Joyas colgadas de un foro
Por Sergio
Sabaté (Karnaplosky)
Yo no tengo ningún merito en lo escrito
aquí, son relatos expuestos en el el foro de la página de Pedro Martínez de la
Rosa y del foro de Todocoches.com
(Tomo 4)
Puesto por Aren 28/03/01
Textos de Gustavo Morales
ANTONIO ASCARI IN MEMORIAM
Un recuerdo en el 75 aniversario de su última carrera
Era originario de Castel d'Ario, la misma pedanía mantovana que vio nacer a
Tazio Nuvolari, de quien era pariente lejano. Sin embargo, al contrario que los
Nuvolari su padre, comerciante de granos, pronto trasladó la familia a Milan
donde el jóven Antonio comenzó a desenvolverse dentro del mundo del motor en el
entorno de la Fiat.
Alternó con éxito labores puramente comerciales con las de probador y piloto,
en una época en la que las carreras de categoría internacional escaseaban y
había de conseguir renombre participando en toda clase de pruebas del más
variado nivel.
Los inicios
Como muchas figuras de su época, Antonio Ascari compaginó siempre la actividad
estrictamente comercial (representante y concesionario de las marcas para las
que trabajó) con las tareas propias de piloto probador dispuesto para la
competición. Al principio desarrolla estas actividades en el entorno de la Fiat
gracias a lo cual, puede disponer de una máquina tras el paréntesis bélico
cuando se reinicia tímidamente la competición durante 1919. El auto es un Fiat
GP de 1914 bastante viejo del que Ascari, sin embargo, sabe sacar partido ante
la escasez de vehículos propiamente de carreras en estos primeros compases de
la posguerra. Logra destacar en alguna que otra prueba de carácter nacional y
su nombre suena ya como afamado piloto, veloz y arrojado.
En esta época Ascari solo acude a una prueba de rango internacional, la Targa
Florio, con pésimo resultado. Figurando inicialmente entre los favoritos
gracias a sus actuaciones previas en carreras menores, su Fiat protagoniza un
enconado duelo por el liderato durante los primeros compases de la prueba, con
la Ballot de Rene Thomas y la Peugeot de André Boillot como antagonistas. Sin
embargo, un accidente antes de terminar la primera vuelta (recordemos la gran
extensión de los circuitos de antaño, y en especial éste de le Madonie) lo
obliga a abandonar, dejando la victoria a la Peugeot en un épico final digno de
la legendaria carrera siciliana.
La aventura Alfa
En 1921 Ascari vuelve a Sicilia para correr la Targa ya como piloto oficial de
Alfa Romeo. Por aquel entonces, el proyecto Alfa Corse está todavía en
crecimiento y aún no está preparado para participar en las carreras de
categoría Gran Premio (que en ese año se limitan por otra parte a solo dos
citas en Francia e Italia). Volcando sus limitados medios en la Fórmula libre,
Alfa Romeo suele inscribir por estas fechas a su primer piloto Giusseppe
Campari con un tipo 40/60 optando a la victoria absoluta, junto a otros pilotos
de la casa aspirando al triunfo en las categorías inferiores con el Alfa ES
sport. De entre Ellos, Antonio Ascari, Ugo Sivocci y Enzo Ferrari suelen
destacar. La casa milanesa no consigue resultados demasiado positivos este año.
Siempre hablando de carreras de nivel internacional, Ascari no logra terminar
ninguna de las pruebas en las que participa aunque a veces, como en el Mugello,
tenga que abandonar por pura mala suerte cuando lidera su categoría cómodamente
: una imprevisible irregularidad del terreno le destroza una rueda.
En 1922 las cosas empiezan a cambiar. Las victorias locales se van sumando en
el haber de Alfa Romeo mientras en la Fórmula libre se cosechan algunos
resultados positivos. Antonio Ascari destaca especialmente en la Targa Florio
donde, a petición suya, se pinta por primera vez en el capó de su coche el
trébol de cuatro hojas como símbolo portafortuna. Ascari acabaría ganando en su
categoría y firmando un excelente cuarto puesto absoluto. El emblema del
"cuadrifoglio" pasó a ser desde entonces símbolo de Alfa Corse en
todas sus presentaciones.
Al final de la temporada, Ascari presenta el nuevo Alfa RL, destinado a la
fórmula libre, en el Circuito de Otoño en Monza donde el coche causa buena
impresión antes de resentirse de su juventud y verse obligado a abandonar. Para
la temporada siguiente Alfa Corse ve el furuto con optimismo y prepara el
asalto a la categoría reina, la "Gran Premio", que anuncia por
primera vez cuatro citas para 1923.
Luces y sombras
La nueva temporada comienza inmejorablemente para los hombres de Alfa. En la
Targa Florio celebrada en abril, los tipo RL se muestran superiores y el
abandono de Campari es contrarrestado eficazmente por Ugo Sivocci, que gana la
carrera, y Antonio Ascari, que lo secunda en el podium tras marcar el récord de
vuelta rápida en la triunfal jornada.
En mayo, Ascari es el único representante de Alfa en el nuevo circuito de
Cremona, donde consigue imponerse sin excesivas dificulates por delante de
Alfieri Maserati que por aquel entonces corre para Diatto. En Abril, una nueva
cita en el circuito del Mugello se salda con resultado positivo: remontando desde
la quinta posición, Ascari protagoniza una emocionante escalada hasta el
segundo lugar. No contento con ello, prosigue su intento por alcanzar al lider
y, arriesgando al máximo, falla la trazada de una curva y necesita casi 10
minutos para reincorporarse a la carrera. No obstante logra acabar en tercer
lugar tras otra Alfa RL pilotada por Massetti mientras la Steyr de Brilli Peri,
sin acosos, consigue el triunfo.
