del coches siniestrado antes de que lo consumieran las llamas.
Los valerosos y solitarios intentos de Purley merecieron un reconocimiento a escala mundial a este antiguo oficial de paracaidistas: la George Medal fue tan sólo una de las numerosas condecoraciones que se le concedieron...


Actualmente la F1 es muy segura y yo, como Stewart, me alegro de ver como los pilotos salen andando de accidentes que años atrás habrían sido mortales. No obstante queda la no menos importante asignatura de seguridad en los circuitos para los comisarios y espectadores.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puesto por Aren 11/07/01

 

EL SPECIAL 72



El 72 fue tan innovador como su predeceror, el 49, con el cual coexistió. Disponía de multitud de nuevas características de diseño que era inhabituales, si no totalmente desconocidas, en la F1. De entrada, su aspecto hacía parecer obsoletos a todos los demás F1, y fue citado por el decano de los diseñadores de F1, Adrian Newey, en una entrevista para Motor Sport (agosto del 2000) como el coche que más le hubiese gustado diseñar. El concepto básico era de Chapman e incluía ciertos precedentes utilizados en los modelos 56, 58 y 64. Los detalles fueron elaborados por Maurice Phillippe, y el 72 incorporó frenos delanteros interiores, radiadores montados en los laterales y suspensiones con barra de torsión. A lo largo de su carrera, el 72 fue impulsado por una unidad de 3.0 litros del Cosworth-Ford DFV. Ligero según los estándars contemporáneos de la F1, el coche estaba justo en el límite mínimo de peso y, aliado con una maniobrabilidad óptima, se acomodó al nuevo tipo de neumáticos slick que estaban apareciendo. (No parece que vayamos a ver ningún avance similar nunca más. Hoy en día, los diseñadores e ingenieros están confinados a aerodinámicas incesantemente refinadas y afinados componentes de tracción. Los neumáticos rallados fueron introducidos para reducir las velocidades y hacer a los F1 más entretenidos y, mientras escribo, la electrónica ha sido severamente recortada para evitar la incorporación de sistemas de control de tracción ilegales).

El chasis monocasco del 72 fue construido con paneles exteriores de aleación de magnesio NS4 con grosor 18, mientras que los paneles interiores estaban hechos con aleación de aluminio Alclad L72 con grosor 20. El frontal del monocasco estaba formado alrededor de un sub-bastidor tubular de acero de 5/8 pulgadas cuadradas de sección, lo que proporcionaba los puntos de anclaje para los brazos superior e inferior de la suspensión delantera. Por delante de este, había un bastidor que alo
jaba la batería y los puntos de enganche. En vez de muelles helicoidales, el 72 incorporaba barras de torsión compuestas tanto delante como detrás, siendo sus uniones operadas por los brazos superiores, y las cargas de suspensión eran distribuidas en placas situadas en la caja de cambios, una Hewland FG3000 de cinco marchas de transmisión directa. Tal y como ya era práctica habitual en la F1, el motor estaba atornillado directamente a la parte posterior del monocasco, como otro elemento de trabajo del chasis, y asegurado por los soportes para el arco antivuelco.

Los brazos de la suspensión frontales eran capas de acero soldadas con aleación de niquel, cromo y molibdeno, aliados con amortiguadores telescópicos Armstrong. El sistema de suspensiones del 72 permitía muelles más blandos, y las barras de torsión proporcionaban unos ajustes progresivos que compensaban el que el vehículo fuese más ligero a medida que se consumía el combustible. De esta forma, la maniobrabilidad era consistente cualquiera que fuese la carga de combustible. Los sistemas de anticabeceo en frenado y aceleración incorporados en el diseño original de las suspensiones del 72 se mostraron ineficaces, y fueron eliminados en rápida sucesión cuando el modelo 72B pasó a ser el 72C, aunque la localicación interior de los discos de freno delanteros y traseros fue mantenida. Los delanteros eran ventilados a través de conductos NACA y chimeneas en el morro.

La forma en cuña de los modelos 56, 58 y 64 demostraba la obsesión de Chapman por la nariz ba
ja parecida a un cincel, complementado por dos alas incrustadas a ambos lados. En vez de comprometer el aspecto afilado del morro con un radiador, la solución para la refrigeración fue colocar radiadores gemelos a ambos lados del monocasco en dos cápsulas que sobresalían. Atrás, montado sobre el depósito de aceite, situado tras la caja de cambios, había un alerón de tres capas. Esta era otra idea novel en el sentido de explotar el status quo aerodinámico y obtener el máximo apoyo, ya que la triple ala era potencialmente más eficiente que el frustrado dispositivo visto en los últimos 49. A mediados de la temporada de 1970, el desarrollo había alcanzada un punto en el que los neumáticos no funcionaban correctamente sin la influencia del apoyo aerodinámico. Este ala estaba configurada a 10, 20 y 30 grados, de abajo a arriba, y fue equipada en los 49 oficiales que tomaron parte en sustitución de los problemáticos 72 en el Grand Prix de Mónaco.

El 72 hizo su debut en carreras en el Jarama, segunda prueba del calendario de la F1. Tras una problemática sesión de calificación, Rindt rodó durante 10 vueltas antes de verse obligado a parar en un margen con un problema eléctrico. Como ya se ha dicho anteriormente, los 49B fueron reutilizados mientras se mejoraba la fiabilidad en carrera del 72, lo que se hizo realidad en Zandvoort, donde Rindt ganó partiendo desde la pole, una victoria entristecida por la muerte de su amigo, el bien parecido Piers Courage. Con su mira puesta en la consecución del título, Rindt declaró que se retiraría al final de la temporada 1970. Por aquellos entonces, el austríaco se hallaba en el buen camino, y consiguió nuevas victorias con el 72 en Clermont-Ferrand, Brands Hatch y Hockenheim.


Rindt, bastante retrasado en la parrilla de la carrera Daily Express/GKN International
Trophy en 1970. Se retiraría con problemas de motor

La fatídica decisión de Rindt de entrenar con el 72 sin el alerón trasero y con una relación de marchas más alta en Monza, con el objetivo de conseguir velocidades más altas en las rectas fue, indudablemente, un factor contribuyente en su accidente, ya que el coche fue catalogado como inestable en frenada. A pesar de eso, su accidente fue causado, probablemente, por la rotura de un del eje del freno delantero, mientras que su muerte se debió a que el coche se deslizó bajo los mal instalados guardaraíles, atrapando sus pies. Rindt prefería no usar cinturón junto con los arneses de su asiento, lo que provocó que se escurriera bajo el coche fragmentado con fatales resultados. Otro héroe perdido.

Rindt, quien una vez había dicho durante una frustrante racha de fallos del 49 que 'Alguien en el equipo Lotus ha debido atropellar a un ángel', había agotado su propia suerte. Justo cuando Chapman había sido enjuiciado sobre el accidente entre Clark y Von Trips en 1961, volvió a sentir el peso del sistema judicial italiano al ser acusado, y el coche fue requisado por las autoridades. Frank Williams pasaría por una situación similar tras la muerte de Ayrton Senna en Imola en 1994. Chapman fue justamente exculpado, pero sólo tras dos investigaciones por los tribunales italianos.

Rindt había acumulado suficientes puntos para conquistar el campeonato del mundo, pero su compañero de equipo, John Milles, estaba lo suficientemente desmotivado por el accidente como para retirarse de la F1 y seguir una carrera en Lotus como especialista en suspensiones. Aún en Lotus Engineering, y disfrutando de un acercamiento a un status de gurú casi 30 años más tarde, me dio una muy exhaustiva explicación de los conceptos básicos de conducción, maniobrabilidad y amortiguadores mientras investigaba para un libro sobre el diseño y producción del Lotus Elise.

Habiéndose retirado en Monza y St. Jovite, Canadá, el equipo Gold Leaf Lotus reapareció en Watkins Glen con Emerson Fittipaldi y el talentoso sueco Reine Wisell. Sorprendentemente, Fittipaldi ganó y Wisell llegó tercero: cierta alegría había sido recuperada. Ambos pilotos permanecieron en 1971, mientras que los 72 sufrieron ligeras revisiones. Desde el GP británico de 1970, habían equipado entradas de aire a ambos lados de la barra antivuelcos que llevaban aire hacia las trompetas de admisión y, para la temporada 71, montantes de acero sustituyeron a los de magnesio, mientras que el ala tri-plana fue sustituida por otra simple. Aparte del equipo Lotus y el equipo the Rob Walker/Jack Durlacher, otros cuatro equipos utilizaron Lotus en 1970. Fueron Pete Lovely Volkswagen Inc., Team Gunston con John Love, Scuderia Scribante con Dave Charlton y World Wide Racing con Alex Soler Roig, quien no consiguió clasificarse.


Emerson Fittipaldi realizando la vieja horquilla de la estación en Mónaco en 1971. Finalizaría quinto. Su 72D/5 llevaba el número 1 como campeón del año anterior


En esta época fueron introducidos los anchos neumáticos slick. La suspensión posterior del 72 fue adaptada para cumplir las exigencias de los nuevos neumáticos Firestone utilizados en Mónaco (Dunlop se había retirado al final de la temporada 70), siendo este el momento en que el coche pasó a ser el modelo 72D, con empu
jadores de doble radio con rótulas paralelas pequeñas en lugar de los brazos pequeños y nuevas rótulas superiores. Sin embargo, en un año dominado por el Tyrrell de Stewart, el equipo Lotus no consiguió ninguna victoria. El mejor resultado fue el segundo de Fittipaldi en Österreichring, y los terceros del brasileño en Paul Ricard y Silverstone, mientras que el sueco fue cuarto en Suráfrica y Austria. Fue el primer año en más de una década en que el equipo Lotus no ganaba una sola carrera de F1. La tragedia echaba a perder el segundo puesto de Fittipaldi en la Victory Race, patrocinada por Rothmans, en Brands Hatch, a final de temporada, ya que un atemorizante velo de humo anunciaba la muerte de Jo Siffert con su BRM P160.


La inclusión de estas modelos añadió un
bienvenido toque de glamour a las parrillas.
Su trabajo era vender los productos de
los sponsors y regalar cigarrillos.


Un cambio radical en la decoración del 72 fue llevada a cabo durante el invierno, y los coches surgieron para 1972 con los emblemas negro y dorado de la marca de cigarrillos JPS, considerada como bastante elegante en aquellos tiempos. Fueron presentados como John Player Specials, y toda el material publicitario que generamos hacían referencia a ellos de esa forma, ignorando el hecho de que eran Lotus 72D. Sin embargo, los puristas más duros, como Denis Jenkinson, rehusaron rotundamente el seguirle el juego a los caprichos de los sponsors. Simplemente, se referían a él como Lotus 72 y no John Player Special. Los monocascos fueron reconstruídos en aluminio de grosor 16, y ahora estaban equipados con una única toma de aire en forma de yunque. A medida que transcurría la temporada, el nuevo alerón trasero de una pieza era desplazado más y más atrás para conseguir mayor apoyo aerodinámico. Se equiparon un par de extintores Graviner, situados en el morro, y se realizaron ciertos cambios al depósito del aceite y a la geometría de suspensiones, con llantas de 13 pulgadas delante y 15 detrás calzando neumáticos Firestone.

En lo referente a los pilotos, la estrella australiana de F3, Dave Walker, sustituyó a Reine Wisell, pero nunca consiguió ofrecer unas prestaciones convincentes en F1. Ambos fueron ensombrecidos por el modesto brasileño, quien ganó en el Jarama, en el nuevo circuito de Nivelles en Bélgica, Brands, Austria y Monza para asegurarse el título mundial de 1972. Fittipaldi también ganó pruebas no puntuables para el campeonato como la Carrera de Campeones, el Trofeo Internacional, el Gran Premio Replublica Italiana en Vallelunga y la carrera de fórmula libre Rothmans 50000 en Brands Hatch. Sólo el consumado Stewart lideró más vueltas que Fittipaldi aquel año.


Fittipaldi fue acompañado por un piloto sueco en 1973, el activo Ronnie Peterson. Era una combinación de dos pilotos supremamente dotados, uno que era analítico y estaba dotado para la puesta a punto del vehículo y
el otro, que era simplemente rápido, sin importar el cómo. La principal diferencia en cuanto a especificaciones para 1973 fue el cambio a los neumáticos Goodyear. Para la Carrera de Campeones los monocascos habían sido reconstruídos a ambos lados con capas de doble grosor para minimizar los efectos de un accidente, así como nuevos bajos que cumpliesen las regulaciones sobre depósitos deformables. Los coches fueron designados como 72E. Desde el GP de Holanda, las parrillas se constituyeron en formaciones de a dos en otro movimiento hacia una seguridad mayor.

La temporada empezó con victorias de Fittipaldi en Buenos Aires e Interlagos y un tercero en Kyalami. De vuelta a Europa, conquistó la victoria en Barcelona, asegurando la victoria número 50 de Lotus en GP. El compañero de equipo Peterson llegó tras Fittipaldi en tercer lugar en Móncao. (En aquellos días, si disponías del pase correcto, podías caminar a lo largo del pavimento del principado cuando los coches de carreras estaban siendo conducidos en serio y, en mi primera visita allí, me encontré, inadvertidamente, caminando por el interior del circuito desde la horquilla de la estación hasta el casino justo cuando dio inicio la sesión de práctica. El espectáculo de media docena de F1's a toda máquina dirigiéndose hacia tí cuando no hay lugar donde ir es simplemente increible). Durante la carrera Fittipaldi condujo sobre aquellos pianos con una desenvoltura inhabitual en su gloriosa pero vana persecución de Stewart.


Una clásica foto de Emerson Fittipaldi trazando el Karussell
en Nürburgring en 1973, entrenando con el coche de reserva, un
72D/8. Hay que destacar que sólo llevaban el logo JPS, ya que
las leyes alemanas de sponsorización de tabaqueras impedían que
el nombre del sponsor fuese mostrado al completo.


Peterson fue segundo en su carrera de casa en Anderstop, estrechamente batido por Hulme, pero su primera y largamente atrasada victoria llegó en Paul Ricard. Peterson estaba encantado, por supuesto, pero en general el imperturbable sueco estaba tan contento como para sentarse frente a su motorhome en el paddock, firmando autógrafos, incluso hasta horas después de finalizar la carrera. Siempre acompañado en las carreras por su bella compañera Barbro Edvardson, el principal interés de Peterson una vez de vuelta a casa parecían ser los peces tropicales. Viéndolo en el límite absoluto, saliendo cruzado de la antigua curva de Woodcote en Silverstone, nunca lo habrías adivinado.

Volvió a ganar en Österreichring, y entonces llegó el momento decisivo de poner varias cosas en su sitio en Monza. En deferencia a la venta
ja de puntos de Fittipaldi en la clasificación del campeonato, y su teórica posibilidad de retener su corona, Peterson cedía ante el brasileño allí donde era apropiado. Pero en Monza, el "SuperSueco" mantuvo tenazmente su liderato, por lo que Fittipaldi tuvo que conformarse con el segundo lugar. El tormentoso Stewart robó de manera impresionante el título con una conducción épica desde el vigésimo hasta el cuarto lugar tras una sola parada en boxes. Mientras tanto, Peterson cerró la temporada con una victoria en Watkins Glen, un episodio agriado por la muerte del caballeroso Cevert.

Al marcharse Fittipaldi a Marlboro McLaren, Lotus mantuvo su estatus de super equipo al contratar a Jacky Ickx para la temporada de 1974. A pesar de haber pilotado el año anterior desde Iso Marlboro hasta McLaren, el ex as de Ferrari y especialista en Le Mans estaba lleno de optimismo frente a la temporada con el equipo John Player Lotus. Inauguró su marcador con un tercero en Brasil y, en uno de los mejores adelantamientos de todos los tiempos, adelantó al Ferrari 312 de Lauda por el exterior de Paddock Bend en Brands Hatch bajo una lluvia torrencial, ganando la Carrera de Campeones.

GOLPE DELTA

Mientras tanto, el sustituto del 72, el 76, era revelado en el New London Theatre en una de las primeras presentaciones de ese tipo, con el famoso Bill Franklin presentado el evento. El diseño del 76 de Ralph Bellamy consistía en un monocasco en forma de delta, construído con ho
jas de aleación de aluminio grosor 16, con la suspensión con barras de torsión al estilo de las del 72, y construida con dobles brazos superiores delante, y rótulas superiores gemelas, rótulas sencillas inferiores y empujadores de doble radio detrás, con frenos de disco de 10 pulgadas interiores tanto delante como detrás.


Peterson al volante de un 76. Se rumoreó que se habían
colocado un par de ladrillos en el morro para
contrarrestar un grave problema de subviraje


Siguiendo la moda, el motor Cosworth estaba integrado como parte del chasis, acompañado por una ca
ja de cambios Hewland FG400 de cinco marchas de transmisión directa, pero en este punto el diseño se separó de lo habitual. El 76 estaba equipado con un embrague electrónico, operado mediante un botón en la palanca de cambio que activaba el sistema hidráulico mediante una bomba de arranque impulsada por el motor. Tambien disponía de cuatro pedales: el de la izquierda controlaba el embrague durante el arranque del vehículo; el de la derecha era el acelerador, y los dos del medio eran pedales de freno y proporcionaban un mecanismo para poder frenar con el pie izquierdo o derecho. También fue equipado con un pasmoso alerón trasero biplano.

El 76 (o JPS 1) prometía mucho más de lo que llegó a dar, y en Kyalami Jacky Ickx volvió a la disposición tradicional de tres pedales mientras que Peterson reubicó el pedal de freno para el pie izquierdo a la izquierda de todo (así pues, ahora era exterior al embrague). Con el acelerador atascado, eliminó a ambos 76 en la primera curva. Peterson tambien volvió a la distribución convencional de pedales y lideró la carrera del Daily Express en Silverstone hasta que su motor dijo basta.


Jackie Ickx al volante de un 76 en Kyalami'74


Gradualmente, los aparatos fueron quedándose en el camino y, usando un control de embrague normal, Peterson lideró en España hasta que su motor volvió a fallar. Cuando ambos 76 fueron empaquetados en Bélgica, el viejo y fiable 72 fue reincorporado y los 76 fueron condenados a ser usados como recambios - por ejemplo, tras el accidente en los entrenamientos en Nürburgring, el frontal de uno de los 76 fue empalmado en el 72 accidentado, lo que permitió al sueco llevarlo hasta la cuarta posición final.


Ickx haciendo volar un 72E/5-2 en Flugplatz durante el GP de Alemania del 74.
Observar como la fuerza centrífuga saca a los neumáticos de la llanta cuando estos se despegan del suelo


Junto con el 72, Peterson volvía a disponer de una herramienta que conocía bien y con la que podía hacer su trabajo, a pesar de que realmente había pasado su fecha de caducidad. Ganó como era debido en Mónaco, marcando la vuelta rápida, y consiguió nuevas victorias en Dijon-Prenois y Monza. El mejor puesto de Ickx fue tercero en el GP de Inglaterra, y perseveró con el 76 en Austria e Italia. Pero ambos pilotos disfrutaron de más quintos puestos en 1974 con el 72 que los que parecían estar en disposición de conseguir con el 76. Tim Schenken participó de forma no oficial con un JPS 72 en Watkins Glen, pero fue descalificado por este motivo.

Al año siguiente, el equipo Lotus volvió al 72 otra vez. Los mejores resultados fueron un segundo y tercero para Peterson e Ickx en la Carrera de Campeones, mientras que Ickx fue segundo en el recortado GP de España despues de que el Hill-Lola de Rolf Stommelen se accidentó contra el público. Peterson finalizó cuarto en Mónaco, pero Ickx cada vez estaba más y más desencantado por la incapacidad del equipo de construir un nuevo vehículo. Y ciertamente, el naciente talento de las estrellas de F2, F3 y F Atlantic Jim Crawford y Brian Henton fue traído para reemplazarle en el GP de Inglaterra, mientras que en Alemania probaron con John Watson. Peterson lo hizo bien, consiguiendo algunas clasificaciones entre los cinco mejores pero, predeciblemente, ninguno de los nuevos chicos pudo sacar ningún resultado de los envejecidos 72. Fue un deprimente declive para un coche que había sido el absoluto iniciador de una nueva tendencia, con tres títulos mundiales de constructores y 20 victorias en campeonato del mundo en su haber.

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Del libro Lotus Racing Cars. Dominance, Decline and Revival. 1968 - 2000 de John Tipler.

 

Puesto por Karnaplosky 11/07/01

Tazio Nuvolari

Uno de los mejores pilotos de su tiempo, no sólo por su persistencia en conseguir victorias, su tenacidad en las carreras, sino también por superarse ante las adversidades. En una ocasión pilotó toda una carrera con un corsé de escayola y dos costillas rotas, en otra lo hizo con una pierna escayolada. En tres ocasiones salvó su vida, al saltar de su coche en marcha, tras incendiarse éste. No sólo tuvo valor para vencer a los demás pilotos sino también para hacerlo con los dolores de su maltrecho cuerpo, en especial a última hora con su enfermedad pulmonar.
Nacido el 16 de Noviembre de 1892 en Castel D'Ario, cerca de Mantua, era hijo de campesinos, lo cual se notaba en su oscura tez.
Desde pequeño asustó a sus vecinos primero con la bicicleta, atropellando a todo el que se ponía en su camino, luego con los caballos, y al final con un avión que compró por piezas y que nunca llegó a despegar, aún después de lanzarlo desde el te
jado del granero.
Debuta en competición corriendo y venciendo en numerosas carreras de motos, siendo uno de los primeros en adoptar rodilleras para trazar las curvas.
En 1923 debuta en la competición automovilística con un Ansaldo. Al año siguiente consigue su primer título, en esta ocasión motociclista : Campeón de Italia de Motociclismo en 500 c.c.
En 1927 toma una de las decisiones más importantes de su vida empeñando todo lo que tiene, para comprar varios automóviles Bugatti, y junto a Achille Varzi y Cesare Pastore, crean un equipo de competición. Ese mismo año vence en el GP de Roma, su primera victoria en automóviles, a los mandos de un Bugatti. Continúa alternando las carreras de motos con las de coches, venciendo, el año siguiente, en ésta última especialidad en el GP de Tripoli y el de Ale
jandría con un Bugatti.
En 1929 nace su segundo hijo, Alberto. Tazio estaba casado con Carolina Perrina y tuvieron dos hijos : Giorgio y Alberto. Este año fue un año malo, ya que no ganó ninguna carrera ni siquiera en motocicletas. Al nacer su hijo estuvo a punto de de
jar las carreras, por los malos resultados y por las nuevas responsabilidades familiares. Pero la competición es una droga que una vez que se prueba no se deja fácilmente, y esta vez Nuvolari continuaría, para al año siguiente vencer en las Mil Millas italianas, junto a Guidotti con un Alfa Romeo, y en el Tourist Trophy.
En 1931 tras 31 victorias y dos Campeonatos de Italia, renuncia a pilotar motos para dedicarse por completo al automóvil. Este año ficha por Alfa Romeo, y vence en la Targa Florio, en la Copa Ciano, es noveno en la Mille Miglia, vence en el GP de Italia, y disputa 20 carreras de las que en siete ocasiones salió vencedor, pilotando un Alfa Romeo 8C.
Como todos los corredores, Nuvolari, tenía sus manías sobre todo en lo referente a su atuendo. Exigía siempre pantalones ajustados en la parte inferior, utilizaba en todas las ocasiones un mono amarillo (salvo cuando pilotó para Auto Union, que era blanco) y un casco blanco, sobre el cual fi
jaba con un imperdible una imagen religiosa y un lacito tricolor. También llevaba cosido al mono su emblema : una tortuga de oro, con sus iniciales "T y N".
Durante 1932 vence en la Targa Florio, la Copa Ciano, la Copa Acerbo, la Copa Príncipe del Piamonte, y los GP de Mónaco, Italia y Francia. Una temporada bastante completa, en donde vemos como Nuvolari gana en todo tipo de carreras, tanto de resistencia, como de velocidad.
En 1933 repite triunfo en las Mil Millas junto a Compagnoni, vence en el Tourist Trophy con un MG, en las 24 Horas de Le Mans junto a Sommer, en la Copa Ciano, la Copa Eifel y el GP de Bélgica y Túnez.
Es capaz de demostrar en todo tipo de carreras que es el mejor y no duda en hacerlo compitiendo a veces en situaciones extremas. Su gran rival fue siempre Achille Varzi, que en demasiadas ocasiones le arrebató el triunfo por disponer de una máquina mejor. Tazio corría aprovechando al máximo el coche, pero a su vez cuidándolo, no abusaba de las marchas cortas y frenaba sólo lo justo. Aparte de excelente piloto, era un magnifico mecánico. El 22 de abril de 1934, sufre un gravísimo accidente,
mientras disputaba una carrera sin importancia en Alessandria, se sale de la pista y se estrella contra un árbol. Las lesiones fueron considerables, y los médicos le recomendaron reposo. A finales de ese mismo año, y desobedeciendo las órdenes médicas, vuelve a correr ¡aún con la pierna escayolada!.
Al margen de los automóviles y las motos, entre sus aficiones destacan la caza, preferentemente el tiro al pichón, y posteriormente también se aficionó al esquí.
En 1935 vuelve a pilotar para Alfa Romeo, venciendo en el GP de Alemania (28-07-1935), en la Copa Ciano y en el GP de Pau. Al año siguiente llega primero en la Copa Vanderbilt con su Alfa Romeo P2.
A finales de junio de 1937 muere su hijo Giorgio, un duro golpe para su vida personal, que pudo superar refugiándose en las carreras. En 1938 vence con Alfa Romeo, en los GP de Italia, Inglaterra y Bélgica. En el circuito de Pau, probando un Alfa Romeo, éste se incendia y el piloto logra salvarse saltando del coche en marcha. Tras este accidente aprovecha y se va de Alfa Romeo, para correr en Auto Union, en sustitución de Bernd Rosemeyer (1909-1938), quien se mata el 28 de Enero de 1938 al intentar batir un récord de velocidad, conseguido momentos antes por Caracciola.
En cierta ocasión mientras pilotaba, se le rompió el aro del volante, se detuvo en el box, se lo dio a los mecánicos y continuó corriendo el resto de la carrera guiando el coche con una llave inglesa.
En 1946 vuelve a la competición, tras el conflicto bélico, corriendo de nuevo para Alfa Romeo. Ese mismo año muere su segundo hijo, Alberto, de nefritis. Otro duro golpe que tuvo que asimilar, lo cual junto con su alergia a los gases del escape, hacían que cada competición fuese el doble de dura. Tras terminar cada carrera, su habitáculo aparecía lleno de sangre que expulsaba con la respiración, nada más salir del coche tenían que aplicarle una mascarilla con Oxígeno, ya que prácticamente terminaba las carreras exhausto. Tras llegar a estos extremos Nuvolari nunca tomó la decisión de retirarse de la competición, ya que para él no había otra forma de vivir que no fuera pilotando y ganando carreras, superándose así mismo y a todos los demás. Las idas y venidas al hospital eran cada vez más frecuentes, hasta que el 11 de agosto de 1953, fallecía a los 61 años de edad, como consecuencia de su penosa enfermedad pulmonar.
Tantos años arriesgando su vida en los circuitos y el destino quiso que se fuera prácticamente de muerte natural en su casa de Mantua. Este es el homenaje a un hombre que supo vencer todas las desdichas, y sobreponerse a cualquier cosa que le apartara de la competición (Artículo publicado por la Revista Retromóvil de Madrid, en diciembre de 1997)
Puesto por PABLO APARICIO RATO autospar@mixmail.com
En la web www.escudería.com

 

 

Puesto por Uri 12/11/01

 

El interior de un F1

 

Se trata de una entrevista a Sergio Rinland, ex-diseñador de Sauber (el creador del coche del 2001, y que fue despedido a principios de año por discrepancias con Peter Sauber...vamos, al menos eso me pareció leer a mi).

AERODINÁMICA

¿Cuales han sido los efectos de las nuevas normas aerodinámicas en los niveles totales de carga aerodinámica?

Con un coche del 2000, con los alerones delanteros mas altos del 2001 y con el alerón trasero más pequeño, las pérdidas fueron del orden del 20-25%. Después de traba
jar en el diseño del coche del 2001 para optimizar los alerones delanteros y traseros y la eficiencia de la carrocería, se ha conseguido obtener mucha carga aerodinámica perdida. Pienso que la pérdida de eficiencia está actualmente sobre el 5-8 %.
Los coches del 2001 perdonan más los errores, por lo que los pilotos pueden presionar mucho más. Los coches son menos nerviosos debido a los cambios en el alerón delantero. Son menos sensibles a las variaciones de altura con lo que los pilotos pueden ser más agresivos. Un coche menos sensible al cabeceo le da al piloto la repetitividad que necesita para ir de una curva a otra con más confianza.

¿Es difícil actualmente conseguir un buen equilibrio aerodinámico?

Creo que la gente se concentra en el alerón delantero porque es ahí donde se ha producido la mayor pérdida. El alerón delantero tiene un efecto muy grande en la eficiencia total del resto del coche. El alerón trasero está ahí solo para equilibrar todo lo que obtienes del alerón delantero. Los cambios en el reglamento han provocado una pérdida mayor delante que detrás. Todavía puedes conseguir suficiente carga aerodinámica en el alerón trasero, pero el problema ahora es que no puedes hacer lo suficiente con el alerón delantero.

Parece que hay varias soluciones en el diseño de los alerones delanteros. ¿Por qué crees que sucede tal cosa?

Pienso que eso ha sucedido así porque cada uno tiene que apañarse con lo que cree que es la mejor solución sin mirar lo que hacen el resto de los equipos. Diría que ahora todo el mundo está probando las variaciones que los otros equipos están usando.

¿Es la situación similar a las variaciones de batalla (la distancia entre el eje delantero y el trasero) que se produjeron cuando la normativa redujo la vía (anchura del eje) delantera y trasera? Durante el primer año bajo esa normativa los equipos probaron diferentes configuraciones. En el segundo año se llegó a un consenso.

Exacto. Cada uno hace lo que cree que es mejor y entonces mira a lo que tienen los otros equipos. Todo el mundo intenta solucionar el mismo problema. Pero lo que funciona en un coche puede no funcionar en otro, por lo que todo tiene que ser probado y entendido. Pienso que hay más entendimiento actualmente. En los viejos tiempos estoy seguro que algunos equipos usaron cosas que habían visto en otros coches sin saber realmente por qué estaban haciendo eso.

¿Qué diferencia se consigue con la sección central de los alerones delanteros más ba
ja?

Consigues un poco de efecto suelo pero hay también algunos inconvenientes. Probablemente el flujo no es tan limpio como el que tendrías con un alerón plano. Hay varias configuraciones, algunas más agresivas que otras.

¿Es necesario el uso de una suspensión delantera más dura para evitar que la sección central toque el suelo?

No. La sección central está más o menos a la misma altura que los alerones del año pasado, por lo que hay menos que controlar. Diría que incluso es probable el poder utilizar suspensiones delanteras más blandas, dependiendo de los neumáticos, claro.

¿Cuál es tu punto de vista sobre las variaciones del diseño del morro?

Si te fi
jas en Ferrari, han dejado la puerta abierta para realizar cambios usando un monocasco muy alto y bajando el morro. Quizá usarán eso para experimentar con morros altos para algunas carreras, por ejemplo, Mónaco.
Tienen la altura en el monocasco, por lo que tienen la opción. También tienen los recursos para hacer tantos crash test como sean posibles para poder probar muchas opciones. Equipos como Minardi probablemente solo puedan llegar a realizar un crash test en todo el año por lo que tienen que seguir un camino más conservador e ir hacia algo que no cambiarán en todo el año.
Muchos equipos parece que se decantan por el morro alto, muy pocos por un morro bajo. Cuando digo morro bajo me refiero a un monocasco más bajo. La venta
ja de la versión más baja es que tienes un centro de gravedad más bajo. Con las herramientas actuales probablemente puedas simular qué compromiso tomar entre el centro de gravedad y la aerodinámica.

En el pasado la mayor altura del centro de gravedad de una nariz más alta era considerada como un importante equilibrio a causa de la carga aerodinámica creada. ¿Está tan reducida la eficacia del alerón delantero que la altura del centro de gravedad es la consideración más importante?

Diría que un morro elevado incluso ahora es más importante. Necesitas la mayor libertad posible alrededor del alerón delantero. Pero como en todas las cosas, la gente probará todo lo que sea posible. Pienso que la cuestión está en de
jar la puerta abierta por si necesitas hacer cambios.

En algunos coches del 2001 parece que hay esfuerzos para generar más carga aerodinámica en los pontones laterales que antes. ¿Es así?

Creo que es una tendencia que se podrá ver cada vez más. El Ferrari en Malasia tenía alerones en los pontones. Pienso que cualquier agujero que la FIA ha de
jado abierto en la normativa, será explotado para conseguir carga aerodinámica. Cómo serán de eficientes será otra cuestión. En lugares como Mónaco y Hungría no es tan importante, por lo que seguramente se verá una proliferación de alerones y cosas similares en esas carreras.

¿Qué efectos tienen las nuevas normas aerodinámicas en el diseño y la eficiencia de los deflectores laterales? Se ha dicho que Adrian Newey ha considerado la posibilidad de no usar deflectores en los McLaren.

Si miras al Jordan y al Williams, tienen unos delfectores distintos. Un deflector puesto del revés alrededor de las ruedas delanteras muy similar a las placas externas de los alerones que hemos usado durante tantos años. Eso es quizá lo que quería decir Adrian, un tipo de deflector como los de Jordan/Williams.
Otra vez hay que conseguir un equilibrio, esta vez entre eficiencia, refrigeración y carga aerodinámica. Si puedes conseguir la refrigeración o la carga aerodinámica de otro sitio puedes conseguir ganar algo. También depende de tu motor. Algunos necesitan mas refrigeración que otros, algunos pueden traba
jar a más temperatura por lo que necesitan menos refrigeración. Los deflectores laterales tienen mucha importancia en todo esto. Tienen mucha influencia en la refrigeración y en el flujo por debajo del coche.


TRANSIMISÓN

¿Cuáles son las tendencias actuales en el diseño de las ca
jas de cambio?

Ha habido una tendencia en los últimos 15 años en hacer las ca
jas de cambio lo más estrechas posibles para reducir la interferencia con el flujo de aire entre las ruedas traseras, y hacerlas más altas en la parte trasera para mantenerlas alejadas del difusor. Cada año los equipos tratan de hacer las cajas más pequeñas, y mas ligeras.

¿Qué es lo que permite esas mejorías?

Diría que es por los materiales disponibles para la ca
ja, pero también las compañías que hacen los engranajes se están involucrando en intentar mejorar los materiales y los tratamientos térmicos que usan. Las cajas automáticas también tienen un efecto sobre la distancia entre engranajes y el tamaño de los sincronizadores, lo que todo ayuda a conseguir que la caja sea más pequeña. Todo el mundo está trabajando en conseguir el menor tamaño en cualquier cosa. Los diferenciales y las juntas homocinéticas son tan compactas que las cajas de cambio modernas son muy estrechas.
Arrows tiene una ca
ja de fibra de carbono, Ferrari tiene una caja mitad de titanio mitad de fibra de carbono, Minardi tiene una caja de titanio pero creo que la mayoría de equipos tienen una caja de aluminio. En el pasado el magnesio era el material más elegido, pero los avances en los procesos de fabricación en los últimos años significan que puedes hacer un trabajo mucho mejor con el aluminio.
La amplia posibilidad de realizar prototipos de manera rápida ha sido de gran ayuda. Ahora el cielo es el límite. La ca
ja de Minardi está hecha de la misma forma pero con titanio. Algunos equipos hacen manguetas de titanio fundido de esa manera. Hace unos pocos años, antes de que se pudieran hacer prototipos de manera rápida, ni siquiera se podía soñar en cajas de titanio como esa. Con el aluminio fundido siempre se obtenían piezas más pesadas que con el magnesio porque no podías fundir paredes muy delgadas, pero ahora sí se puede. También los materiales de los que se dispone actualmente son mucho mejores que los de hace 10 o 15 años. La estructura propia de los materiales permite fundir paredes más delgadas. Hay aleaciones muy sofisticadas que puedes usar actualmente.
Si es mejor hacerla en carbono o en titanio es difícil de decir. Depende en como la rigidez de la ca
ja influye en la rigidez total del coche. Probablemente obtengas el mismo peso con una caja de titanio y una de aluminio, pero con la caja de titanio puedes obtener un poco más de rigidez. Pero si el coste extra del titanio es más importante en contra de una posible mejora a través de más rigidez es algo difícil de decir.
Pienso que el tamaño es lo que más importa. Creo que si puedes hacer una ca
ja de cambio más pequeña en fibra de carbono, es mejor usarla.

Es la fibra de carbono una opción práctica?

Yo pienso que si. Si te fi
jas en los equipos que usan cajas de carbono, no tienen problemas de fiabilidad actualmente. Obviamente han mejorado mucho la tecnología.

Parece que hay diferentes opiniones en cuanto al número de marchas que se necesitan. ¿Cuáles son los factores a considerar?

Es normal que dependa del motor, pero ahora con el control de tracción creo que tener seis marchas es una opción mejor a tener siete. Obviamente los coches fueron diseñados incluso antes de que se considerase el control de tracción, por lo que los que usaban 7 marchas probablemente pondrán un espaciador de aluminio en la ca
ja.
Obviamente, una ca
ja de seis marchas sería más pequeña. Con un cambio electrónico, no importa cuantas marchas tengas. No pierdes mucho tiempo cambiando más de marchas, ganas estando en la parte óptima de la curva de potencia. Con el control de tracción eso es menos relevante. No importa de qué forma has configurado el motor y la caja de cambios para salir de la curva, si tienes un sistema electrónico que reduce la potencia para que no patinen las ruedas, independientemente de la marcha que esté engranada.