Dejando pasar la prueba más importante del año, el Grand Prix del ACF, y la
primera gran cita en San Sebastián (que no recibiría la denominación de Gran
Premio de España hasta el año siguiente) Alfa Romeo tiene anunciado su debut en
la categoría reina para el III Gran Premio de Italia en Octubre. Se ha
preparado el nuevo bólido P1 del que se inscriben tres unidades. Según marcha
la temporada, la casa milanesa no sorprende a nadie al anunciar que los autos
serán conducidos por Campari, Sivocci y Ascari, sus tres ases del momento. Se
tiene confianza tanto en los hombres como en las máquinas y se espera debutar
con buen pie.
La historia sin embargo se escribió trágicamente distinta cuando, durante los
entrenamientos previos a la carrera, Ugo Sivocci muere al estrellar su P1 a la
altura de la actual variante Ascari, donde muchos años después el gran Alberto
encontraría el mismo final. Alfa Corse se retira de la prueba en señal de
duelo. En 1923 todavía se celebra una carrera de categoría Gran Premio en el
flamante autódromo de Sitges, cerca de Barcelona; pero Alfa Romeo ha decidido
esperar un año más.
Los preámbulos de la consagración
Para 1924 los maquiavélicos buenos oficios de Enzo Ferrari logran arrebatarle a
la Fiat al mejor proyectista del momento, Vitorio Jano, quien pone a punto el
primero de una serie de exitosos modelos concebidos para Alfa Romeo, el P2 8
cilindros turbocomprimido. Los tres grandes premios programados comenzarán con
el del ACF en Agosto. Mientras tanto, los pilotos de la casa se foguean una vez
más en la fórmula libre con el ya consagrado Tipo RL. Con él acuden en Abril a la
cita anual con la Targa Florio.
La prueba siciliana vive este año una edición especialmente vibrante con el
duelo entre las Mercedes y los Alfa RL. Especialmente inspirado se muestra
Werner, de la Mercedes. El piloto alemán ha observado como en ediciones
anteriores de la Targa una parte del público, antideportivamente, se dedicaba a
obstaculizar a veces la calzada más o menos disimuladamente al paso de los
vehículos extranjeros. En previsión de éste problema, Werner toma la salida con
su Mercedes pintada de rojo. Cuando los malintencionados que otean el horizonte
pueden darse cuenta de que no se trata de un coche italiano ya es demasiado
tarde y el Mercedes cumple el recorrido casi siempre con el camino tan
despejado como los pilotos locales. Al final y a pesar de la dura resistencia
de Alfa, Werner ve recompensados sus esfuerzos con la victoria. Massetti y
Ascari con los Alfa lo secundan en el podium de una carrera cuyo resultado,
después de 7 horas, apenas señala algunos minutos de diferencia entre los tres
pilotos.
Antes de acudir a Francia para la gran cita, Alfa Corse aprovecha los circuitos
más "convencionales" de la Fórmula libre para probar el P2. El coche
debuta con éxito en el circuito de Cremona, donde pilotado por Antonio Ascari
consigue el récord de vuelta rápida y la victoria final. En la Copa Acerbo sin
embargo, el único P2 en carrera con Campari al volante se ve obligado a
abandonar. Por fortuna para la casa milanesa, es Ferrari con un tipo RL el que
termina adjudicándose la victoria. Alfa premia este buen resultado preparando
un cuarto P2 para Ferrari con motivo del Gran Premio del ACF, donde ya estaba
anunciada la presencia de Campari, Ascari y Wagner con idéntico modelo.
El asalto definitivo a los Grandes Premios
Al fin, el 3 de agosto de 1924 en Lyon, se da la salida a la prueba más
importante del calendario automovilístico internacional con tres Alfa Romeo P2
entrando en liza por primera vez. El Gran Premio del ACF conoce una lucha
vibrante en la que se ven involucradas hasta cuatro marcas. Se suceden en
cabeza la otrora exitosa Fiat pilotada por Borodino y Segrave con la Sunbeam
(creada por proyectistas ex-Fiat con tremendo parecido al bólido italiano).
Avanzada la carrera el inglés Guinness con Sunbeam llega a liderar la prueba; pero
los desatados Alfa Romeo P2 le arrebatan la cabeza primero por mediación de
Campari y luego a manos de un segurísimo Antonio Ascari que termina
afianzándose en el primer lugar con autoridad, hasta que en la vuelta 31 sobre
35 su P2 empieza a acusar un fallo mecánico que le hace bajar ostensiblemente
el rendimiento. A ritmo anormalmente lento, Ascari intenta cumplir los giros
finales mientras sus contrincantes lo van pasando uno tras otro. A una vuelta
de la meta su P2 se para definitivamente. La victoria sin embargo ha sido para
su compañero Campari mientras Wagner completa el triunfal debut de Alfa Romeo
con un cuarto puesto. La Delage, que en ningún momento ha disputado la cabeza,
ve recompensada su regularidad con el segundo y el tercer lugar obtenidos por
Divo y Benoist respectivamente; mientras Ascari, aun sin haber podido terminar,
queda clasificado en noveno lugar.
En el Gran Premio de España en San Sebastián no están presentes los Alfa P2,
así que son Bugatti, Delage y Sunbeam las que se disputan el triunfo que cae
del lado inglés gracias a Segrave. La casa francesa Delage por su parte, decide
no acudir al Gran Premio de Italia, donde los ya temibles P2 encontrarán así
menos oposición.
De hecho, la carrera italiana supone el desquite y la consagración de Antonio
Ascari que nada más darse la salida alcanza la cabeza para no dejarla ya en
ningún momento de las cinco horas largas de prueba. En su jornada triunfal,
consigue la vuelta rápida y cruza la meta victorioso por delante de sus
compañeros de equipo Wagner y Campari. Minoia con la eficaz aunque obsoleta
Mercedes se situa en un meritorio cuarto lugar.
El primer Campeonato del Mundo de Marcas
Ascari es el hombre del momento. En Febrerro de 1925 inicia la temporada con el
Primer Premio Real de Roma en Fórmula libre. No acaba la carrera debido a un
accidente leve que no tiene mayores consecuencias; pero en previsión de males
mayores, Jano decide reservarlo para las empresas realmente importantes. Ascari
solo será inscrito en los Grandes Premios.