¿Qué efectos tendrá el control de tracción en el comportamiento general del coche?

En lugares como Mónaco, tendrá unos efectos importantes. Donde tengas muchas curvas de primera y segunda marcha. A partir de la tercera marcha tendrá unos efectos menos importantes, especialmente con la adherencia de los neumáticos actuales. Si las cargas aerodinámicas todavía se reducen más, entonces el control de tracción tendrá un efecto mayor.

¿Cuáles son los beneficios que aporta el control de tracción?

En los circuitos con muchas curvas de primera y segunda velocidad, tendrá un efecto muy importante en la duración de los neumáticos traseros. Puedes usar neumáticos más blandos. El piloto puede ser más agresivo en la entrada de las curvas y dar gas antes sin dañar los neumáticos traseros, por lo que puede rodar sensiblemente más rápido en la parte media del viraje.
No creo que la reintroducción del control de tracción tenga tantos efectos como las nuevas normas aerodinámicas o los nuevos neumáticos.
En general, creo que los puristas de la F1 están en contra del control de tracción, pero si no puede ser controlado, la FIA ha hecho lo correcto, de momento, permitiendo su uso.

¿Cómo eran los controles de tracción de principios de los '90 comparados con los que se usan este año?

Los sistemas actuales son mucho más sofisticados. Traba
jan sobre la inyección y el encendido, de la misma forma que lo hacían los de los años '90, pero con la electrónica actual, son mucho más suaves y mucho más sofisticados. Si estás en una horquilla viendo los coches, no oirás a los motores detonando.
Con los viejos sistemas, las ruedas no patinaban, pero a causa de las detonaciones, todo el coche sufría mecánicamente. Hay mucha más sofisticación en los motores actuales, trompetas de longitud variable, aceleradores electrónicos y cosas así. Antes con el control de tracción, muy pocos equipos usaban aceleradores drive-by-wire, y ahora todo el mundo lo tiene, y todo el mundo experimenta con ellos. Si el coche detona, es que probablemente el motor tiene algún problema.

¿Qué opciones tenemos actualmente en los diferenciales?

Los más sofisticados que existen actualmente son los diferenciales controlados electro-hidráulicamente. Se ha invertido en mucho desarrollo para la tecnología de los diferenciales, pero ahora el control de tracción también tendrá un efecto en cómo el diferencial tiene que traba
jar. Ahora tendrá que hacer un trabajo diferente, por lo que puede ser más simple y ser menos influyente en el comportamiento del coche. Si ese es el caso, tendrías que ir a la opción más ligera a pesar de que los diferenciales hidráulicos te permiten una mayor flexibilidad.

SUSPENSIONES

¿Cuáles son las tendencias actuales en el diseño de las suspensiones?

Muchos equipos usan configuraciones de tres muelles tanto delante como detrás. Los elementos laterales para el control de las ruedas y las curvas y el muelle central para el control del cabeceo. Algunas compañías de amortiguadores están ofreciendo actualmente amortiguadores no regulables. Lo que se tiende a hacer es usar amortiguadores regulables en el simulador y en las pruebas en pista. Cuando tienes un setup que funciona, usas una configuración no regulable con esas características. Lo usas principalmente para las calificaciones y quizá incluso para la carrera. Es solo una cuestión de peso.

¿Usan todos los coches uniones flexibles?

Muchos equipos las usan en la suspensión delantera. He oído que algunos también las usan en la suspensión trasera. Es un sistema muy fiable. Hace que todo sea más rígido, y el movimiento total de las suspensiones de un F1 actual es tan pequeño que no tiene efectos negativos. Si te fi
jas en la fricción de una rótula normal, cuando pones una carga sobre ella, la fricción es tan alta que los brazos de suspensión flectan. Es por eso que John Barnard introdujo esta idea en Ferrari. Cuando te fijas bien, tiene sentido.

¿Cuál es el recorrido total de la suspensión en un F1 actual?

Es mayor detrás que delante. Depende en como hagas la parte trasera del coche. Si usas una configuración muy estrecha, en la que necesitas unos recorridos muy pequeños, entonces las uniones flexibles tienen su sentido.

¿Qué diferencias ha aportado la guerra de neumáticos?

En los tiempos por vuelta, y en una cantidad que solo se puede conseguir con el desarrollo de los neumáticos. Las mejoras en prestaciones que tuvimos en Australia - 4 segundos por vuelta más rápido que en el 2000 - no lo puedes conseguir con mejoras en la aerodinámica, el chasis, el motor o el piloto.
La diferencia en los tiempos por vuelta fueron menores en Malasia, pero está claro que fue la penúltima carrera del 2000 por lo que el intervalo para desarrollar los neumáticos no era tan grande.
Cuando se probaron los coches del 2000 con las configuraciones aerodinámicas del 2001 y con neumáticos del 2001 los tiempos por vuelta fueron muy similares a los de los coches del 2001 incluso sabiendo que el del 2000 era más eficiente. Los neumáticos están mejorando increíblemente los tiempos por vuelta. Pienso que las diferencias que han aportado las nuevas normas a las prestaciones son muy pequeñas.

 

Puesto por XPG, 28/08/01

Ferrari. 1988

La derrota de McLaren en Monza fue apropiadamente la victoria de Ferrari. Después del dominio de la última parte de 1987 se esperaba que los coches rojos estuvieran al frente en 1988. Después de todo, sólo era una cuestión de adaptar el turbo V6 para 2.5 bares, en vez de 4 bares. ¿o no? Y el chasis F187, con más desarrollo, podría hacer el trabajo otra vez. ¿o no?

Bien, no, en ambos casos. Ferrari cayó en su familiar trampa: satisfechos al final de 1987 se volvieron complacientes. Y no puedes batir a McLaren y Honda de esa manera. Este sería el último año de los turbos, pero Honda construyó un motor completamente nuevo, específicamente diseñado para la nueva reglamentación de menor "boost". Y Steve Nichols diseñó un nuevo coche, el MP4/4, para llevarlo.

Desde el primer momento Berger y Michele Alboreto sabían que no tenían oportunidad realista. En Rio los Ferrari eran como 4 segundos más lentos que los McLaren. Oh, trabajaron, redujeron esa diferencia en cierta medida durante los meses siguientes, pero siempre fue una cuestión de "los mejores del resto", y a veces ni siquiera eso.

A mitad de temporada, con ocasión de su cumpleaños, se le preguntó a Berger qué regalo le gustaría. "Un McLaren-Honda", respondió Gerhard lacónicamente.

Normalmente no sientan bien esas frases en Maranello, pero a un luchador ellos le perdonarán todo. Gilles Villeneuve era a veces asombrosamente (si bien animado) franco sobre las limitaciones de su coche, pero Ferrari nunca le importó porque sabían cuanto estaba dando de sí mismo, que simplemente estaba hablando claro.
Lo mismo con Berger. A pesar de la absoluta seguridad de que la persecución de Senna y Prost era una pérdida de tiempo y esfuerzo, el austríaco nunca (no como Nelson Piquet, por ejemplo) se permitió el lujo de abandonar. Carrera tras carrera perseguía a los McLarens en las primeras vueltas, a sabiendas todo el tiempo que simplemente era un gesto, un forma de divertirse y mantener un poco el respeto.

Esencialmente, el problema era la eficiencia del consumo de combustible. En cuanto a potencia bruta final, Ferrari tenía quizás una fracción más que incluso Honda (evidenciado por la primera fila en el rapidísimo Silverstone), pero en par y respuesta al acelerador el V6 italiano no era competición para el japonés. Y en cuestión de consumos simplemente no había comparación.
Más que nada, eso era lo que frustraba a Berger y Alboreto, esa sensación de que ni podían correr, porque si lo hiciesen acabarían con los 150 litros de combustible bastante antes del fin de la carrera. Siempre fue una cuestión de velocidad en 1988, y el McLaren-Honda podía ir más rápido que cualquier otro.

Si Gerhard nunca perdió el "corazón", quizás Michele sí lo hizo. Él, después de todo, estaba en su 5ª temporada con Ferrari, y la relación nunca había funcionado como él habría esperado, resultando en 3 victorias. Ciertamente el italiano había perdido algo de su velocidad pura, que lo había llevado en seria competencia por el campeonato tres años antes, pero eso podría ser "reganado" en otro equipo. Con Ferrari se metió en una espiral: cuanto a peor iba su suerte, más abajo se venía, y más abajo lo relegaba el equipo como nº 2. Y en Julio Ferrari anunció que lo dejarían marchar para 1989, reemplazándolo por Nigel Mansell.

Debería ser recordado, sin embargo, que acabó segundo tras Berger en Monza incluso en Maranello (y que este GP de Italia le llevó sólo medio segundo más que a Berger. Michele aún podía hacer el trabajo perfectamente, pero el hecho es que Ferrari había despedido su único piloto italiano en una generación. Estos eran tiempos comerciales). Y con Enzo Ferrari que se había ido, la mano de Fiat estaba presionando los botones, firmando todos los cheques. Una nueva era estaba de camino.

 

Puesto por Jordan nº 1 29/08/01

Spa-Francorchamps es uno de los mejores -sino el mejor- circuitos actuales.
Aúna velocidad, historia y pasión.

El circuito de Spa-Francorchamps, con 6.968 metros, es el más largo de la temporada y está considerado por la mayoría de lo pilotos como uno de los mejores y más apasionantes del calendario. La curva ascendente de derechas conocida como Eau Rouge requiere precisión y compromiso y es una de las últimas pruebas de habilidad que durante muchos años los pilotos han tratado de negociarla a la máxima velocidad.

Spa no es sólo el circuito que alberga el Gran Premio de Bélgica, para muchos es el único que importa. El trazado acogió la carrera durante los primeros veinte años a excepción de tres, cuando visitó Burnenville, Masta y Stavelot. Aunque el campeonato llegó en 1950, la pista se usaba desde 1924. Después de trágicas muertes y de las elevadas velocidades que allí se alcanzaban, el gran premio se trasladó a Nivelles y posteriormente a Zolder. Más tarde regresó de nuevo a Spa, aunque éste era un circuito modificado.

Muchos aficionados recordarán el año 1985, fecha en la que el GP de Bélgica se disputó dos veces. La primera se produjo en junio, aunque la superficie no estaba para competir y se pospuso hasta septiembre. Entonces, Ayrton Senna se llevó la victoria al volante de un Lotus. Lejos de eso, Spa comenzó a entrar en los libros de historia en 1939, año en el que se mató Richard Seaman.

Tras Mónaco y Monza, esta es la tercera prueba más disputada. También es el circuito más largo y el que tiene la segunda velocidad media más rápida tras el trazado italiano de Monza. Pedro Rodríguez, quien se llevó la victoria en 1970 por sólo 1'1 segundos de ventaja, pilotó a una media de 241.36 kilómetros por hora. Su hermano Ricardo, a los veinte años, cuatro meses y tres días se convirtió en el hombre más joven en sumar puntos en la Fórmula Uno gracias a su cuarto puesto aquí en la edición de 1962. Más tarde llegó Jenson Button y le superó por dos meses con su sexto puesto en el pasado Gran Premio de Brasil. El piloto de Ferrari Rubens Barrichello es el hombre más joven que ha conseguido la pole, en 1994, cuando pertenecía al equipo Jordan. También fue la primera pole para esta escudería.

Spa tiene el récord de menos participantes, con trece, en 1951 y 1955, algo que propició también la marca de menor número de monoplazas que llegaron a la meta, con cinco. Este fue el escenario de la primera victoria en carrera de la marca de neumáticos Englebert, en 1952, y la última de Dunlop, en 1970. Dan Gurney consiguió para Eagle y para América su único triunfo en 1967, mientras que en 1973 se introdujo el actual sistema de numeración de los bólidos.

En términos de equipo, Ferrari es líder con once victorias, incluyendo cinco dobletes y copando las cuatro primeras posiciones en 1961. Cooper realizó un triplete al año siguiente y después de que Jack Brabham saliese desde la pole, mandase durante toda la carrera y marcase la vuelta rápida. McLaren ha vencido diez veces, también con cinco dobletes. Spa fue el circuito donde este equipo consiguió su primer éxito, cuando Bruce McLaren ganó en 1968. Williams se ha adjudicado este gran premio en cuatro ocasiones, las dos últimas en 1993 y 1994 a cargo de Damon Hill.

Pero, sin duda, el piloto más laureado en esta pista es el gran Ayrton Senna, quien ganó aquí cinco veces, todas ellas saliendo desde la pole. Jim Clark venció en cuatro ocasiones, incluyendo la edición del 63, en la que batió a Bruce McLaren por más de una vuelta de ventaja. Michael Schumacher también ha ganado cuatro veces, la primera de ellas en 1992. Damon Hill lo ha hecho en tres ocasiones, la más destacada en 1994, cuando Michael fue descalificado. Fangio también ha ganado tres ediciones mientras que Alain Prost posee el récord de seis vueltas rápidas, las mismas que Nigel Mansell en Silverstone.

La carrera se paró por primera vez en 1981 debido a un accidente en la salida. En 1987, se interrumpió por un accidente en la segunda vuelta y tres años después por el mismo motivo, de nuevo en la salida. En el 98, trece coches se vieron involucrados en un tremendo accidente después de la primera curva, pero sólo cuatro no pudieron volver a tomar salida. En esa edición, Jordan consiguió ganar su primera carrera con un memorable doblete.

Jordan ha subido al podio en 1997, 1998 y 1999 y, aunque Michael Schumacher tiene el récord de los pilotos en activo, también hay otras marcas destacables. Jean Alesi ha terminado cuarto en sus últimas cinco participaciones, mientras que Heinz-Harald Frentzen ha sido dos veces tercero, dos veces cuarto y sexto el año pasado. Menos prometedor es Rubens Barrichello, con dos llegadas en siete participaciones, al igual que Eddie Irvine. Su compañero en Ferrari, Michael Schumacher, regresará al escenario en el que obtuvo su primera victoria, en el año 1991.

La carrera del año pasado (2000) se recordará por una maniobra de las que se hablará durante mucho tiempo. Mika Hakkinen adelantó a Michael en Les Combes, dejando entre los dos al BAR de Ricardo Zonta.

 

Puesto por Infierno 29/08/01

Niki Lauda

El apellido Lauda era conocido en Austria mucho antes de que uno de sus integrantes se convirtiera en una figura de la Fórmula 1. El famoso era un multimillonario empresario que vivía codeándose con la aristocracia de su país. Se trataba del abuelo de Niklaus Andreas (nació el 22 de febrero de 1949), a quien cuando era pequeño no lo querían demasiado. Sin embargo, el nieto esperaba con ansiedad cada una de las visitas anuales que aquél hacía a su casa. Porque cuando llegaba le dejaba estacionar su Jaguar en el jardín. En realidad, casi todos los huéspedes le permitían ese honor al chico. El pequeño estaba en contra de su familia y de sus vinculaciones interesadas con los políticos. Su venganza consistía en no asistir al lunch que los Lauda todos los años daban para navidad en el Hotel Imperial, uno de los más lujosos de Viena.

Desde muy chico, Niki era un apasionado por los autos. En la escuela repitió segundo y quinto año. Por eso lo mandaron a un taller mecánico. Para él, era un paraíso. Para sus padres, una deshonra. En esa época, Lauda tenía un Volkswagen Cabrio modelo 49, que armaba y desarmaba. Lo manejaba en su casa de campo y también en la de sus abuelos, que tenía calles privadas. Allí construyó un trampolín para probar hasta dónde podía volar con el coche: su récord fue de 22 metros.

Pese a lo bien que manejaba, sus progenitores no lo dejaban salir con el auto. Niki se sentía humillado por esa situación, ya que se le complicaba para invitar a salir a chicas a las que sus padres no dejaban viajar en tranvía. Para lograr el permiso, el muchacho se propuso conseguir el título de bachiller que tanto le reclamaban. Un compañero se ofreció a falsificárselo. El certificado trucho no mostraba gran calidad. Por eso Niki se lo mostró a su familia desde una distancia prudencial mientras fingía estar emocionado. Con la plata que recibió de regalo, se compró otro Volkswagen.

Un amigo llamado Draxler; quien decía que Niki seria campeón mundial algún día, le ofreció una noche que manejara el Mini Cooper de su padre. A las cuatro de la mañana, patinaron en la escarcha y se estrellaron contra unas piedras. Las ruedas del lado izquierdo se desprendieron y el auto quedó muy dañado. Para salvar el pellejo de ambos, Lauda le pidió plata a su abuela y corrió a la casa del señor Draxler a comprarle el coche. Ese Mini Cooper se lo cambió a Fritz Baungartner; un famoso piloto austriaco. Con el que éste le dio, Niki participó en su primera carrera. Fue el 15 de abril de 1968 y se disputaba en la montaña. Lauda fue tercero en una etapa y primero en la otra. Sumando las dos, quedó en el segundo lugar. Fritz tenía miedo de que no le pagara por los servicios y le contó a su padre. Cansado de sus mentiras, éste le prohibió volver a participar en una competencia. Pero Niki sacó el auto a escondidas, corrió y ganó en su segunda intervención. Cuando su papá se enteró al leer los diarios, se enojó muchísimo. Lauda decidió juntar plata y mudarse. La relación entre ambos recién se normalizaría casi diez años después.

En 1970, hizo su debut en la Fórmula 3. En los primeros entrenamientos chocó contra su compatriota Gerald Pankl y destruyó el auto. El 5 de septiembre de ese año, comenzó a preocuparse por los accidentes. Ese día en Monza murió Jochen Rindt, uno los hombres que él admiraba. Al año siguiente, Lauda llegó a la Fórmula 1. Lo hizo en el Gran Premio de su país. En 1972 pidió un crédito a un banco para poder correr sobre un March, como compañero de Ronnie Peterson. Los primeros puntos recién los cosecharía en 1973, con un BRM, al salir quinto en Bélgica. En Mónaco alcanzó a estar tercero (luego abandonó) e impresionó a Enzo Ferrari, quien decidió contratarlo para 1974.

Su primer torneo en la escudería italiana fue consagratorio: consiguió nueve poles positions en 15 carreras y triunfó en dos. En 1975, volvió a hacer la pole en nueve (fueron 14), ganó cinco y obtuvo su primer campeonato mundial. Lauda amagaba con ser el piloto que marcaría esa época. La temporada de 1976 arrancó con una pila de éxitos. De las seis primeras carreras, se impuso en cinco y fue segundo en la restante. Parecía que el segundo título no se le podía escapar. Pero el 1 de agosto de 1976, en Núrburgring, la historia cambió. La Ferrari de Niklaus voló, chocó contra unos arbustos y volvió a la pista. Brett Lunger lo embistió y lo mandó 100 metros adelante. El tanque de nafta de la Ferrari había explotado y el fuego era enorme. El auxiliar de ese sector no podía hacer nada porque no tenía protección. Varios corredores trataban de ayudar a Niki, que se quemaba vivo. Arturo Merzario se metió entre las llamas y le abrió el cinturón de seguridad.
En el accidente, Lauda aspiró los gases del combustible, algo que le ocasionó daños importantes en los pulmones. Además, tenía quemaduras en el rostro, la cabeza y las manos. Recién cuatro días después del accidente comenzó a haber esperanzas de que no muriera. Los diarios sensacionalistas se hicieron un show. Decían que el piloto más rápido del mundo ya no tenía cara y que ni sus amigos lo reconocerían. El golpe le dejó muchas huellas en su físico pero, según él, ninguna en el espíritu, el carácter y la forma de ser. El austriaco volvió a subirse al auto de carrera apenas 33 días después de la tragedia. Se había perdido dos competencias y James Hunt le descontó 12 puntos. Niki sentía temor arriba del coche, pero no decía nada para no mostrar debilidad. En las dos primeras fechas después de su regreso terminó cuarto y tercero, respectivamente. Hunt venció en ambas y llegaron a la carrera decisiva, en Japón, con posibilidades de coronarse. Lauda estaba tres puntos arriba. En los ensayos previos a la carrera, llovía torrencialmente. Casi todos se negaban a participar. Pero la prueba se hizo igual. Lauda, Fittipaldi y Pace largaron para que sus equipos cobraran la prima de partida, pero pronto abandonaron. Ferrari se enojó con Niki, porque paró de llover y Hunt salió campeón. Lauda se tomó revancha en 1977, cuando subió diez veces al podio (logró tres triunfos) y consiguió su segunda corona. Antes de fin de año firmó para Brabham, actitud que fue tomada como una traición por Enzo Ferrnri. Lauda lo hizo porque a tines del 76 lo habían querido ba
jar.

El año del accidente Niki obtuvo su licencia de piloto de avión. Ese medio de transporte fascinaba al austriaco, quien decidió abrir una compañía aérea. Se llamaba Lauda Air y la fundó en 1979, temporada en la que decidió dejar de correr. Lo hizo durante los ensayos para el GP de Canadá. El argentino Ricardo Zunino debió reemplazarlo. Lauda le dio sus guantes y su casco a través de un alambrado. El retiro no fue definitivo, porque en 1982 resolvió retornar a las pistas sobre un McLaren. Ese año sufría problemas en el ojo derecho, producto de la piña de Nurburgring. Un cirujano le transplantó una franja de piel de la parte posterior de la cabeza al párpado. Al año siguiente se volvió a operar en Brasil. Pese a los problemas, seguía corriendo. Y en 1984, con McLaren, alcanzó su tercer título. Una temporada después abandonó las competencias para siempre. En esa época ya vivía en Ibiza. Y la mayoría de los habitantes de la ciudad, gracias al buen corazón de su esposa Marlene, se paseaba con la ropa oficial de Ferrari. A esa altura, claro, no necesitaba de la ayuda de su abuelo o de sus padres para andar bien vestido y sobre autos lujosos.

 

Puesto por Oscar 29/08/01

El rey de la montaña
La versión para "subidas" se diferenciaba de la de circuitos por las ruedas gemelas de su eje trasero

MANUEL DOMÉNECH

Quién le iba a decir a Hans Joachim Stuck que iba a tener el enorme privilegio de ser el encargado de volver a conducir el Auto Union V16 con el que su padre obtuvo tantos éxitos antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Quién iba a poder imaginarse que un coche perdido en los albores aquel terrible conflicto bélico iba a poder ser recuperado y restaurado hasta dejarlo como cuando salió de la planta de Zwickau a principios de 1939. Quién se puede creer que, tras su largo y tortuoso periplo, el extraordinario Auto Union iba a dejar oir de nuevo el rugido de sus 16 cilindros.
Todo esto que parece imposible se convirtió en realidad no hace mucho tiempo, a finales del pasado mes de junio, durante la celebración del "Festival of Speed", en el circuito británico de Goodwod. Ese fue el marco elegido para el nuevo propietario del coche, la marca alemana Audi, que ahora lo expone, orgullosa de su hazaña de recuperarlo y restaurarlo, en el museo que tiene en su sede central de Ingolstadt.


Resulta curioso que este magnífico automóvil de competición haya dado lugar a una historia tan llena de coincidencias. Da la casualidad de que el presidente del Grupo Volkswagen (formado por las marcas Volkswagen y Audi), Ferdinand Pïech, es el nieto de aquel Ferdinand Porsche que desarrolló el Auto Union V16 y el famosísimo Escarabajo. No de
ja de ser casual que Hans Stuck engendrara un hijo que, 63 años después del debut oficial del coche, fuera capaz de conducirlo tan rápido o más que su padre para deleite de unos espectadores que hubieran pagado lo suyo por haber podido estar presentes en aquellos Grand Prix de antes de la guerra, en los que el Auto Union V16 y Hans Stuck eran los protagonistas.
Innovador.
Como todos los proyectos del ingeniero Ferdinand Porsche, el Auto Union V16 era un vehículo ciertamente adelantado a su tiempo. Aparte del motor (del que hablamos en recuadro aparte y que da nombre al coche debido a sus inusitadas características) y del hecho de que hubiera dos versiones atendiendo a su diferente eje trasero, tenía un chasis muy interesante. Estaba formado por dos montantes logitudinales tubulares que soportaban la suspensión delantera y, por detrás, el conjunto formado por la suspensión, el motor y la ca
ja de cambios. Por el interior de esos tubos discurría el líquido de refrigeración, desde el radiador situado en la parte anterior hasta el motor trasero. Por cierto, otra diferencia esencial con respecto a los coches de competición de su tiempo era, precisamente, la colocacioón del motor por detrás del asiento del piloto. Entonces era usual que el motor se situara en la parte delantera de los coches.
La existencia de dos versiones distintas del mismo vehículo tiene fácil explicación. En los años 30 eran más populares y numerosas las carreras en cuesta -subidas- que las de circuitos. De hecho, en los países centroeuropeos tenían una mayor repercusión en los medios de comunicación, y los Campeones de Europa de Montaña, casi todos de nacionalidad alemana o austriaca, eran aclamados por los aficionados como verdaderos ídolos. Por otro lado, la poca cantidad de circuitos existentes en aquella época obligaba a que las carreras se celebraran en las carreteras, y las de montaña, menos transitadas y más complicadas dieron origen a una especialidad que se mantuvo vigente durante muchos años. De hecho, el propio Hans Joachim Stuck se inició en ella y fue campeón europeo en los años 1969 y 1970.
Sin embargo, los coches de circuito no se adecuaban bien a las largas cuestas, y por ello, Porsche dotó al Auto Union de un eje trasero formado por cuatro ruedas, a base de dos gemelas a cada lado, que permitía una mejor tracción en el momento de la salida cronometrada y en las curvas más difíciles del trazado.
Se hizo una sóla unidad, que es precisamente la que se ha podido recuperar. Esta, que consiguió gran cantidad de victorias con Hans Stuck a sus mandos, logró la última en las cuestas de la montaña austriaca de Grossglockner, conducido por H.P. Muller. Corría el año 1939. Después, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se perdió completamente su pista. Se sabe que estuvo en algún lugar de la Alemania Oriental hasta que el Gobierno soviético lo traslado al Museo de Riga, donde fue expuesto en su estado original, presumiblemente calamitoso después de los avatares que sufrió, hasta que fue localizado allí por Audi.
La compra.
No perdieron mucho tiempo, y dado el cambio de situación en la región, pudieron adquirirlo y comenzar su restauración. Para Audi, que había absorbido la marca Auto Union para incorporarla a su empresa, era muy importante contar con ese coche para su museo, en el que se ha convertido, por derecho propio, en una verdadera joya por sus características de exclusividad y por su excepcional construcción.
La labor no era fácil, porque querían que el coche quedara como si fuera nuevo. Para ello, se buscaron los mismos materiales y se emplearon los mismos métodos de fabricación. El resultado se puede comprobar por las imágenes que acompañan a este reportaje. Parece un coche absolutamente nuevo, y lo que es más, funciona igual o mejor que cuando estaba de servicio para su marca antes de la guerra.
Esto último es lo que se ha podido comprobar en la finca de Lord
March, en Goodwood, Gran Bretaña. Allí, fue una de las estrellas rutilantes del "Festival of Speed", que contó con los mejores coches de competición de todos los tiempos. Para la ocasión, Audi no pudo elegir mejor: su piloto Hans Joachim Stuck iba a tener la oportunidad de conducir el coche de su padre, de demostrar a los miles de espectadores presentes en el trazado (casualmente se trataba de subir una carretera en cuesta de poco menos de dos kilómetros) que los vehículos competición del pasado son más rápidos, espectaculares y originales que los actuales.


sacado de http://www.el-mundo.es/motor/MVnumeros/97/MV027/MV027autounion.html

 

Puesto por Nuvo 23/11/00

“Crónica sobre la muerte de Gilles”

Nigel Roebuck para Autosport Magazine - 13 de mayo de 1982

GILLES VILLENEUVE

Este sábado por la tarde Gilles Villeneuve ha muerto violentamente al volante de su Ferrari. Fue al final de la última sesión de entrenamientos, y se estaba empleando a fondo. Estaba en su último juego de neumáticos de calificación, y se encontró con un coche lento. En tales circunsatncias, Gilles solía decir, tienes que vencer a tu miedo y mantener el pie en la tabla. Era absurdo, pero no había alternativa.

Mucha gente del deporte del motor era incapaz de entender a Gilles. Era más combativo que cualquier otro que haya visto antes, pero lo sorprendente es que se lo guardaba todo para cuando corría. En la pista o fuera, su integridad era absoluta. No tenía ninguna necesidad de rodearse de personas que le hicieran la pelota, como hicieron varios de sus colegas.

El ego es muy importante en las carreras, incluso esencial. Pero la enorme confianza de Gilles venía de su interior. No necesitaba que nadie le dijera lo bueno que era. Él lo sabía. En consecuencia, tenía suficiente seguridad en sí mismo como para admitir sus errores, en vez de culpar al coche, y te miraba a los ojos cuando lo decía.

Fue una carrera corta, solo cuatro años en la cima del deporte que tanto amaba. Cuando hizo su aparición en la F1, en Silvertone en 1977, ya tenía una tremenda reputación. Los que lo habían visto en Canadá hablaban de un increible equilibrio, confianza y velocidad, lo cual se evidenció en Europa desde el principio.

La historia solo dirá que corrió en 67 grandes premios y que ganó seis. No será recordado como campeón del mundo, pero esto no tiene importancia. Esa lista omite también a Moss, y Gilles solía decir que el campeonato del mundo era secundario, una recompensa extra. Correr para coger puntos era un completo anatema para él, un concepto que le parecía imposible de comprender. Lo que importaba era ganar carreras, algo expontáneo e intuitivo, una pasión por batir a todo el mundo hoy, ahora. Planificar una temporada como si fuera una campaña militar, calculando ganacias aquí, perdidas allá, no era el estilo de Villeneuve.

La pérdida de cualquier gran piloto es un golpe para el deporte, pero Gilles Villeneuve era mucho más que eso. Los que lo conocían bien le tenían mucho cariño. Nunca ha habido, según mi experiencia, tanta pasión por un piloto como con Gilles. En cualquier circuito, la reacción del público en cuanto salía a dar la primera vuelta era instintiva. La mística de Ferrari también ayudaba, por supuesto, pero iba más allá de eso. La gente sentía que, con Gilles, lo imposible podría ocurrir. Se creaba un ambiente expectante por presenciar algo prodigioso. Podía tomar un chasis inferior y extraerle más rendimiento del que es posible, éste era el estilo Gilles. El talento no puede esonderse jamás. Fue el mejor de su generación, y puede ser comparado con cualquiera de los grandes de la historia del automovilismo.

Gilles fue un buen amigo mío, y encuentro tremendamente desagradable tener que escribir esto. Aparte de su superlativa habilidad para conducir un coche de carreras, era un hombre encantador, que no cambió con la llegada de la fama y la fortuna. Amable, honesto y campechano, tenía un excelente sentido del humor y un sencillo amor por la vida. Su actitud hacia las carreras era de un romanticismo pasado de moda. La jet set le traía sin cuidado, y aborrecía de cualquier actitud superficial. Para mi, y sospecho que para miles de otros, la luz se ha apagado en las carrera.

A su esposa, Joanne, sus hijos, Jacques y Melanie, a su familia y numerosos amigos, a Mauro Forghieri y a todo el equipo Ferrari, les ofrecemos nuestro profundo pésame. Su pena es compartida por todo el mundo.

 

Puesto por Champagne Supernova 28/08/01

La afronta a Eau Rouge

LLegó al circuito y estaba tal cual lo recordaba del año anterior, allí en medio de las Árdenas, de nuevo la naturaleza desafiaba al piloto igual que ocurría hace 30 años. Le parecía increíble que aquel trazado plantease tantos retos y fuese el causante de tantas emociones, cuando a pocos metros la aldea de Spa asistía a una vida apacible, casi ignorando la presencia del coloso, casi ocultándolo. Apenas una gasolinera y un par de tiendas, y unos cuantos aldeanos que eran invadidos subitamente por todo un tifón de camiones, coches y personas, para luego irse por donde vinieron hasta el próximo año. Parecía un ritual inexplicable y carente de sentido.
Por un momento se detuvo en el paddock; luego pidió permiso para dar un par de vueltas con un Peugeot 307, le acompañaría un periodista alemán. Nunca había conducido un 307, pero obviamente no iba a ser un problema. Hans, el periodista, se acercó y le dió la mano. Él le sonrió y cruzaron unas palabras. Una vez dentro del coche se hizo el silencio. Arrancó y salió del pitlane; afortunadamente atrás quedaba la Source, esa complicada curva, sobre todo en lluvia, y que traía de cabeza a los pilotos. Pero delante, nada más salir de boxes, por su espalda circularon miles de sensaciones. Metió cuarta y se vió precipitándose sobre Eau-Rouge. Entonces recordó el miedo que había sentido la primera vez que había abordado la curva hacía ya 4 años, con un F3000. No era pánico, pero sí un miedo horrible. Sin embargo la sensación fue cortísima pues el Peugeot no era un coche que pudiese dar miedo en ese momento. Mientras el utilitario subía el Raidillon como podía, recordó el viejo Spa-Francorchamps. Aquel de 14,120 kilómetros en el que todo podía pasar, igual que el viejo y terrible Nürburgring. Lo más extraordinario era imaginarse la lucha entre el piloto y su montura. Sabía que su monoplaza era un caballo con pedigree, mientras que los coches de Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham... eran verdaderas fieras. Era como domar un dinosaurio con toda aquella potencia desbordante. ¿Cómo demonios eran capaces de afrontar aquel circuito y volver el siguiente año? Eso era verdadero valor con una buena cantidad de temeridad. Es lo que había.
Siguió pisando a fondo el pedal del utilitario y llegó a Les Combes, justo al final de la recta de Kemmel, que en aquel coche se hacía eterna. Hacia Stavelot había nubes, cada vez más. ¡Qué diablos! conducir en los 60 debía ser un quebradero de cabeza continuo, y al mismo tiempo un placer inigualable. Rivage, Pouhon, Fagnes, las curvas se sucedían, pero las sensaciones no eran muy distintas a ir circulando entre los bosques de centroeuropa. El periodista alemán le hizo unas cuantas preguntas, no parecía excesivamente interesado en el circuito, sino en las ofertas que tenía la próxima temporada. Aborrecía todo aquello; hubiese pilotado un fórmula 1 cobrando sólo una miseria, pero lo que ganaba le obligaba a esos compromisos. El GP de Bélgica siempre era un escenario de rumores en la F1 moderna en lugar de ser una grandiosa exaltación de lo que es la fórmula 1 en sí. Pocos circuitos son modelados por la caprichosa naturaleza. Esa es la mayor virtud de Spa y ese era el reto. Pasó los tramos de curvas medio rápidas hasta Stavelot casi sin darse cuenta; deseó haber podido ir solo en el coche. Que si había una oferta de Jordan. Que si Sauber perdía a Raikkonen en 2003. Basura al lado de la inmensidad omnipresente de Spa. Blanchimont le sirvió para silenciar al periodista. A fondo y hacia boxes. Era una pena no pasar por la parada del bus. Aquella chicane que tenía una gran dificultad, sobre todo llegando pasado y intentando hacer adelantamientos. Qué facil era comerse la primera curva.
Al ba
jarse del coche más periodistas, más reuniones, más charlas con los ingenieros. Deseaba irse a dormir de una vez y olvidar por unos instantes todo lo que se le venía encima.

Amaneció soleado. Eran los primeros entrenamientos libres y por fin iba a coger su coche. Como siempre lo inundó una gran emoción al ver la agitación de boxes. Solía pensar en esos pilotos a los que les importa una mierda la historia de la fórmula 1. Le daban pena porque serían incapaces de valorar todo aquello que hacían. Sabía que miles de personas darían lo que fuese por escuchar aquel rugir de 800 caballos, oler a goma quemada, a combustible... La marabunta de mecánicos, ingenieros y algún team-manager, le recordaba que estaba en el mayor espectáculo del mundo. Acercarse a su coche era acercarse a la bestia, esa que tanto deseaba y al mismo tiempo odiaba. El ritual de ponerse el mono y finalmente colocarse el casco transformaba su fisionomía. Su perenne sonrisa desaparecía de su cara como si
jamás hubiese existido; cerraba los ojos durante quince segundos y visualizaba el circuito. Después se metía en el monoplaza, que permanecía dormido. Colocaba el volante y se aferraba a él por unos instantes. Apretaba los cinturones. Volvía a cerrar los ojos y al volver a abrirlos hacía una señal a los mecánicos.