Para esa temporada, el número de pruebas de primera categoría se eleva a cuatro
con la incorporación del Gran Premio de Belgica a los ya habituales en Francia,
Italia y España. Se habla entonces de organizar algún tipo de Campeonato
oficial y se decide, después de las oportunas deliberaciones, establecer un
Campeonato del Mundo en el que solo contenderán las marcas, no los pilotos. Se
declaran puntuables para el título los cuatro Grandes Premios europeos más las
500 millas de Indianápolis, especificándose la obligatoriedad de participar en
al menos dos de ellos para figurar el la clasificación final.
Por entonces los P2 han elevado su potencia original con vistas a la nueva
temporada; pero la Delage tambien aumenta las prestaciones de sus bólidos con la
adopción de una nueva mecánica turbocomprimida. Se espera con impaciencia la
primera cita en Spa para saber donde está cada cual. Alfa confia por su parte
en que la creciente rivalidad deportiva entre sus dos pilotos punteros, Ascari
y Campari, beneficie los resultados finales.
El triunfo y el final
La historia del Gran Premio de Bélgica es conocida: una abrumadora demostración
de superioridad por parte de Alfa Corse que situa a Ascari y Campari en las dos
primeras posiciones a pesar de una prolongada parada para comer con mesa y
mantel dispuesta por Jano en los Boxes como contestación a un público adverso.
Antonio Ascari no solo gana para Alfa, sino que sale además potenciado en su
particular lucha deportiva que lo enfrenta a Campari por la primacía en el
equipo. Tras la Carrera de Spa y tan contundente desmostración, éste parece ser
el único aliciente que tendrá la temporada.
Pero nuevamente la historia se escribe de forma distinta a la prevista. El Gran
Premio del ACF se corre el 26 de Julio en el moderno circuito de Montlhery,
inaugurado un año antes cerca de París. Allí todo parece desarrollarse según el
guión previsto. Saliendo de atrás por los caprichos del sorteo, los P2 pronto
alcanzan la cabeza de carrera y comienzan a distanciarse sin oposición real.
También como parecia previsible, es Antonio Ascari quien se impone sobre
Campari que una vez más ha de conformarse con marchar en segundo lugar tras su
estela cada vez más lejana. Ninguna sorpresa pues hasta la vuelta 22. El Alfa
Romeo P2 nº8 pilotado por Antonio Ascari sale entonces de la pista
incontrolado; capota, se voltea... el golpe es mortal de necesidad y el as
italiano muere instantaneamente.
Epilogo
Tras el accidente en Montlhery, Alfa retira a sus pilotos de la prueba dejando
la victoria en manos de Delage, que posteriormente se impondría también en el
Gran Premio de España. Por su parte, Duesemberg, tras ganar las 500 millas de
Indianápolis, también acudió al Gran Premio de Italia en busca del título
mundial. En Monza, sin embargo, la actuación de los Alfa Romeo fue de nuevo la
prevista. Brilli Peri consigue una victoria "en homenaje a Antonio
Ascari" que a la postre significaría la adjudicación del primer campeonato
de marcas.
Desde entonces el emblema de Alfa Romeo se encuentra rodeado de una corona de
laurel que la identifica como la primera Campeona del Mundo de la Historia.
Unos laureles que empezó a entrelazar con la victoria en Spa de Antonio Ascari,
quien como los grandes personajes de leyenda murió trágica y sorpresivamente...al
volante de un bólido de competición, cuando marchaba en cabeza de una carrera
celebrada hace ahora 75 años.
Enzo Ferrari habla de Antonio Ascari
(del libro "Piloti, che gente...", Conti Editore)
Conocí a Antonio Ascari en Milán en 1920. Era un jóven de estatura no muy alta
pero de constitución atlética, rubio, elegante, dotado de gran capacidad para
los negocios. Ya entonces, de hecho, se ocupaba del comercio de automóviles.
Tenía una compañía con la que preparaba las primeros coches de carreras de
aquellos años y entre ellos, su Fiat Gran Premio 4500 de 1914, que le había
dado su primera victoria de la posguerra en la Parma-Poggio di Berceto de 1919.
Su año dorado fue 1924. De entre sus muchos éxitos aquel año lo recuerdo
vencedor en Cremona y récordman de los diez kilómetros lanzados... y después
triunfante dominador del Gran Premio de Italia en Monza.
Antonio entró enseguida en el grupo de personas que orientaba la producción de
Alfa Romeo e incluso se convirtió en su representante general para la
Lombardía. Fue precisamente bajo su empuje innovador como se llegó a la
construcción de los ES sport que dieron a la casa milanesa sus primeros éxitos
y la primera notoriedad comercial. Nosotros lo llamabamos afectuosamente
"el maestro", y yo debo reconocer que mi vocación, no tanto de
piloto, comerciante o futuro director de escudería, sino de empresario, en
aquel ambiente apasionante fue debida en gran parte a su ejemplo.
Antonio tenía un caracter fortísimo, era un hombre tremendamente activo y de verdadero
coraje. Incluso había estado en Brasil con dos de sus hermanos para construir
un ferrocarril. Pero además era también un padre y un marido ejemplar y un
hombre de grata compañía. Generoso en todos los sentidos e incluso humilde
cuando era necesario. No había completado muchos estudios pero poseía una
notable erudición; sin embargo, si algún problema técnico lo superaba y no
lograba resolverlo, no temía recurrir al consejo y la sugerencia de cuantos
consideraba que sabían más que él.
Como piloto, Antonio Ascari era extremadamente audaz y de temperamento
improvisador; un garibaldino, como nosotros llamábamos a ese tipo de corredores
que anteponen el coraje y la carga emotiva al estudio escrupuloso del
recorrido, que variaba las trazadas en cada ocasión buscando giro tras giro
acercarse lo más posible a los límites extremos de adherencia. Recuerdo a
propósito de esto un episodio significativo: Durante el Gran Premio de Italia
de 1924 en Monza, el creador del circuito y director de la carrera Arturo Mercanti,
envió al box de Alfa Romeo este mensaje urgente:
"Si Ascari continua haciendo la curva grande y la curveta de modo
peligroso para él y para los otros, me veré obligado a pararlo".
De hecho Antonio Ascari derrapaba cada vez más ostensiblemente a la salida de
la curveta porque a cada vuelta intentaba recorrer aquel segmento de curva a
velocidad creciente.
Aquel amigo murió al año siguiente en Montlhery cuando estaba demostrando una
vez más su valor sobre una roja Alfa Romeo.
Puesto por Magu 28/03/01
LAS ESCUDERÍAS
ÉCURIE FRANCOECHAMPS,LA FERRARRI DEL NORTE
Fundada
por Jaques Swaters,piloto amateur con los automóviles del Cavallino,la
escudería belga nació al comienzo de los años cincuenta y destacó con los Sport
y los Gt de carreras.
Las escuderías que,a partir de 1947 han competido
con vehículos Ferrari no son muchas,pero todas han sido aguerridas.Una,en
particular ha brillado por cantidad y calidad de participaciones y éxitos: la
mítica Écurie Francorchamps.
Su historia es la vida de un homre,Jacques Swaters,que nació en Bruselas el 30
de octubre de 1926,amante de los automóviles y de las carreras y él mismo uno
de los clásicos pilotos gentlemen.Comenzó con un MG,en las 24 horas de
Spa-Francorchamps de 1948,llegando 4º en su categoría formando pareje con paul
Frère.El año siguiente abrió un taller para la puesta a punto de los coches con
los que competía,y más tarde,en 1950,en sociedad con otros pilotos belgas (De
Tornaco,Pilette y Laurent) compró un Talbot F1 y fundó la Écurie Belgique.En 1951
la institución cambió de nembre y se convirtió,aunque no definitivamente,en la
Écurie Francorchamps.
El primer Ferrari adquirido fue nada menos que un 500 F2,es decir,el gran
dominador del mundial con Alberto Ascari en 1952 y 1953.Swaters estrechó relaciones
comerciales con Maranello y entre tanto-con el 500 F2- fue a ganar el GP de
Berlín.En ese mismo 1953 un 166 Barchetta Tourig se impuso en las Copas de
Spa:al volante estuvo Oliver Gendebien,que sería unos de los ases de la Écurie
Francorchamps,tan buen piloto que después Enzo Ferrari lo quiso en su equipo
oficial.En 1955 la escudería pasó a llamarse Équipe Mationale Belgue,pero al
poco tiempo (1958) volvió a transformarse en Écurie Francorchamps,y esta vez
para siempre.La actividad era muy intensa,con innumerables presencias en
carreras de toda Europa (¡95 fue el récord en el año 1959!) y triunfos de
altísimo nivel.
Recordar sólo las más importantes precisa de una larga enumeración: 1957,Giro
de Sicilia (Gendebien/Washer,Ferrari 250 LWB); 12 Horas de Reims
(Gendebien/Frère,250 LWB); Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1958,12
Horas de Reims (Gendebien/Frère, 250 LWB), Tour de France (Gendebien/Bianchi,
250 LWB),
1959, Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1960 Tour de France
(Mairesse/Berger, 250 SWB), 1.000 Km. de Montlhéry (Gendebien/Bianchi, 250
SWB), 1961,Trofeos Auvergne (Mairesse/Dumay, 250 SWB) ,copa Intereuropa
(Noblet,250SWB), Tour de France (Mairesse/Berger 250 SWB), 1963 500 Km. de Spa
(Mairesse 250 GTO),1964 GP del Limburgo (Bianchi/250 LM) Tour de France
(Bianchi/Berger 250 GTO),1965 500 Km. de Spa (Mairesse/ 250 LM).
Como puede comprobarse,un palmarés realmente excepcional,que además no tiene en
cuenta otras muchas victorias absolutas ni muchísimos éxitos de categoría y de
clase.La actividad de la Écurie Francorchamps y de sus inolvidables Ferrari
amarillos siguió,aunque a escala reducida hasta 1979.Después muchas cosas
cambiaron,pero no la fidelidad de Jacques Swaters a la Casa de Maranello,y no
sólo por los intereses comerciales,por otra parte recíprocos:swaters nunca dejó
de llevar el Cavallino en el corazón.
Puesto por Magu 28/03/01
FERRARI 512S de 1971 del equipo PENSKE
EL
ENEMIGO EN CASA
Texto de Orlando Ríos para Motor Clásico (núm. 119 Diciembre 1997)
Más rápido que los míticos Porsche 917,éste Ferrari 512 S de 1971 enfureció a
los propios técnicos de Maranello por sus altas prestaciones,pero hizo fracasar
al equipo penske debido a su poca fiabilidad.
Hay
coches que están tan indisolublemente ligados a la historia de un piloto que
adquieren un aura casi humano y pueden convertirse en ejemplares muy valiosos
en cualquier colección.tal es el caso de éste Ferrari 512 S de la categoría
Sport,que en 1971 condujo Mark Donohue para el equipo de Roger Penske y cuyo
propietario fue el millonario Kirk White,poseedor de un importante
concesionario de la marca italiana en Estados Unidos.
Este 512 no fue uno más de los 25 que se construyeron.Donohue y un equipo de
técnicos lo desarrollaron a un nivel tal,convirtiéndolo parcialmente en un 512M
con carrocería larga,que le hicieron claramente más rápido que los Porsche 917
en los circuitos cortos,mientras que los demás 512 S o M europeos eran
inferiores.Y también fue excepcional porque a pesar de su capacidad para
establecer récords de vuelta y dominar carreras nunca pudo ganar una.