Y la bestia despertaba. Rugió. La hizo rugir pues era suya, estaba bajo su control al menos en ese momento; el poder que sentía bajo su pié derecho era en ese momento inmenso. No tenía más remedio que salir, y salió ya con el coche rateando por boxes con el limitador encendido. Curva a la derecha, y... dios mio, ¡Eau Rouge! ahí seguía esperándolo. Ella era la llave de paso al Raidillon. Decidió afrontarla despacio y comenzó a subir el Raidillon pisando a fondo el acelerador. Más de trescientos kilómetros hora con el motor girando a más de dieciocho mil vueltas por minuto. Inmenso. A pesar de los tapones en los oídos el sonido retumbaba y vibraba dentro de su cuerpo. Grandioso. Era aquella sensación por la que estaba allí en aquel momento, viviendo la vida a la mayor velocidad posible. Todo parecía efímero y diminuto; sólo él, la bestia y la Naturaleza agreste de Spa-Francorchamps. La otra gran sensación la volvió a sentir en Blanchimont al acercarse a la parada del bus. Pero de nuevo frenó antes de tiempo. Sería en la siguiente vuelta cuando se viesen las caras de verdad. Entonces sabría hasta donde podría llevarlo la bestia.
Aceleró a fondo. Le Source, caprichosa horquilla. ¿De cuántas formas se puede pasar por ella? ¿cuál es la mejor? era la pregunta que siempre se hacía al llegar a ella, año tras año. El coche vibraba demasiado; apuró la frenada y trazó la horquilla de forma bastante cerrada. No era demasiado ortodoxa aquella forma, pero ya estaba lanzado. Ahora sí que ba
jaba hacia Eau Rouge y volvió a sentir el miedo de la F3000 intentando darla a fondo sin importarle si la desafiante Eau Rouge iba a permitir tal afrenta. Iba desatado. Notaba la velocidad al bajar aquella gran pendiente. La presión en su cuello aumentaba igual que la velocidad y ahí estaba de repente Eau Rouge. ¿Qué hacer? en milésimas de segundo decidió levantar levemente el pié, colocar el coche y volver a pisar a fondo. La presión se volvió en una sacudida en su cuello. Era miedo mezclado con vértigo. Y por fin el Raidillon. Había llegado, le había ganado la batalla a Eau Rouge, ¿o no? El placer de volar a trescientos kilómetros por hora se sumaba al alivio por dejar atrás aquel infierno que la naturaleza había dibujado en el trazado.
Frenada en Les Combes. De nuevo una sacudida, pero ya daba igual, el miedo se había evaporado. Ba
jada en Malmedy; toda esa combinación de bonitas curvas precedidas de la lenta Rivage. Dominaba a la bestia. Pouhon y Fagnes eran pan comido cuando ya sentía la velocidad en su cuerpo. Al llegar a Stavelot todo parecía un camino de rosas. Pero en Blanchimont sabía que de nuevo tenía un reto. Por un lado la razón y por otro lado su pié derecho que buscaba continuamente el límite del coche y el suyo propio. La vibración en Blanchimont mientras el coche iba a fondo era bestial, con toda esa fuerza descargada sobre la aerodinámica del coche. Por fin, allí estaba la chicane, ciega, frenó y a la izquierda apareció la parada del bús, agazapada para devorar a cualquier piloto mínimamente incauto. Apuró tanto que se comió un bordillo. Terminó la chicane y de nuevo a tope hacia Le Source. No había sido la vuelta del siglo...

 

Puesto por Champagne Supernova 29/08/01

La afronta a Eau Rouge (2)

Darlo todo muchas veces no es más que un puesto 15 y veinte segundos en las noticias de la tarde. Al llegar a su motorhome lo primero que hizo fue tirarse en la cama y cerrar los ojos. ¿Qué tenía de particular ese circuito? no se parecía a ningún otro. Sólo quedaban Mónaco y Spa como verdadero quebraderos de cabeza para un piloto. Pensaba en los otros circuitos y siempre veía lo mismo. Curvas de tiralíneas, aburridas y sin emoción. Apenas se veían ya grandes subidas como el Raidillon. ¿En qué pensaban los ingenieros y diseñadores de circuitos de hoy en día? Spa era perfecto, toda esa emoción comprimida en siete kilómetros valía la pena. Sí, valía la pena esperar más de diez carreras sólo por llegar allí. Se asomó a la ventana y vió cómo se acercaban nubes del Este. Por allí estaba Nürburgring. Dios mio, aquello si debió ser un reto en sus tiempos. Es extraño sentirse afortunado cuando aún se está dentro de ese burbuja que es la fórmula 1, pero realmente se sentía así. Mañana no pintaba un buen día y los servicios meteorológicos anunciaban temperaturas bajas. Bajaban las presiones y habría inestabilidad. ¡Qué gracioso!. Partes meteorológicos personalizados. Su padre le había hablado del Gran Premio de Alemania de 1968, en pleno Agosto; un aguacero había inundado al viejo Nürburgring de casi 200 curvas y un puñado de tramos donde el coche salía literalmente volando. Aquel día ganó Jackie Stewart una carrera en la que partes de la pista estaban inundadas y la visibilidad era pésima. La Naturaleza del circuito se sumaba a la climatología, y maestros del pilotaje sobre lluvia como Chris Amon naufragaban; volvió a la ventana mientras las sombras, cada vez mayores, anunciaban la llegada de la tregua nocturna. El cielo azul, ahora con un abanico de tonos azules, lo relajó. El circuito, detrás de unos árboles, comenzaba a dormir. Y a pocos metros la bestia descansaba agazapada en el box, león tranquilo, engañosamente inocente. Todo aquel torbellino de gente había dado paso a un remanso de paz. Sintió la necesidad de salir afuera y dar un paseo. Los pies lo guiaban, exactamente hacia Eau Rouge. Bajaba despacio hacia ella, justo por la que había sido la antigua recta de salida; a la izquierda quedaba la preciosa grada que daba a Le Source, ahora todo en silencio, o casi; podía escuchar a los pájaros cantar. Increíble que siguiesen allí después de haber escuchado gritar a los monoplazas. Al llegar a la fatídica curva alzó la mirada y vió la cumbre del Raidillon. El reto seguía ahí, ahora parecía carente de vida, sólo un pedazo de pista más cuando se camina a cinco quilómetros por hora. El contraste subida-bajada era tan brutal que sobrecogía. Parecía una utopía poder darla a la velocidad que la daban. ¡Maldita sea! eso era la Formula 1. El coche, el circuito y tu. Hoy en día todo parecía reducirse al coche. Sólo Mónaco y Spa eran ya los reductos que le quedaban a la esencia del pilotaje, a las sensaciones que de verdad ponen los pelos de punta. Comenzó a caminar Raidillon arriba. Notaba la pendiente en sus piernas y al mismo tiempo casi sentía el pie derecho descargando toda su fuerza en el pedal del acelerador. Al llegar arriba se giró y miró hacia abajo. Allí seguía ella. Vió a Jim Clark subir hacia él, escuchaba el sonido del monoplaza y la cabeza del piloto agitándose con violencia. Daba la sensación de que Spa había estado ahí eternamente, coronando a los mejores pilotos, y en el pasado a los más temerarios. Dirigió su mirada a la ya lejana Le Source. Entre él y el circuito se estaba estableciendo un extraño vínculo entre la adoración y la obsesión. Era sencillamente genial, una perfección salida de la naturaleza.
El Sol ya casi había caido cuando caminando por Kemmel vió por fin Les Combes y decidió volver. Lo más extraordinario era la tranquilidad, que contrastaba con la agitación durante el día. Cenó y se tumbó en cama, pero en su mente todo seguía dando vueltas y se durmió pensando en cómo sería ganar alguna carrera, no en cualquier parte, sino allí. Mónaco es el glamour, Spa es el reto.
Sonó el despertador a las seis y media de la madrugada; lo primero que hizo fue ir a la ventana. Sol; sonrió. Parte de la presión que sentía la noche anterior se había difuminado e iniciaba la jornada con optimismo. Al dirigirse a la zona de boxes y ver toda aquella gente encaminándose a las gradas, se acrecentó el deseo de hacerlo bien. Se pasaron gran parte de la mañana probando reglajes para la sesión de clasificación. Esperar el momento. Luego serían 3600 segundos durante los cuales debía darlo todo y no cometer ni un sólo fallo. Frenar donde debía, acelerar pronto y no encontrarse con tráfico. El coche ya podía variarse poco; le faltaba potencia en el Raidillon y eso lo pagaba en Kemmel; la llegada a Malmedy y Stavelot era un alivio para el monoplaza. Cuanto más se acercaba el momento más fuerte se sentía y sabía que eso reducía el crono unas cuantas décimas. Daba vueltas y vueltas con Eau Rouge desafiándolo. LLegó a verla como algo amigable, como una anciana que tan sólo desea ya que la respeten, que ha visto todo lo que le quedaba por ver.
Las 13:00. Sonaron las bocinas. Sentado en una silla leía la telemetría de la mañana. Había sido decimotercero, a dos segundos del primero. Tan sólo dos míseros segundos que realmente son dos inmensos segundos. ¿Estaba en esu límite o podía dar más de si? Esa es la duda eterna de un piloto de fórmula 1, cuánto puede mejorar y sobre todo dónde. Los mecánicos traba
jaban nerviosos en el muleto porque su compañero de equipo había tenido una salida de pista en Pouhon a alta velocidad y había dañado todo el lateral. Los dos estaban muy igualados. Quizá era la única lucha que había en otros circuitos, pero en este lo principal era enfrentarse contra sí mismo y saber si realmente merecía estar allí.Mas eran sólo cuatro vueltas.

13:52. Le quedaba un sólo intento ya. P12 ¿Cómo se puede hacer una vuelta perfecta en Spa-Francorchamps teniendo sólo cuatro intentos? el mínimo error lleva al traste todo el trabajo que se realiza durante dos semanas y a nadie le importa que 17 de las 24 horas de cada día de su vida estén dedicadas por entero a su arriesgado sueño. Muchas veces se paraba a pensar si debía importarle lo que pensaran. Sin embargo una vez que sentía la velocidad dentro de su cuerpo se olvidaba de todo. Era una lucha casi bestial y necesitaba todas sus facultades al cien por cien. Seguía sentado en su cockpit, impasible, o al menos eso pensaban los que le rodeaban. El corazón le latía con mucha fuerza, era el peor momento, verse allí dentro sin más remedio que esperar.Por delante de él pasaron Michael Schumacher y Fisichella. Lo principal en F1 es no sentirse inferior a nadie o tu carrera será igual de larga que un suspiro del trazado.
Su mente divagaba. Intentaba olvidar que ahora sí se enfrentaba a Spa. Ahora era o la victoria o la derrota, sin término medio. Su ingeniero de pista se acercó y le hizo un gesto con la mano: 5 minutos y en pista. Cerró los ojos mientras una cámara de televisión lo enfocaba. Volvió a ver el circuito frente a sus ojos sabiendo que no había margen para el error. Controlar tantas sensaciones era dificil, mezcla entre miedo y excitación. Palpó el volante, y volvió a abrir los ojos. La cámara ya no estaba y tan sólo le quedaban dos minutos. Michael era pole provisional, de nuevo. Tarso Marques otra vez fuera del 107%. Un minuto y fuera. No soportaba aquellos instantes, quería pisar a fondo el acelerador, como si así todos aquellos efluvios negativos y destructores no pudiesen seguirlo cuando via
jaba sobre la tierra a trescientos kilómetros por hora. Y era el momento.
Otra vez salió del pitlane, pero era distinto, como si fuese la primera vez que lo hacía. Encaró la salida de boxes, echó un vistazo al retrovisor y comenzó a acelerar. Mientras ba
jaba hacia la eterna Eau Rouge se daba cuenta de que volvía a tener ante sí el reto. Era la vuelta en la que saludaba al trazado, le informaba de que en breves instantes tendrían un duelo casi a muerte. Ya otros durante años atrás habían desafiado a esa Naturaleza y habían perdido algo más que esos efímeros segundos. En ese momento todo era hostil. Las curvas ya no eran amables variaciones sino extraños seres que había que atacar con ansia. O al menos él lo veía así. La parada del bus seguía allí esperándolo. La bestia rugía a cada aceleración dentro de la chicane. Y salió de ella más rápido que nunca. Delante de sus ojos no había más que asfalto. Todo lo que alcanzaba a ver era asfalto y la siguiente curva, Le Source. No era capaz de ver a los aficionados inquietos y excitados ante lo que estaban presenciando, tampoco imaginaba que mañana terminaría lloviendo. Sólo sentía el coche y su cuerpo vibrando al unísono sobre la piel del circuito, acercándose a la horquilla. Frenó tarde y comenzó a acelerar con violencia. La brutal bajada hacia Eau Rouge le quitaría el sentido a cualquier persona no acostumbrada a las sensaciones fuertes. Pero allí estaba. Echó el monoplaza muy ligeramente hacia la derecha y súbitamente giró a la izquierda. Luego el volante hacia la derecha y comenzó a subir. Apenas sin tener tiempo a analizar si lo había hecho bien o mal vió frente a él, a lo lejos, a un monoplaza. Aquello lo estimuló más. La fiera rugía a 320 quilómetros por hora. Ahí estaba Les Combes. Lo único que notaba dentro de sí era una agresividad controlada y concentrada en sus manos y sus pies. Era lo único que notaba cuando la velocidad entraba en su cuerpo. Bajó hacia Rivage, pero ya pensaba en Pouhon, y en Pouhon pensaba en Fagnes. Con cuidado en Stavelot, pegándose al margen de la pista, y de nuevo Blanchimont. No sentía miedo a que pudiese aparecer algo de repente en esa rapidísima curva. En ese momento sólo notaba cómo se acercaba a la parada del bús. Comenzaron a aparecer los carteles indicadores y casi sin percatarse estaba frenando y cuadrando el coche. Con violencia el volante hacia la izquierda, luego hacia la derecha y por fin a la izquierda. Más de un minuto y medio y millones de sensaciones. A la noche sólo quedaba reflejado en la parrilla de salida un puesto 9.
Y se dirigió a la parrilla de salida muy concentrado. Una azafata lo tapaba de la llovizna que antes había sido una lluvia intensa. Luego llega el ritual de meterse en el cockpit, instalarse en su pequeño refugio de dos horas. Dos horas de lucha contra sí mismo y sus capacidades. Frente a él el reto. Por su cabeza pasaba una y otra vez la imagen del accidente masivo de 1998, aquel caos en aquel circuito que no permite que nadie le levante la voz. Como siempre la caprichosa Le Source. La humedad y el frío que ese domingo enmarcaban la carrera, lo hacían todo más misterioso. Cortinas de agua, cascos empapados por la lluvia, deslizamientos al margen de lo imposible, terrible aquaplaning, y el circuito. Y luego la estrategia, esas paradas en boxes, donde los mecánicos son artistas que con sus manos dibu
jan un preciso y majestuoso lienzo donde la más leve variación sobre el guión llevará al traste con todo su trabajo. Y todas las cosas que verdaderamente escapaban de su alcance. Cerró los ojos un instante al sonar la bocina. Visualizó la primera curva como si durante toda su vida no hubiese hecho otra cosa que prepararse y esperar ese momento. Respiró hondo cuando notó que la bestia comenzaba a ronronear. Tocó un par de botones y comenzó a moverse para saludar a la bella Spa y presentar sus respetos a la majestuosa y, más que nunca, Eau Rouge. Al volver a instalarse en la parrilla y verse en medio de aquella jauría de fieras que en poquísimos segundos iban a darlo todo por un pedazo de asfalto mojado, supo que había nacido para aquello. En pocos segundos estaría volando sobre Eau Rouge tal y como sus ídolos habían hecho años atrás. Vió a Graham Hill a su lado en la parrilla de salida bajo la lluvia. Las luces comenzaron a encenderse y la velocidad comenzaba a invadirlo otra vez. Que comience el espectáculo.

 

Puesto por Enrique 22/05/01

Niki Lauda

La biografia que "corto y pego" lo hago de http://www.corre.com/PAGINAS/vidaLuda1.htmy espero que os resulte interesante.

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N.Lauda:

El piloto que conocemos como Niki Lauda nació el 22-2-49 en Viena (Austria) , piloto calculador y sensible con la mecánica a su paso por la formula 1 marcó una época.

El joven Niki comienza como tantos otros su carrera automovilística en competiciones locales , durante los años 68 y 69 pilota un Mini Cooper S y un Porsche 911 gracias al dinero conseguido por los contactos de que dispone su familia. En 1970 consigue su primer contrato como piloto en el equipo de F 3 McNamara no resulto una buena temporada no consiguió marcar punto alguno , pero decide dar el siguiente paso . En el 71 con un préstamo de 35.000 libras compra una plaza en el equipo europeo de F2 de March donde continua la racha de malos resultados (solo logró algún punto aislado) , pero le permitió subirse a un March F1 en el gran premio de su país. Su debut en la F1 se saldo con una rotura de motor. La jugada arriesgada había salido bien en 1972 salta a la F1 en March , para el 73 pasar a competir con BRM. Su mejor resultado de la época un quito puesto en Bélgica(73) parecía abocarle a continuar su carrera en equipos de segunda fila. Entonces la suerte llamó a su puerta , Luca Montezemolo acababa de aterrizar en la F1 con la misión de poner orden en Ferrari. Buscaba un joven piloto que sustituyera a Ickx y el austriaco con fama de excelente piloto probador e inteligente (cualidades importantes para el desarrollo de un nuevo coche) podría ser el idóneo .Las negociaciones fueron rápidas y a finales de 73 se daba la noticia del fichaje por tres años con Ferrari.

En esta época Lauda conocerá su máxima gloría , pero no será esta la que lo le valga el máximo reconocimiento . Este lo obtendrá tras la tragedia de su accidente en Nurburgring (76) del que se recuperará de milagro, junto a su renuncia a competir en la última prueba del campeonato (Japón) cuando con el título en juego se retiró en la primera vuelta bajo una lluvia torrencial explicando que había sentido miedo. El hasta entonces excelente y calculador piloto se volvió humano a los ojos de los aficionados con este gesto, aunque los tifosis más fanáticos no se lo perdonaran nunca.

En 1974 su primer año en Ferrari encajó perfectamente en el equipo, su entendimiento con los ingenieros y mecánicos fueron perfectos . Sus dos años en March y BRM le habían dado una experiencia importantísima en cuanto a reglaje de chasis y suspensiones se refiere (los equipos ingleses suplían la falta de motor con un buen aprovechamiento del chasis y suspensiones), además de aprender a minimizar los problemas de un coche adecuando el pilotaje a al comportamiento del mismo. Montezemolo necesitaba alguien así , para hacer campeón a Ferrari. Por una parte necesitaba poner orden en el equipo (de lo que él se ocupaba ) y por otra necesitaba un piloto en la pista capaz de desarrollar un chasis a la altura del mejor motor de la formula 1. Ese año se hizo cargo de la dirección técnica M. Forghieri , quien tubo que bregar con el primer chasis autoportante de Ferrari y apostar por desarrollar una aerodinámica correcta para el coche , Forghieri sería la tercera causa del éxito de Ferrari.

En 1974 el 312 B3 consiguió 4 victorias , tres de ellas por N. Lauda , mientras su compañero C. Regazzoni se llevaba una , Lauda superó a su compañero de equipo en la mayoría de las pruebas y solo un excepcional McLaren M23 con E. Fitipaldi les privo del título. El año no resulto baldío la puesta apunto del chasis resultó magnifica y el estudio de la aerodinámica permitió construir el 312 T. El 312 T equipaba una nueva caja de cambios transversal que ayudaba al centrado del peso y mejoraba la aerodinámica interna del coche , Lauda apostó fuerte en su desarrollo. Para las tres primeras carreras del 75 no estuvo listo pero en su segunda participación Montecarlo alcanzó la victoria luego le siguieron cuatro triunfos más y el campeonato del mundo de pilotos para Niki Lauda y constructores para Ferrari. El joven austriaco había ridiculizado a su compañero Regazzoni que desde el 70 estaba en Ferrari.

En 1976 saboreaba el éxito el 312 T2 era incluso mejor que su antecesor , de las nueve primeras carreras gano cinco (siempre con Lauda) y acumulaba una ventaja gran ventaja en la clasificación del campeonato del mundo. Pero llego el 1 de Agosto , en Nurburgring en los entrenamientos su Ferrari choca contra otro coche estacionado en mitad de la trazada , de inmediato se incendia . Inconsciente de no haberle sacado del habitáculo otro de los pilotos hubiera muerto , milagrosamente salvo la vida pero su rostro conservaría para siempre las marcas del accidente. Ausente de dos carreras presionado (por la presencia de Reuteman en su puesto) volvió a competir en Monza donde sufrió enormemente para acabar cuarto , siguió su recuperación en las carreras de Canadá y Estados Unidos . De esta forma se llegaba a el último gran premio del año Japón como líder del campeonato en esta carrera aconteció lo relatado más arriba , perdió el campeonatos de pilotos pero Ferrari gano el de equipos.

El 77 comenzaba bajo la duda de volver a ser el del 75 , tras su accidente no fueron pocos los que dentro de su mismo equipo le criticaron su comportamiento. Lauda quería en 77 hacerles callar y demostrar que seguía siendo un gran piloto. No domino la temporada como en el 75 o 76 (hasta el accidente ) su conducción se volvió más cerebral (arriesgaba lo mínimo) y tres victorias le volvían a dar el título de pilotos y constructores . Pero la química se había roto. Enfrentado a parte del equipo y con cierta desmotivación parecía dispuesto a abandonar la F1 hasta que llego la oferta de Brabhan , la primera multimillonaria a un piloto de F1.

En 1978 parecía volver a sus orígenes llegaba a un equipo que ascendía con un brillante director Ecclestone y un diseñador estrella G. Murray . En este caso el reto era hacer que el nuevo Alfa Romeo v12 Boxer alcanzará a su homónimo de Ferrari. Parecía que los ingredientes de 1974 se repetían pero no llegó el éxito . Ese año llegó a la formula 1 el revolucionario Lotus 78 con efecto suelo y pese a sus dos victorias ambas fueron con polémica. En Suecia Murray dotó al coche de un ventilador en la parte posterior para lograr el efecto suelo , acusado por el resto de los pilotos de ensuciar la pista a su paso fue prohibido para la siguiente carrera. En Monza la victoria le llegó tras la descalificación de los dos primeros unos pobres resultados de los que Alfa Romeo era culpable por su frágil motor.

El año 79 fue peor la estructura Boxer no se adecuaba a los coches de efecto suelo y Niki logro tan solo un cuarto puesto como mejor resultado en Monza. Al finalizar el año desmotivado decide dedicarse a su otra pasión los aviones , funda Lauda Air y abandona la Formula 1. En Imola en un G.P. no puntuable anuncia que se retira sin acabar la temporada a dos pruebas del final.

En 1982 R. Dennis lo convence para regresar en contra del parecer de su socio Teddy Mayer . Lauda meticuloso se preparó físicamente desde Mayo a Septiembre para conducir de nuevo un formula1, en la pretemporada realiza infinidad de test afinando la aerodinámica y mejorando el principal defecto del MP/4 el subvirado. En sus primeras entrevistas tras año y medio sin pilotar se quejo de las aceleraciones laterales que sufrían los pilotos y del efecto suelo que llevaba al coche sobre raíles (luchó mucho por limitar el efecto suelo) disminuyendo el control del piloto sobre el coche. No eran pocos los que veían en la vuelta una nueva estratagema publicitaria de Dennis que debía justificar los millones invertidos ante Marlboro , Lauda les respondió trabajando a su manera . Si Dennis tenía dudas sobre su motivación estas se disiparon en Paul Ricard cuando tras un día de pruebas de neumáticos a última hora se salió en la curva Signe a 260 Km/h el coche arrasó con 150m de alambradas y postes antes de parar contra el guarda rail , Lauda llegó a perder la visera de su casco . La reacción de este una vez fuera del coche fue volver a la curva y observar atentamente las marcas de frenado para estudiar cual había sido el error , una suspensión delantera se había roto. Lauda lejos de quejarse se limitó a agradecer la dureza del monocasco de fibra de carbono que pese al fuerte golpe no sufrió ni un rasguño El Lauda de siempre había vuelto!.

El primer G. P. del 82 se disputaba en Kyalami , Lauda apareció con un nuevo casco de nuevos colores durante los éntrenos su compañero Watson le superó pero la carrera sería otra cosa. Durante la primera parte se dedico a aguantar al Lotus de De Angelis mientras por los accidentes y abandonos subían de la 10 ª a 7ª plaza . A 15 vueltas del final ataco supero a Watson y Rosberg (Williams) acercándose al Renautl Turbo de Arnoux , un cuarto puesto fue su recompensa . Dos carreras más tarde llegaría la primera victoria del año en Long Beach a la que más tarde se uniría Brands Hatch. Ese año pese a la superioridad de los turbo (Renautl y Ferrari) los accidentes y roturas los apartaron de la lucha del título, los ford atmosféricos de Williams y McLaren lucharon por el. 1983 fue un año de transición a la espera del turbo , Lauda apostó por el realizando no menos de 300 Km de pruebas antes de su debut en el G.P. Holonada . Ese año le tocó sufrir la vergüenza de no clasificarse para un G.P en Mónaco a consecuencia de unos neumáticos michelin pensados para los Renautl y Ferraris mucho más potentes. El McLaren con menos tracción en el tren trasero no conseguía alcanzar la temperatura optima para funcionar.

El 84 sería otra historia con un nuevo compañero Prost que volvía a Mc Laren para aportar su experiencia sobre los motores turbo . Lauda logró imponer su estilo de conducción pese a ganar 5 carreras por 7 del francés se llevó el título por medio punto , donde no llegaba el motor , llegaba el chasis . El 85 sería un año de frustraciones comenzó con una rotura de motor en Brasil a la que siguieron una cadena de abandonos , en el G.P de Austria Lauda anuncia su retirada definitiva a final de año.

Volvió a la F1 en el 92 como consultor de Ferrari puesto que a ocupado hasta este año que se ha ido a Jaguar a ocupar el puesto de director deportivo.

Campeón mundial ; 75,77,84

Puntos conseguidos; 420,5

Victorias; 25

Puestos en podium; 51

Poles; 24

V. Rapidas; 24

V. en Cabeza : 1.615

Accidentes; 17

Victorias

1974; Jarama --- Holanda-----

1975; Monaco ---- Bélgica ---- Suecia --- Francia ---- USA

1976 ; Brasil ---- Sudáfrica ---- Bélgica --- Monaco -- Inglaterra ---

1977 ; Sudáfrica --- Alemania --- Holanda ---

1978 ; Suecia --- Italia

1982 ; USA --- Inglaterra

1984 ; Sudáfrica --- Francia --- Inglaterra --- Austria --- Italia ---

1985 ; Holanda

(nota de Javier Carral: Niki Lauda no se accidentó en los entrenos. Se accidentó en la primera vuelta del GP alemán del 76, al sufrir un quiebro inesperado en la rápida izquierda previa a Berwerk.)

 

Puesto por Nalsus 28/08/01

Moisés Solana (El Pelotari)

Nacido el 26 de Diciembre de 1935 en la Ciudad de México.

Su afición al automovilismo, proviene desde su abuelo Moisés Solana Gómez. Más tarde su Padre José Antonio Solana, conocido en el mundo del automovilismo como "el viejo Solana", se aficiona a los coches de carreras desde su juventud, y al tener por amigo durante sus estudios en Francia al hijo de Etore Bugatti, Jean Bugatti, refuerza su gusto por ellos.

Al llegar a México, José Antonio (su padre) construye coches de carreras, y coches para niños, entre los cuales fabrica uno para su hermano Ignacio, el mismo que Moisés usaría unos años más tarde a la edad de 2 años.

Desde este momento, se ve claramente el gusto de Moisés por los autos, con lo que dentro del taller que se encontraba en la casa de su abuelo Moisés, en la Calle Serapio Rendón Nº 97, en la Colonia San Rafael, México D.F., le construyen algunos otros autos siendo éstas piezas precursoras en materia de mecánica automotriz.

De esta forma la Familia Solana Arciniega, en específico Hernán, o Nanán como lo conocemos, también empieza hacer sus pinitos con los coches que José Antonio Solana magistralmente construye para placer de sus hijos.
Moisés a su vez desde muy pequeño mostró dotes de ser un gran deportista, le gustaba mucho el BaseBall, teniendo una excelente forma de lanzar la pelota.

Otra de las actividades deportivas que desempeñaba Moisés desde temprana edad fue el Frontón a Cesta Punta o Jai-Alai como se conoce normalmente, en donde destacó de una forma significativa, llegando a jugar en el Frontón México, Frontón de Acapulco y en el Frontón de Miami Florida en U.S.A., donde fue considerado junto con el Pelotari Fernando Orbea el mejor delantero del mundo. (Por esta razón se le conocía como el PILOTO PELOTARI). Dentro de ésta disciplina Moisés llegó a jugar él sólo contra parejas, llegando a ganarles el partido.

En 1954, combinando el Jai Alai con el automovilismo, corre la quinta y última edición de LA CARRERA PANAMERICANA ; Esta carrera Moisés la corrió con un auto Dodge Ram 1953 que tenía recorridos para ese entonces 50,000 Kilómetros, pero no obstante eso logró hacer un papel significativo en esta importante carrera internacional, además era el corredor más joven inscrito, contando sólo con 18 años, y además sin ninguna experiencia en recorridos de carretera. Al final obtuvo el 6º lugar dentro de su categoría, alcanzando en varias ocasiones y mejorando las posiciones de pilotos muy experimentados tales como, Piero Taruffi, Oscar Cabalen y algunos otros. Taruffi, conocido como "EL ZORRO PLATEADO" señaló a Moisés como uno de los mejores pilotos que participaron en las Carreras Panamericanas.


Moisés participa así en todas y cada una de las carreras que se organizan en México, y desde que el Autódromo de México se inaugura en 1959, corre todas la carreras y categorías que le es posible, sin olvidar las de carretera.

Moisés Solana ha sido el único piloto que ha ganado todas las carreras realizadas en un día en el Autódromo capitalino, tal como sucedió el día 3 de Julio de 1966 en el II Premio Benito Juárez, ganando las categorías RENAULT, GRUPO MUSTANG, CATEGORIA LIBRE-CORVETTE, (2 carreras). El 8 de Mayo de 1966 en el X Hill Climb Pachuca, ganando la categoría LIBRE con Corvette, y la de FORMULA JUNIOR, con Lotus 22. De igual forma el 30 de Marzo de 1969 en el II Circuito Avándaro, ganó todas las carreras de las diferentes categorías "SPORT-McLAREN, CLASE C-DATSUN, CLASE 1-MUSTANG" y en un solo día llegó a ganar el HILL CLIMB, de Pachuca, momentos después subirse a un helicóptero para llegar a participar ese mismo día horas más tarde en una carrera en ZACATENCO, en la Ciudad de México, ganando esta también.

Moisés tomó parte en más de un centenar de competencias y eventos, participó en seis Grandes Premios de Formula 1, uno de Formula 2 en Madrid España (inauguración del Circuito Jarama); dentro de la Formula 1 logró igualar y mejorar los tiempos de calificación de pilotos de la talla de Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney, John Surtees, etc...

..De hecho Moisés llegó a romper el Record de Pista del Autódromo de la Ciudad de México (Magdalena Mixhuca) implantado por John Surtees en Fórmula 1, con un auto tipo Canam Lola. Durante las prácticas del Gran Premio de Estados Unidos en 1967, Moisés corre con la escudería Lotus, junto con Jim Clark y Graham Hill, durante una de las sesiones de práctica, en el coche que pilotaría Clark , Moisés mejoró el tiempo del Escocés Volador, regalándole éste como símbolo de admiración y simpatía a Moisés un par de guantes con los que usaba.

En ese mismo año de 1967, en la carrera del VI Gran Premio de México el 22 de Octubre , Moisés corrió de igual forma con un Lotus tipo 49, mismo coche en el que Jim Clark había corrido la carrera anterior durante el Gran Premio de Estados Unidos, donde Clark finalizó en primer lugar (sólo que con la suspensión trasera rota). Moisés en México logro dar sólo 12 Vueltas en 5º lugar, en tremendo duelo con el neozelandés Dennis Hulme, quien peleaba por el 5º puesto y por el campeonato mundial, hasta que Moisés tuvo que abandonar por la rotura de la suspensión izquierda delantera. En este Gran Premio, Moisés rodó por delante de grandes pilotos tales como Dennis Hulme, Jackie Stewart , John Surtees y muchos campeones de la máxima categoría, incluso mientras estuvo en la pista en más de una ocasión impuso el mejor tiempo por vuelta.

Otro dato curioso e interesante , fue cuando Enzo Ferrari llamó a Moisés para hacerle una prueba en la Pista de Modena en Italia, con miras a que formara parte del equipo Ferrari, a las pocas vueltas de prueba en una pista que no conocía Moisés, y a bordo de un Ferrari Formula 2, mejora el record de pista, mismo que ostentaba Jim Clark, por lo que Ferrari decide negociar con él.

Moisés estaba hospedado en el mismo hotel y misma habitación en donde Ricardo Rodríguez "El Chamaco" se hospedaba en Modena, y con la superstición que siempre lo acompañaba, imaginó y relacionó la muerte de Ricardo con ese evento, por lo que no quiso saber nada más del tema Ferrari, además de que en el contrato se especificaría que debía correr unas carreras de Fórmula 1 y unas de Fórmula 2, y a Moisés no le interesaba la F2, en fin.... fue una gran oportunidad.

La última carrera de Fórmula 1 para Moisés fue la del VII Gran Premio de México el 3 de Noviembre de 1968, primera vez en que pudimos admirar f1 con alerones, los cuales no eran como los actuales, pues eran muy grandes y rudimentarios, específicamente en los soportes, de hecho esa fue la razón por la cual Moisés no pudo finalizar ese Gran Premio, ya que el alerón trasero del Lotus se desprendió de uno de los soportes, lo cual impedía el manejo ya que el auto no se adhería de la parte trasera. (Este problema posteriormente causó muchos accidentes, en especial en Lotus, ya que eran los más débiles tanto de suspensión como de alerones).

Corrió varias carreras de la serie USRRC "CAN-AM dentro de la categoría GRUPO 7", logrando el 31 de Marzo de 1968 un triunfo absoluto, siendo esta indiscutiblemente una de las carreras más importantes de su historia.

Lo curioso es que el coche en el que corrió aquí Moisés, llegó a México y fue terminado de montar días antes, ESPECIFICAMENTE el Miércoles por la noche (LA CARRERA ERA EL DOMINGO), y el coche por razones obvias, no corrió en buenas condiciones de ajuste, alineación y puesta a punto, de tal forma que los soportes del motor no correspondían al que se usaría, la bomba de agua tenía problemas y otras cosas más.

Después de éste triunfo siguió corriendo el Campeonato por U.S.A. de la USRRC (UNITES STATES ROAD RACING CHAMPIONSHIP), abandonando la serie más tarde, ya que nunca pudo conseguir un motor con MONOBLOCK de aluminio, pues había un par de coches como el de Mark Donahue, que lo tenían y eran muchísimo más rápidos, de hecho éste tipo de motores eran exclusivos para el equipo de Roger Penske, director del equipo de Donahue. En realidad el motor que Moisés usaba era el menos competitivo de todos los que se presentaban en tan peligrosa y veloz categoría.

Hay dos carreras que fueron especialmente significativas en la carrera de Moisés Solana, una fue la que se comentó anteriormente y la otra conocida como la "CARRERA DEL AGUACERO", (PREMIO INDEPENDENCIA "23 DE SEPTIEMBRE DE 1962"), en la que cayó un fuerte aguacero sobre el Autódromo Capitalino, tanto que la carrera estuvo a punto de suspenderse. En esa ocasión se dijo que Ricardo Rodríguez "El Chamaco", correría la carrera sin importarle que la pista estuviera prácticamente anegada, ya que estaba acostumbrado a conducir en Europa, en condiciones de pista mojada. La carrera se inició con la pista totalmente encharcada, Ricardo abordo de un Formula Jr. Cooper, las dos primeras vueltas pasó en primer lugar, seguido por Moisés en Lotus 22, F-Jr.
Para la tercera vuelta Moisés había rebasado a Ricardo Rodríguez, el Tercer lugar lo ocupaba José Antonio Solana "EL VIEJO SOLANA", abordo de un Lotus 20 Fórmula Jr.. De ésta forma Moisés fue aventa
jando a todos los participantes, hasta que para el final de la carrera la ventaja era casi de 11 segundos con respecto a Ricardo Rodríguez en 2º lugar.

De ésta forma Moisés se adjudicaba un triunfo sobre el que hasta ese entonces se consideraba como el mejor piloto de México, creando a partir de ese momento una gran polémica en torno a Ricardo Rodríguez y Moisés. Con el mismo Lotus tipo 22 con el que ganó esta importante carrera, corrió 22 carreras de las cuales ganó las 22.

Moisés pierde la vida el día 27 de Julio de 1969, durante el HILL CLIMB VALLE DE BRAVO-BOSENCHEVE, Edo. de México, nadie sabe nada, ni nadie en realidad vio como fue el fatal accidente, Moisés impactó con una guarnición al lado derecho de la cuneta (ya en plena recta) levantándose su coche por la parte trasera quedando así atrapado adentro de su McLaren sin que pudieran sacarlo hasta que el fuego consumiera prácticamente el coche por espacio mayor de 2 horas.

En la carretera no se aparecían marcas, ni señales de las llantas por algún tipo de derrape, por lo que al parecer intempestivamente y sin explicación el McLaren se precipitó a la parte derecha, desprendiendo el pequeño muro de concreto y piedra (que servía como desagüe de la carretera), el que quedó prensando al bólido contra el talud de un pequeño cerro.

El lugar del accidente se encuentra en el kilómetro 12.9 a la altura de Cabecera de Indígenas, Municipio de Donato Guerra, cercano al poblado de la Asunción (más o menos a la mitad del recorrido de 30 Km de Valle de Bravo-Bosencheve, en la carretera de la Comisión Federal de Electricidad). Es un tramo en el que se encuentran unas curvas, con un pequeño lomo con una curva a la izquierda (misma que Moísés comentó que era una curva difícil) al terminar ésta comienza una recta de más o menos 400 metros, lugar donde Moisés concluyó su última carrera. Moisés descansa en Paz en la Cripta de la Familia Solana en el Panteón español de México, D.F.