Fantasía y fracaso.Fantasía o creatividad para encontrar soluciones en el
chasis y en los sistemas auxiliares,pero fracaso del equipo por falta de
fiabilidad en los motores,el cambio y otros componentes.Una historia tan
explosiva como corta,porque en ese año el Ferrari americano,desarrollado a
espaldas y a disgusto de los mismos técnicos italianos,se presentaba de manera
impecable.Era el coche más hermoso del parque,pero también el más averiado...
Ferrari retiró de la competición los 512 S (cinco litros,doce cilindros)
oficiales a fines de 1970 para centrarse en el desarrollo de un Sport de dos
litros para la temporada 1972.Fueron entonces las escuadras privadas las
encargadas de defender el prestigio del cavallino en el campeonato.Kirk F.
White tenía uno de los 512 S de los 19 vendidos por Maranello,que había
recibido,bastante castigado,del equipo del gentleman driver Corrado Manfredini.
El Ferrari azul,que se encuentra hoy en la colección privada del suizo Peter
Heuberger,disputó algunas carreras en 1970 con Jim Adams como piloto,aunque con
escaso éxito.En el invierno de 1970-71,Penske recibió el coche e invirtió la
increíble suma de 250.000 dólares para renovarlo totalmente,con lo que se
convirtió en el Ferrari de Sport más caro de esa época.Lo hizo sin problemas
porque contaba con el patrocinio de la petrolera Sunoco.Y para conducirlo
eligió a su piloto oficial y amigo,el ingeiero Mark Donohue,y al británico
David Hobbs.
Penske tenía que resolver algunas de las desventajas del 512 respecto de los
Porsche 917 si pretendía correr en Europa contra los coches alemanes con
ciertas garantías,esto es peso y estabilidad.Por eso decidió aligerarlo y
mejorar la aerodinámica: se reemplazó la carrocería original tipo spider,que
era muy pesada,por otra de fibra de vidrio con cuarenta kilos
menos,tranformando al mismo tiempo la unidad en un deportivo con techo o
berlineta.
Se montó atrás un gran alerón que había aparecido en la 512 M oficial y se
modificó el motor.Este disponía de una banda de revoluciones útiles muy
estrecha.Pero el trabajo de Traco en Estados Unidos arrojó 60 caballos más de
potencia y mejoró el par motor a bajas revolucioes gracias a una nueva culata y
otras mejoras.El especialista en suspensiones Don Kox y los mecánicos de
Penske,John Woodward,Don Keen y Lujie Lesovsky,se encargaron de idear algunos
refinamientos,como un depósito de combustible de seguridad tipo Indianápolis,un
mecanismo de cambio rápido de pastillas de frenos,un sistema de radiocomunicación
con boxes y en el puesto de conducción un salpicadero lateral adicional con
mandos aeronauticos.Como era habitual en los coches de Penske,el acabado del
vehículo era perfecto y así se presentó a la primera carrera,en Daytona,a
finales de enero de 1971.
Seis Ferrari 512 privados se enfrentaron a la armada Porsche en aquella
competición inagural.El coche de Donohue,como sucedería en casi todos los
circuitos,con excepción de Le Mans,demostró ser el más rápido,muy por delante
de los otros Ferrari.En carrera,Donohue acumulaba ventaja,en pista y en
boxes,con repostajes de 12 segundos contra 28 segundos del equipo Porsche.De
nada sirvió,porque durante la noche,en un episodio confuso y después de sufrir
algunos problemas eléctricos,un Porsche 911 le embistió por detrás.El tiempo
perdido en reparaciones y otros problemas le dejaron al final de la carrera en
tercera posición,detrás del 917 de Pedro Rodriguez/Jackie Oliver y el 512 S del
equipo NART pilotado por Bucknum/Adamowicz.
Para
la siguiente carrera,Sebring,Donohue partió desde la pole,por delante del nuevo
Ferrrai 312 oficial,con motor de tres litros y menos consumo,conducido por
Mario Andretti y Jackie Ickx;le seguían dos 917 y el mejor de los tres
prototipos Alfa romeo T33/3 oficiales,confiado a Nanni Galli y rolf
Stommelen.Donohue y el Ferrari 312 dominaron las primeras horas.El 512 azul
parecía destinado a la victoria,pero una vez más,la mala fortuna jugó su baza:
al pretender adelantar al Porsche de Rodríguez hubo un mal entendido y ambos
coches chocaron.El equipo Penske perdió mucho tiempo reparando el depósito de
combustible dañado en el golpe.Resultado final: sexto.El equipo Penske volvió a
casa desmoralizado.Se había acabado el dinero y no había resultados.Aún así
Kirk F. White decidió poner todo el esfuerzo necesario para correr las 24 Horas
de le Mans.
En la prueba francesa,el primer revés del equipo Penske surgió en los
entrenos.La refinada aerodinámica de los 917 les daba una velocidad punta
superior en la recta de hunaudières de 5’7 kilómetros: 386 Km/h contra 330 Km/h
del Ferrari.Así,tres Porsche ocuparon las mejores posiciones en parrilla con el
coche de Donohue/Hobbs como el mejor Ferrari.En carrera todo parecía ir mejor
para el Ferrari americano,colocado en segundo lugar,detrás del Porsche Gulf de
Rodríguez,al cumplirse la cuarta hora de carrera.Pero,otra vez,el desastre:
cedieron las culatas modificadas por Traco y fue obligatorio el abandono.El Dr.
Helmut Marko y Gijs Van Lennep ganaron esa carrera con un Porsche 917,mientras
los honores de Ferrari fueron salvados por el 512 S NART de Posey/Adamowicz que
acabó tercero.
A
pesar de los contratiempos,Prenske y Kirk decidieron jugar su última partida en
las 6 Horas de Watkins Glen.Al término de esta prueba se iba a disputar también
otra de la Copa Can Am y a Penske le interesaba medir a sus adversarios de 1972
con el Ferrari.Ocultó,sin embargo,el verdadero motivo a quienes le rodeaban: ya
había llegado a un acuerdo con porsche para gestionar un 917 turbo en la
legendaria copa norteamericana y que había sido dominada por los McLaren en el
pasado.