 

 

Puesto por Aren 04/08/01

En la mira
De parecidos y seme
janzas
Alfredo Parga
Especial para LA NACION Deportiva


Juan Marsé fue el ganador del Premio Planeta 1978. ¿Para qué ocuparse más de los méritos de este barcelonés, autor, entre otras preciosuras literarias, de “Si te dicen que caí”, una de las desgarradoras postales de la posguerra civil española, de más alto nivel intelectual?

Juan, entre sus mejores cosas, escribió también “Señoras y señores”. Un desfile de personajes célebres del mundo, a los que ubica con trazos gruesos y de los otros. Y entre sus analizados, se interesaba tanto por Juan Pablo II como por Margaret Thatcher o Augusto Pinochet (con perdón, diría Vizcaíno Casas).

La vida, a su vez, suele crear dos gotas de agua, desparramándolas en ocasiones muy lejos una de otra. A veces, bastante cerca. Tal es el caso de Woody Allen y de Eddie Jordan, dueño del equipo de F. 1 homónimo, ambos con alo
jamiento temporario en la Gran Bretaña. Físicamente, dos gotas de agua.

Atrevido, tomo de Marsé lo que le puede caber a Eddie Jordan, en la analogía con Allen. Y aquí tiene usted:

“Es un señor pequeño y esmirriado, de mirada triste y asustadiza tras unas sólidas gafas de miope, nariz ganchuda y ce
jas permanentemente alzadas. Tiene las orejas grandes y el mentón escurrido, el perfil judío y el talento asombroso. En su cara se reflejan la indecisión, el desconcierto y la indefensión más absoluta, además de una dosis peligrosísima de credulidad... en sus rápidas manos elocuentes hay mucha astucia y capacidad de enredo, es mal pensado y su mirada, taladra. Se trata de una cara catastrofada y estupefacta... Este señor no para de hablar por temor a que se le entienda todo.”

Ahí tiene usted –también– a Eddie Jordan. Capaz de explicar el ale
jamiento de Heinz-Harald Frentzen de su equipo de este modo: “Hubo un par de cosas con las que él estaba descontento y yo quería hacer varias otras cosas y no pudimos ponernos de acuerdo. Lo hablamos varias veces. Por eso pienso que no fue un despido, sino una charla (?). De hecho, en ningún momento puede decirse que haya habido alguna pelea porque nunca escuché que me levantara la voz y pienso que tampoco se lo hice a él. Es muy decepcionante, porque nunca encontraré un piloto más fácil y agradable. Se trata de un dolor de corta duración, para un beneficio a largo término...”

Creo que Jordan no para de hablar porque, como escribe Marsé de Allen, tiene miedo de que lo entiendan. En una de ésas...

Niki Lauda:
a 25 años de aquella Ferrari en llamas.


Junto al italiano Arturo Merzario fueron los dos protagonistas de aquella jornada en el viejo Nürburg

En una de esas, ninguno de los dos repara en el aniversario. La memoria humana suele tender escudos protectores para ampararse de lo que la puede lastimar. Y como el hombre es un indefenso que ambula sobre la tierra, cuando la anécdota lo golpea, se esconde como un chico hasta de su propia memoria. Y mira hacia otro lado, haciéndose el indiferente.

Niki Lauda es uno de los dos protagonistas. No creo que entre los temas de su preferencia el inolvidable "computer" de la F.1 de los años setenta ubique la jornada que vivía en el viejo Nürburg, aquel de las 182 curvas por vuelta. Aquel de los 22.210 metros exasperantes e interminables. Imposible de memorizar, exceptuando unos pocos monstruos como Fangio o Jim Clark.

Lauda, en una de esas, ocupado como está hoy con su cargo de técnico-administrativo en la casa Jaguar, será capaz de soportar impertérrito la carga de encanecidos periodistas que, de nuevo, tratarán de encontrar en sus cortantes declaraciones la pista inédita que hasta ahora no ubicaron. A pesar de los cientos de reportajes y entrevistas.

"¿Tuvo la sensación de que perdía la vida?" "¿Fue un error suyo o una falla de la Ferrari?". "¿Es verdad que Merzario era el más diligente del grupo para rescatarlo?" Y así, cincuenta preguntas más que se vienen repitiendo desde hace hoy, exactamente, 25 años. Y él, de
jando asomar su par de dientes de conejo, insistirá en estereotipadas respuestas.

"En un momento dado creí escuchar a un médico diciendo que yo no sobreviría." Sin identificar nunca al médico aquel. "Yo mane
jaba perfectamente concentrado; la máquina no me avisaba de problema alguno." Y siempre quedaba la incertidumbre estacionada junto al juicio. "Merzario fue el que se movió con más rapidez, pero también ayudaron Ertl, Lunger, Edwards... Creo que entre todos me rescataron." La gente volverá a leer, entonces, las mismas respuestas con 25 años de inmutable antigüedad. Como indiferente.

El otro personaje fundamental que tratará de esquivar el bulto es el italiano Arturo Merzario. En una de esas, entre
jadeos y apuros porque todavía trata de sentarse en cualquier coche de carrera. Para seguir corriendo como un poseído. En una de esas, también y por éste asunto, hasta se fastidiará si el periodismo incomoda. Porque él no quiere saber más nada. O puede que pregunte con su cara más impasible: "¿Si me acuerdo de lo de Nürburgring? ¡Por favor! ¡No quiero acordarme! Prefiero no acordarme, ¿sabe?" Y hasta será capaz de dar media vuelta y marcharse. Y si se encuentra en una oficina, o en un cuarto, golpeará la puerta y clausurará la demanda. Enojado, como cada vez que se recuerda el episodio, cuando encabezaba el rescate de aquel retorcido piloto austríaco, quemado hasta la cabeza. Tirado sobre el piso de cemento del viejo Nürburg mientras la Ferrari, en llamas, parecía más roja que nunca...

Es que Merzario no olvida que después de la rehabilitación, cuando Lauda volvía a ponerse de pie con la ore
ja derecha ampollada por veinte impiadosos implantes, en una conferencia de prensa ni siquiera lo mencionaba. Como si lo que Merzario había hecho no tuviera valor alguno como para ser mencionado.

Lauda (campeón en 1975 y 1977, con Ferrari y en 1984 ,con McLaren y luego fundador de la compañía Air Lauda) hoy tiene 52 años. Seguramente no querrá recordar un momento en el que estuvo más allá de la muerte que de la vida. Merzario puede que siga sintiéndose humillado por el obsequio de un reloj que la primera mujer de Lauda le había regalado al austríaco.

Merzario y un reloj como recompensa

GP de Alemania. 1° de agosto de 1976. Nürburgring. Llovía en el momento de la estrepitosa salida. Lauda creía poder mane
jar su Ferrari con cubiertas lisas, colocadas a última hora. Y enfrentaba el riesgo. El tropel se deslizaba vertiginosamente por los vericuetos del circuito de la Selva Negra. El locutor contabilizaba: "Mass... Nilsson, Hunt, Regazzoni...". Y se trababa porque repentinamente advertía que le faltaba Lauda. Y se preguntaba, escapando hacia el público su desconocimiento: "¿Qué pasa con Lauda?".

A la altura del kilómetro 11 del circuito, tras un feroz despiste nunca aclarado, la Ferrari se estrellaba contra el costado derecho, después de haber rebotado en la cerca de enfrente. Estallaba el fuego despiadado. Algunos pilotos seguían su carrera después de esquivarlo. Otros se detenían. Arturo Merzario encabezaría el rescate. Medio quemado, Lauda era un retorcido muñeco internado para sobrevivir después de cuatro lunas.

Al tiempo le daba un reloj usado, de oro, a Merzario. Este lo insultaba, iracundo. Haría de amable componedor el inolvidable obeso Carlo Chitti. Dirían después que Lauda y Merzario hacían las paces.


Por Alfredo Parga
Para LA NACIÓN

 

Puesto por Aren 10/08/01

En la mira
Una galería de declarantes
Por Alfredo Parga
Especial para LA NACION Deportiva


El GP de Alemania, además del enredo Jordan-Frentzen, que alguna vez puede que tenga un epílogo, cobijó otras sensaciones de color como para repasarlas. Dándole ocupación plena al análisis de los hombres y sus conductas: ¿qué perseguiría Irvine el viernes de entrenamiento al afirmar que el Jaguar que colocaba adelante era mejor que la mejor Ferrari que alguna vez tuvo en sus manos?

Aparentemente el irlandés es piloto de cultivar rencores. Y de sembrar enojos por añadidura cuando sin vacilación sentenciaba sobre “el caso Frentzen”: “Jordan hizo bien en despedirlo; eso de pagarle a un piloto que corre despacio no tiene sentido”.

Pero no es el único en despachar exabruptos. Críticos hubo que escribieron cosas como ésta: “Ron Dennis ya se tendría que haber dado cuenta de que Counthard
jamás será campeón”. Esto junto con la amargura expuesta por Prost al quejarse: “Alesi no puede irse sin cumplir con su contrato”. Como si la fidelidad fuera una moneda usada en este impiadoso mercado.

Mientras tanto, el más lenguaraz, Villeneuve, armaba su tribuna: “No comprendo por qué nos pararon. Todos habíamos pasado por allí cuando se les ocurrió que había que largar otra vez, ignorando que ése es el momento más peligroso del día. ¿Están buscando sangre?” El titular de la FIA, que parece haber olvidado la abogacía que practicaba cuando pobre, encargó a un famoso estudio británico el análisis de la declaración, por si el mensaje no hubiera deslizado una incitación a la rebeldía.

En la galería de expositores parlantes con buzo, casco y guantes, no faltaría Coulthard. El aparentemente segundo hombre de Dennis se despachó con “sabotaje”, en medio de un confuso parlamento. No se sabía si apuntaba en la dirección deportiva de la FIA o a los hermanos Schumacher. Entre tanto, el libro de los récords parece no haber reparado en que Barrichello sumó este año ocho podios en 11 carreras. No ganó todavía y es probable que un día cuente si su Ferrari era tratada como la de Schumacher. Igual, no parece feliz. Hay una nube en su futuro. O dos. Dos nubes. Dos Williams con motor BMW...

 

Puesto por Aren 16/08/01

En la mira
Hungría será muy distinta
Por Alfredo Parga
Especial para LA NACION Deportiva


El encuentro de la F. 1 en el Hungaroring tradicionalmente supone la visita a la casa del tedio. Una procesión rápida, sin sobresaltos, que tiene en su lanzamiento y en la detención en boxes los únicos atractivos de la carrera más soporífera de la categoría. Sostenida vaya a saberse por qué... Repentinamente, el encuentro con el dibujo mayor magyar aparece dotado de cuatro polos de interés como nunca antes los había tenido.

Para mucha gente está la posibilidad de que Michael Schumacher consiga su cuarto título, para lo que dispone de cuatro fundamentales alternativas que los diarios italianos difundieron para ir calentando el ambiente. Y para muchos, mirar la TV y escudriñar la crónica rosada será más atractivo que antes. Es que antes, Hungría llegaba al trance de poder decidir la suerte de un campeonato como este fin de semana.

Después, hay dos batallas de amor propio. ¿Qué cosa es el amor propio? ¿Una variante del orgullo? ¿Una derivación de la vergüenza? ¿Un resquicio de vanidad, el último refugio de la conciencia o la pizca final del fastidio? Jean Alesi, disgustado con el trato recibido en Prost (según Alesi) hizo la vali
ja y se fue a Jordan. Y esta vez tendrá que mostrar en Jordan que podía hacer lo que no le habrían dejado hacer en Prost. Pero, ¿podrá?

Heinz-Harald Frentzen fue despedido de Jordan. Frentzen ahora mane
jará un auto azul, castigado primero por la falta de dinero (como si fuera un coche argentino), después vulnerado por el retiro de los motores (otro auto argentino) y finalmente reducido por la baja del supuesto segundo piloto (Mazzacane es argentino).

Frentzen tiene que demostrar ahora que ese coche azul es de carrera y no de paseo.

¿Y qué más? Pues, la frutilla del postre. Norberto Fontana debutando en esta F.3000 de ahora. Acezoso, justo a tiempo para quitarse el pi
jama "made in Arrecifes" para volver a vestir de corredor y desafiar muchas cosas. Desconocimiento del coche, ignorancia del circuito, instalación repentina en otro mundo. O sea: Hungría y su F. 1 y su F.3000. Hungría, por partida doble.

Pensar que antes era como visitar la casa del tedio. Parece que esta vez, todo será diferente. ¿Será?

 

Puesto por Aren 22/08/01

En la mira
El que habla es Ferrari
Alfredo Parga
Especial para LA NACION deportiva


Don Enzo permanece en el corazón del automovilismo deportivo; hoy, con la casa de Maranello en lo más alto del podio, vuelve desde el recuerdo y vibra con el título; un repaso por la historia de la empresa fundada por el emblemático italiano, que alcanzó la gloria y que vuelve a conquistar el objetivo más preciado para cualquier equipo 
 
"La competencia nunca se llevó bien con los sentimientos. Y los sentimientos están a los golpes con los resultados", dice Enzo Ferrari

No me pregunte cómo llegué hasta él. No estoy seguro de cómo fue, pero lo imagino. Apenas sé que no lo encuentro en la vie
ja casona de Il Largo Garibaldi. Echa el cuerpo hacia atrás; “el poderoso cuerpo”, según el descarnado Brook Yates. Retira sus manos de lo que me parece un parapeto y las deposita cuidadosamente en su regazo. La hirsuta cabellera blanca no parece estar más desordenada que de costumbre. Su voz "aquella palabra a veces afónica cuando la mañana era joven en Módena, la que los romanos llamaban "Mutina"" suena casi cadenciosa. Y una vez más, don Enzo Ferrari me explica.

Claro que estoy contento. ¿Cómo no estarlo? Sólo una vez no sentí alegría. Cuando le ganaba al Alfa Romeo. Era como derrotar a la mia mamma...

Después, no. La competencia nunca se llevó bien con los sentimientos. Y los sentimientos están a los golpes con los resultados. No es una cosa fácil de entender. Para comprenderlo como se debe, hay que haberlo vivido. Yo ayudé a construir Alfa. Pero fui despedido de la poderosa casa milanesa. Finito. Entonces empecé a construirme. El desgarro me dolió todo lo que nunca imaginaron en Alfa. Pero llegué a ser...

No lo noto agitado. Aquella fatiga de los últimos días de la gris casona, cuando apenas podía de
jar la cama de su cuarto, parece que lo abandonó. La calma, la más sosegada calma orienta su mensaje.

Esto es muy fuerte. Esto del nuevo campeonato de Michael, aunque parezca ingenuo, no me sorprende. Son dos temporadas que mis hombres de Módena, los que fui haciendo de a poco, me comprendieron al fin. En el 2000 habían hecho una buena máquina. Y no se dieron por conformes, cosa que siempre inculqué. Antes de terminar el año, mejoraban la rossa y hacían la 2001. Mejor que la hermana. Más elástica, más confiable, más poderosa...

Aquella era casi todo motor. Un motor increíble. De una aceleración tremenda; un zarpazo. Pero frágil. Alguna carrera no se ganaba por debilidad mecánica. Mis hombres parecieron comprenderme a la distancia. Estudiaron todos los puntos débiles de la 2000. Y ahí está la 2001, cómoda para maniobrar; como uno de mis autos deportivos de gran lujo. Tan confiable como el más costoso de los modelos por los que la gente hace cola y guarda espera, sabiendo que antes de agotar su paciencia, tendrá el automóvil que soñó. Ése es mi objetivo. No tengo otro. ¿Puedo tenerlo acá?”

Creo ver pasear su mirada gris que al fin de
jaron al descubierto aquellos odiosos anteojos negros de sol por un espacio infinito, en el que el silencio "paradoja" le hace fondo a este constructor de ruidosos sueños. Príncipe del estruendo. Emperador de la velocidad, al que cuesta recordar como corredor que fue antes de empezar a maquinar los coches rojos que adora el mundo entero. Él, casi indiferente, sin intercalar uno solo de sus tradicionales gruñidos, sigue:

Fue bueno desembarazarnos de Irvine. El irlandés se cegó y por ganar un par de carreras creyó que podía ocupar otro lugar. No advertía que ganaba la Ferrari. Ni siquiera estuvo a la altura de las circunstancias; no fue modesto. Odio a los presuntuosos. Todos mis enemigos son los petulantes, los engreídos, los que creen que el mundo gira alrededor de ellos. Y no me gusta eso. Irvine se creía más. Ahí está; hoy es menos.

En cambio, con Barrichello hicimos un buen negocio. De cuando en cuando asoma su impronta ítalo-portuguesa y piensa que el equipo tiene que traba
jar para él solo. Cuando repara en que todo equipo poderoso en la Tierra tiene un solista y ese solista en Ferrari se llama Schumacher, vuelve a su caja. Y todo sigue bien.

Y ahora está de nuevo Italia de fiesta. Y yo acá disfruto esa alegría porque la alegría de Ferrari es la alegría de todos. Y no soy pedante, porque me consta. Sé que todavía sigue yendo a nuestros boxes tanta o más gente que a todos los otros boxes juntos. Sé que nuestra bandera flamea en cualquier circuito del mundo, haciendo que Ferrari siempre corra en casa propia. Sé que, se tenga la nacionalidad que se tenga, siempre habrá un lugar para ser de Ferrari...

¿Y nuestro camino? Mire que Ferrari ha caminado... Lo que nadie. Nosotros nos presentamos a la segunda carrera del primer campeonato, allá por 1950. Poca gente recuerda que al otro día de aquel sábado de mayo, de Silverstone, para tener la prueba decisiva, yo había ordenado que nuestros coches y nuestros pilotos se presentaran en la vie
ja pista de Mons, en Bélgica. Ascari, Villoresi, Cortese... ¡Ah! ¡Primero, segundo y tercero! Ascari iba a ser el heredero de la gloria de Tazio (Nuvolari). Me daría dos campeonatos, pero se excedía. Caía al mar. Y, conmocionado, sin ver un médico, se subía a otra máquina para matarse. Como avergonzado... ¿Y Villoresi? ¡Povero! Se dio mil golpes. ¿Usted lo sintió quejarse de mis Ferrari? Cortese era una abeja-obrero. Ponía a punto su coche y el de sus compañeros. Los seguía sin entrometerse, cuidando las espaldas de los otros...

Y tuve muchos campeones. El argentino Fangio, de carácter tan fuerte como el mío, pero bravo. Bravísimo corredor. Un piloto honesto que no mezclaba las cosas. El era Fangio y la Ferrari era la Ferrari. Así de simple. Sabía hacer las cosas aunque yo nunca pude descifrarlo...

Tuve a Hawthorn. ¡Povero! No alcanzó a disfrutar de su título que ya era cadáver. Y fue campeón el pequeño norteamericano Hill. Un hombre de pocas palabras, pero muy efectivo. Y Surtees, un motociclista que se pegaba a la cuerda de los deteriorados circuitos de los años 60, cuando los coches ingleses me volvían loco con sus motores atrás. ¡Claro que me equivoqué! ¿Quién no?

Y negociar con Lauda... ¿Usted sabe lo que era negociar con Lauda? Tenía la dureza de una piedra. ¡Un carácter más extraño que el mío, todavía! ¡Y mire que yo era difícil, ¿eh?!

La Ferrari que domesticaba Reutemann sería la que iba a permitir a Sheckter ser campeón, cuando muchos creían que Ferrari era una cosa del pasado. Pero lo del sudafricano no sirvió mucho porque vino otro largo tiempo de impaciencias, frustraciones, desencuentros, disputas...”

Recién aquí se aclara un poco la garganta. Desde hace rato habla sin detenerse. Como fuera de punto, alejándose de la conventual calma que tenía al principio. Se me hace que razona y reacciona.

Este Schumacher ha hecho buenas migas con nosotros. Habrá gente que no estará de acuerdo con alguno de sus procedimientos. Eso de pelearse con su hermano... Nosotros, los italianos, nos peleamos con nuestros hermanos, con nuestros padres, con nuestros amigos, pero a los gritos. De palabra y de frente. Para que se entere todo el mundo. Como yo me peleaba con Luigi Chinetti. ¡Hasta por un puñado de liras! Pero al rato, compartíamos un plato de pasta. ¡Gracia a Dio!

Y aquí está esto que pone contenta a Italia y al mundo. Ferrari campeona. Otra vez, dos veces campeona...

Sonríe. No estalla la carca
jada que conmovía a su ufficio interrumpiendo el trabajo de los empleados de la oficina vecina.

Sonríe. Casi beatíficamente. El, allá. Aquí, el mundo.

 

Puesto por Aren 23/08/01

En la mira
Un recuerdo de 14 años
Por Alfredo Parga
Especial para LA NACION Deportiva



De paso aprovecho para recordar a un muchacho que además de saber mane
jar coches de carrera -y correr-, enamorado de un aire más puro y soñador -la música-, alguna vez en su humilde casa rodante (de prestado), tenía tiempo para que los dos olvidáramos que la carrera estaba a la vuelta de un par de horas. Y a media voz me hacía escuchar una de las canciones que preparaba para un nuevo disco.

Así, enfundado de buzo, con el casco y los guantes al costado del estuche de la guitarra. Así recuerdo a Silvio Oltra. "Meteoro". Un muchacho de ojos grandes que solía regalar más de una confidencia sin cobrar derecho alguno.

Oltra. Volví a vivir la víspera de aquel 13 de diciembre de 1987, cuando uno desembocaba frente al Autódromo y un impresionante pasaavenida se ocupaba del desenlace del TC 2000. Y figuraban los nombres de los que disputaban el título. El de los dos primeros; el de Silvio, tercero, no aparecía. Después me entregaría el revés de la trama.

"Me las vi fieras. Bien fieras. Uno tenía 118 puntos, el otro, 115. Yo, flacos y esmirriados 102 puntos. La abastecedora de neumáticos me entretenía sin darme el caucho que les daba a los otros. Tuve que rebuscármelas como un huérfano deportivo. Terminé largando con gomas vie
jas; encima, me pegaron en la salida. Creí que había sido involuntario. ¿Involuntario? En la horquilla me daban un autazo como para que comprendiera...

"Pero la vida tiene estos sarcasmos. Un candidato reventaba una cubierta entrando en el curvón. Ahí me puse segundo cuando veo que el primero, por otra goma, se iba a boxes. ¡Las gomas! ¡Las gomas nuevas que yo no había podido conseguir! Manejé finito. Apretado por los que me perseguían, pero sin angustia. Y al final, con gomas vie
jas, ganaba por 305 milésimas. Y el título era mío. Y yo sentía ganas de hacerles una canción a mis viejas gomas y a la vida...".

Silvio humedecía aquellos ojos grandes mientras apretaba mi brazo, parados los dos en una esquina de Libertador, cuando la avenida busca el río por el Norte...

McLaren prepara un presupuesto muy hinchado cuando la F. 1 ajusta más su cinturón económico. Pensando en Ferrari que gasta lo suyo. ¿Y si el 2002 fuera de otra casa? Y vuelvo a recordar a Meteoro Oltra y sus vie
jas gomas...

 

Puesto por Aren 30/08/01

En la mira
El paraguas para ir a Spa
Por Alfredo Parga
Especial para LA NACION Deportiva


No se atreverá a negarlo. El de Spa es un circuito que se espera ansiosamente en la Fórmula 1. Porque en 7 kilómetros ofrece más de un lugar donde un piloto puede adelantarse a otro. Por el atractivo de su dibujo. Por la incertidumbre que puede mostrarse al llegar al lugar y sentir la lluvia golpear los inútiles paraguas.

Más inútiles, todavía, si ese viento que taladra desde el Norte se empeña en soplar como diciendo: ¿viste? ¿No te hubiera convenido más quedarte en el abrigado hotel, al calor de un buen hogar, en lugar de venir aquí, donde la humedad penetra por la suela de tus botas, las anotaciones se mo
jan primero y se confunden después, y el frío del verano cobarde que ya puso sus pies te deja a merced de una naturaleza que es lo más parecido a una suegra malhumorada?"

¡Bah! No importa seme
jante catilinaria. No interesan arrepentimientos ni fríos ni mojaduras ni paraguas inservibles ni lluvias intermitentes. Nada. Spa es Spa. Spa es única. Y aquí la tienes. ¿Qué podrá ofrecerte este fin de semana?

El año último -un poco de memoria a veces es bueno-, Coulthard dominó el primer día. En la clasificación, Hakkinen, que entonces no estaba abonado al infortunio como este año, salvaba el honor de McLaren, un tanto sorprendido por los arrebatos del Jordan de Trulli y el Williams de Button.

¿Y en carrera? Pues, aquella maniobra artesanal... ¿Recuerda? El adelantamiento de Hakkinen de
jando en ridículo a Michael. ¿Fue así? No tanto. Michael tenía cubiertas degradadas. Su rossa no se agarraba al piso. Y el McLaren corría más. Y se adelantaba a tres vueltas del final. ¡Qué carrera!

Este año el planteo puede ser otro. O no. Michael llega con su nuevo título. Con una rossa que parece de otra categoría. Con Hakkinen mortificado por la suerte. Con Barrichello que quiere más. ¿Y Coulthard? ¿Y si no llueve? ¿Despertará Michelín? Spa. Está a la vuelta de la esquina. El tratamiento comienza mañana. Uno lo espera todo el año. No olvide su paraguas. ¿Que es inútil contra el viento del Norte? Es verdad.

Llévelo igual. Porque por ahí, el sol se descuelga de improviso y usted va a querer tener sombra. ¿O quiere tostarse algo más, todavía?

 

Puesto por Jordan nº1 30/08/01

Gilles VILLENEUVE
18/01/1950 Quebec (Canadá) - 08/05/1982 Circuito de Zolder (Bélgica)

Niki Lauda : "Villeneuve tenía el mayor talento de todos nosotros. Cualquier coche en el que le hubieran colocado habría sido rápido."


Gilles Villeneuve era un talento puro, libre de ataduras. Corría sin mirar otra cosa que la victoria hasta el punto de despreciar el peligro, al estilo de Nuvolari. Enzo Ferrari reconoció su genio nada más conocerlo: "Cuando me presentaron a este canadiense flacucho, este minúsculo montón de nervios, al instante reconocí en él el estilo del gran Nuvolari y me dije: 'Démosle una oportunidad'".

Villeneuve comienza a competir en una categoría extraña para dar el salto a la F1: las carreras sobre nieve. Él siempre lo consideró como un entrenamiento magnífico: "Aquellos trastos patinaban mucho, lo que me enseñó bastante sobre control. ¡Y la visibilidad era terrible! A no ser que fueras en cabeza no podías ver nada, con toda la nieve volando a tu alrededor. Fue bueno para los reflejos y me quitó cualquier reocupación para conducir bajo la lluvia".


En 1976 domina contra todo pronóstico el campeonato de la Fórmula Atlantic y su nombre comienza a escucharse en la F1, en la que McLaren le da su primera oportunidad. Debuta en el GP de Gran Bretaña de 1977, disputado en Silverstone. La temporada le permite labrarse un nombre y su talento llama la atención de todos. A pesar de ello, y de manera incomprensible, McLaren decide no mantenerle en el equipo.


Ferrari aprovecha la ocasión y contrata a Villeneuve para la temporada de 1978. El piloto está encantado con la oportunidad de pilotar para la escudería de Maranello, que califica de "sueño".


A la vez que demuestra su enorme talento, Villeneuve gana fama de piloto correoso, centrado de manera casi obsesiva en la victoria. Villeneuve no se resignaba a conducir detrás de nadie. Alain Prost lo expresó así: "Entre mis rivales y yo hay una pelea por la Pole, porque eso es importante. Pero con Gilles puedes ver una batalla por todo, hasta por el décimo lugar".


La primera victoria en un gran premio (y con Ferrari) llega en su país, en el GP de Canadá. Será la única de todo el campeonato.


El campeonato de 1979 resulta más brillante para Villeneuve. Lo cierra con tres victorias: Sudáfrica (Kyalami) y las dos carreras disputadas en Estados Unidos (Long Beach y Watkins Glen). El trabajo de Villeneuve resulta clave para ayudar a Scheckter aconseguir el campeonato de pilotos, y ambos logran dar a Ferrari el mundial de constructores.


La temporada siguiente es depresiva para Ferrari, una de las peores de su historia. A pesar de todas las expectativas levantadas el coche está definitivamente desfasado frente a las innovaciones aerodinámicas. Scheckter se hunde a pesar de ser el vigente campeón y Villeneuve sólo logra ocho puntos, acabando el mundial en décimo lugar. Aun así puede estar agradecido. En septiembre, en Imola, durante la sexta vuelta del GP de Italia un reventón le hace colisionar con un muro a gran velocidad. La alarma se extiende por el circuito. El chasis se parte en pedazos pero Villeneuve logra salir ileso de entre los restos del coche.


Tras un año nefasto Scheckter anuncia su retirada. Ferrari no duda acerca de quién le sustituirá al volante de su primer coche. Villeneuve hereda el puesto y acepta hacerse cargo de los sueños de la afición de Ferrari, que siempre tuvo los ojos puestos en él. Para acompañarle, la escudería contrata al francés Didier Pironi.


Los Ferrari aún parecen poco competitivos, pero Villeneuve compensa los fallos de ingeniería con una táctica de riesgos bien calculados. A pesar de las victorias en Mónaco y Jarama (GP de España) Villeneuve tiene que contentarse con un quinto puesto en el mundial. Ferrari acaba nada menos que en el séptimo lugar de la clasificación de constructores lo cual demuestra la mediocridad de sus diseños.


La temporada de 1982 sería la última de Villeneuve en la F1. Como piloto nunca temió al peligro. "No tengo ningún miedo a los accidentes. Nada de eso. Por supuesto, no quiero estrellarme, no estoy loco. Pero si estás cerca del final de los entrenamientos, y estás luchando por la pole, creo que tal vez puedas aplastar el miedo". La muerte le alcanzó precisamente en una sesión de entrenamientos en el GP de Bélgica.


Villeneuve pisó una pista por última vez en Zolder. Tras un choque con el
March de Jochen Mass, el Ferrari voló fuera de pista a más de 200 km/h. y regresó dando vueltas de campana. Prácticamente se desintegró.


Villeneuve fue atendido de inmediato sobre la pista y trasladado a un hospital. Nunca recuperó la conciencia. Su muerte fue oficial la misma noche del accidente.


Villeneuve compitió en la F1 menos de cinco temporadas, y casi siempre con coches poco brillantes. Su palmarés no fue demasiado llamativo: en total sólo seis victorias y ningún título. Pero su estrella iba más allá de los resultados. Villeneuve era distinto. Probablemente las cosas fueron así por su costumbre de forzar siempre, más allá de cualquier precaución. Nunca daba un respiro a nadie. Ni a sus rivales ni a sus coches. Y esto seguramente le costó más de una victoria, aunque le ganó la admiración de todo el mundo: pilotos, directores y espectadores; y un puesto indiscutible entre los grandes de todos los tiempos.

 

Puesto por Aren 31/08/01

"Jóvenes leones": Gran Premio de Francia de 1979

 


Gilles Villeneuve y René Arnoux
© Greg McNeill


Los libros de historia dicen que la primera carrera valedera para el campeonato del mundo de F1 ganada por un coche con motor turbo fue el Gran Premio de Francia de 1979 en Dijon. Los todopoderosos Renault formaron la primera línea de la parrilla de salida. Gilles Villeneuve estaba tercero, por detrás de Jean-Pierre Jabouille (quien tenía la pole) y René Arnoux. Los aficionados franceses llegaron en masa al circuito para contemplar cómo Renault obtenía su primera victoria de la era moderna.

No cabe duda de que el triunfo no podía haberse dado en un escenario más apropiado que aquí, el hogar de Renault. El champagne estaba esperando y los ejecutivos de la compañía tenían sus discursos preparados. Por encima de todo, Jabouille se sentía acreedor de dicho derecho como recompensa por su lealtad a Renault, tras dos años de decepciones a causa de los inconstantes motores turbo.

En vez de eso, toda la atención y los aplausos caerían sobre los hombres que habían luchado por la segunda plaza. Su batalla sólo duró cinco vueltas, pero fue el enfrentamiento de la década. Confrontaciones rueda con rueda son las que cabe esperar en las carreras de motos o en las fórmulas junior, no en la F1. Aún así, Villeneuve y Arnoux se adelantaron y volvieron a adelantar tan frecuentemente en aquellas frenéticas vueltas que nadie podía decir cuantas veces se habían intercambiado las posiciones.

Sólo circunstancias especiales podían haber dado lugar a seme
jante batalla, y eso que la carrera empezó a la perfección para Villeneuve. Cuando las luces verdes dieron lugar a la salida del 65 Gran Premio de Francia, Gilles se coló entre los dos Renaults y lideraba con su Ferrari 312 T4 en la primera curva, con Jabouille segundo por delante de Scheckter. Arnoux casi caló su motor y estaba noveno. Villeneuve empezó a abrir hueco con respecto al Renault de Jabouille quien, a su vez, se distanciaba de Scheckter en el otro Ferrari. Arnoux, mientras tanto, había labrado su camino hasta avanzar a la cuarta posición. Los cuatro primeros coches montaban neumáticos franceses Michelín. Francia estaba teniendo un gran día.

Las frías y secas condiciones metereológicas eran las más apropiadas para los Renault turbo y éstos estaban funcionando espléndidamente. Arnoux adelantó a Scheckter, ya que el de Ferrari estaba experimentando problemas de maniobrabilidad. Gilles, por delante, tambien estaba teniendo los mismos problemas, pero luchó con el coche y mantubo una venta
ja estable de seis segundos sobre Jabouille. Los neumáticos de Gilles empezaron a degradarse mientras que Jabouille se iba aproximando a cada vuelta al Ferrari. Villeneuve fue más rápido que Jabouille doblando a pilotos retrasados y alargó su ventaja hasta los cuatro segundos. Una vez libre de tráfico, Jabouille empezó a apretar a Gilles y, en la vuelta 46, tenía su morro bajo la cola del Ferrari. Adelantarlo iba a ser más difícil.



En la vuelta 47, mientras se dirigían a la recta de meta, Gilles fue frenado ligeramente por Elio de Angelis, que había sido doblado, lo que aprovechó Jabouille para pasarle. Una vez adelantado Villeneuve, Jabouille mostró el poder del Renault y se distanció del inconducible Ferrari. Por supuesto, la muchedumbre se estaba volviendo loca. Bajo la presión de mantener a raya a Jabouille, los Michelin del canadiense habían empezado a "marchitarse". En ese momento, Villeneuve redujo levemente el ritmo para conservar sus neumáticos. Arnoux rodaba en solitario en tercer lugar antes de darse cuenta de que estaba dando caza al enfermo Ferrari. Una vez alertado de la situación por su box, Arnoux empezó a rodar más rápido, marcando un nuevo récord de vuelta. En la vuelta 71 estaba justo tras los tubos de escape del Ferrari. La idea de un posible 1-2 de Renault hacía enloquecer a los partidistas fans. En la larga recta, Arnoux se situó al lado de Villeneuve y lo adelantó apurando la frenada de la curva a derechas a final de recta. No había que olvidarse de Gilles. Sus neumáticos estaban acabados y, a pesar de eso, inició un ataque que los haría arder tras un duelo a lo largo de la recta en la que había perdido su venta
ja en la vuelta anterior. Jabouille, en primera posición, estaba siendo virtualmente olvidado, ya que la acción de verdad se centraba en la segunda posición. El Ferrari estaba muy por encima de sus posibilidades, pero nadie se tomó la molestia de hacérselo saber a Villeneuve. En una curva, cedió la posición a Arnoux para, a continuación, situarse junto a él y avanzar durante las siguientes curvas golpeándose y rascándose la pintura. Ambos habían visitado la hierba pero consiguieron devolver sus coches a pista e iniciar una dura persecución para alcanzar al contrario en la siguiente curva. La lucha se decidió en la última curva a derechas, en la que Arnoux se abrió demasiado y Villeneuve se lanzó al interior, situándose en paralelo con el Renault. ¡Cruzaron la línea de llegada casi en paralelo otra vez! Con 15 segundos de ventaja, Jabouille había ganado el primer Gran Premio para Renault desde 1906, y la primera carrera para él y el coche francés turbo propulsado. Villeneuve terminó 24 centésimas de segundo por delante de Arnoux en una carrera que iba a situar a los dos en la mitología de las carreras.

"El duelo con Gilles es algo que nunca olvidaré", dijo Arnoux más tarde. "Sólo puedes correr así, de esa forma, con alguien en quien confías completamente, y no te encuentras a muchos como él. Me ganó, sí, y en Francia, pero no me preocupó. Sabía que había sido vencido por el mejor piloto del mundo."

Jabouille ocupaba el peldaño más alto del pódium, pero los vitores eran para los dos hombres que habían acabado a continuación. ¿Injusto? Tal vez. Pero durante un excepcional momento en la historia de las carreras de coches, había sido el deporte el que había triunfado.

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"Eran un simple par de jóvenes leones lanzándose zarpazos el uno al otro." - Mario Andretti

"Ese es mi mejor recuerdo de las carreras de Gran Premio. Aquellas pocas vueltas, para mí, fueron fantásticas. Adelantándonos en apuradas de frenada e intentado coger la trazada, tocándonos el uno al otro pero sin querer sacarlo de pista. Fueron símplemente dos chicos batallando por la segunda posición, sin querer ser sucios, pero tocándose porque querían ser primeros. ¡Fue fantástico! Adoré ese momento." - Gilles Villeneuve.