Los ánimos estaban sin embargo muy bajos cuando el circo de la categoría Sport
llegó al circuito americano,situado en medio de lagos y montañas boscosas,450
Km. al norte de Nueva York.Resultaba difícil aceptar que el prestigioso Pedro
Rodríguez hubiese perdido la vida,justamente,al volante de un 512 M-propiedad
de su amigo Herbert Müller- en la carrera de los 500 Km. de
Nuremberg-Norisring,dos semanas antes.
Como no podía ser de otra manera,el Ferrari-Sunoco encabezaba la parrilla de
salida,postergando al 917 Gulf de Joseph Siffert/Jigs Van Lennep y al Ferrari
312P oficial de Ickx/andretti.Donohue dominó desde el principio,pero en la
vuelta cincuenta entró a boxes con problemas en la dirección.Volvió a pista y recuperó
el liderato,más poco después la dirección cedió definitivamente.
En la prueba de la Can Am acabó sexto detrás de los McLaren-con motor de ocho
litros- y del nuevo Ferrari-de seis litros- conducido por Mario Andretti.Al
final,cuatro carreras del Campeonato del Mundo de Sport y una de la Can Am
tuvieron como resultadso dos terceros puestos,un sexto y dos abandonos.La
historia del Ferrari azul de Sunoco no se desarrolló de acuerdo a lo que
prometía.Kirk F. White devolvió su coche al museo y Penske se dedicó a otros
proyectos.Al menos,diría tiempo más tarde,esa temporada con el 512 S le sirvió
de aprendizaje para evitar errores futuros.Y se ve que aprendió.
LA
HISTORIA SEGÚN DONOHUE
Mark Donohue ganó las 500 Millas de Indianápolis,la Copa Can Am y otros ampeonatos
americanos.Fiel piloto de los equipos de Roger Penske desde 1967,participó en
la F1 con un coche americano y encontró la muerte en el Gran premio de Austria
de 1975.
Fue una figura determinante en la construcción de las técnicas modernas de
competición,ya que junto al ingeniero Paul van Valkenburgh introdujo en 1969 la
adquisición de datos para mejorar los chasis y motores de carreras: ¡al menos
siete años antes que en la F1!.
Donohue recordaba así,en su libro The Unfair Adventege,escrito junto con van
Valkenburgh,la temporada con el 512 S/M:
“Fue muy gracioso.Kirk White nos entregó el coche.Él ponía todos los medios y
materiales,y nosotros-Penske y él- debíamos hacerlo correr.Quería fama para
ganar prestigio entre los propietarios de Ferrari,ya que tenía un
cocncesionario.Recibimos la noticia de que Ferrari tendría una nueva carrocería
(para la 512M) y enviamos a uno de nuestros muchachos a espiarlo a
Sudáfrica.Obtivimos las fotos y modificamos el coche para reproducir un cuerpo
de carrocería semejante.Viajamos con Roger a Italia para comprer recambios-con
un cheque en blanco de Kirk-y allí,Roger compró todo lo que necesitaba y dos
Ferrari Daytona para su uso personal ¡Que envidia!”
“En este Ferrari 512 de Sunoco instalamos el primer sistema de repostaje
rápido,con válvulas de cierre automático que evitaban que se derramase el
combustible al quitar las mangueras.Desde entonces,las normas establecieron el
uso de un sistema como el nuestro”
Con los de Ferrari,las relacioes fueron tensas:”Nos prometían una entrega
rápida,pero casi nunca cumplían;y muchas veces nos enviaban componentes
usados,aunque los cobraban por nuevos.Una vez nos suministraron semiejes de
transmisión usados para utilizar en una carrera de ¡24 horas!.En Le Mans el
motor empezó a sonar mal.Los de Ferrari mantenían que podía seguir
utilizándose.De todos modos,lo cambié.Ellos vinieron a pedirnos ese motor
diciendo que estaba perfecto y que lo utilizarían en el coche de Mike Parkes.Se
lo cedimos a condición de que después de la carrera nos darían uno nuevo.El
motor se rompió.Y los de Ferrari no nos enviaron otro según lo pactado,sino el
mismo reparado.A veces creíamos que en ves de correr para Ferrari estábamos
corriendo contra Ferrari.
FICHA
TÉCNICA
Ferrari 512 S
Motor
Tipo: 12 cilindros en V a 60º,refrigerado por agua.
Posición: trasera longitudinal
Diámetro por carrera: 87 por 70 mm.
Cilindrada: 4.993’53 cc.
Relación de Compresión: 11’8:1
Distribución: dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros.cuatro
válvulas por cilindro
Alimentación: inyección mecánica Lucas
Potencia: 630 CV a 8.700 rpm.
Transmisión
Propulsión: trasera,con diferencial autoblocante ZF
Cambio: manual de cinco relaciones
Embrague: multidisco Borg& Beck
Bastidor
Chasis: tubular
Suspensión delantera: independiente por paralelogramos deformables,muelles
helicoidales,amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables,muelles
helicoidales, amortiguadores teléscópicos y barra estabilizadora.
Frenos: de disco en las cuatro ruedas,ventilados los delanteros.
Dirección: de piñón y cremallera
Ruedas: de aluminio de 15”
Neumáticos: en medida 4.25-11.50-15” delante y 6.00-14.50-15” detrás
Carrocería
Batalla: 2.400 mm.
Vías del/tras: 1.518/1511 mm.
Depósito de combustible: 120l.
Peso: 800 Kg.
Prestaciones
Velocidad Máxima: 340 Km/h.
Fabricación
Presentación: 1970
Época de fabricación: 1970-1971
Puesto por DvD 360 29/03/01
El
Verdugo del Grand Prix inglés
José Froilán González ganó sólo dos carreras. Sin embargo, ambas pueden
considerarse históricas. En 1951, al mando de una Ferrari, derrotó en
Inglaterra, al equipo oficial Alfa Romeo, que nunca había perdido una prueba.
Tres años más tarde ganó nuevamente esta vez sobre los Mercedes Benz.
Por Estanislao M. Iacona
El campeonato del mundo de Fórmula 1 comenzó oficialmente en 1950, donde
Giuseppe Farina se quedó con el primigenio título al mando de una Alfetta 158.
Desde entonces, y hasta fines de esa década, varios argentinos fueron
animadores ilustres del Gran Circo.
La F1 de 1954 le mostró al mundo cinco volantes argentinos: Juan Manuel Fangio,
campeón del mundo con Alfa Romeo en 1951 y piloto número 1 de Mercedes Benz. El
Cheuco volvía a las pistas con un equipo más parecido a los de hoy día que a
los "artesanales" de aquella época. José Froilán González, el
"niño mimado" de don Enzo Ferrari que ese año daría batalla hasta
consagrarse subcampeón del mundo al mando de la Ferrari 625. Onofre Pinocho
Marimón, pupilo del Chueco e hijo de Toscanito, primer piloto 1 de Maserati;
Roberto Bitito Mieres también era de la partida con un auto del tridente y
finalmente el joven Clemar Bucci que participaba ocasionalmente con autos de
Amadee Gordini. Argentina tenía 5 pilotos en la máxima categoría, entre ellos
el campeón, el subcampeón y el número 1 de Maserati.
Silverstone, el aeródromo de la velocidad
El Royal Automobile Club de Inglaterra -tras la guerra- había habilitado el
viejo aeródromo de Silverstone para la organización de carreras de autos. En
1948 Luigi Villoresi triunfó en la primera prueba disputada en ese lugar con
una Maserati. Para 1952 -y cuando Silverstone ya había sido transformado en un
verdadero autódromo- la organización de las pruebas pasó a manos del British
Racing Drivers Club.
El 17 de julio de 1954 se disputó una nueva fecha de la categoría, que sería
muy especial para los argentinos. Fueron 90 vueltas a todo o nada y, para
variar, si bien no llovía el cielo inglés amenazaba con hacerlo.
Mercedes Benz volvía a la F 1 tras su exitoso paso por las carreras de autos de
la preguerra (1934-1939), y lo hacía con un equipo compacto, hiper organizado y
con un piloto de primera línea como Fangio. El debut se produjo en el Grand
Prix francés de 1954, en Reims donde Fangio y Kling "mataron". El
parque de la categoría nunca había sufrido una renovación tan marcada como la
promovida por los nuevos Mercedes. En esa carrera de Reims sólo seis autos
cruzaron la bandera de cuadros ya que la mayoría, intentando seguir a las
Flechas de Plata rompieron sus motores. Sin embargo una Ferrari supo dar lucha
e inclusive "jaqueó" en el algún momento a los autos alemanes; era la
de Pepe Froilán González.
Dulce revancha
También conocido y apodado por los ingleses como Gonzo, El toro de las pampas,
Cabezón o El Puma, Froilán González había cautivado a los británicos tras su
victoria en este Grand Prix cuando en el 51 -al mando de una Ferrari 375-
derrotó al equipo oficial Alfa Romeo, invicto hasta ese momento. Froilán era
uno de esos pilotos que aparecen cada tanto, que manejan para la tribuna, que
seguramente no lleguan a campeón pero que son vivados por haberse ganado el
corazón de la gente. El GP de Inglaterra de 1954 se había transformado en una
especie de revancha para el arrecifeño.
En las primeras prácticas, y con piso húmedo, Mike Hawthorn y su Ferrari fueron
los mas rápidos. Luego Froilán tomó la posta y se quedó con el mejor registro.
Pero como de costumbre, y faltando escasos momento para concluir la clasifica,
el Chueco Fangio salió con su Mercedes con el mínimo de combustible bajando
todos los tiempos y estableciendo un nuevo récord del circuito. Quienes vieron
la vuelta dicen- contuvieron la respiración por segundos...
Cartel de un minuto
La grilla tenía dos argentinos en la primera fila, Fangio con la pole y
González como escolta. Detrás de ellos dos ingleses que se habían prácticamente
batido a duelo: Mike Hawthorn y el joven Stirling Moss, con una Maserati 250 F
verde. En la tercer fila Roy Salvadori, también con Maserati, Karl Kling al
mando de un Mercedes y más atrás Jean Behra con Gordini; todos ellos apostaban
a hacer una buena largada. Hacia el fondo había otros tres argentinos. En la
cuarta, Clemar Bucci aceleraba en falso su Gordini y en la octava, Pinocho
Marimón, que sabía debía hacer una carrera tranquila e ir para adelante de a
poco, ya que su auto no había rendido en la clasificación, al igual que Roberto
Mieres, el último representante "de las pampas".
Una vista al trazado de Silverstone en el que se aprecian las curvas indicadas.
Cuando se bajó el cartel de un minuto, y tras la explosiva aceleración del
pelotón, los autos salieron en busca de Copse corner. Al pasar por esa curva la
multitud se paró y vivó al puntero González, lo seguían Moss, Hawthorn y
Fangio. Cuando los autos llegaron a Woodcote corner para cumplir la primera
vuelta, la Ferrari de González entró negociando la curva como un rayo y pasó
por los boxes liderando la competencia, puesto que no abandonaría por otras 89
largas vueltas en las que se vivió de todo.
Hawthorn era segundo y Fangio tercero aventajando a Moss. El Chueco declararía
tras la carrera que al correr con el auto cerrado (recordemos que el Mercedes
tenia dos variantes, una abierta y una cerrada) ésto le impedía ver las
cubiertas delanteras, perdiendo referencia. Eso hizo que se fuera reiteradas
veces al pasto o que le pegase violentamente a pequeños bidones que habían sido
colocados para delimitar el circuito. Hawthorn finalmente pasó a Fangio y
durante unas vueltas las posiciones quedaron con González adelante, Hawthorn
segundo, Fangio tercero y Moss cuarto.