 

Puesto por Grinlord 31/08/01

AERODINAMICA: ¿HACIA EL FUSELAJE PORTANTE?

La aerodinámica representa, después de la aparición del monocasco y de los neumáticos anchos, el tercer aspecto fundamental de la evolución. Para ser exactos, las investigaciones aerodinámicas en relación con el coche de competición han cambiado de orientación, y la obtención de una fuerte portancia negativa resulta preponderante sobre la disminución de la resistencia del avance.
La venta
ja fundamental de la portancia negativa aerodinámica reside en el hecho de que provoca una carga sobre los neumáticos sin aumentar el peso real del coche y, en consecuencia, sin aumentar su inercia lateral. A titulo de ejemplo, si se duplica la carga sobre un neumático por medio de una portancia aerodinámica igual al peso estático que soporta, dicho neumático puede desarrollar una aptitud en curva dos veces mas elevada. Con un alerón muy eficaz, se puede producir a 240 km/h., aproximadamente, el 50% del peso del coche, y probablemente mas. A velocidad muy elevada se obtendría un porcentaje incluso superior, puesto que la portancia aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El primer alerón de que yo oí hablar había sido montado en mi ausencia por Jim Clark en su Formula 2, en la serie Tasmania. ¡había utilizado una vie
ja pala de helicóptero que estaba arrumbada en su garaje! Poco después, a principios de 1968, equipe un 49 con alerones a ambos lados del morro y un gran capot que formaba un deflector posterior. Este capot no era un alerón propiamente dicho, sino un dispositivo creador de portancia negativa. Por el contrario, delante se trataba de auténticos alerones. Habíamos enviado el coche al Gran Premio de España, pero no fui allí a causa de la muerte de Jim Clark y no autorice que fuera ensayado. Se quedo en el interior del camión. Por entonces nadie mas utilizaba alerones. Por fin lo sacamos en el Gran Premio de Mónaco, a finales del mismo mes, y Graham Hill venció en el.
Hay quien sugiere que los buenos resultados del Lotus 78 se deben a los alerones situados en sus flancos. Yo no estoy tan seguro, puesto que, si bien conocemos casi todo acerca de un alerón que funciona a una relativa altura, todavía no sabemos gran cosa respecto a un alerón que traba
ja invertido a unos pocos centímetros del suelo... Pero creo que la idea de conseguir la portancia negativa a partir de la estructura propiamente dicha del coche, en lugar de por la adicción de alerones, en el curso de los próximos dos o tres años. De momento estamos simplemente arañando la superficie. Actualmente se construyen aviones sin alas, que se llaman "fuselajes portantes"; son auxiliares del as naves espaciales. Estoy trabajando para producir un "fuselaje portante negativo". Dentro de dos años, me gustaría hacer correr de nuevo un coche sin alas: entonces habriamos conseguido el modo de producir las cargas negativas sin el auxilio de artificios aerodinamicos externos.

 

Puesto por Beamount 31/08/01

El texto trata sobre las "sensaciones" que experimenta el cuerpo de un piloto de F1 en el día de una carrera normal. Está colgado en http://www.webf1.net/training.html y creo que nadie lo ha puesto por aquí antes (si es así disculpas). Los paréntesis son mios.


06:45 hs

El piloto se ducha (¿todos?; ¿Villeneuve también?) y desayuna.

07:45 hs

Llegada a los pits. El pulso y la tensión arterial ya están por encima de los valores normales, debido al flujo de adrenalina causado por el stress.

Un piloto muy bien entrenado tiene, en reposo, unas 40/60 ppm (pulsaciones por minuto) y, en estos momentos, ya ha alcanzado unas 70/80.

09:30 hs

Warm-up. Su pulso se eleva hasta 160/180 ppm.

11:30 hs

Briefing. Las pulsaciones están en torno a 100 ppm.

12:00 hs

El piloto toma un almuerzo ligero y descansa brevemente en el motorhome o en los garajes.

13:15 hs

Sube al monoplaza dispuesto a salir a la pista a las 13:30 hs. Las pulsaciones se aproximan a 100.

13:45 hs

El piloto intenta adquirir la máxima concentración (por eso no les debe gustar que les hagan entrevistas en ese momento...).

13:50 hs

Sólo quedan 10 minutos para la salida y el stress psicológico le hace liberar más adrenalina. Esto provoca que se incremente la sudoración y que el piloto comience a deshidratarse. El pulso sube hasta 120 ppm.

13:55 hs

En la vuelta de calentamiento, el pulso sube hasta 140 ppm, y baja hasta 130 cuando se llega a la parrilla de salida.

14:00 hs

Salida!!! Probablemente el momento de máximo riesgo de toda la carrera. Conforme avanza la secuencia de luces ro
jas en el semáforo los latidos se aceleran: 130, 140, 150, 160 ppm. En la primera curva, debido a la tensión nerviosa y al comienzo del trabajo muscular algunos pilotos llegan a las 180/190 ppm. Comienza la batalla!!

14:15 hs

Los pilotos empiezan a sentir el efecto de las fuerzas laterales y frontales de la aceleración. Mantienen el pulso en torno a 160/180 ppm. Si llueve (esto es curioso), la disminución en la velocidad hace que el pulso se mueva entre 140/150 ppm.

14:30 hs

En función de la temperatura y de la humedad ambiental los primeros síntomas de deshidratación comienzan a aparecer. El metabolismo muscular y la imposibilidad de eliminar el sudor incrementa la temperatura a 38/38,5ºC. La boca se seca.

14:40 hs

Los oidos empiezan a zumbar. Un motor V10 en máxima aceleración puede generar unos 140 decibelios. Los tapones que el piloto se coloca en el conducto auditivo externo sólo absorben unos 30 dB. Por tanto, tiene que aguantar 110 dB. El máximo legal autorizado en condiciones cotidianas es de 85 dB. Este nivel de ruido complica las transmisiones via radio al pit y hace que los mensajes a veces se malinterpreten (¿no dijo eso Barrichello en Austria este año?).

14:50 hs

Los pilotos peor preparados empiezan a acumular cansancio.

15:05 hs

La deshidratación y la fatiga muscular empiezan a causar problemas. Los calambres aparecen en la espalda, las piernas y los antebrazos. Pueden ser la causa de errores, del incremento en el tiempo a la hora de tomar una curva, de trompos y salidas de pista (aparentemente inexplicables, añado).

15:20 hs

Ahora se añaden los problemas de visión.
Los músculos del ojo también se cansan y la visión se deteriora, volviéndose borrosa por las vibraciones que transmiten los neumáticos y los baches del trazado. En ese momento, el cerebro del piloto está ya saturado de ruido y también se deteriora. Algunas veces los pilotos acaban perdiendo la visión de los colores. Eric Bernard admitió por ejemplo que en algunas ocasiones había adelantado a coches sin llegar a reconocerlos (ahora entiendo lo que dijo Ralf Schumacher de nuestro Alonsito...). Los chasis de fibra de carbono son unos excelentes conductores de la resonancia (entre 70 y 90 hertzios), y eso afecta a la retina y la laringe. Las vibraciones más altas (150 hertzios) afectan a los músculos y los tendones, y las de ba
ja frecuencia (5-10 hertzios) afectan a los huesos, haciéndolos vibrar.

15:30 hs

De aquí hasta el final de la carrera la deshidratación continúa incrementándose y la temperatura en el interior del coche alcanza los 40ºC. El nivel de glucosa continúa ascendiendo. La adrenalina sigue fluyendo. Las pulsaciones están estabilizadas en torno a 160/180 ppm, y suben hasta 200 en los adelantamientos.

15:30/15:45hs

La bandera cae. Cuando los pilotos llegan al parque cerrado empiezan a beber grandes cantidades de líquido. Algunos necesitan más tiempo que otros para salir del coche. Otros necesitan ayuda. Otros ni siquiera pueden subir al podio, como Senna en Imola'92. O incluso se desmayan, como Piquet en Brasil'82, (o van totalmente acalambrados, como yo recuerdo a Nigel Mansell en varios grandes premios el año que arrasó en el mundial).

 

Puesto por Lluis Fernández 31/08/01

Comunicaciones en un equipo de formula 1

 

Este es el resumen de un articulo de la revista New World, de Siemens, socio tecnológico de Mclaren, habla de las comunicaciones del equipo de F1, esto es aplicable a cualquier equipo (o casi) con sus variables particulares claro.

Diecisiete veces al año, en los fines de semana, más de 600 millones de espectadores encienden los televisores para ver los potentes coches de F1 correr a velocidades impresionantes por un circuito.
Audiencias así solo las alcanzan el campeonato mundial de futbol y los Juegos Olimpicos de Verano, acontecimientos deportivos que no se celebran cada dos semanas sino cada 4 años.
La fascinación de la F1 reside en el “glamour” que rodea a las carreras, en la velocidad y el diseño de los coches y en la habilidad de los pilotos.

Pocos espectadores sospechan qué proezas técnicas se esconden tras aun espectáculo ambulante que una semana se celebra en Europa y la siguiente en Asia o Sudamérica.
“Reinventamos la F1 constantemente – dice Roberto Volo, Director Informático de Mclaren International – cada 14 días llegamos a un circuito diferente y volvemos a empezar desde el principio”.
Uno de los mayores retos para cualquier equipo de carreras es que las comunicaciones funcionen a la perfección. Si no hay buena comunicación entre los pilotos y los boxes ó entre el circuito y la central, todo el equipo puede fracasar.
Neil Martin, analista estratégico de Mclaren, via
ja con el equipo alrededor del mundo, de circuito en circuito. Sentado en un despacho de la central de Mclaren , en Woking al sur de Londres comenta: “Tenemos 17 Carreras en 14 ó 15 países diferentes de los 4 continentes y el intervalo entre carrera y carrera es de 14 dias. Es evidente que necesitamos unas comunicaciones que funcionen. Por un lado aquí en Woking, tenemos nuestra base fija, pero por otro, nuestros dos equipos, el de carreras y el de pruebas, están en constante movimiento. No obstante ellos tienen las mismas necesidades de información que la central. Necesitamos por lo tanto una red de comunicaciones lo más completa posible.”

Dada la tecnología con que cuentan los equipos de F1, esto es más fácil de decir que de hacer, el volumen de datos que intercambian los equipos y la central es enorme.
Los coches están equipados con sensores que registran cada variable imaginable. “Nuestra política empresarial podría enunciarse también así: medimos todo lo que se mueve – explica el señor Martin-.
Cualquier variable crítica. Es como una unidad de cuidados intensivos que transmite todas las funciones vitales del vehiculo.”
Toda la información vital se envía a la central de Woking y allí se recopila. Siempre que un coche se pone en marcha los ingenieros pueden recuperar los datos pertinentes y comparar los valores actuales con los anteriores.
“En Woking hemos acumulado una gran cantidad de datos a lo largo de los años – señala el señor Martin- no seria práctico llevarlos consigo de un lugar a otro, pero queremos poder consultarlos en cada momento en caso necesario”.

En cada recorrido los coches transmiten los datos de dos maneras diferentes: por un lado, los sensores envían datos constantemente a una unidad central instalada en el vehículo, la cual manda a los boxes un informe sobre el estado general del coche; y por el otro, una vez acabado el recorrido, se enchufan a los coches unos cables a través de los cuales se transmite un gran cantidad de información complementaria. ”Quisiera darle una idea del gigantesco volumen de datos a los que nos enfrentamos aquí – dice el señor Volo-. Toda la Enciclopedia Británica cabe en un CD-ROM. Pues bien muy pronto nosotros vamos a necesitar un CD-ROM completo para almacenar todos los datos de un solo recorrido de pruebas”.
Hasta hace 3 años al igual que otros muchos equipos, Mclaren transmitía estos datos a través de una línea RDSI estándar. Esta solución era aceptable para carreras de Formula 1 celebradas en Europa, pero al pasar a países como Argentina, Brasil o Malaisia la comunicación se convertía a menudo en una pesadilla. Incluso en EEUU y Canadá cuyas normas de telecomunicaciones son diferentes, establecer una comunicación satisfactoria con Europa podía ser una experiencia frustrante. “Dependíamos por completo de las infraestructuras locales a la hora de establecer una conexión lo más rápida posible – recuerda el señor Volo con una expresión de desagrado-. Incluso en Europa, en Italia por ejemplo, teníamos que esperar a veces hasta el Sábado anterior a la carrera para que la conexión estuviera finalmente lista”.

A principios de 1999 Mclaren se dispuso a acabar con esta situación, tenia que hacer algo si quería seguir con su racha de triunfos y mantener su ventaja tecnológica.
“Queríamos abordar el problema de forma diferente y controlar nosotros mismos nuestras comunicaciones” dice el señor Volo.
Después de largas discusiones se llegó a la conclusión que el único sistema que cumplía los criterios en cuanto a fiabilidad , velocidad y seguridad era un sistema propio de comunicaciones por satélite” señala el señor Volo.
El sistema incluye tres antenas: una para el equipo de carreras, otra para el equipo de pruebas y una tercera para frecuencias especiales, en carreras fuera de Europa. Las antenas van montadas en los vehículos de acompañamiento (camiones) sobre soportes hidráulicos . Basta apretar un botón para enfocarlas a los satélites geoestacionarios que tienen asignados, y poder comenzar a enviar transmisiones de voz, imágenes y datos a cualquier lugar del mundo.
El corazón del sistema es una unidad HICOM-350, es decir una centralita telefónica digital. Ya se encuentre el equipo en Brasil o en Barcelona y se comunique con un empleado de Woking o de cualquier otro lugar del mundo, el intercambio de información funciona como si se encontrasen ambos en la misma habitación, en una red local.

“Con el sistema RDSI –explica el señor Volo- antes teníamos que esperar media hora, una hora o incluso medio día antes de que el técnico viniera por fin a establecer la conexión. La ventaja ahora es que controlamos nuestras propias comunicaciones y nosotros decidimos cuando conectamos o desconectamos el sistema. Con el nuevo sistema, llegamos al circuito correspondiente, aparcamos los vehículos, pulsamos un pequeño botón y ejecutamos los programas informáticos pertinentes y ya está.”
El resultado es una red local que permite traba
jar a los empleados de Mclaren dispersos por el mundo. Para ello sólo se requiere una conexión auxiliar interna, que permite la comunicación con cada uno de los técnicos y que además no causa costes adicionales.

Racin Line, la revista de la empresa Mclaren subraya la importancia de poder transmitir datos, imágenes y secuencias en movimiento: “la Formula 1, pide sin cesar anchos de banda cada vez mayores”, afirman.
Simens ha cuidado también este aspecto, el señor Martin ilustra las capacidades del sistema: “Gracias a los programas informáticos de que disponemos, cualquiera que se encuentre frente a una pantalla en woking, puede obtener una “instantánea “ de los distintos parámetros en cuanto los coches cruzan la línea de meta. En cuestión de tres segundos, todos tienen acceso aquí a los datos de la última vuelta”.
“Gracias a este sistema además, somos mucho menos susceptibles a las “escuchas” pese a la información que transportamos, la Formula 1 es conocida por su discreción y su secretismo, algo realmente importante para los equipos, toda pequeña venta
ja constituye una gran ayuda . Si les ahorramos tiempo a los mecánicos por ejemplo, podrán concentrarse en otras cosas. El tiempo ganado puede decidir el desenlace de una carrera, por eso la importancia vital de unas buenas comunicaciones.”

 

 

Puesto por Jordan 31/08/01

 

Dijon 79

 

Una visión apresurada de su figura no dejaba translucir la fuerza que anidaba en su interior. Era menudo y delgado. Sus ojos traicionaban un rostro que parecía el de un tierno joven. Su mirada, normalmente melancólica, sufría una inmediata transformación cuando finalizaba su particular ritual de colocarse el casco. Sus ojos adquirían una brillante viveza, una mirada de determinación inenarrable. Alguien decía que poseía la "mirada que mata".
Había de
jado los nevados paisajes de Canadá y transformado el furor por las motos de nieve por la pasión por la velocidad en circuito. Las vecinas pistas de USA fueron testigos del fulgurante ascenso del menudo Gilles. La Can-Am y la Fórmula Atlantic fueron buenas pasarelas para que Gilles pudiera comenzar a emocionar al mundo.
El salto a la vie
ja Europa estaba cantado. Para el exclusivista mundo de la F-1, este recién llegado era un desconocido más, un don nadie, que como otros intentaba alcanzar algo de notoriedad, un americano que procedía de los "trineos de nieve". Pocos podían suponer que Gilles, en su primer GP, iba a dominar a pilotos con más experiencia y máquinas muy superiores. Jochen Mass fue literalmente humillado por este joven que, con un viejo McLaren M23 rodaría en cuarta posición, por delante de los M26, mucho más eficaces. Sólo un problema con la instrumentación que, estropeada, marcaba una temperatura excesiva, evitó que se consumara un resultado que hubiera hecho justicia a una actuación sorprendente. En este GP de Gran Bretaña de 1977, se puede decir que comenzó a nacer la leyenda de Gilles Villeneuve.


Cuando el aprecio mutuo que Lauda y Ferrari sentían se agotó, "Il Commendatore" tuvo que afrontar el problema de la sucesión del austriaco. La ruptura con Niki fue áspera y Enzo Ferrari necesitaba a alguien que sacara de la cabeza a los tifosi al "hebreo". Tenía una larga lista, pero en la cabeza de ella está el nombre de Gilles Villeneuve. Era una apuesta, un salto al vacío, pero "Il Drake" sentía que este canadiense desconocido, que tanto le impresionó en su primera salida con un coche de F-1, era de pasta especial.
Lo llamó a Maranello y Gilles acudió sin dilación. Enzo quiso comprobar quien era este chico y le hizo hacer una prueba. Ferrari pudo comprender que había dado con un talento natural y decidió que debutase en las últimas carreras del año 1977. Su valentía era grande, pero la falta de experiencia y las prisas por recompensar la confianza que Enzo Ferrari había depositado en él, le hizo cometer algunos errores. El fogoso Villeneuve inició su andadura en F-1 coleccionando trompos, salidas de pista y algún accidente.
En Japón, en Monte Fuji, Gilles se encontró con otro mastín del volante; Ronnie Peterson tampoco era un personaje que se amilanara fácilmente. Dos monoplazas luchan al final de recta, ninguno de los dos pilotos está dispuesto a ceder, sus ruedas via
jan a centímetros unas de otras mientras giran a más de 220 Km/h. Un ligero toque y el Ferrari se eleva del suelo, describiendo una terrorífica pirueta que detiene el tiempo. Las redes de contención no pueden frenar la macabra danza que el monoplaza, fuera de control, ha iniciado. Cuando el vals finaliza, Gilles desciende milagrosamente indemne de su Ferrari, pero en ese lugar donde, por razones de seguridad, estaba prohibido que nadie se situara, dos personas que no siguieron la recomendación perdieron la vida bajo el, ahora, inerte bólido. Gilles nunca sintió el peso de estas muertes sobre sus hombros. Estas personas nunca debieron estar en ese lugar, pero la prensa comenzó a criticar la elección de este desconocido, lo apodaban maliciosamente "el aviador". Hasta el propio Enzo Ferrari tuvo que salir en su defensa. Era su apuesta e iba a continuarla hasta el final. Poco a poco, Gilles iba haciendo tesoro de su experiencia y fue concretando algo de lo mucho que tenía en su interior. Aunque sin tener demasiada suerte en los resultados, la exhuberancia de su pilotaje enamoró al público. Los "tifosi" se rindieron a sus pies. Sin llegar a ganar demasiadas carreras, el corazón de sus aficionados era ya suyo. En Dijon '79, las cámaras de televisión de todo el mundo fueron testigos de uno de los duelos más electrizantes de la historia moderna de la F-1. Gilles Villeneuve y René Arnoux hicieron subir a las estrellas el ritmo cardíaco de todo el mundo. Su lucha era por la segunda posición de carrera, pero su ardor más bien parecía que fuera su vida la que dependiera de esa conquista. Tantas veces René superaba a Gilles, éste le devolvía la jugada con una maniobra al límite de la física. Su voluntad era irrefrenable. Voluntad de victoria, aunque fuera parcial, vencer en duelo a otro participante, no importaba la posición. Para Gilles no cabía en la mente la idea de llegar a meta en el puesto que merecía la máquina, para Gilles, correr era ganar. René tuvo que conformarse con la tercera plaza y los dos con haber dado a la F-1 uno de sus episodios más remarcables.


Dos años después, en el GP de España, Gilles acuñó otra carrera de leyenda. Con una salida "cañón" (ocupaba la cuarta línea de parrilla) conquistó la segunda posición que pronto convertiría en primera, y con una clase superior mantuvo tras de él, durante 66 vueltas, a una
jauría de 4 coches, todos ellos superiores a su Ferrari. Pero Gilles poseía la tenacidad de "Black Jack", la habilidad de Rindt y la autoridad de mantenerse en cabeza como Ascari. Gilles ganó la carrera con un margen de 1 segundo entre él y el quinto clasificado.


Gilles ganó pocas carreras, tampoco ganó demasiado Nuvolari, sólo lo hizo cuando dispuso de un medio superior. Pero su increíble voluntad, su determinación inigualable, su virtuosismo en dominar el medio mecánico y su capacidad para escapar indemne de los accidentes más espectaculares, hacía que en el pensamiento de la gente, Gilles fuera algo sobrenatural, casi inmortal. Es por eso que los aficionados de todo el mundo permanecieran incrédulos ante las noticias de agencia que anunciaban el fin de la vida de Gilles. Fue en Bélgica, en el circuito de Zolder, un maldito 8 de mayo de 1982. Todavía, una vez más, nuestro llorado Gilles partía para dar el máximo de sí. Pironi, su compañero y enemigo, le aventa
jaba en 120 milésimas de segundo. Su orgullo no le permitía estar detrás del francés tras la traición sufrida 15 días antes en San Marino. Su mítico Ferrari número 27 se lanzaba a lo que los italianos llaman "il giro de la morte". Nunca una expresión pudo expresar tan fielmente lo que iba a ocurrir. Villeneuve alcanza a el March de Jochen Mass, que discurre a velocidad reducida. En una milésima de segundo, Gilles decide superarlo por la derecha. En ese mismo instante, el March número 17 decide apartarse sobre ese mismo lado. Una incomprensión de quinta a fondo que cancela para siempre un sueño, una vida. El Ferrari, que golpea la rueda trasera derecha del March, vuela por encima de éste, cae, y se eleva de nuevo, describiendo un "loop" fatal. Los anclajes que unen el asiento al monoplaza ceden, separándose el piloto de la máquina como el alma se separa del cuerpo. Cuando desciende, los cabellos del "Príncipe" se confunden con la hierba. Un tétrico azul oscuro cubre su rostro mientras el verde césped se tiñe de rojo. A las 21:12, un comunicado del hospital de Lovaina anuncia el fallecimiento de Gilles Villeneuve. Gilles inicia su último y definitivo ascenso. Esta vez para ocupar un lugar privilegiado en el Olimpo de los Dioses de la F-1."

 

Puesto por Dvd360 03/09/01

El Káiser mas rapido de la historia

La verdad es que resulta difícil escribir sobre Michael intentando aportar cosas nuevas, porque es, sin duda, el piloto que más información genera en la actualidad.

Michael es el típico piloto que despierta pasiones, lo odiarás o le admirarás, pero
jamás te dejará indiferente.

Todo empezó para él en el karting, como para la mayoría de pilotos de la actualidad. No puede decirse que fuera una estrella del karting por entonces. En aquella época fue batido entre otros por Allan Mcnish.
No obstante, a medida que su carrera subía peldaños sus resultados iban ascendiendo con ella. En Fórmula Ford tuvo bonitos duelos con Mika Salo, así como con Frentzen, Bartels, Wendlinger o su gran rival de la década, Mika Häkkinen, en F3.
Cuando pasó a integrar el equipo Mercedes de Sport- prototipos tampoco esta vez fue el más rápido. Tal honor le correspondió a Heinz- Harald.

Pero estas etapas le enseñaron mucho a Michael. Él siempre ha dicho que en el karting aprendió a correr, y en su época con Mercedes aprendió acerca de las necesidades de un equipo y como pilotar coches potentes. Fue en la época de los prototipos en la que desarrolló también uno de sus puntos fuertes como piloto, la forma física. De ahí a la Fórmula 1 con Jordan, el resto... es historia de la F1. Lo paradójico del caso es que el principio y el fin de esta historia tenga lugar en el mismo sitio, Spa.

Pero me gustaría hacer hincapié en su personalidad. A Michael la gente que no le conoce le ha atribuido siempre una arrogancia que para otro sector del mundo de la F1 es equivocada. Quizás sea más bien un piloto seguro de sí mismo. Supongo que hay que tener en cuenta que Michael arrastra tras de sí miles de personas cada Gran Premio, algo que sólo él tiene que soportar. Lo que está claro es que
jamás se ha dado por vencido, y creo que esas dos son sus principales virtudes, dos pequeñas claves de éxito.

Steve Matchett, uno de sus mecánicos en Benetton en Spa 92 (su primera victoria), escribió una vez: “El éxtasis de Michael al ganar esa carrera es algo que ha seguido mostrando en cada sucesiva victoria. Comprende que cruzar la meta por delante de todos los demás implica una enorme cantidad de esfuerzo- esfuerzo de todo el equipo, además del piloto- un hecho que algunos pilotos sin duda han olvidado. Con motivo de esa primera victoria, como con cada una de las siguientes, la absoluta felicidad de Michael era el reconocimiento de ese esfuerzo del equipo. La labor de cientos es refle
jada por el júbilo total de sus celebraciones en el podio. Nunca me he sentido tan parte integrante de un equipo como cuando trabajaba con Michael y compartía el placer de sus victorias”.

Michael siempre ha sido una persona en cierto modo “perseguida” por sus acciones. Desde sus celebraciones en el podio hasta su comportamiento en pista derivado de la incapacidad de admitir el ser batido. Pero Michael ha cambiado mucho con los años, a pesar de que sus detractores siguen agarrándose a hechos ocurridos hace años, como Adelaida 94 o Jerez 97. Es curioso que cosas como acelerar y ralentizar la marcha en régimen de Safety Car –algo habitual desde tiempo inmemorial- se convierta en una crítica si es Michael el que lo ejecuta. Es el precio que todos los campeones tienen que pagar de un modo u otro, aunque el caso de Michael sea seguramente algo más notorio.

Michael siempre ha sido un duro competidor, agresivo. Como Mansell, Senna o Prost lo fueron antes. Y no ha perdido esa agresividad con los años, más bien la ha dirigido de otro modo. Además, siempre ha sido un experto en llevar su coche muy cerca del límite, y cuando es necesario, sacar a relucir su habilidad para controlar situaciones comprometidas, situaciones “límite”... o echar mano de la eterna suerte de Michael, según otros. Pero Michael también comete errores. Incluso su última y cómoda victoria en Spa tuvo un pequeño momento de incertidumbre en las inmediaciones de Stavelot. Aunque lo cierto es que, el día que la lluvia aparece solo hay un rey y ese es el alemán de Kerpen. Quizás sea más por su tendencia a llevar una zaga más “suelta” que las condiciones con poco agarre sean sus mejores aliadas. Llegados a este punto, también es de justicia reconocer que no hay piloto como Michael para sacar partido de neumáticos fríos y situaciones comprometidas. Siempre se ha hecho referencia a la estrategia de Ferrari y Ross Brawn como claves de éxito. Sin duda Un Michael capaz de rodar en los tiempos necesarios como un reloj ayuda a ejecutar esas estrategias. Dile a Michael que ruede en 1’22’’3 durante 12 vueltas y lo hará, no lo dudes.

En los últimos años Michael ha tenido que luchar con pilotos magníficos en magníficos monoplazas, pero Mika siempre será especial, el respeto mutuo que sienten el uno por el otro engrandece su rivalidad, y les engrandece a ellos. Y Michael siempre ha sido competitivo con lo que ha tenido entre sus manos. Ahora que ya tiene el mejor coche, solo hay una manera de hacer las cosas, de manera implacable. Y llegados a este punto -el de las 52 victorias-, solo nos queda una cosa por hacer, asegurarnos de disfrutar lo que queda de Michael, porque, posiblemente, sea el mejor de cuantos hayamos visto pilotar, o vayamos a ver. Yo, personalmente, me estoy asegurando de poder recordar a Michael dar el límite a la salida del túnel de Mónaco, verle pasar Eau Rouge como si sobre raíles fuera, o acariciar el piano de 130R.

Puesto por Aren 03/09/01

Fangio, más que Schumy
Por Alfredo Parga para LA NACIÓN


Si bien la abismal diferencia tecnológica entre épocas dificulta la comparación, el legendario piloto de Balcarce supera al alemán en todos los rubros estadísticos

¿Fangio o Schumacher? Una cuestión que puede venir muy bien para analizar un domingo de Fórmula 1. Una inocente pregunta que se hace el mundo que sufre de F. 1. La respuesta puede que no sea tan inocente. Por ahora...

Comparar es odioso. La gastada frase hecha, sin embargo, tiene sentido hoy porque ahora la polémica se instaló en el mundo.

Muchas veces, al comparar se juzga. Esta nota no persigue tal cosa. Aquí se trata de trazar aproximaciones. Acercamientos que, en una de ésas, permiten iluminar el campo. Y hasta allí; no más.

En aquellos años cincuenta de Fangio, las carreras tenían alrededor de 500 km de extensión o cuando menos, tres horas de marcha. Eso, aunque con el GP de Francia de 1951, en Reims, los corredores debieron funcionar durante más de 602 km. Con mastodónticos coches de 1200 kilos. Con rodado fino. Con insólitas pruebas de clasificación en horarios más insólitos todavía, que generalmente ordenaba el organizador de turno. Que entonces los autos eran llevados en forma manual hasta la largada por uno o dos mecánicos. Auténticos mecánicos. Sin pruebas libres finales ni siquiera de reconocimiento.

Con toda la responsabilidad llenando la pesada mochila de cada corredor. Sin escapatoria. Hoy es otra cosa.

Hoy cuesta reconocer hasta los porcentajes que tiene un piloto en un triunfo de GP, su ingeniero de pista y hasta el servicio de telemetría instalado en lo más hondo de cada box. Y cuando una máquina no arranca en la largada, por deficiencia del sistema de control y pese a la desesperación de su piloto, uno tiene que preguntarse quién es el que corre la carrera. ¿El que está al volante del coche detenido o los técnicos que se ocupan de la historia de la máquina, atrás de todo?

Así desembocamos en una reflexión. La que nos asegura que aquel piloto era el que corría, porque este de ahora puede llegar a quedarse sin combustible sin saberlo. Igual que un marido engañado. Como la máquina traba
ja de acuerdo con la observación que formula el técnico del sistema computarizado, es este técnico el que sabe si el motor está funcionando como tiene que funcionar. O si el piloto en alguna parte del circuito coloca un cambio más bajo de lo debido. O más alto, arriesgando lo que no debe arriesgar. Que ni siquiera tiene toda la información sobre la degradación paulatina de su caucho. Y hasta le cabe la sorpresa si un juego nuevo frena el auto que conduce, sin concederle la posibilidad de ir mejor que antes.

Aquel piloto de antes era más responsable de su auto. Irónicamente, tenía que traba
jar casi el doble del tiempo que trabaja un piloto de hoy. Y para ganar menos puntos que ahora, andando el doble de tiempo.

Entonces, ¿qué cosa comparar?

¿Aquel tiempo en el que el record de vuelta era una distinción y que por eso valía un punto o este de ahora, en el que se trata de una mera referencia estadística y de la que no se guarda más memoria que para todas las farragosas estadísticas que se recitan monocordes, como el aviso de un nuevo sistema para adelgazar o una campaña en favor del silencio, a grito pelado?

En los años cincuenta, el término medio de GP por año era de ocho. Actualmente, un mercado televisado cada vez más exigido por esa misma TV planifica 16/17 GP y todavía no le alcanzan.

Seme
jantes diferencias de dos mundos aparentemente iguales permiten avanzar por ramificaciones comparativas que, en una de esas, son útiles.

¿Aquel piloto conocía mejor su auto que el de hoy? Pienso que no. Aquél, porque se practicaba poco, se ensayaba menos y aunque se corriera más nunca podía llegar al tuteo con su máquina de carrera.

¿Aquél tenía una mejor preparación física que éste? No, terminantemente. Aquel era un hombre de brazos robustos, buenos kilos, despreciaba ?ignorante? el casco, no vestía ropa contra el fuego, calzaba gruesos zapatones y mane
jaba sin cinturón de seguridad, zangoloteando en un habitáculo que más parecía una celda desmesurada de castigo que el cockpit de un auto de carrera. Que recién promediando la década de los cincuenta fue que Mercedes Benz colocaba en las auténticas Flechas de Plata asiento mullido y cabezal protector.

Entonces se usaban circuitos con cualquier piso, incluyendo el diabólico adoquinado, en los que se podía largar sin compromiso y adelantar a otro auto más lento en muchas partes, sin temblar en la cornisa de la seguridad. En cambio, hoy, muchas carreras se definen con la prontitud y el esmero del servicio de boxes. En la agilidad con la que se coloca el nuevo caucho. En la destreza para meter el pico de la manguera del combustible y recemos para quitarlo antes de que el piloto contenido acelere como un búfalo estrepitoso de metal hasta que al final de la calle de boxes una calle de suplicios pueda darle a su piloto el gas necesario para volver a correr.

Otra reflexión al paso. Entonces, el box era importante por necesidad pero no era deportivamente decisivo como hoy. Y uno se repregunta: ¿correr? ¿Quién corre hoy?

Compara. ¿Qué puede compararse? Si hasta se modificó la forma de respirar. Que antes era un
jadeo precipitado y tumultuoso. Hoy parece ser como un buche que hincha las mejillas y se suelta explosivo, casi rumoroso cuando los pulmones parecen crujir de necesitados...

Entonces, ¿en qué cosas nos apoyamos para comparar a estos dos hombres que llegaron a conocerse y que alguna vez se estrecharon la mano, sin saber que con el Siglo XXI haciendo su primer pinino iban a ser colocados por curiosos en la encruci
jada?

¿Quién, mejor? ¿Fangio o Schumacher?

Hay algunos datos que sirven para ver un poco mejor. Datos insobornables como éste, que se escribe sin apelar a perogrullada insolente ni petulante: Fangio ganó 5 títulos; Schumacher, hasta ahora, 4, como Prost. Y estos otros:

Hoy se corre menos tiempo que antes.

Las largadas de ahora son mucho más peligrosas, tanto por espacio de maniobra como por exigencia de un mercado que quiere ganar a toda costa. Y que puede apelar hasta a largar dos veces un GP, aunque no correspondiere.

¿La velocidad? Es más o menos la misma. En este caso, si aquellos autos caminaban lo que caminaban éstos, tiene que recordarse que aquellos autos eran de chapa indisimulada y toscos bulones. Y éstos son de materiales aeronáuticos que permiten a los coches levantar vuelo cuando uno apoya sus ruedas en las del vecino. En otras palabras: los 200km/h de antes eran más que los 200km/h de hoy.

¿Es que no hay modo de saber más? Pienso que existe un elemento que es el más respetable. El de la eficiencia. Si quiere verlo de otro modo, aquel de las carreras ganadas con relación a las carreras corridas. Y éste es el resultado: Fangio corrió 51 carreras y ganó 24; Schumacher, de 157, ganó 51. Tal cosa, traducido en porcentajes, ordena así las cosas: 1°, Fangio... 47,06%; 2° Schumacher... 32,48%.

Repare: el piloto de Ferrari tiene casi tres veces corridas las carreras de Fangio. Pero este tiempo no es el tiempo de aquél. Y Fangio aparece más efectivo que Schumacher, aunque pudiera no estarse de acuerdo ni empíricamente con tal ordenamiento.

Nos puede ayudar mucho buscar por otro lado. El de los abandonos. Un abandono es una frustración. Cuando menos, el deterioro de la máquina. Cuando más, un error del piloto. Tales porcentajes, por la doble razón, serán esclarecedores.

Fangio abandonó 9 GP sobre 51 y Schumacher, 40 de 157. Aplico el sistema de porcentaje irrebatible: Fangio, 17,65% de deserciones; Schumacher, 25,48% de la misma cosa.

Agreguemos otros ingredientes. Schumacher fue campeón con Benetton y con Ferrari. Fangio, con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. No es poca cosa eso de ganar con cuatro marcas. En Maranello mucha gente piensa que Ferrari es marca de campeones...

Y no hablemos de conducta. No es un tema que pueda ser discutido. O que resulte tema de discusión. Lo cuentan elocuentemente la conducta ejemplar de uno de ellos en las pistas y fuera de ellas. Y lo entienden los choques, golpes y la quita de puntos de todo un campeonato como tuvo Schumacher cuando en 1997 quedaba sin ninguno de los 78 que había ganado y del segundo puesto, después de atropellar a Jacques Villeneuve en la caliente tierra de Jerez de la Frontera.

En tren de completar otras aproximaciones, recuerdo que Schumacher, con 32 años, está en actividad. Que puede seguir ganando. Que puede tener otro título. Y hasta otros títulos más. ¿Por qué no?

Desde algún lugar, Fangio puede estar preguntándose entre asombrado y sorprendido: ¿Por qué el mundo se altera tanto por esto?

La parado
ja final remata momentáneamente este asunto. Fangio fue el artífice deportivo que le mostró al mundo que la industria de Alemania era de primer nivel. Confiable como la mejor de la industria automotriz. Y el hombre que hoy está más vecino al balcarceño es un ciudadano alemán.

Este alemán Michael Schumacher fue justamente el que el lunes después del GP de Hungría declaró: ?Fangio consiguió sus campeonatos a tremenda velocidad, teniendo en cuenta los coches que existían en su tiempo. Fue muy superior a nosotros.

¿Por qué no tener en cuenta, por ahora, esta opinión responsable? Sería prudente...

 

Puesto por Javier Carral 05/09/01

Dancing in The Streets

No se por donde empezar, tal vez por el principio, con 8-9 años sentado en el suelo y mirando hacia arriba el televisor en blanco y negro... esa palmera, esa eterna palmera rodeada de coches danzantes "¿Cuesta mucho girar esa curva?" "¿Por qué no intenta adelantarle?" "Esos coches blancos y rojos que salen en las fotos siempre van primero.." Reflexiones de entonces.

Hasta que POR FIN, uno sale del oscuro tunel excavado en la roca de la costa azul y casi puede gritar "Esa es la curva de entrada a la recta de meta!" mientras piensa: "No me puedo creer que esté en el paseo marítimo.." En realidad es un paseo al lado de un puerto como cualquiera que te puedas encontrar en un pueblo-ciudad de la costa mediterranea. Calle ancha, semáforos que respetar, algo de tráfico, numerosas señalizaciones en la calzada, alguna mas de la cuenta en foma de franjas de parrilla de salida...
Deseas tener tiempo de mirar a todos lados y de verlo todo. Como un turismo cualquiera, llegamos al final del paseo, un repentino cambio de pendiente y una semi-glorieta con la estatua de un auto y su piloto de carreras de Grand Prix de los 30. Nuvolari?, El nativo Chiron? La semi-glorieta nos obliga a iniciar por la derecha la subida de Beau Rivage. Parece mas ancha que.. bueno, que en la tele... La subida acaba repentinamente y casi nos confundimos con una calle que se mete hacia la izquierda. En realidad es por esa calle repleta de tiendas mega-pastosas que sigue adelante, con coches aparcados a los lados. Un guardia nos mira, pero podemos seguir tranquilamente. La calle sigue un recodo a la izquierda y llegamos a la plaza. Muchos turistas, fuentes y "cochecitos" Debemos pasar por la derecha de la fuente, porque el tramo que hay delante del Hotel de Paris está cortado. Nos reincorporamos en la ba
jada empinada que se inicia 70 metros mas adelante. El bache que hay delante del "Tip Top", existe realmente. Me molesté en buscarlo con la mirada, pero no tarde en notar la ondulación en el asfalto pintado por pasos de cebra. He visto miles de Brabhams, Tyrrells, Ferraris, Williams, Sennas y Mansells botar en él, pero necesitaba comprobarlo...Joder.

En el interior de Mirabeau aparcan los utilitarios mas pequeños. Allí delante está la CURVA. 180 º a la izquierda, en fin... luego sigue a la derecha, bordillos planos de colorines, se pasa bajo un puente (esto parece un excalestric) y se vuelve a girar a la derecha 90 º. 100 metros de recta bajo el sol, y el tunel. Se vé bien dentro de él, si bien es cierto que al salir repentinamente, te vuelve a molestar un poco el sol. Hay un punto en la curva del mismo algo mas cerrado que el resto. Es su vértice, pero a la velocidad de un coche de calle, apenas se nota. La bajada retorna suavemente al paseo marítimo, pero no unas marcas negras estriadas que se cierran hacia allí, cruzando el asfalto de forma agresiva. Deben estar apenas a 20 metros del primer vertice donde iría instalada la chicane...
Debemos continuar rectos hasta cerca del viraje de tabac donde se nos permite reincorporarnos a la ruta real. Miro hacía atras y veo en mi cabeza las repeticiones en camara super-lenta al acabar la sesión cronometrada.
Antes de la piscina se nos desvia primero a la derecha y luego a la izquierda reicorporandonos en la segunda chicane de la misma. De esta forma se esquivan carpas, parkings y gradas instaladas a causa de no se que feria o exposición. En la piscina hay gente haciéndose largos. Salimos de la segunda chicane y la suave curva a izquierdas posterior nos lleva hacia La Rascasse, entrando con una casi inapreciable subida. En el muro solo aparece "Cafe Grand Prix"
180 º a la derecha y volvemos a la curva Noghés de entrada al paseo marítimo, pero para respetar el sentido y los carriles del tráfico debemos hacerlo como si entraramos por "boxes"

Aparcamos en un parking en el interior del tunel. Si, en el interior del mismísimo tunel bajo el hotel Loewes. "Gratis 1 hora" Aún no me lo creo. El paseo a pie comprendió la zona entre Massenet y Portier. Es como una nave espacial. Al menos así deben ser las naves espaciales; todo ordenado, todo comunicado, ni un papel en el suelo y todo brillante. Hay un olor especial en el aire. Como si todas las "boutiques" de perfumería colaborasen con la ciudad. El maldito edificio verde delante de la plaza del casino, que tantas veces ves en el "GPL" es un cuartelillo de la policía... El tramo acotado delante del hotel de París es de los mas estrechos junto con la entrada a La Rascasse. La distancia entre los agujeros para los guardarailes a ambos lados, es inferior al ancho mínimo de Montjuïc...
Hay aparcados siete Aston Martin juntitos delante del Hotel. Definitivamente, es otro planeta.
Así pues, me instalo esta vez yo de conductor y damos una última vuelta. Se repite el itinerario, y uno trata de saborearlo todo al máximo. Beau Rivage,Massenet,Casino,Mirabeau... hasta que llegamos a la horquilla. No cuesta mucho trazarla, basta con cruzar los brazos en el volante. Mientras lo hago miro al interior de la misma, y lo que uno siente, no se puede explicar...
Me temo que tendreis que ir allí para entenderlo...

PD: Me importa un pimiento lo que se diga de Montecarlo (que si es estrecho, carreras aburridas, anacrónico...)

A mi YA NO me van a convencer.

Monaco forever

 

 

Puesto por nuvo 03/09/01

El Romance de Gil(en Italiano en el original).

Algunos dicen que la muerte no llega jamás sin un signo premonitorio, aunque pequeño, insignificante, pero que infunde una capa de tristeza, de preocupación. Aquel 8 de mayo de 1982 Gilles Villeneuve no recibió, al menos aparentemente, ningún signo premonitorio: llegó al circuito de Zolder pilotando su novísimo helicóptero Augusta y estaba solo. Johann, la mujer, y los hijos se habían quedado en Montecarlo porque Melanie hacía la primera comunión. Gilles habló durante rato con Mauro Forghieri y discutieron sobre algunas modificaciones hechas sobre el coche por el ingeniero ferrarista. El canadiense estaba tranquilo y sereno. Cuando Didier Pironi entro en el box se giró a otra parte para no verlo.

A las 10 Villeneuve subió sobre su Ferrari número 27 para la sesión cronometrada. Trabajó mucho sobre el coche y se paró un par de veces en boxes para cambiar de neumáticos y pedir nuevos reglajes en el alerón. Cuando se trataba de pruebas Gilles era puntilloso y preciso, bien diferente de cuando entraba de lleno en la competición.

En el intervalo comió un bocadillo y una Coca Cola, después tuvo la necesidad fisiológica de ir al lavabo, que en Zolder es de pago para todos.: pilotos, técnicos, mecánicos y periodistas. Gilles no tenía moneda y se la puso Christian Tortora, un periodista radiofónico canadiense que antes había sido mecánico. Los dos eran muy amigos y Villeneuve le dice al periodista: “Si hago 1´16”2 me pagas el lavabo hoy y mañana. Si no hago ese tiempo seré yo quien la pague”.

Villeneuve estaba contento cuando se enfundaba el mono, parecía como si no sintiese la falta de su esposa Johann que era su talismán, el consejero más escuchado. Se puso el casco y habló con Tomaini, responsable técnico de Ferrari en pista, y después se pone a departir con Bellentani, jefe de mecánicos alto y de sonrisa triste. Después sale a la búsqueda de un tiempo record.

No consigue hacer mucho y cando se paró en el box los mecánicos trabajaron durante veinte minutos sobre el coche. Gilles era octavo mientras que el compañero rival era sexto y los Renault de Prost y Arnoux primero y segundo. El canadiense vuelve a salir, hace un giro a baja velocidad , se lanza pero el tiempo no quiere saber nada de mejoras. En ese momento Forghieri le llama al box pero él no obedece y a la vuelta siguiente fue al encuentro con la muerte. Su vida de piloto ferrarista había durado cuatro años y medio más larga que la de Guy Moll, el antepasado franco-español algerino de Gilles que en su debut asombró a Ferrari.


SU PADRE SU MAESTRO

Gilles Villeneuve comenzó a coger confianza con el volante de un coche a los siete años, sentado sobre el regazo de su padre Seville y a los ocho llevaba el coche conduciendo casi de pie. Amaba locamente todos los vehículos a motor, incluso el corta césped. A los doce años subido a una moto de nieve, haciá cosas insólitas tanto que la Skiroule, una pequeña fábrica que construía motos de carreras, lo contrató como piloto oficial. A los veinte años era campeón mundial de la especialidad y, aparte del sueldo de la Skiroule, ganaba 13.000 dólares en premios al año.

Es en este momento que Gil decide correr en coche. Pero demos un paso atrás porque a los 17 años había visto la primera carrera, una carrera reservada a los Can-Am sobre el circuito de Mont Temblant. Le apasionó y con el dinero ganado con las motos de nieve se compró un Skoda, un coche checo muy resistente pero sin potencia que, con la ayuda de su hermano Jacques, había transformado en bólido rugiente. Cerca de Berthierville donde vivía había una curva larguísima de radio largo que el chico recorría a plena velocidad sobre dos ruedas. Para esta exhibición atraía siempre público entusiasta que venía también del país vecino.


EL DEBUT EN F. FORD

El dinero le bastó para adquirir de un amigo una F. Ford muy artesanal y muy sólida. Los primeros giros en pista fueron una sucesión de trompos y de salidas de pista, después Gilles le toma la mano y se reveló un as. Con el pequeño monoplaza vence en el 70 % de las carreras en las que participó, con “números” que hacían literalmente enloquecer al público.

Para entonces la F. Ford le venía estrecha y quiere pasar a la F. Atlántic, una especie de F2 norteamericana. Todos los ahorros no eran suficientes, pero encontró un patrocinador que completó el presupuesto para una temporada. Corre con un coche de la escudería Canada, con medios inadecuados: con un solo tren de ruedas debía disputar cuatro carreras, demasiados para un “masacrador” como Villeneuve. En Mosport se salió de pista y se fracturó la pierna derecha, la única vez en que se hizo serios daños físicos pese a las decenas de incidentes de todo tipo.

 

Puesto por Ferrari27 05/09/01

Jacky Ickx

Jacques - Bernard Ickx nació en Bruselas, Bélgica, el uno de enero de 1945. Participó en la Fórmula uno dede 1966 hasta 1979, en los cuales corrió para Tyrrell, Cooper, Ferrari, Brabham, McLaren, Williams, Lotus, Wolf, Ensign y Ligier, pero sus mayores éxitos fueron logrados con Ferrari.
Ickx participó en 116 Grandes Premios, en los cuales ganó ocho, seis con Ferrari y dos con Brabham, obtuvo trece " Pole Position", once con Ferrari y dos con Brabham, hizo 181 puntos y catorce vueltas rápidas. Subió 25 veces al podio y lideró 19 Grandes Premios durante 529 vueltas en total.
Este piloto belga poseía un gran talento, poseía la frialdad de Rindt y era un auténtico maestro en agua, se perfilaba como un Campeón del Mundo, pero no llegó a ser así por culpa, en gran parte, de que iba disponiendo de monoplazas cada vez menos competitivos. No obstante, tuvo la oportunidad de ser Campeón en 1970, pero no pudo superar en la tabla al malogrado Jochen Rindt.
Hijo de un periodista del motor, Jacky comenzó su carrera en las motos, siendo tres veces campeón de Bélgica de trial, pero después se pasó a las cuatro ruedas, pronto fue el hombre a batir en un campeonato nacional en el que participaba con un Lotus Cortina en 1965.
Ken Tyrrell vió en este joven su talento natural, y le confió uno de sus F2 para participar en el GP de Alemania. Pero fue al año siguiente cuando Ickx causó sensación al calificar su Tyrrell en tercera posición. A pesar de que después comenzara desde más atrás, consiguió remontar hasta la cuarta posición hasta que tuvo que retirarse por la suspensión, no sin antes marcar la vuelta rápida entre los F2. En este mismo año, 1967, John Cooper le confió uno de sus F1, y logró terminar sexto en el GP de Italia.
Sólo corrió dos GP´s con Cooper y Ferrari le fichó para 1968. Para entonces, Ickx estaba considerado como uno de los mejores pilotos de resistencia, habiendo ganado carreras como la Spa 1000 km y otras carreras en Brands Hatch, Watkins Glen o Kyalami.
En 1968 consiguió su primera victoria en F1, era el GP de Francia disputado en Rouen.
Consiguió varios buenos resultados que le permitían ser un aspirante al Campeonato, pero en la penúltima carrrea, el GP de Canadá disputado en St. Jovite, tuvo un accidente que le rompió una pierna, con lo que se esfumaban sus posibilidades de ser Campeón. Terminó en cuarta posición en el Campeonato.
Para 1969 estaría en Brabham, año en que ganó dos carreras y concluyó segundo en el Campeonato, lo más destacable de este gran piloto esta temporada fue su victoria sobre Jackie Stewart en Nürburgring, circuito en el cual salió desde la pole el año anterior y fue derrotado por Jackie en condiciones infernales; en un circuito como Nürburgring, con niebla espesa y lluvia, toda una exhibición del escocés, pero para este año sería el belga quien saliera victorioso y de paso consiguiera el primero de sus cuatro "hat-trick". Además, consiguió una magnífica victoria en las 24 Horas de Le Mans derrotando al Porsche de Herrmann junto a Jackie Oliver con un Ford.
En 1970 volvió a Ferrari, mientras seguía participando en carreras de resistencia. Ese año fue segundo de nuevo en la F1, no pudo aprovechar la venta
ja de que Rindt muriera faltando cuatro carreras para el final del Campeonato, y el austríaco murió sin saber que sería Campeón del Mundo.
En 1971 y 72 siguió compitiendo para Ferrari, pero para entonces la Scuderia no fue capaz de ofrecerle un coche con el que ser Campeón y terminó cuarto en el Campeonato en los dos años, no obstante consiguió victorias en Zandvoort y un GP no puntuable en Hockenheim en honor a Rindt en 1971 y otra victoria en Nürburgring en el 72, además de seguir ganando carreras fuera de la F1, en Daytona, Sebring, Brand Hatch...
En 1973 la situación fue aún peor, Ferrari ya no era competitiva ese año y probó suerte para el GP de Alemania pilotando un McLaren, con el que fue tercero, y en el GP de Estados Unidos pilotó un Williams con el que sería séptimo. Terminó noveno en el Campeonato.
1974 fue otro año desastroso, a excepción de la victoria en la Carrera de Campeones, año en el que pilotó un inconducible Lotus 76 alternando con un 72E que iba mejor, junto a Ronnie Peterson. Fue décimo en el Campeonato.
En 1975 tan sólo marcó 3 puntos con Lotus y se fue a mitad de temporada. Al menos ese año ganó de nuevo las 24 Horas de Le Mans, a manos de un Gulf Mirage junto a Bell.
En el 76 corrió para Williams, Wolf y Ensign sin conseguir ni un sólo punto, un terrible accidente en Watkins Glen le hizo ver que era mejor concentrar desde entonces su carrera en competiciones de resistencia. Volvió a ganar las 24 Horas con un Porsche junto a Van Lenep.
Desde el 77 hasta el 79 formó parte de la parrilla en algunos GP´s, pero siempre se concentró en la carreras de resistencia.
Jacky Ickx será siempre recordado como uno de los pilotos más grandes de resistencia de la historia, aparte de conseguir muchos triunfos en este campo ostenta el récord de victorias en las 24 Horas de Le Mans, consiguió 6 (1969, 75, 76, 77, 81 y 82). Pero todos aquellos que le conocieron en sus años dorados de F1, también le recordarán como uno de los mayores talentos de todos los tiempos.

Puesto por ferrari27 06/09/01

NIKI LAUDA

Andreas Nikolaus Lauda nació en Viena, Austria, el 22 de febrero de 1949. Es reconocido por todos como uno de los pilotos más inteligentes que ha pasado por la F1, y tenía una gran habilidad política, lo que contribuyó enormemente en la conquista de sus tres Títulos Mundiales. No obstante, el propio Niki ha reconocido que nunca fue un piloto extremadamente rápido. Inició su carrera en la Fórmula 1 sin hacer mucho ruido, pero supo escalar a lo más alto demostrando a Ferrari que tenía un gran talento y merecía un puesto en su escudería.

Niki Lauda participó en 171 Grandes Premios entre 1971 y 1985, ganó 25 carreras, hizo 24 "pole position", 24 vueltas rápidas y 420,5 puntos.

Sus comienzos fueron muy difíciles; no impresionó en la Fórmula 3 y no conseguía hacer grandes cosas con su Porsche 908, no obstante Niki insistió y se pagó una temporada de F2 con un March semi-oficial, pero para ello tuvo que pedir un préstamo al banco. También participó en el GP de Austria con ese March, del cual se retiró y salía desde la penúltima posición.

Aún así, dejó entrever su talento, y March le alineó junto a Ronnie Peterson para la temporada del 72, un desastre de temporada. No pudo superar la séptima posición en GP (lo consiguió en Kyalami). Afortunadamente, siguió compitiendo en F2 con un March competitivo con el que ganó la carrera de Oulton Park. A pesar de ello y de que sus tiempos eran cercanos a los de Peterson, March no le quería para el año siguiente.

Niki salvó el año 73 fichando por BRM, pero en su contrato decía que debía pagar por carrera que participara. A pesar de la dificultad de salir adelante con este tipo de contrato, rápidamente fue mejor que los otros pilotos BRM, fue quinto en Zolder y llegó a ser tercero en Mónaco, y March le ofreció un contrato mejor, pero éste tenía que ser de tres años.

Afortunadamente, Niki tuvo la oportunidad de hacer buenas carreras en coches de turismo con un BMW, así que Ferrari se fijó en él, le fichó para 1974 y tuvo oportunidades de ganar el Campeonato gracias a dos victorias y tres segundos puestos, pero estuvo en baja forma a partir de la mitad del Campeonato y sólo pudo ser cuarto.

Pero en 1975 el título cayó de su lado, consiguiendo nueve poles y cinco victorias, gracias en parte a la nueva caja de cambios transversal, además de ganar el International Trophy.

Para el año siguiente Lauda siguió en Ferrari, y parecía que de nuevo iba a llevarse el campeonato, hasta que un terrible accidente en Nürburgring en el que se vió envuelto en llamas le cortó el vuelo, y casi le cuesta su vida. No obstante, Niki volvió pocas semanas después para defender su campeonato, pero no pudo retenerlo. La prensa italiana le criticó fuertemente por no participar en el GP de Japón, e incluso hubo dudas dentro de la escudería sobre su rendimiento a partir del accidente.

En 1977 demostró que seguía siendo el jefe y volvió a ser Campeón Mundial, superando con creces a su nuevo compañero de equipo Carlos Reutemann. No obstante, Niki decidió irse de la escudería para el año siguiente e irse a Brabham por dos años.

Desgraciadamente, en Brabham no tuvo tanto éxito, ganó los Grandes Premios de Suecia e Italia en 1978 y el trofeo Dino Ferrari no puntuable al año siguiente. En 1979 probó el nuevo Cosworth en sustitución del Alfa Romeo que usaba habitualmente con Brabham. Al probarlo, en el GP de Canadá, decidió retirarse en ese momento. En 1979 tan sólo consiguió 4 puntos, demasiado frustrante para alguien de su talla.

Pasó dos años construyendo su nueva empresa de aviación, "Lauda Air", la cual se vió en crisis en poco tiempo. Las malas lenguas dicen que lo hizo por dinero, pero el volvió a formar parte de la Fórmula 1, esta vez junto a McLaren. En 1982, a pesar de llevar dos años fuera de la disciplina, ganó en Long Beach y Brands Hatch, lo que demostraba su condición de superclase. Aquel año fue quinto en el Campeonato.

Para 1983 siguió en McLaren, y a pesar de un buen comienzo de temporada con dos podios, el resto del año no fue muy bien, tan sólo marcó doce puntos y terminó décimo en el Campeonato, pero llegó el TAG Porsche turbo al final de temporada. No le dió ningún resultado, pero desarrolló ese motor y le sirvió para ser de nuevo Campeón del Mundo en 1984, superando a su coequipier Prost por la más mínima de las diferencias, medio punto.

En 1985 lució el número 1 en su morro, para sorpresa de muchos. Ganó en Zandvoort ese año, pero aparte de ese resultado sólo consiguió un cuarto y un quinto en Imola y Nürburgring respectivamente, no pudo hacer nada contra su compañero de equipo Prost que se llevó el título ese año. Esta vez se retiraría defintivamente de la F1.

Niki Lauda, un piloto que será recordado no sólo por ser uno de los pocos elegidos en ostentar tres Títulos Mundiales, sino por ser uno de los pilotos con más coraje y determinación, que tuvo el valor de volver a las pistas poco después de su horrible accidente en Alemania y defender su Título, y ser capaz de sobreponerse a la palabrería de sus críticos por volver a la F1 y ser Campeón de nuevo.

 

Puesto por Ferrari 27 05/09/01

Jacky Ickx

Jacques - Bernard Ickx nació en Bruselas, Bélgica, el uno de enero de 1945. Participó en la Fórmula uno dede 1966 hasta 1979, en los cuales corrió para Tyrrell, Cooper, Ferrari, Brabham, McLaren, Williams, Lotus, Wolf, Ensign y Ligier, pero sus mayores éxitos fueron logrados con Ferrari.
Ickx participó en 116 Grandes Premios, en los cuales ganó ocho, seis con Ferrari y dos con Brabham, obtuvo trece " Pole Position", once con Ferrari y dos con Brabham, hizo 181 puntos y catorce vueltas rápidas. Subió 25 veces al podio y lideró 19 Grandes Premios durante 529 vueltas en total.
Este piloto belga poseía un gran talento, poseía la frialdad de Rindt y era un auténtico maestro en agua, se perfilaba como un Campeón del Mundo, pero no llegó a ser así por culpa, en gran parte, de que iba disponiendo de monoplazas cada vez menos competitivos. No obstante, tuvo la oportunidad de ser Campeón en 1970, pero no pudo superar en la tabla al malogrado Jochen Rindt.
Hijo de un periodista del motor, Jacky comenzó su carrera en las motos, siendo tres veces campeón de Bélgica de trial, pero después se pasó a las cuatro ruedas, pronto fue el hombre a batir en un campeonato nacional en el que participaba con un Lotus Cortina en 1965.
Ken Tyrrell vió en este joven su talento natural, y le confió uno de sus F2 para participar en el GP de Alemania. Pero fue al año siguiente cuando Ickx causó sensación al calificar su Tyrrell en tercera posición. A pesar de que después comenzara desde más atrás, consiguió remontar hasta la cuarta posición hasta que tuvo que retirarse por la suspensión, no sin antes marcar la vuelta rápida entre los F2. En este mismo año, 1967, John Cooper le confió uno de sus F1, y logró terminar sexto en el GP de Italia.
Sólo corrió dos GP´s con Cooper y Ferrari le fichó para 1968. Para entonces, Ickx estaba considerado como uno de los mejores pilotos de resistencia, habiendo ganado carreras como la Spa 1000 km y otras carreras en Brands Hatch, Watkins Glen o Kyalami.
En 1968 consiguió su primera victoria en F1, era el GP de Francia disputado en Rouen.
Consiguió varios buenos resultados que le permitían ser un aspirante al Campeonato, pero en la penúltima carrrea, el GP de Canadá disputado en St. Jovite, tuvo un accidente que le rompió una pierna, con lo que se esfumaban sus posibilidades de ser Campeón. Terminó en cuarta posición en el Campeonato.
Para 1969 estaría en Brabham, año en que ganó dos carreras y concluyó segundo en el Campeonato, lo más destacable de este gran piloto esta temporada fue su victoria sobre Jackie Stewart en Nürburgring, circuito en el cual salió desde la pole el año anterior y fue derrotado por Jackie en condiciones infernales; en un circuito como Nürburgring, con niebla espesa y lluvia, toda una exhibición del escocés, pero para este año sería el belga quien saliera victorioso y de paso consiguiera el primero de sus cuatro "hat-trick". Además, consiguió una magnífica victoria en las 24 Horas de Le Mans derrotando al Porsche de Herrmann junto a Jackie Oliver con un Ford.
En 1970 volvió a Ferrari, mientras seguía participando en carreras de resistencia. Ese año fue segundo de nuevo en la F1, no pudo aprovechar la venta
ja de que Rindt muriera faltando cuatro carreras para el final del Campeonato, y el austríaco murió sin saber que sería Campeón del Mundo.
En 1971 y 72 siguió compitiendo para Ferrari, pero para entonces la Scuderia no fue capaz de ofrecerle un coche con el que ser Campeón y terminó cuarto en el Campeonato en los dos años, no obstante consiguió victorias en Zandvoort y un GP no puntuable en Hockenheim en honor a Rindt en 1971 y otra victoria en Nürburgring en el 72, además de seguir ganando carreras fuera de la F1, en Daytona, Sebring, Brand Hatch...
En 1973 la situación fue aún peor, Ferrari ya no era competitiva ese año y probó suerte para el GP de Alemania pilotando un McLaren, con el que fue tercero, y en el GP de Estados Unidos pilotó un Williams con el que sería séptimo. Terminó noveno en el Campeonato.
1974 fue otro año desastroso, a excepción de la victoria en la Carrera de Campeones, año en el que pilotó un inconducible Lotus 76 alternando con un 72E que iba mejor, junto a Ronnie Peterson. Fue décimo en el Campeonato.
En 1975 tan sólo marcó 3 puntos con Lotus y se fue a mitad de temporada. Al menos ese año ganó de nuevo las 24 Horas de Le Mans, a manos de un Gulf Mirage junto a Bell.
En el 76 corrió para Williams, Wolf y Ensign sin conseguir ni un sólo punto, un terrible accidente en Watkins Glen le hizo ver que era mejor concentrar desde entonces su carrera en competiciones de resistencia. Volvió a ganar las 24 Horas con un Porsche junto a Van Lenep.
Desde el 77 hasta el 79 formó parte de la parrilla en algunos GP´s, pero siempre se concentró en la carreras de resistencia.
Jacky Ickx será siempre recordado como uno de los pilotos más grandes de resistencia de la historia, aparte de conseguir muchos triunfos en este campo ostenta el récord de victorias en las 24 Horas de Le Mans, consiguió 6 (1969, 75, 76, 77, 81 y 82). Pero todos aquellos que le conocieron en sus años dorados de F1, también le recordarán como uno de los mayores talentos de todos los tiempos.

 

Puesto por Tocho 07/09/01

El Turbo - Un poco de historia

EL TURBO


Aplicado primero a los aviones, luego a la F1 y por fin a los coches de rally y demás turismos, este sistema de sobrealimentación de los motores es una auténtica revolución en lo que se refiere a la potencia de los automóviles.
Desde la aparición del automóvil se intentó dar más potencia a los motores sobrealimentándolos. A finales del S. XIX, Daimler y Diesel, entre otros, habían ideado rudimentarios sistemas para este fin. La solución de sobrealimentar los motores con compresores mecánicos se hizo imperiosa con el despegue de la aviación en la primera década del S. XX. Aquellos primeros aviones sufrieron numerosos percances debido a la falta de rendimiento de sus motores cuando alcanzaban ciertas alturas en las que el aire era menos denso. Era necesario acoplar al motor un aparato capaz de insuflarle aire a mayor presión que la atmosférica y que no restara potencia al motor. El ingeniero A. Büchi dio con la solución, patentando en 1905 lo que vendría a ser el primer turbocompresor, y creando, en 1910, un sistema que, básicamente, es el mismo que se sigue utilizando hoy en día.
De la Formula 1 al Rally
Sin embargo, el turbo tardaría aún décadas en introducirse en el mundo del automóvil. En los años sesenta empezaron a sobrealimentarse los motores diesel de los camiones, mientras que la primera aplicación del turbo a motores de explosión se debió al mundo de la competición. En 1971, el ingeniero francés Auguste Rateau logró ciertos éxitos en sus experimentos, haciendo concebir esperanzas en la aplicación de un turbocompresor en un motor de explosión, con el que se podría conseguir un número de caballos de potencia increíble para la época. El campo de prueba, evidentemente, fue el de la competición. Sería Renault quien diera las facilidades necesarias para llegar a buen puerto. El motor Renault-Gordini con el que se equipaba a los deportivos Alpine en la modalidad de sport-prototipos, fue elegido para hacer las pruebas de aplicación del turbo. Así nació el A-442, que fue la base de un motor provisto de un turbocompresor que le proporcionaba una potencia de 350 caballos a 11.000 rpm, que hizo su debut en la Formula 1 en junio de 1977. Aquel primer turbo era un KKK con una válvula de descarga tarada a 1,40 bar. En competición, los motores turbo presentaron muchos problemas, que se fueron solucionando con diversos trucos. Se aplicaron 2 turbos pequeños en lugar de uno grande para conseguir una respuesta más rápida del motor a las aceleraciones, se refrigeró el aire de admisión que salía de los turbos a unos 1000 ºC, se estudiaron escapes más adecuados para la expulsión de los gases quemados, etc. En 1980, ya se conseguían 540 cv a 7.500 rpm, mientras que la fiabilidad de los motores en competición era cada vez mayor. Ante estos logros, todos los constructores de coches de competición se pasaron al nuevo sistema, ya que con los antiguos les era imposible competir con las potencias de los motores turboalimentados. En 1981, Ferrari ya había alcanzado una presión de soplado de 1,90 bar, y en 1985, superaba valores de 4,00 bar, lo que daba a sus motores más de mil caballos de potencia. Arrastrado por el éxito de los deportivos, la adopción del turbo se hizo inevitable en el terreno de los turismos. Los primeros fueron los coches de rally, y pronto los usuarios corrientes dispusieron de automóviles provistos de este sistema de soplado.

 

Puesto por Aren, 07/09/01

Opinión:
Vergüenza en la grilla de Spa
Por Alfredo Parga


La celebración por Michael Schumacher y Ferrari todavía dura. Es justo el alborozo, aún el dulce no empalaga y el seductor piloto alemán sigue triturando marcas y mantiene intacto el apetito por la gloria.
Con la vista puesta en Monza -donde el festejo, por obligado, debiera consagrarse- hay que convenir que la suerte se sentó cómodamente en el cockpit de la 2001-creo que el chasis 216- en Spa, desentendiéndose de las
tribulaciones que debieron afrontar casi todos los corredores; con excepción de Fisichella, que, con un Benetton, se las ingenió para opacar más el gris del McLaren de Coulthard, haciendo pensar, hasta a tres vueltas del final, que la categoría iba a tener un nuevo pasto para alimentar otra leyenda.
La de un carrereado coche celeste conducido con impecable estilo, avergonzando al equipo que, después de Ferrari, dispone del presupuesto más grande de la F.1. Y pensar que Ron Dennis está malgastando su dinero en una
desgraciada empresa o que Flavio Briatore, capaz de milagros, estaba a punto de concretar uno nuevo reverdeciendo sus mejores años. Eso cuando tiene en carpeta el nuevo equipo Renault, tan necesitado de recuperar
terreno como Williams.
Pero Williams... Primero fue Montoya el que padeció el cortocircuito que la más moderna tecnología puede refregarle por la cara a los expertos como diciéndole: "¡Vaya! ¡Averigua qué cosa soy capaz de hacer y desentráñala!
¡Si puedes!" Así, la que
ja de Frentzen no iba a ser la única del día. Pero ni ésta de Frentzen ni aquella de Montoya iban a tener el estruendo del grotesco error generado por los ayudantes del primer Williams. Eso de
de
jarlo a Ralf sobre el caballete y desentenderse de la máquina como si fuera ajena no tiene igual en el catálogo del papelón. Todos olvidaron a su piloto y su coche; pensando en otra cosa. Porque en el GP no pensaban. Olvidando que la ley de la convivencia en el mundo deportivo tácitamente disponía que el que se retiraba último tiene que
apagar la luz. Mi amigo Javier del Arco me decía ayer, desde Barcelona, conteniendo la risa: "Mira, fue para los que nada teníamos que ver con el Williams sintiéramos el escozor de la vergüenza. Doloroso". Por respeto, no puedo
rematar con la palabra que empieza con j, como remató Javier...

 

Puesto por Max el One 05/09/01

Cual es es la explicacion sobre el accidente y muerte de A. Senna

Tantas cosas se han dicho sobre este tema. Pero sé que nunca nadie se parará y nos dirá exáctametne que sucedió porque hay muhcos intereses y personas que han intervenido en esto y el negocio que hay en la F1 es muy grande. Pero te voy a trasncribir parte de una nota que escribió mi querido amigo el Dr. Donadei, en la que claramente relata lo acontecido.

Antes de seguir con esto quiero aclarar que la muerte de Ayrton se debió a la rotura de la barra de dirección de su Williams FW16 Nro 2 (formada por 4 –no 3 como se dijo al principio- tubos de distintos diámetros y distintos espesores en sus paredes y, lo que es mas grave aun de distintas calidades, o sea con diferentes resistencias a la flexión, torsión, etc) la que presentaba una rotura que abarcaba un 60-70% de la circunferencia de la misma en uno de los lugares soldados. La modificación de la misma fue hecha porque Senna no podía encontrar una posición comoda en el Williams (él estaba acostumbrado a mane
jar con un volante mas grande que Mansell y Prost) bajo la dirección de Adrian Newey, por Gavin Fisher (quien años después tomaría el puesto de Newey) responsable material de la modificación y Alan Young quien firmó el diseño. Fue realizada en IMOLA y por eso la Williams pidió a Charlie Witting la prorroga de un día para la verificación técnica del auto, incluso se hicieron modificaciones el Sábado 30/04 por la noche. Witting (delegado Técnico FIA) autorizó la extracción de las centralinas electrónicas en el parque cerrado. La de la derecha (Williams) dañada irreparablemente en el choque, tenía precisamente una perforación en el “CHIP” de la memoria y la de la izquierda (Renault) usada luego nuevamente para pruebas de otros motores

Ayrton no tuvo pérdida del conocimiento antes del golpe (Sus análisis sanguíneos no revelaron ninguna sustancia extraña) y reaccionó en 5/100 de segundo frenando muy fuerte y ba
jando 2 cambios (llegó a una desaceleración de 4.4 G!) consiguiendo disminuir la velocidad a 231 km/h sobré la pista y luego a 216 km/h (otros hablan de 213, 210, 186, 149 y 264 km/h) en el momento del choque en un ángulo de 22º contra el maldito muro. Con la cámara car se ve como Ayrton dobla el volante hacia la izquierda lo que acompaña con un movimiento de su cabeza (hay un pulsante amarillo en el volante que sirve de referencia) y como el auto sigue derecho (aún más, las ruedas apuntan un poquito hacia la derecha).

Dejó en el asfalto unas impresionantes marcas de ruedas bloqueadas lo que indica que las 4 Ruedas estaban en perfectas condiciones (ninguna pinchada ni con su temperatura ba
ja) al igual que las suspensiones y que él físicamente y que el asfalto, a pesar de no estar perfecto, no fue el culpable del despiste . Los sensores del volante muestran como estaba girado “lógicamente”a la izquierda mientras que los situados en la barra y en la caja de dirección no registran cambios. Además se ve perfectamente en la filmación que el brazo de la dirección no acompaña el movimiento del volante. La barra de dirección se rompió antes y no después del impacto como quisieron demostrar Patrick Head y sus Súbditos. Cualquier persona por instinto y un piloto profesional además por sus conocimientos ante un choque frontal inminente busca poner de costado al auto y disminuir así las consecuencias del Golpe ¿Justo AYRTON “THE BEST” no iba a hacer eso?.

Explico todas estas cosas porque se dijo que Ayrton tomó la curva en apnea (aguantando la respiración) y porque la teoría sobre un probable error de Ayrton fue inventada por Head el Viernes 6 de Mayo de 1994 cuando reunió por la noche a todo el equipo Williams en la sede inglesa y tipo “Padrino” indicó lo que debían decir sobre el accidente y prohibió que se hablara sobre la columna de dirección. Así, meses después un mentiroso David Coulthard dijo que la barra de dirección y el volante del Williams oscilaban “normalmente” 2cm y un desmemoriado DAMON HILL habló de sobrevirancia, una trayectoria anormal del Williams de Senna al encarar Tamburello y otras cosas más dando a entender que Senna había cometido un error, tal como se lo había pedido uno de sus patrones.

Además, cuando no le convenía contestaba “non ricordo, non ricordo”. No se acordó si el Williams 93 tenía dirección hidráulica y se olvidó muchas cosas sobre la dirección servoasistida –presumiblemente ilegal- del Williams 94. Pero con su carita de niño bueno el se anima a decir lo conveniente."

 

Puesto por Aren 10/09/01

EL SÍNDROME DEL NO FAVORITO
Barry Boor habla sobre su inamovible admiración por Dan Gurney, quien epitomiza la definición de no favorito.


Busca en la Enciclopedia de los Desórdenes Psicológicos y tal vez encuentres el término 'Síndrome del No Favorito', cuya definición es "la patológica necesidad de tener que dar apoyo al hombre/equipo/organización pequeño frente a mayores oponentes". No la encontrarás, está claro, pero si estubiese, yo sería un enfermo crónico. ¿Por qué sinó habría sido seguidor del Chelsea Football Club durante 45 años? ¿Por qué sinó continuo
animando a Oxford en la carrera de canoas cuando raramente, si es que alguna vez lo hacen, ganan? O efectivamente, ¿por qué gasté mis años de adolescente hasta entrados los 20 deseando, esperanzado y anhelando el éxtio del piloto americano Dan Gurney?



¿Cuándo empecé a sufrir esta enfermedad? Realmente es difícil de decir, pero ciertamente puedo recordar que uno de los primeros números de la revista Autosport que mi padre siempre me compró era el ejemplar sobre el Gran Premio de Francia de 1959. Tony Brooks había vencido sin grandes dificultades con el Ferrari Dino 246, pero en los resultados figuraba Ferrari número 28, piloto D. Gurney (foto superior) retirado - radiador dañado'. No había duda de que una piedra había penetrado por él, habían montones de piedras sueltas por todo el circuito aquel calurosísimo día en Reims. Dudo que la conducción de Dan en su primer Gran Premio hubiese significado algo para el chaval de 11 años que leía la revista, así como tampoco sus ulteriores conducciones en Alemania, Portugal o Italia. No, me temo que el Síndrome del No Favorito me unió inseparablemente al alto americano al año siguiente, cuando este pasó a B.R.M.

No podía creer fuese vencido por un italiano desconocido

Puedes ver que, aunque Jo Bonnier ganase el Gran Premio de Holanda para el bravo aunque sin suerte equipo de Lincolnshire en 1959, una golondrina holandesa no hace verano. Invariablemente, aunque los verde oscuro vehículos ocupaban o estaban muy cerca de la cola del pelotón, raramente los encontrabas allí al finalizar la carrera. Así pues, daba mi apoyo a B.R.M y, por consiguiente, a sus tres pilotos: Graham Hill, Jo Bonnier y... Dan Gurney. El año siguiente vio la introducción de las nuevas regulaciones, dando lugar a nuevos vehículos de Fórmula Uno con motores más pequeños, y un nuevo No Favorito al que apoyar. Recuerda, querido lector, que hasta ese momento, Porsche sólo construía coches deportivos de pequeña capacidad y que la F1 con motores de 1.5 litros les dio la oportunidad de intentarlo. Para mi ingenua y joven mente, era el chico pequeño desafiando el poder de Ferrari, Lotus, Cooper, etc. ¿Y quien acabó pilotando los grandes y voluminosos coches plateados? Pues otra vez Bonnier y... Dan Gurney. Por aquellos entonces, ya estaba firme e irremisiblemente enganchado. Cuando salió el reportaje de Autosport sobre el GP de Syracuse, no podía creer que Dan había sido derrotado por un italiano desconocido que nunca antes había tomado parte en una carrera de F1. Y encima, esta estrella emergente, Giancarlo Baghetti era su nombre, fue y volvió a hacer lo mismo en el Gran Premio de Francia el cual, si mi memoria no me falla, recuerdo haverlo visto en directo en la B.B.C. Fíjese que Dan no fue simplemente derrotado, sinó que fue adelatado a 100 yardas de la meta. Baghetti estaba casi burlándose. ¡Nunca lo perdoné! Por entonces ya había decidido que Dan Gurney era el driver al que considerar, ciertamente un futuro campeón del mundo.

si hubiese seguido seco, los otros no habrían sabido qué camino había tomado

Un ligero y esbelto coche de 8 cilindros vería ganar confortablemente el campeonato de 1962 a Dan, de eso estaba convencido. Erróneo una vez más, me temo, a pesar de que el éxito finalmente llegó para Dan the Man. Una victoria no valedera para el campeonato en Solitude, Alemania, finalmente llegó, así como, además, una victoria en Gran Prix, en Francia. Dan no era el hombre más rápido en Rouen, pero el Porsche funcionó de manera regular durante toda la tarde, y seguía funcinando, en primera posición, dos horas y siete minutos más tarde cuando cayó la bandera. En el Nurburgring (el viejo, o sea, el de 22.4 km) Dan consiguió la pole. Puede que haga 37 años, pero 8 minutos 47.2 segundos estarán para siempre grabados en mi memoria. Fue una asombrosa vuelta, en un vehículo de 1.5 litros, recuerda. Y entonces llovió. En la carrera, a pesar de que lideró durante mucho rato, al final Graham Hill y luego John Surtees le pasaron. Un honorable tercero, pero si hubiese seguido seco, los otros no habrían sabido que camino había tomado.

En estos días de intenso estudio por parte de los medios de todas las personalidades, deportistas y similares, podemos escoger a nuestros heroes por su actitud, comportamiento, características, acento... lo que sea. Sin embargo, años atrás raramente conseguíamos saber algo sobre los pilotos de Fórmula 1, aparte de lo que leíamos en la prensa dedicada al mundo del motor. Los pocos recortes que llegaban sobre Dan parecían indicar que teníamos a un grandísimo buen hombre. Esto no dañó mis sentimientos de apoyo a su causa.

Durante 1962 apareció otro No Favorito. Jack Brabham había construído su propio coche, y lo había pintado en un precioso azul turquesa y dorado. Garantizaba alzarse hasta las primeras posiciones de mi lista de No Favoritos a los que dar apoyo. En 1963 Jack anunció que tendría un equipo de dos coches. ¿Quién sería su segundo piloto? No hace falta que preguntes... Dan Gurney. A lo largo de aquella temporada, todo el mundo perseguía a Jim Clark y el Lotus 25, y raramente alguien se acercó lo suficiente. Si embargo, el potencial de Dan y el Brabham era algo claro que todo el mundo podía ver. Era sólo una cuestión de tiempo. En 1964 el Brabham era aún más fuerte.


el No Favorito en cuestión tambien sufre de una casi misteriosa cantidad de mala suerte e infortunio

Tendría que hacer constar el hecho de que el Síndrome del No Favorito es acrecentado cuando el No Favorito tambien sufre de una casi misteriosa cantidad de mala suerte e infortunio. El Gran Premio de Bélgica de 1964 subralla este hecho. Por entonces, la única forma de saber quien había sido el más rápido en las sesiones de práctica para las carreras de Gran Premio era a través del diario The Times. Imagina mi gozo cuando leí que Dan era mucho más rápido que los demás en las clasificatorias - 3 minutos 50.9 segundos - otro esfuerzo inolvidable. Cuatro segundos más rápido que la pole del año anterior. Tambien dominó la carrera, y por una vez, no sufrió ninguna avería. No, en vez de eso se quedó sin combustible. Por supuesto, lo mismo le paso prácticamente a todos los demás debido a la velocidad de la carrera. Me he preguntado frecuentemente si el Brabham habría acabado si Dan se lo hubiese tomado con más calma. Su vuelta más rápida fue 3 minutos 49.2 segundos y, la verdad sea dicha, sencillamente no era necesario. Simplemente era un hombre dándo el máximo en su profesión, yendo rápido porque QUERÍA hacerlo. Simplemente por el endiablado y puro placer de ello. ¿Podemos condenarlo simplemente por eso? Mientras que Bruce McLaren aparcó sobre la línea, habiendo acabado su combustible justo antes de la meta, tras haber sido adelantado por Jim Clark, quien se quedó sin combustible en su vuelta de deceleración Dan, es innecesario decir que paró bastante antes de la meta. Tengo una maravillosa foto en blanco y negro de Dan y Jimmy charlando alegremente al final de la carrera, ya que Jimmy había parado en el lugar donde Dan se había quedado detenido un rato antes.

Las sonrisas en sus caras enfatizan el placer que estos hombres sacaban de su deporte

Las sonrisas en sus caras enfatizan el placer que estos hombres sacaban de su deporte. Dicen que lo que se va por un lado, llega por otro, y la vuelta le llegó pronto a Dan. El Lotus de Jimmy flojeó en Rouen y Dan ganó su segundo Gran Premio de Francia en el mismo circuito en que había ganado por primera vez.

¿Hace falta que lo diga? Tendría, tal vez, que mencionar el muchas veces citado hecho de que Dan era violinista.

El Gran Premio de Inglaterra fue por primera vez en Brands Hatch en 1964. Fue mi primera visita a una carrera para el campeonato del mundo. A los 16 años de edad, no era suficientemente mayor como para conducir, así que tuve que ir en autobús. Un viaje considerable desde el lado este de Londres, pero valía la pena. ¡Mi heroe estaba en primera línea de la parrila! Durante unas pocas y gloriosas vueltas, se mantenía allí con Clark y Hill pero entonces, inevitablemente, algo salió mal. Una larga parada en boxes le hizo retroceder en la clasificación, tras lo que circuló a ritmo de ganador de carrera durante el resto de la tarde, pero todo para nada. Es conocido por todos que John Surtees ganó el campeonato en Méjico tras el golpe de Bandini a los escapes de Hill, y tras que la ca
ja de cambios de Clark se quedase sin aceite, pero ¿quién ganó la carrera? ¿Hace falta que lo diga? Tendría, tal vez, que mencionar el muchas veces citado hecho de que Dan era violinista. Es para decir que habría jugado con el setup de su coche entre las clasificatorias y la carrera para '¡mejorarlo a peor!' Eso podría ser un mito y tal vez, totalmente injusto, pero tal vez eso explicaría algunas de las decepcionantes carreras de Dan tras asombrosas actuaciones en las clasificatorias. No puedo decantarme hacia ninguno de los dos lados.


Mi amigo de la escuela Fred Mallett tambien era fan de Gurney

En 1965 la leyenda se desarrolló. Jim Clard se salió fuera de la pista en la Carrera de Campeones de Brands Hatch por lo intensamente que Dan le estaba presionando. Es una historia bastante conocida el que, durante el funeral de Jim, su padre le dijo a Dan que él era el único piloto al que Jim siempre temió. Lo destrozó por completo, eso es lo que pasó. Pero entonces, sabiendo el tipo de persona que es, no estoy en absoluto sorprendido. La Carrera de Campeones fue corrida en dos mangas, y tras la salida al margen de Jim Clark en la manga uno, Dan ganó como le dio la gana. Tambien podía haber ganado perfectamente la segunda manga, pero por extraño que parezca, el coche se volvió a romper. Más tarde ese mismo año hubo una carrera de sports de gran cilindrada, otra vez en Brands, y La Pancarta hizo aparición por primera vez. Mi amigo de la escuela Fred Mallet tambien era fan de Gurney, aunque no tan ferviente como yo. Su madre nos dio una sábana blanca, en la que pintamos 'VIVA GURNEY' (N. del T.: en español en el original) en un lado y 'ME GUSTA DAN' en el otro. Alguien había pintado Viva Gurney sobre la pista de Druids, pero no fuímos nosotros, tal y como de mala gana tuve que reconocer el día de la carrera. Aquella pancarta seguiría por allí durante unos años y dio lugar a un momento mágico un par de años más tarde.

Tal y como es sabido por todos, fue Dan quien inició la andadura de Colin Chapman en Indianápolis. Cuando Lotus inscribió a su equipo por primera vez en 1963, Dan pilotó junto a Jim Clark. Jimmy, por supuesto, casi ganó mientras que Dan tuvo problemas... Había deseado ver ganar a Dan en Mónaco en 1965, ya que fuímos allí para ver la carrera. Cuando papá reservó las vacaciones nunca llegué a pensar que ni Dan ni Jim Clark estarían allí. Desafortunadamente, coincidió con Indianápolis, donde Jim Clark finalmente ganó, mientras que Dan tuvo... etc, etc, etc. Por cierto, vi una maravillosa carrera, la mayor victoria de Graham Hill.

llegó julio y había un Eagle en primera línea de parrilla en Brands Hatch

Ninguna victoria cayó en las arcas de Dan en 1965, ni tampoco en 1966, pero en el 66 avancé a un nuevo nivel de mi Síndrome del No Favorito cuando el nuevo equipo de Dan, Anglo-American Racers, construyó su propio coche de Gran Premio. Para empezar, un viejo motor Climax de 2.7 litros y 4 cilindros garantizaba que poco éxito se iba a tener. De hecho, bajo la torrencial lluvia en Spa, fue adelantado por el coche-cámara que grababa la película 'Grand Prix' de Frankenheimer. No obstante, llegó julio y había un Eagle en primera línea de parrilla en Brands Hatch para el Gran Premio de Inglaterra. Fue el único momento brillante en un discreto año, aunque hacia finales de año hizo su aparición el motor Weslake V12.

Sabía que la factoría de Anglo-American Racers estaba situada en sussex, cerca de la ciudad de Rye. Decidí ba
jar allí durante las vacaciones de verano para ver si podía echar un vistazo por los alrededores. Caminé a lo largo y ancho de aquella encantadora pequeña ciudad, así como por los alrededores, pero no encontré nada. No fue hasta más tarde que supe que el edificio estaba bastante alejado, en la carretera del puerto, vaya una oportunidad desaprovechada. Tendría que esperar cerca de 30 años más para poder conocer a mi héroe.

Dan ganó su serie. Yo estaba en un estado de apacible euforia

1967 fue el año de Dan. Naturalmente, no gaó el campeonato del mundo. Para hacer eso, tenías que tener un coche capaz de acabar carreras de forma habitual y tristemente, eso era algo no aplicable al Eagle Weslake V12. Pero cuando funcionaba... La Carrera de Campeones fue la primera cita de la F1 de aquel año, así que fui a Brand al completo, llevando mi pancarta. En Brands no siempre miraba la carrera desde la zona principal. Este día en particular coloqué mi pancarta cerca de Dingle Dell, justo en la sección en subida antes de Dingle Dell Corner. Dos series y una final conformaban la carrera, y Dan ganó su serie. Yo estaba en un estado de apacible euforia. Este estado se intensificó a medida que el final se acercaba, y a pesar de que Lorenzo Bandini se acercó en las últimas vueltas, Dan lo aguantó y GANÓ. Fue la primera (y tristemente, la última) vez que vería a Dan ganar una carrera. La celebración consistía en cargar el coche y el piloto en un camión transporte y ser conducidos alrededor del circuito a muy ba
ja velocidad. Cuando el camión llegó a Dingle Dell allí estaba yo, orgullosamente en pie bajo mi pancarta. Desearía haber tenido una cámara, ya que recibí una gran sonrisa y un saludo. Juro que floté hasta casa.


Una victoria en el campeonato del mundo con un coche construído por su propio equipo

Un par de meses más tarde pasó lo impensable. Un For de 7 litros, conducido junto con A. J. Foyt resistió 24 horas sin ningún problema y, albricias, ganó en Le Mans. DOS grandes victorias y el fin de junio aún no estaba a la vista, remarcable. Por entonces yo estaba en la universidad en Cheshire. El domingo siguiente a la carrera de Le Mans tuve que conducir mi viejo Mini de vuelta al norte. Era el día del Gran Premio de Bélgica. Mi coche no tenía radio, pero llevaba una pequeña portátil que sólo funcionaba fuera del coche. Nunca utilizaba las autopistas en aquellos días ya que el tráfico circulaba demasiado rápido para mi. Rodé por la antigua carretera A5. Aún está allí, especialmente el área entre la M1 y la M6, y alegremente llevaré a cualquiera al lugar exacto en el que paré aquella tarde de domingo para sintonizar las noticias de la BBC. Tuve que sentarme en la hierba del margen para recuperar mi aliento cuando supe que Dan HABÍA GANADO OTRA VEZ. Una victoria en el campeonato del mundo con un coche construído por su propio equipo. Se que Jack Brabham había vencido a Dan en aquel aspecto exactamente con un año de diferencia, pero no me preocupé por eso.

Inevitablemente todo fue cuesta abajo desde aquel momento. Antes de la victoria en Spa, Dan no tenía ningún punto en el campeonat, y tras ella, un tercero en Canadá fue el único resultado en los puntos. Parece como si la mayoría de las mejores lecciones de conducción de Dan fuesen impartidas en auténticos circuitos de carreras. No quiero ser irrespetuoso con los pilotos actuales de Gran Premio, pero para mí, si eras rápido en lugares como Spa y el Nurburgring, entonces eras un AUTENTICO piloto de Gran Premio. Así pues, ¿qué pasó en el 'Ring? Dan abrió hueco en cabeza de carrera, marcó la vuelta rápida y rompió un eje de la trasmisión. ¡Típico!

Tras eso, las cosas empezaron a marchar mal. En 1968, el Eagle no estaba listo para hacer el trabajo, y durante el año, Dan pilotó una carrera para Brabham y dos para McLaren, así como algunos intentos con el Eagle. En un triste giro de la fortuna, Dan no competió ni en Rouen ni en Spa, y su única carrera terminada con el Eagle en 1968 fue un 9 puesto en el Ring, a 8 minutos del ganador, Jackie Stewart. Un cuarto en Watkins Glen en un McLaren fue su único resultado en los puntos. Hasta cierto punto, a pesar de que nunca perdí mi entusiasmo por las carreras, tras la muerte de Jim Clark en abril nada parecio tan importante tras aquello.

Yo estaba presente cuando Dan Gurney tomó parte en su último Gran Premio

Hay una ironía final que he de admintir que nunca advertí hasta que hice algunas investigaciones para este artículo, y es que yo estaba presente cuando Dan Gurney tomó parte en su último Gran Premio. Bruce McLaren había muerto en junio de 1970, y el equipo necesitaba una mano firme que apoyase a Denny Hulme durante unas pocas carreras. Optaron por Dan. Pilotó en tres carreras, con un sexto puesto en Francia, y acabó su carrera en Grandes Premios en Brands Hatch en Julio. Desearía haber sabido que nunca volvería a tomar parte en una carrera de Fórmula 1, ya que habría saboreado el momento más de lo que lo hice. Dicho sea de paso, el coche se rompió a sólo 20 vueltas del final.

Felizmente, a pesar de eso, éste no es el final de la historia. No he hecho referencia con frecuencia a los logros cosechados en su tierra natal, pero tuvo éxtio como piloto de coches Nascar y deportivos, además de conseguir un segundo y un tercero en años consecutivos en Indianápolis. Asombrosamente, dado el número de vueltas en que rodó en el Brickyard, ¡sólo lideró en dos de ellas! Tras eso, la rama americana del equipo, All-American Racers se concentró en la construcción de Eagles para citas de la Indy Car para, más tarde, coches deportivos para carreras en U.S. Hoy en día, A.A.R es un constructor de la Champ Car.


Bueno, dije que era un chico muy especial

Hace algunos años, escribí una carta a la fábrica de Santa Ana, California, detallándoles algunos de los eventos mencionados anteriormente, y reconfirmado mi apoyo. Recibí una adorable carta de respuesta de Dan, junto con dos camisetas de A.A.R y los datos de que Dan había pagado la suscripción de un año a mi nombre de la revista 'On Track' de los U.S.A. Pensé que había sido un gesto maravillosamente generoso. Dijo que me sería más fácil seguir el progreso de sus coches en el Campeonat U.S de sports cars. Bueno, dije que era un chico muy especial. Dijo que recordaba la pancarta, pero que no podía situar el lugar del circuito en que se encontraba. Tambien confirmó lo que yo sabía desde hacía tiempo, que sus circuitos favoritos eran Spa y el viejo Nurburgring.

Tantas cosas que quería decir

Era mucho más fácil meterse en el paddock de la F1 hace 30 años. Durante los entrenamientos de la última carrera de Dan, tomé una foto de él charlando, apoyado contra el camión transporte de McLaren. Hice una ampliación, la mandé a California y la volví a recibir, firmada por el propio Dan. El porqué nunca me acerqué a él y le pedí un autógrafo cuando tomé la foto es algo que no puedo decir. Bueno, tal vez puedo. Estaba simple y totalmente intimidado. Y estaba casi tan intimidado una vez más hace cinco años en Brands Hatch (¡otra vez!) Fue un fin de semana para celebrar el 60 aniversario de John Surtees. Dan, tambien en los 60, había hecho el esfuerzo de volar hasta allí y pilotar el Porsche de 1962 con el que ganó el Gran Premio de Francia por primera vez más de 30 años. Estaba decidido a encontrarlo, y finalmente lo hice. Lo localicé contemplando algunas vie
jas motos de carreras en el paddock. Tuve que esperar hasta que unos italianos acabaron de hacerse algunas fotos con él y entonces caminé tentativamente hacia él. Habían tantas cosas que decir pero apenas podía articular palabra. Hice que me firmase una foto de él en Rouen al volante de un Porsche, conseguí cambiar algunas palabras sobre el Porsche pero me retiré, maldiciéndome a mi mismo por no haber mencionado que yo era el chaval de la pancarta. Así como docenas de otras cosas.

Este mismo julio colmé mi ambición al acercarme al Coyls Festival en Silverstone. El tiempo era glorioso y el sábado vestía una camiseta de Dan Gurney. No una de las de AAR que él me mandó, sinó una nueva que un buen amigo y compañero fan de Gurney de California me mandó. En la parte de atrás mostraba sus mayores logros como piloto y constructor, con varias fotos de coches que había pilotado en la parte delantera. Fui detenido en el paddock por un chico algo más joven que yo, desesperado por averiguar de dónde la había sacado. Quedó muy decepcionado cuando supo que venía de los U.S.A. "Me ENCANTARÍA tener una de esas" fueron sus palabras de despedida. ¡Así pues, tengo la certeza de que no estoy solo!


Deseando contra toda posibilidad que los Eagle avancen en la parrilla

Puede ser que pienses que tras todos estos años he conseguido librarme del Síndrome del No Favorito. Me temo que no es así. Religiosamente veo las carreras de los Champ Car cada dos semanas durante el verano, deseando contra toda posibilidad que los Eagle avancen en la parrilla. Tristemente, sucede muy raramente, pero construir un chasis y llevar un equipo contra hordas de Reynards, además de usar un motor Toyota mientras la mayoría utilizan Ford, Honda o Mercedes nos lleva de vuelta a donde empezamos. Cuarenta años despues de haber empezado, el hombre que epitomiza la definición de No Favorito aún sigue bravamente batallando contra todos los pronósticos.

 

Puesto por BEAUMONT 12/09/01

Los hermanos pobres.

1. MERZARIO TEAM


Historia del equipo

El equipo Merzario tuvo una fugaz aparición en el mundo de la F1. Participó durante tres temporadas (las de los años 1977, 78 y 79), antes de cerrar el chiringuito por la ausencia de resultados y financiación.

Su creador fue el piloto italiano Arturo Francesco Merzario (alias “Little Art“; alias “spaguetti-western“), hijo de un constructor acaudalado que propició su afición a las carreras desde jóven. Merzario comenzó a destacar a comienzos de los años 70 en carreras de resistencia; ganó la prestigiosa Targa Florio en 1972 (y en 1975) y fue fichado a mitad de temporada ese año por Ferrari, donde estuvo un año más, hasta que entraron al equipo en 1974 Niki Lauda y Clay Regazzoni; con Ferrari consiguió dos 4º puestos como mejor resultado. Pasó luego por Williams (Iso Marlboro en el 1974 y Frank Williams Racing Cars en el 1975), también con un cuarto puesto como mayor logro, y luego empezó un declive que le llevó a correr en el 75 y 76 para Copersucar-Fittipaldi (una carrera), March y Walter Wolf. Los 11 puntos que obtuvo a lo largo de su carrera los consiguió en estos años.

En 1977 decide crear, y pilotar, su propia escudería, el Merzario Team, que durante tres años lucharía en el fondo de las parrillas con otros “gigantes” de la época que iremos mencionando en otras entregas. De 32 Grandes Premios en los que participó en las temporadas 77, 78 y 79, sólo se clasificó para disputar la carrera en 10, fallando en la clasificación (y también incluso en la preclasificación) en las otras 22. Frustrante, supongo. La última presencia del Merzario Team fue el 7-10-79, en Watkins Glen, en el G.P. de EE.UU. de aquel año. Tras su paso por la F1, Merzario se centró en la F2 (posteriormente F3000) e, incluso llegó a participar en los noventa y hasta la fecha en Sport Prototipos y en las International Sports Racing Series (se le ha visto en estos años en el Jarama, en Barcelona...; y llevando su típico sombrero de cow-boy).

El coche

En la temporada del 77, Merzario adquiere como cliente un chasis March del año anterior (March 761B), y lo motoriza, también como cliente, con el superutilizado en la época motor de 3 litros Cosworth DFV V8. Ese año quedaron varias veces por delante de los March oficiales, perdiendo gas conforme avanzaba la temporada.

En el 78 mantienen el mismo motor, pero Merzario comienza a realizar retoques en el coche, básicamente en los elementos aerodinámicos, aunque el soporte seguía siendo el chasis March. Es el año donde la escudería consigue su “mejor” resultado (ver más abajo).

En el 79, siguen los retoques sobre el chasis March, que cambia a mitad de temporada por otro chasis procedente del equipo Kauhsen (el WK004), igual de mediocre. El motor Cosworth de los comienzos se mantuvo también esa temporada.

El aspecto del coche estos años aparece aquí:

Los pilotos y sus resultados

Fue durante los tres años un equipo de un solo piloto: el propio Merzario. Como excepciones, dos: 1) en la temporada del 78, en Monza, prepararon un segundo coche para Alberto Colombo, italiano también que sólo llegó a participar en 3 Grandes Premios a lo largo de su carrera: uno el que estamos mencionando con Merzario, donde ni siquiera pasó la preclasificación; y dos veces más en el 78 con el equipo ATS-Ford, donde no se llegó a clasificar para la carrera. 2) la otra excepción ocurre en el 79, cuando Merzario se rompe un brazo en los entrenos en Folder y, al no poder correr en la siguiente prueba en Mónaco, contrata para esa carrera al italiano Gianfranco Brancatelli, que era piloto de la escudería Kauhsen (donde sólo consiguió no-clasificarse para dos carreras); el amigo Brancatelli tampoco superó la preclasificación.

La participación del Merzario Team en la F1, como la de casi todos estos pequeños, esforzados y meritorios “hermanos pobres” fue poco llamativa en términos de resultados. Casi siempre sus tiempos de clasificación estaban alejados unos 5-15 segundos del tiempo de la pole. El resultado más ¿destacable? lo registraron en Anderstorp (Suecia), en 1978, donde Arturo Merzario acabó una carrera por primera y única vez en sus tres años de lucha. Lamentablemente, al llegar a 8 vueltas del ganador, no llegó a considerarse una clasificación. Qué se le va a hacer.

2. KOJIMA ENGINEERING


Historia del equipo

Si la historia de Merzario fue breve, la de Kojima fue un suspiro. La escudería arranca por iniciativa del empresario japonés Matsuhisa Kojima, que había hecho fortuna en su país con un negocio de importación de plátanos (como suena) y, aficionado como era al motor (había corrido motocross a finales de los años 60), decide crear una pequeña firma de ingeniería dedicada a la preparación y diseño de automóviles: la Kojima Engineering. La empresa financió a la diminuta escudería, que sólo participo en dos Grandes Premios, los de Japón de los años 1976 y 1977. El presupuesto no daba para más. Posteriormente, Kojima se pasó a la F2 y después desapareció. Pero en esas dos carreras tuvo tiempo de incorporarse a las estadísticas al ser uno de sus pilotos autor de una vuelta rápida.

El coche

En la temporada del 76, el coche fue resultado de un diseño del ingeniero Masao Ono, que había trabajado en el intento japonés de crear una escudería unos años antes (el Maki F1 Project, que algún día comentaremos). Se bautizó al modelo como KE007 (lo de la KE está claro que viene de Kojima Engineering; lo de 007 es más cachondo, no?). El coche llevaba el típico motor cliente de esos años, el Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros. Ese año, en su primera carrera, consiguen su resultado estrella con la mencionada vuelta rápida.

En la temporada del 77, cambia el diseño del coche (KE009; adiós a James Bond), mantienen el motor y -decepción- ya no hay vuelta rápida.

Aquí aparecen las dos “flechas niponas“:

Los pilotos y sus resultados

Su piloto en el 76 fue Masahiro Hasemi, que participó como hemos dicho antes sólo en el famoso Gran Premio de Japón del 76, disputado en el circuito de Mount Fuji. Digo lo de famoso porque fue la ultima carrera de aquella temporada y se jugaban el título Niki Lauda y James Hunt. Lauda llevaba 3 puntos de ventaja pero, ante las infernales condiciones en que se disputó la carrera, abandonó; James Hunt terminó tercero, y se hizo con el campeonato del mundo. En esas condiciones de lluvia intensa y niebla, Masahiro Hasemi, que finalizó en el puesto 11º, hizo la vuelta rápida con su Kojima y pasó a la pequeña historia de la F1. Aquella carrera la ganó Mario Andretti. Hasemi, ¿injustamente?, desapareció de la escena de la F1.

En el 77, también en Japón, la cosa fue peor. Construyeron dos chasis, uno corrió bajo el nombre de la escudería Kojima, pilotado por otra gloria local, Noritake Takahara, que se estrelló en la primera vuelta de la carrera. Y el otro se cedió a la escudería Heroes Racing (aunque en las estadísticas suele figurar como inscrito por Kojima), famosa para los seguidores de las distintas fórmulas japonesas que se han ido sucediendo en el tiempo desde los años 70 hasta la actualidad: Fórmula 2000, F2, Fórmula 3000 y Fórmula Nippon (la que ganó Pedro de la Rosa en el 97). Su piloto fue Kazuyoshi Hoshino, que acabó en el puesto 11º. La experiencia de estos dos pilotos era mínima, Takahara sólo había disputado un Gran Premio antes, el del año 76 en Mount Fuji con un Surtees TS19 de alquiler, y Hoshino, otro; también el del año anterior, con un Tyrell/Ford. Y ninguno de los dos volvió a correr en F1.

El tiempo reunió de nuevo a dos de estos hombres ya fuera de sus brevísimos pasos por la F1: en el año 1992, corriendo para Nissan, y formando equipo Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki, ganaron las 24 horas de Daytona.

Pero bueno, mientras come sus plátanos, al Sr. Kojima siempre le quedará el recuerdo de aquella vuelta rápida...

 

(Puesto el 26/09/01)

3. LIFE RACING ENGINES


Historia del equipo

Si ha habido un “hermano pobre“ en la F1 con merecimiento, éste ha sido el equipo Life. Presente sólo en la temporada de 1990 (que no acabó), fue creación del animoso empresario italiano Ernesto Vita (de ahí el nombre del equipo, por la traducción al inglés del apellido de su dueño). Se inscribió en las 14 primeras carreras del campeonato y, lamentablemente, no consiguió llegar a clasificarse para ninguna. Prácticamente en todas su piloto quedó el último en la preclasificación. Ya lo iremos viendo, porque alguno de sus resultados fue casi increible (ni con un simple turismo se hubiera podido hacer peor).

El coche

Sin duda ambicioso, Vita decidió que su coche tenía que romper moldes. El chasis (bautizado Life L190) lo firmaba Richard Divila, un brasileño que, en principio, lo había creado el año 89 para el abortado proyecto de la Escudería First del italiano Lamberto Leoni. El diseñador italiano Gianni Marelli hizo los retoques necesarios para poder alojar en él lo que iba a ser la auténtica “bomba”, el sello distintivo del equipo: el motor W12.

Este motor (el Life F35), fue diseñado por Franco Rocchi, un hombre que había trabajado durante muchos años para Ferrari. En realidad, el motor, como el chasis, también había estado destinado al equipo First, pero Vita debía ser de la filosofía de que no hay que tirar nada y de que, amigos, todo vale para el convento. Rocchi fue en su época un ingeniero competente, pero cuando emprende este proyecto hacía varios años que estaba apartado del mundo de la F1 (se había convertido en pintor -artístico- profesional). Su idea, que no es que fuera nueva, con el diseño “en flecha” del W12 (3 filas de 6 cilindros, en lugar de las “tradicionales” 2 hileras de 6) era “crear un motor compacto como un V8, pero con la potencia de un V12”. Ejem, ejem.

Como ahora veremos, el motor funcionó casi como un dos tiempos de kart en un chasis de F1, y la falta de prestaciones hizo que las dos últimas carreras en las que el equipo participó aquel año montaran un ligeramente mejor pero vetusto motor Judd V8.

Aquí aparece la “machina volante“: http://f1records.narod.ru/teams/life.html

Los pilotos y sus resultados

Como piloto inicial del equipo contaban con uno de los hijos del mítico Sir Jack Brabham, en concreto con Gary Brabham (su hermano David también corrió aquella temporada en otra escudería, precisamente la que llevaba el nombre de la familia; sus resultados fueron algo mejores pero esa escudería ya estaba también por entonces de capa caida). En fin, Gary, optimista, había firmado un contrato por dos años que iba a quedar reducido a dos carreras. En la tercera carrera, tras su marcha (se dió el piro al ver el panorama, no es que lo echaran), y ya por el resto de temporada, el piloto de la escudería fue el veterano Bruno Giacomelli. Éste había tenido sus años “dorados” en la F1 (dentro de lo que cabe, claro) a finales de los 70 y principios de los 80, cuando corrió para McLaren/Ford, Alfa Romeo y Toleman/Hart. Cuando ficha por Life hacía ya 7 años que no participaba en un Gran Premio de F1 (aunque sí mantenía contactos con el mundillo, pues era probador de Leyton House).

Como hecho curioso, y para apreciar bien la evolución (?) del equipo en las 14 carreras que disputó, os pongo algunos datos básicos de cada prueba. Agárrense los cinturones que vamos a alcanzar altas velocidades:

1) Phoenix (EE.UU); 1ª carrera de la temporada; 35 inscritos de los que sólo 26 podrían salir en la parrilla el domingo. Los parias del club de los DNPQ (no preclasificados) son -y los pongo porque a lo largo del año se irían repitiendo (no cabe duda que la miseria une)- Bertrand Gachot (del equipo Coloni), Gabriele Tarquini (AGS), Yannick Dalmas (AGS), Claudio Langes (EuroBrun) y nuestro Gary Brabham. Tiempo de la pole: 1:28:664 (G. Berger); tiempo del equipo Life: 2:07:147 (a 38” de la pole; en porcentaje, el 43,4%). Un buen comienzo.

2) Brasil; 2ª carrera; DNPQ: Tarquini, Moreno (EuroBrun), Gachot, Langes y Gary Brabham. Tiempo de la pole: 1:17:277 (A. Senna); tiempo del equipo Life: no llegó a marcar tiempo. Casi mejor...

3) San Marino; 3º carrera; DNPQ: Gachot, Langes, Giacomelli (en su primera y fulgurante aparición en el equipo) y Tarquini. Tiempo de la pole: 1:23:220 (A. Senna); tiempo del equipo Life: 7:16:212 (a 5:52:992 de la pole!!!; nada menos que el 424,1%; dónde se queda el 7% actual...). Yo, me atrevo a afirmar que con mi Rover, y sin poner quinta, lo hubiera hecho mejor (exagero, exagero).

4) Mónaco; 4ª carrera; DNPQ: los de siempre, Tarquini, Dalmas, Langes, Gachot y Giacomelli. Pole: 1:21:314 (A. Senna); tiempo del equipo Life: 1:41:187 (a 19” de la pole; el 24,4%). Aún así, indudable mejora.

5) Canadá; 5ª carrera; DNPQ: Tarquini, Dalmas, Gachot, Langes y Giacomelli. Pole: 1:20:399 (A. Senna); tiempo del equipo Life: 1:50:253 (a 29” de la pole; el 37,1%). Vuelta atrás...

6) Méjico; 6ª carrera; DNPQ: Dalmas, Tarquini, Gachot, Langes y Giacomelli. Pole: 1:17:227 (G. Berger); tiempo del equipo Life: 4:04:475!!! (a 2’47” de la pole; el 216,5%). Ándele, ándele.

Bueno, amigos, que me canso. Más resumido aún: 7) Francia, últimos, Giacomelli no llega a marcar tiempo; 8) Gran Bretaña, últimos, a 18” de la pole; 9) Alemania, últimos, a 30” de la pole; 10) Hungría, últimos, a 23” de la pole; 11) Bélgica, últimos, a 29” de la pole; 12) Italia, últimos, a 32” de la pole; 13) Portugal. Atención, se desprenden del enmarcable W12 y cogen el JuddV8; resultado: últimos, no llegan a marcar tiempo; 14) España. En Jeréz por más señas. Para variar, aunque ahora con el Judd, últimos, a 24” de la pole (que había marcado el maestro Senna en 1:18:387).

Cuando acababa el verano del 90, con el vaso desbordado tras las 14 amargas gotas que lo habían ido llenando gran premio a gran premio, Ernesto Vita vende sus acciones al industrial veronés Daniele Battaglino. El equipo ya no se presenta en las dos últimas carreras de aquel año, ni en Japón, ni en Australia. Al año siguiente, Life ya era historia.

 

 

 

Puesto por JUANANTZ 13/09/01

Bueno bueno. Ha costao pero ya está acabada. Aquí recojo casi todo sobre los V10. Desde 1994 hasta 2000 (ya subiré los datos de este año). Desde 1994 porque es desde donde he podido encontrar información "fiable" y desde donde llega mi memoria formulera. ¿Por que lo hago? En parte porque me encantan los motores de F1, en parte porque los V10 parecen el futuro en cuanto a motores de la F1 y en parte porque soy gilipollas. Como tenemos V10 para rato (Lo siento por Honda que tuvo que cancelar un proyecto "revolucionario" de V12 cuando se confirmó que hasta nosequé año ¿2008? se seguirían utilizando los V10 como poco)

Los he ordenado por temporada y por puntuación y he buscado por anuarios, Internet, etc, todo tipo de información que he puesto por aquí abajo. Estadísticas, anécdotas, datos ¿fiables? (digamos que no oficiales) y sus repercusiones en el campeonato (como se comportaban, sus evoluciones, sus éxitos, sus fracasos...).

Parece el típico rollo, (vale es el típico rollo) pero al menos leed los comentarios que me han costado lo mío currarmelos aunque mucho de lo que dice en ellos lo he sacado de anuarios, Internet... pero lo que he sacado de otras fuentes que no sea mi memoria he intentado cambiarles las palabras para que no me acuse nadie de plagio ;-) Seguro que si leéis los comentarios sentís curiosidad por los datos de cada motor. Hay cosas muy curiosas que ya descubriréis.

Leyenda: VR=Vuelta/s Rápida/s VC=Vueltas en cabeza CD=Carreras disputadas por motor.


1994

RENAULT

Equipos: Williams y Ligier
CD: 63
Puntos: 131
Victorias: 7
Poles: 6
VR: 8
VC: 291
Roturas: 0
Comentario: Rápidos y fiables, sobre todo fiables (al 100%), los Renault permitieron a Williams lograr el título de Constructores. Esta fiabilidad (0 roturas de 63 salidas entre Williams y Ligier) permitió que Ligier sumara 13 valiosos puntos en una temporada muy dura para el equipo francés. Una vez Williams comenzó a utilizar la versión RS6B de alta rotación, Ligier empezó a utilizar la versión RS6A con una nueva especificación, solamente un paso detrás del equipo oficial, de acuerdo a su status de equipo cliente.

PEUGEOT

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 42
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 13
Roturas: 9
Comentario: El acuerdo de McLaren con Peugeot se cerró en octubre de 1993, una vez que el equipo de Woking rechazara el acuerdo para utilizar el V12 Chrysler-Lamborghini. Este motor Peugeot tenía una V de 72º y fue diseñado por el ex-ingeniero de Renault Jean-Pierre Boudy.
McLaren tuvo que fabricar el chasis basándose en los datos de Peugeot provenientes del V10 utilizado en el Mundial de Sport, lo que hizo que el motor no funcionara como se esperaba en el chasis McLaren con continuos problemas de refrigeración y numerosas roturas.

HART

Equipos: Jordan
CD: 31
Puntos: 28
Victorias: 0
Poles: 1
VR: 0
VC: 3
Roturas: 3
Comentario: 2º año consecutivo de Jordan con este motor. Brian Hart continuó su eficaz programa de desarrollo del motor V10, con una alteración en el cárter que permitía reba
jar 19mm la caja de cambios, y que sirvió para mejorar la aerodinámica. El Hart 103 no se beneficiaba de un sistema neumático de válvulas (una inversión de 250.000 libras esterlinas que Brian Hart no se podía permitir), pero aún así el motor entregaba 730 CV a 13.300 rpm. Motor fiable (3 roturas) por el módico precio de 3 millones de libras esterlinas. Aún así Hart, se lamentaba de no haber podido desarrollar más potencia.

MERCEDES

Equipos: Sauber
CD: 29
Puntos: 15
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Motor llamado Mercedes pero que en realidad era el Illmor 2175B V10 que había debutado en Monza en 1993. Este motor no era muy diferente del Illmor 2175A utilizado este mismo año por Pacific. La versión B tenía un diámetro de cilindros mayor y una carrera menor. Este Mercedes si no el mejor, si que era el motor más pequeño, ligero y compacto de todos los motores de F1 de la nueva generación. A finales de año Sauber dispuso de una evolución con válvulas accionadas neumáticamente.

YAMAHA

Equipos: Tyrrell
CD: 32
Puntos: 13
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 5
Comentario: El motor Yamaha fue mejorando paulatinamente a lo largo del año. El cambio del Tyrrel utilizaba el mismo suplemento de aire que el mecanismo de las válvulas neumáticas del Yamaha.

MUGEN HONDA

Equipos: Lotus
CD: 32
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: Lotus empezó el año utilizando el pesado Mugen Honda utilizado por Footwork el año anterior. El problema fue que el chasis fue diseñado para acoger el nuevo Mugen Honda que no debutaría hasta Monza, y no para el antiguo, que pesaba... ¡40 Kg más!

ILLMOR

Equipos: Pacific
CD: 7
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Comentario: Motores Illmor 2175A mantenidos por el especialista suizo Heini Mader. Estos motores cliente carecían de velocidad y aunque Mader introdujo nuevas especificaciones para Monza, prometiendo 500 rpm extra, éstas no supusieron aparente mejora alguna.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford Zetec-R V8 (Benetton), Ford HB V8 (Arrows, Minardi y Simtek) y Ferrari V12.


1995

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 68
Puntos: 249
Victorias: 16
Poles: 16
VR: 14
VC: 1008
Roturas: 1
Comentario: Adaptar el V10 al Benetton, hasta ahora equipado con V8 supuso graves problemas mecánicos, sobre todo rotura de bombas hidráulicas y ca
jas de cambio debido a las excesivas vibraciones. Otro tanto de lo mismo en Williams, donde las vibraciones derivadas de la utilización del motor a regímenes excesivos causó problemas de la bomba hidráulica. A pesar de todo demostraron ser enormemente fiables con una única rotura, en el Benetton de Herbert en el último GP de la temporada.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 33
Puntos: 30
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 2
Roturas: 8
Comentario: La primera información relativa al nuevo Mercedes FO110 llegó al departamento de McLaren cuando el chasis MP4/10 estaba ya bastante avanzado. Dennis insistió a Illmor Engineering para que rediseñara la arquitectura del V10 con el fin de sacarle el máximo provecho a la nueva reglamentación técnica. Illmor introdujo cambios sustanciales en el diseño del motor, abriendo el ángulo de la V (de 72 a 75 grados) para que las bombas de agua y aceite quedaran posicionadas entre los dos bancos de cilindros. Después de algunos problemas de motor en Hungría, Illmor revisó por completo el motor, detectando deficiencias, por lo que fabricaron y montaron nuevos componentes que fueron probados en un nuevo motor en el banco de pruebas y una semana después en Silverstone.

MUGEN HONDA

Equipos: Ligier
CD: 33
Puntos: 24
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Ligier se hizo con los motores Mugen Honda a finales de 1994 en detrimento de Minardi que había echado el resto por ellos. El primer motor llegó con mucho retraso y fue probado en diciembre en Magny-Cours. En Monza apareció una evolución, pero aún así, el JS41 era 17 Km/h más lento que el Benetton-Renault en las rectas del circuito italiano.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 21
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 1
Roturas: 3
Comentario: Primera temporada de Jordan con motores Peugeot. Hubo problemas de adaptación, pues a diferencia de los compactos Hart, los Peugeot eran más voluminosos. Además, cualquier modificación en el relieve de los Peugeot originaba discusiones con los franceses, por lo que se decidió parar el desarrollo del Jordan y comenzar a diseñar el auto de la temporada 96.

YAMAHA

Equipos: Tyrrel
CD: 33
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Dificultades en la fiabilidad del Yamaha impidieron un correcto desarrollo del motor, lo que causó una enorme decepción a Postlethwaite. Por parte de la marca nipona no había más que promesas de un nuevo y ultra compacto motor para 1996.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford Zetec-R V8 (Sauber), Ford ED V8 (Minardi, Simtek, Forti y Pacific), Hart V8 (Arrows) y Ferrari V12.


1996

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 64
Puntos: 243
Victorias: 12
Poles: 12
VR: 14
VC: 803
Roturas: 2
Comentario: El denominado RS8 se mostró igual de rápido (cercano a las 17.000 rpm) y fiable que sus predecesores con 2 únicas roturas, una por cada equipo. La única rotura de Renault en un Williams fue en el GP de Mónaco, cuando Damon Hill lideraba cómodamente la carrera, lo que le privó de un posible primer y único triunfo en el principado. En el GP de Francia Benetton y Williams estrenaron una evolución llamada RS8B que disponía de más par a lo largo de una banda de rotaciones más ancha. Esta evolución dio sus frutos con un espectacular 1-2-3-4 de Renault en su casa, en Magny-Cours (Hill-Villeneuve-Alesi-Berger), solo igualado por los Honda en Gran Bretaña 87 con Mansell-Piquet-Senna-Nakajima.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 31
Puntos: 70
Victorias: 3
Poles: 4
VR: 2
VC: 114
Roturas: 3
Comentario: Este motor tipo 046 de 3 litros supuso el cambio de la "scudería" del V12 al V10. La V del motor tenía un ángulo de 75º desarrollado por el equipo de técnicos de Paolo Martinelli, acoplado a un cambio transversal de 6 marchas.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 49
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 29
Roturas: 1
Comentario: Tercera fase del motor Mercedes denominada FO110 con una abertura de 75º que se montó una semana antes de la presentación de McLaren en Estoril. La potencia se transmitía a través de un nuevo cambio longitudinal. Faltaba progresividad y mane
jabilidad. La manejabilidad y respuesta del motor fue mejorada gracias a los test en los dinamómetros de Illmor y de Mercedes.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 22
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: Motor A12EVS con un ángulo de 72º y una especificación de finales de 1995. Una versión mejorada del Peugeot fue utilizada después de Silverstone.

MUGEN HONDA

Equipos: Ligier
CD: 32
Puntos: 15
Victorias: 1
Poles: 0
VR: 0
VC: 16
Roturas: 6
Comentario: Primera victoria de un motor Mugen Honda. Fue montado en una posición más ba
ja y transmitiendo potencia a través de un cambio transversal Benetton de 6 marchas. En el GP de Francia la escudería francesa recibió una evolución, que era una versión revisada y mejorada.

FORD Zetec-R 96

Equipos: Sauber
CD: 31
Puntos: 14
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Primer Ford Zetec-R V10 construido por Cosworth. Las pruebas de pretemporada revelaron un preocupante vacío en la curva de potencia del motor que dejó a los pilotos estupefactos, por lo que recibieron un par de evoluciones, la 1ª en el GP de Francia y la 2ª y más importante durante el GP de Hungría. Cosworth estimaba una ganancia de 20 CV de potencia (que los pilotos no notaron), pero la gran progresión se encontró en la mejora del margen de utilización, que proporciona una mejor respuesta en cualquier situación. "Había un enorme vacío entre las 9.500 y las 12.000 rpm. Cuando se entraba en una curva y se aceleraba, desaparecía ese vacío. Cuando se salía, la entrega de potencia era muy brusca. En ese momento teníamos que levantar el pie, lo que hacía que el apoyo aerodinámico actuase como freno, desequilibrando el coche. A veces acertábamos, otras no. Ahora han conseguido rellenar ese vacío.

YAMAHA

Equipos: Tyrrell
CD: 32
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 7
Comentario: Como prometieron en 1995, el nuevo motor Yamaha OX11A era ultra compacto y mucho más mane
jable que el modelo del año anterior. Durante la temporada hubo problemas de fiabilidad del motor Yamaha que, aunque más ligero y anclado más bajo para mejorar el baricentro, fue una desilusión.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford ED V8 (Minardi y Forti) y Hart V8 (Arrows).


1997

RENAULT

Equipos: Williams y Benetton
CD: 68
Puntos: 190
Victorias: 9
Poles: 13
VR: 11
VC: 498
Roturas: 0
Comentario: Último año de Renault en la F1, lo que no repercutió en su desarrollo, con un nuevo motor llamado RS9 con un ángulo de 71º, 4 más que su antecesor, además de 11 Kg más ligero y 14 mm más bajo. Se estima que podía llegar a alcanzar los 740 CV con un régimen de rotación de 17.000 rpm. Hubo dos evoluciones, la primera, como era habitual, en el GP de Francia, llamada RS9A con un nivel más alto de rotaciones, y la segunda llamada RS9B más potente que las anteriores y solo utilizada en calificaciones durante el resto de temporada. De nuevo fiabilidad 100% con 0 roturas en 68 salidas.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 34
Puntos: 102
Victorias: 5
Poles: 3
VR: 3
VC: 332
Roturas: 1
Comentario: El departamento de motores de Paolo Martinelli trabajó duro para desarrollar esta versión EV2 del motor 046 de 1996, con un ángulo de 75º con 40 válvulas, que el equipo esperaba que fuera fiable para Melbourne. No fue así, por lo que Ferrari inició la temporada con el 046 de 1996 y no sería hasta Francia cuando este evolución sería utilizado en carrera demostrando una enorme fiabilidad.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 34
Puntos: 63
Victorias: 3
Poles: 1
VR: 2
VC: 128
Roturas: 6
Comentario: Motor FO110E con un ángulo de 75º revisado por Illmor Engineering. Según explicaba Mario Illien este era una importante evolución del Mercedes utilizado en la última carrera del año pasado. Incorpora un nuevo bloque y el sistema de admisión fue completamente rediseñado y aligerado. Tuvo un considerable aumento de potencia dando unos 750 CV a más de 16.000 rpm, a pesar de un par máximo demasiado puntiagudo, que debutó en carrera en Canadá.

PEUGEOT

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 33
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 1
Comentario: Este motor fue considerado como "muy conservador" por parte de los dirigentes de Jordan, pero no solo el motor, sino la política de Peugeot en general. Según Anderson, la F1 debe ser tecnología en los límites y no el conservadurismo de Peugeot. Este motor, apuntaba Anderson, tiene el régimen de revoluciones más bajo de todos los V10 de la parrilla, incluso rodando con unos regímenes más bajos que los que utilizaban en 1995 (primer año de Peugeot con Jordan). Además, añadió, que la forma que tiene Peugeot de resolver los problemas de fiabilidad es reducir las revoluciones en vez de resolver dichos problemas.

MUGEN HONDA

Equipos: Prost
CD: 34
Puntos: 21
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 37
Roturas: 4
Comentario: Motor Mugen Honda MF301HA con el centro de gravedad más bajo que su predecesor gracias a un sistema de recuperación del aceite modificado, y que ofrecía 500 rpm más con menos peso presentado a principios de año. Se estrenó una evolución denominada MF301HB en Magny-Cours, que debería ser más fiable que la versión inicial. Mugen continuó traba
jando en la manejabilidad y en el sistema de inyección a lo largo del año.

FERRARI 96 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 33
Puntos: 16
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 1
VC: 7
Roturas: 2
Comentario: Motor Ferrari 046 original de 1996. Exactamente el mismo propulsor que utilizó Ferrari a principios de año hasta que lanzaron su evolución a mitad de año. Este motor fue desarrollado internamente por Sauber con el antiguo jefe de departamento de motores de Honda, Osamo Goto, y mantenido económicamente por la compañía petrolera malaya Petronas, que se reservaba el derecho para poner sus nombres a los propulsores. A pesar de todo, no hubo grandes evoluciones pues se centraron en 1998 cara al nuevo coche.

YAMAHA

Equipos: Arrows
CD: 33
Puntos: 9
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 62
Roturas: 5
Comentario: Motor desarrollado muy tardíamente tanto el "inicial" como sus sucesivas evoluciones. Esto hizo que Arrows no rindiera como esperado hasta mediados de la temporada. Estas tardías modificaciones en el motor se basaban en los apoyos y en el sistema de lubrificación del Yamaha, que tanta roturas había causado a Tyrrell el año pasado. Por fin, la llamada especificación C tenía todos estos cambios. Hubo otra evolución llamada D, con nuevos cabezales y válvulas neumáticas. Estas mejoras permitieron a Hill luchar por la victoria en Hungría, pero un fallo hidráulico a 3 vueltas del final cuando lideraba la carrera, relegó al británico a un 2º lugar que sabía a poco.

FORD Zetec-R 97

Equipos: Stewart
CD: 33
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 9
Comentario: Esta última versión del motor Ford construida por Cosworth estaba lejos de ser competitivo, pero hubo fallos iniciales de ambas partes, y en la medida en que Cosworth se aplicaba en el desarrollo de sus motores, Stewart no hacía más que buscar las causas de las constantes roturas. El equipo también sufrió por el hecho de ser el único que usaba un motor V10 con mandos de válvula movidos por correas, y debido a la falta de pruebas, tuvo que realizar la mayor parte de su desarrollo en las carreras, una estrategia que se convirtió en un grave problema. Resultado, 9 roturas de motor, roturas que también sufrirían Minardi y Tyrrell de igual forma en 1998, al heredar estos desastrosos motores, pero que serían su única alternativa a los V8.

Nota-> Equipos con otro tipo de motores: Ford ED V8 (Tyrrell) y Hart V8 (Minardi).


1998

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 156
Victorias: 9
Poles: 12
VR: 9
VC: 696
Roturas: 2
Comentario: Nuevo motor FO110G completamente modificado con un peso un 5% inferior al del año pasado. No obstante no tuvieron el mismo nivel de fiabilidad, con roturas cruciales en Mónaco y en Monza que provocaron los abandonos de Coulthard en momentos claves de la temporada.

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 32
Puntos: 133
Victorias: 6
Poles: 3
VR: 6
VC: 268
Roturas: 1
Comentario: Fiable propulsor preparado y desarrollado por el departamento de motores de Martinelli que permitió incorporar un cambio longitudinal ligado al V10 Ferrari. Según Martinelli la fiabilidad del motor mejoró gracias a un sistema de control de calidad que implantaron después de los problemas que sufrieron en 1996. En Suzuka Ferrari lanzó su ultima ofensiva a McLaren presentando en las sesiones clasificatorias una versión potenciada que ofrecía unos 800 CV.

MECACHROME

Equipos: Williams y Benetton
CD: 64
Puntos: 71
Victorias: 0
Poles: 1
VR: 1
VC: 25
Roturas: 2
Comentario: Motor que se basaba en la arquitectura interna del Renault RS10, pero preparado bajo el nombre de Mecachrome. Esta arquitectura perjudicó el programa de desarrollo y aumento de potencia. Proyecto del que a mediados de temporada se haría cargo Flavio Briatore. Según Head, la competitividad del Williams FW20 se vio perjudicada por el relativo atraso de evolución del Mecachrome. De tal forma, en circuitos como Monza se veían obligados a quitar alerón trasero para lograr un velocidad punta decente, lo que perjudicaba al coche en zonas donde se requería más apoyo aerodinámico. A pesar de todo Patrick admitió que el nivel de servicio que recibieron de Mecachrome fue excelente. En el caso de Benetton por exigencias del patrocinador se renombró el motor como "Playlife" y fue desarrollado por Nick Wirth.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 34
Victorias: 1
Poles: 0
VR: 0
VC: 26
Roturas: 3
Comentario: Más mane
jable y mejorado que su antecesor el nuevo Mugen Honda se adaptó no sin dificultades en el chasis EJ198. La entrada a mitad de temporada de Mike Gascoigne para hacerse cargo del organigrama técnico de Jordan, permitió una sustancial mejora del coche obteniendo unos resultados muy favorables. La distancia entre ejes fue alargada en 10 cm, y la aerodinámica, el motor y los neumáticos mejorados. Resultado, primera victoria de Jordan y segunda de un Mugen Honda. En Suzuka apareció una nueva evolución técnica en el motor.

FERRARI 97 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 10
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: El principal inconveniente de este motor Ferrari de 1997 fueron las especificaciones de "segunda división", lo que dejó al equipo en desventa
ja al no disponer de evoluciones. Problema parecido al de Williams y Benetton con los Mecachrome.

HART

Equipos: Arrows
CD: 31
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Comentario: Arrows compró la mayoría del capital de la compañía de Brian Hart, lo que hizo que oficialmente Arrows fuera el constructor de su propio motor. No obstante el mismo se trataba del primer Hart V10 en toda regla. Este totalmente nuevo motor V10 fue desarrollado gradualmente durante el año. No obstante, retrasos y problemas de fiabilidad hicieron que la prometedora versión D no estuviera apunto hasta el último GP del año.

FORD Zetec-R 98

Equipos: Stewart
CD: 31
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Comentario: Éste último V10 construido por Cosworth incorporaba por primera vez los ejes que comandan las válvulas movidos por engranajes, y la potencia se transmitía a través de un cambio de fibra de carbono que dio algunos problemas de fiabilidad.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 31
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Comentario: Menos fiable que sus antecesores, el nuevo Peugeot se mostró como otro pequeño fracaso de la firma francesa. Destacar la evolución A18 que Peugeot entregó a Prost en Suzuka.

FORD Zetec-R 97

Equipos: Tyrrel y Minardi
CD: 58
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 12
Comentario: Que decir de este motor de 1997 "cliente". Los problemas de fiabilidad no es que persistieran, sino que empeoraron. 12 roturas ni más ni menos por las 9 del año pasado, si bien es cierto que este año suministraban a dos equipos. En el caso de Tyrrell el coche era bueno, pero el motor poco pudo ayudar a un buen rendimiento. Dentro de lo que cabe el equipo mejoró en prestaciones al pasar del Ford ED V8 a este Ford Zetec-R V10. En cuanto a Minardi otro tanto de lo mismo. Comparado con el Hart V8 del año anterior, este Ford Zetec-R V10 supuso una mejora de prestaciones pero con la consiguiente falta de fiabilidad ya mencionada que por supuesto también sufrió Tyrrell por igual. 6 roturas fueron por parte de los Minardi y otras 6 por parte de los Tyrrell. Minardi recibió en el GP de Japón una especificación del Ford, la M4.


1999

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 31
Puntos: 128
Victorias: 6
Poles: 3
VR: 6
VC: 311
Roturas: 1
Comentario: Modelo 048 desarrollado por Stefano Domenical para dar 780 CV a 17.000 rpm. Se ha reba
jado su centro de gravedad y es un 5% más ligero gracias a los nuevos materiales empleados. El Ferrari incorporó un cambio longitudinal de siete velocidades para sacarle el máximo rendimiento. A mitad de temporada se utilizó en clasificatorias una versión llamada 048B unos 15 Kg más ligera y que proporcionaba 10 CV extra.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 32
Puntos: 124
Victorias: 7
Poles: 11
VR: 9
VC: 528
Roturas: 0
Comentario: Modelo FO110H con un ángulo de 72º que a principio de temporada desarrollaba 785 CV, pesaba menos de 100 Kg y disminuyó considerablemente el nivel de consumo. Este V10 demostró una enorme fiabilidad con 0 roturas, al igual que los Mugen este año o los Renault allá por 1997.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 32
Puntos: 61
Victorias: 2
Poles: 1
VR: 0
VC: 65
Roturas: 0
Comentario: Versión mejorada del propulsor del año pasado llamada MF201HD con 765 CV. El programa de desarrollo de Mugen Honda mantuvo competitivo al Jordan EJ199 durante toda la temporada con ligeras revisiones en la mayoría de las carreras (destacando una para clasificaciones en Hockenheim y otra para carrera en Spa) además de una profunda evolución en el GP de Japón, a la que contribuyó en su diseño la fábrica oficial Honda para permitir a Frentzen luchar por el título.

SUPERTEC

Equipos: Williams, Benetton y BAR
CD: 95
Puntos: 51
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 1
VC: 12
Roturas: 5
Comentario: Motor nacido Mecachrome, ex Renault que tenía una desventa
ja de 20 CV respecto a los equipos punteros rivales. Tiene un ángulo de 71º, mide 62X54X39 cm (largo-ancho-alto) y pesa unos 120 Kg dependiendo de las especificaciones que se utilicen. Benetton siguió llamando a este motor "Playlife" por los mismos motivos que el año pasado y Nick Wirth desarrollo un nuevo sistema de transferencia del par motor para el B199 admitido por la FIA y posteriormente retirado para desarrollarlo más a fondo. En cuanto a BAR, el Supertec no fue lo suficiente potente como para compensar las enormes carencias del chasis. En Imola, para acallar las críticas Supertec presentó una nueva especificación A que montaron los 3 equipos que contaba con algunos CV más y tenía una mejor utilización. La especificación B se utilizó únicamente en entrenamientos y corrió en las 2 últimas carreras de la temporada.

FORD COSWORTH CR-1

Equipos: Stewart
CD: 31
Puntos: 36
Victorias: 1
Poles: 1
VR: 0
VC: 84
Roturas: 4
Comentario: Nuevo por completo, el Ford CR-1 "peso-pluma" recién salido de la mesa de diseños de Cosworth. El nuevo conjunto chasis/motor se mostró frágil en las pruebas de pretemporada con constantes roturas de este V10. El empeño de Cosworth en este proyecto fue mucho más intenso, ahora que Ford había decidido comprar Stewart. El CR-1 es el motor más pequeño de Cosworth para F1 y en general fue bastante fiable a pesar de que algunas evoluciones a lo largo de la temporada causaron problemas. Después del tercer lugar de Rubinho en la parrilla de Interlagos, Ford decidió ba
jar el límite de las rotaciones de su motor de las 17.250 rpm a unas "más cautelosas" 16.500 rpm en favor de la fiabilidad. En Austria, el CR-1 pasó a utilizar los anunciados escapes altos, al estilo Ferrari. Irvine dijo de este motor cuando lo probó en pretemporada que en cuanto a potencia era mejor que el Ferrari.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 31
Puntos: 9
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Comentario: Después de los constantes malos resultados en la categoría, Peugeot dio muestras de no estar muy seguro de su futuro en la F1 y hubo momentos en que se pensó que Prost podría perder a su suministrador de motores a final de año. Sin embargo Peugeot fue persuadido para continuar comprometido con este programa, al menos hasta fin de año. El A18 Tiene un ángulo de 72º y ha perdido 6 Kg respecto al propulsor del año pasado con un márgen de utilización más amplio y con una respuesta más suave y fiable. En Spa el Prost de Panis montó escapes altos, pero a diferencia de Ferrari y Stewart, salían del final de los pontones con una nueva evolución ganando unos 30 CV más de potencia. Además, en el GP de Japón Panis utilizó la nueva versión para 2000 que le permitió salir 6º en la parrilla y rodar 3º durante gran parte de la carrera hasta que el cambio de su Prost expiró.

FERRARI 98 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 5
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Comentario: Motor más ligero y más bajo, con la misma especificación usada por el equipo Ferrari oficial en el GP de Italia 98. Esto quiere decir que este Petronas-Ferrari era una evolución del motor de Maranello que Ferrari estrenó en las clasificaciones de Monza que a lo largo de la temporada demostró una fiabilidad envidiable.

HART

Equipos: Arrows
CD: 32
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Comentario: Este V10 volvió a propulsar a los Arrows. Como el del año pasado, diseñados por Brian Hart y fabricados por el propio equipo Arrows bajo la supervisión de Hart. Estos motores acusaron la falta de un serio desarrollo durante el año, mientras que el desarrollo de las nuevas cabezas diseñadas por la TWR Engines mostró que no valían mucho, por lo que no se utilizaron nunca.

FORD Zetec-R 98

Equipos: Minardi
CD: 32
Puntos: 1
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 2
Comentario: El uso de estos motores V10 Ford Zetec-R con mejores especificaciones que los que propulsaron a los Stewart en 1998 pareció dar un nuevo aire a esta escudería que dispuso en 1999 de su mejor conjunto chasis/motor de toda su historia, diseñado por Gustav Brunner. No obstante, con motores tan frágiles como éstos es imposible llegar más lejos y puntuar más. A pesar de todo, 2 únicas roturas en el Minardi de Luca Badoer en los 2 últimos GGPP de la temporada que evidenciaron una notable mejora en la fiabilidad de estos propulsores y el primer punto de un Minardi desde que Pedro Lamy finalizara 6º en el GP de Australia 95. Estaban previstas 3 evoluciones a lo largo de la temporada pero solo recibieron una. Esta evolución era una mejora preparada paulatinamente a lo largo del año que se utilizó por primera vez en las oficiales de Silverstone. En Austria y Alemania lo utilizaron viernes y sábado y en Hungría ya se utilizó también en carrera.

2000

FERRARI

Equipos: Ferrari
CD: 34
Puntos: 170
Victorias: 10
Poles: 10
VR: 5
VC: 607
Roturas: 1
Peso aprox.: 100 Kg
Comentario: La nueva mecánica del 049, aún basándose en el modelo del año pasado 048, es un motor completamente nuevo desde el punto de vista estructural. Esta mecánica rodó por primera vez en un banco de pruebas a finales de 1999, tiene una cilindrada de 2.997 cc y su potencia mínima ronda los 770 CV. Según Martinelli, se han mejorado las prestaciones y su utilización a diferentes regímenes de uso sin perder la fiabilidad del 048.

MERCEDES

Equipos: McLaren
CD: 34
Puntos: 162
Victorias: 7
Poles: 7
VR: 12
VC: 458
Roturas: 3
Peso aprox.: 98 Kg
Comentario: Nuevo Mercedes FO110J que en gran parte fue el culpable del fracaso de McLaren al restarle opciones al título con una rotura providencial en el GP de EEUU cuando Hakkinen acosaba a M.Schumacher, lo que le dejó en bande
ja el título al mayor de los Schumacher, además de las dos roturas que sufrieron Mika y David en Australia. Este V10 es completamente nuevo y en base a el se construyó el chasis como es habitual. Mercedes afirma que ha hecho progresos en lo relativo a peso, compacidad, potencia y sobre todo manejabilidad en su respuesta a diferentes regímenes. Respecto al GP de Australia, Mario Illien comentó: "Los motores empezaron a perder presión de aire. Lo podíamos ver en la telemetría. La cuestión era saber cuando iban a romperse. El problema fue un filtro de aire defectuoso cuya función era retener el polvo y la suciedad y al no cumplir su función el calor debió dañar una soldadura."

BMW

Equipos: Williams
CD: 34
Puntos: 36
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Peso aprox.: 120 Kg
Comentario: BMW V10 E41 de 72º completamente desarrollado por BMW y probado por primera vez en Abril de 1999. La preocupación de BMW era conseguir fiabilidad y una vez resuelto este problema comenzarían a traba
jar en la potencia cara a 2001. Las mejoras no tardaron en aparecer. El motor tiene 2.998 cc con 4 válvulas por cilindro, con bloque y culata de aluminio y cigüeñal de acero. Se estima que el equipo disponga por carrera de 10 unidades de estos V10 lo que quiere decir que el centro de producción de BMW construyó unos 170 motores (no todos esos 10 propulsores eran nuevos).

SUPERTEC

Equipos: Benetton y Arrows
CD: 67
Puntos: 27
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 3
Peso aprox.: 118 Kg
Comentario: Este motor era más potente que el Supertec de 1999. A pesar de obtener mejores resultados que Arrows, Benetton no respondió las expectativas. Arrows mejoró notablemente su desempeño con este propulsor (tras cerrar su propia empresa que había comprado a Brian Hart).

HONDA

Equipos: BAR
CD: 34
Puntos: 20
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 4
Peso aprox.: 110 Kg
Comentario: Modelo RA000E que desarrolla más de 800 CV. Honda introdujo constantes mejoras de su nuevo V10, entre ellas la Evo 3B en Imola, la Evo 4 en Silverstone (que proporcionaba unos 30 CV más), la Evo 5 en Hockenheim y otra en Monza. En Suzuka Honda llevó el nuevo motor Spec S para entrenamientos y carrera con cartografía electrónica especial para Suzuka. La evolución de Silverstone presentaba un monocasco alargado para mantener la misma distancia entre ejes y es más pequeño, ligero y potente.

MUGEN HONDA

Equipos: Jordan
CD: 34
Puntos: 17
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 9
Roturas: 2
Peso aprox.: 122 Kg
Comentario: Jordan sufrió numerosos problemas técnicos los cuales se achacaron a los motores Mugen. Realmente este V10 se estaba quedando desfasado debido a las atenciones que se centraban en el propulsor oficial Honda hasta tal punto que no hicieron nada durante el invierno en el Mugen Honda. Pesaba 20 Kg más que la mayoría del resto de motores y eso incidió en el diseño y funcionamiento de coche. La única evolución, al igual que el Honda oficial apareció en Silverstone.

FERRARI 99 (Petronas)

Equipos: Sauber
CD: 32
Puntos: 6
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Peso aprox.: 114 Kg
Comentario: Motor 048 utilizado en 1999 por Ferrari que demostró una fiabilidad 100% característica de los motores Ferrari.

FORD COSWORTH CR-2

Equipos: Jaguar
CD: 34
Puntos: 4
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 0
Peso aprox.: 97 kg
Comentario: El Cosworth CR-2 desarrolla alrededor de 800 CV a 17.600 rpm, aunque desde Cosworth se afirmaba que llegaba a las 18.000 rpm y es uno de los más compactos con tan solo 97 Kg. Se mejoró la fiabilidad con 0 roturas. A pesar de los resultados, uno de los mejores propulsores actuales de la F1.

FORD Zetec-R 98 (Fondmetal)

Equipos: Minardi
CD: 34
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 6
Peso aprox.: 129 Kg
Comentario: Después de que Ford comunicara que no suministraría más motores clientes, fue convencida para que suministrase a Minardi el mismo motor de 1998 y 1999, a cambio este fue rebautizado Fondmetal para no difundir la imagen de Ford, camuflada ahora bajo el nombre de Jaguar. Este pesado motor tenía 20 Kg más que cualquier otro y tenía entre 80 y 100 rpm menos que los demás. La gestión electrónica fue montada por Magneti Marelli que se comprometió a realizar 2 evoluciones a lo largo de la temporada, la primera antes del GP de España. A diferencia del año pasado, este año si se demostraron poco fiables al estar retocados por todos los lados con constantes pequeñas mejoras que no llevaban a ninguna parte.

PEUGEOT

Equipos: Prost
CD: 33
Puntos: 0
Victorias: 0
Poles: 0
VR: 0
VC: 0
Roturas: 5
Peso aprox.: 110 Kg
Comentario: El motor A20 de Peugeot era 53 mm más corto que el A18 del año pasado, 15 mm más estrecho y 13,5 Kg más ligero. Sin embargo, al igual que los anteriores motores Peugeot, el A20 era menos potente que la versión final de su predecesor. Peugeot no entregó los motores con la especificación que prometió a principios de año. No había "trompetas" de admisión variables (utilizadas por primera vez en los entrenos de Imola) que mejoran la potencia del motor. La curva de potencia no era buena. Alcanzaban los 785 CV a ¡15.860 rpm! con "trompetas" largas. Podía subir en rotaciones, pero la potencia descendía rápidamente unas 50 rpm en lugar de estabilizarse. Las camisas de los cilindros empezaron a romperse en bloque una vez estos eran utilizados más de una vez. Peugeot empezó a quedarse sin motores. Los coches llegaban a los circuitos sin motores. Los motores tenían demasiada flexibilidad, de ahí que se produjeran 4 con diferentes especificaciones de bloques. Alesi dijo que su coche de F3 tenía más potencia. Prost y Provera di siquiera se hablaban. La huelga de Peugeot en los oficiales del GP de Francia originada por las críticas de Prost y Alesi hacia Peugeot fue el principio del fin de Peugeot en F1 que vendió su fábrica en Francia con todos los planos y cartografías de sus motores a Asian Motor Technics, que se hizo cargo de desarrollar estos motores bajo el nombre de Asiatech.

 

Puesto por Aren 20/09/01

En la mira
La torpeza de Dennis
Alfredo Parga
Para LA NACION Deportiva


Me contaron que Ron Dennis, comentando el anunciado retiro de su piloto Mika Hakkinen, de
jaba caer: \"Seguro que va a encontrar más emocionante descansar en una playa al sol que correr en Fórmula 1\". Y la frase me golpeó; me hizo sentir mal.

Inmediatamente pensé que era cierto aquello de que \"lo peor que puede haber es un tipo desagradecido\". Por todo lo que significa el agradecimiento.

Esta delgada columna de opinión es como un angosto camino para expresarme sin sentirme un sacerdote de la palabra. Mi papel no consiste en separar a los buenos de los malos. A los justos de los otros. En señalar a los dignos, únicamente.

Desde esta columna, de vez en cuando se convoca al pasado para que las nuevas generaciones conozcan episodios de gente de otro tiempo, cuando el automovilismo era entendido como un deporte. Con renuncias ejemplares. O retiros inolvidables.

Desde esta columna, además de procurar el análisis, la proyección y el significado de hombres, máquinas y carreras, se persigue el encanto del hombre que practica una actividad correctamente. Sin malas artes. Sin llevarse a nadie por delante.

Mika Hakkinen, dos veces campeón del mundo,
jamás levantó su voz ni siquiera cuando dos títulos se apoyaban en sus hombros, coronando otras tantas temporadas sin mancha. El mismo piloto que alguna vez llorara en el umbrío parque comunal de Monza. Hakkinen, el que está corriendo para McLaren desde 1993, cuando empezaba a probar fortuna con tres GP. Después, durante siete temporadas, cuando muy atrás fue 7° en el campeonato de 1995. No es poco.

Que ahora Hakkinen anuncie que de
jará de correr por un año (tengo para mí que no volverá a correr más F.1) no puede merecer la burla de su \"patrón\", que no es una ironía.

La de Dennis es una torpeza que no está de acuerdo -siquiera- con la tradicional circunspecta flema británica. Desde esta angosta columna, deseo que Mika Hakkinen encuentre, en una playa al sol, la cómplice ternura de su esposa y el delicioso encanto de la sonrisa de su hijo.

Dos cosas que pueden ser tanto o más emocionantes que correr un Fórmula 1.