Hawthorn y Fangio alternaron posiciones hasta que el balcarceño se fue de pista
en dos ocasiones y los ingleses le ganaron el puesto. Luchando como de
costumbre, Fangio los volvió a pasar a ambos.
En la vuelta quince, y con un cielo totalmente cubierto, Froilán hizo una
vuelta increíble de 1m 50s, que inmediatamente el Chueco igualó.
Aunque llueva o truene
Cuando finalmente el agua cayó del cielo, González no se amilanó y Fangio
comenzó a sufrir el "spray" de la Ferrari del puntero por lo que tuvo
que llevar una marcha más cautelosa.
En la vuelta 30 González le llevaba a cinco segundos a su escolta; Moss era
tercero y Hawthorn cuarto. Para ese entonces Fangio "se enteró" que
ya no tenía tercera marcha y que la carrera se le presentaría distinta a partir
de ese momento. El duelo entre británicos fue ganado por Moss, ya que el motor
de la Ferrari de Hawthorn perdía rendimiento y se retrasaba.
En el giro 55, Moss superó al Mercedes de Fangio, quien vueltas más tarde
también sería superado por Hawthorn. Mientras tanto en la punta, la Ferrari
roja estiraba las distancias con piso seco o mojado.
A 20 giros del final Pepe González aventajaba a Moss por 18 segundos. Lo de
Fangio fue más que destacable porque después de tantos contratiempos (a los que
se le sumaban gases de escape dentro del cockpit), seguía dando batalla. Desde
el fondo del pelotón, Marimón y Bitito Mieres hacían una carrera espectacular
acercándose a la punta. Faltando doce vueltas Pinocho superó a Fangio y se
ubicó en el cuarto lugar. A su vez Bitito ya estaba séptimo. La Maserati de
Stirling Moss dijo basta a sólo 10 vueltas de la llegada por problemas en el
tren trasero. Una excelente noticia para Hawthorn, quien ya se había resignado
a perder su duelo y se encontró con el segundo puesto. Cuando la bandera de
cuadros flameó en Silverstone, José Froilán González fue el primero en
recibirla; Hawthorn y Marimón -de excelente labor- completaron el podio. El
Chueco Fangio arribó cuarto, Maurice Trintignant -con Maserati- quinto y Mieres
sexto.
Memoria
Por mucho esfuerzo que se haga cualquiera puede darse cuenta que encontrar en
una clasificación de Fórmula 1 cuatro pilotos de un mismo país entre los seis
primeros no es tarea fácil. En la década del 50 la Argentina "se dio el
lujo" de tener a grandes ases del volante que -a pesar de los años que han
pasado- siguen siendo referente de las nuevas generaciones de pilotos e ídolos
indiscutidos a nivel mundial. Vaya nuestro reconocimiento a ellos, que hicieron
grande al automovilismo argentino, llevando a flamear la bandera celeste y
blanca hasta en el propio Silverstone.
labujia.com
Puesto por DVD 360 29/03/01
08/10/2000
Rafaela, Santa Fe, decimocuarta presentación.
Jose
Luis y Marcos adelante, en emotiva carrera.
Los
hijos de Luis Di Palma culminaron en un 1-2 para el recuerdo
José
Luis Di Palma se adjudicó hoy la decimocuarta carrera del año del TC, al
culminar delante de su hermano Marcos por solo una trompa, en un 1-2 que ambos
dedicaron a su padre, el reciente desaparecido Luis Di Palma.
Para
el recuerdo. Emotiva y temperamental. Así fue la final de la decimocuarta
presentación del Turismo de Carretera, que se cumplió hoy en el Autódromo Juan
Báscolo de Rafaela, en la provincia de Santa Fe.
En las series, Guillermo Ortelli, José Ciantini y Marcos Di Palma habían sido
los triunfadores. Ya en la tercera manga, Marquitos demostraba el potencial de
su Chevrolet, y el público se quería avalanzar sobre él para saludarlo a su
paso.
En
la final, la cuerda la tomo el menor de los Di Palma, y José Luis enseguida se
puso en el segundo lugar, postergando Guillermo Ortelli, José Ciantini, Emilio
Satriano, Ernesto Bessone y Omar Martínez. Y comenzó la épica batalla. Porque
el intenso calor, sumado a la enorme exigencia del trazado, él clásico óvalo
rafaelino cortado por cuatro chicanas, había demostrado que era mortal para los
motores, que hacían llegar a estos pesados monstruos a más de 260 Km/h. Marcos
y José Luis se intercambiaron posiciones durante todas las vueltas que duró la
competencia, sin que el máximo aspirante a la corona, Guillermo Ortelli,
pudiera descontar los escasos segundos que los hermanos de Arrecifes le
llevaban.
Ni
siquiera la prescencia de rezagados alteró los puestos en la vanguardia. De los
punteros, Emilio Satriano fue el que tuvo que pasar por la fatídica rotura del
motor, mientras Jose y Marcos seguían alternandose la punta, en un intento
quizas, de enfriar a sus impulsores. Detrás, el "Gurí" Martínez se
acercó hasta el cuarto lugar, formando un interesante trencito con Ortelli,
Bessone, Ciantini y más atrás Catalán Magni.
Sobre
el final, en la última vuelta, los Di Palma fueron lado a lado, auto a auto, y
José Luis cruzo adelante con solo 36 milésimos de ventaja sobre Marcos, media
trompa. El podio los recibio muy emocionados, con silencios y aplausos para
ellos y su padre, que seguramente esta muy alegre de ver triunfar así a sus
hijos.
En
el campeonato, Guillermo Ortelli suma 216 puntos, Ernesto Bessone tiene 177,
Omar Martínez tercero con 172,50, Rafael Verna cuarto con 166,50 puntos y
Marcos Di Palma quinto con 150 unidades.
La
próxima cita será el 29 de Octubre en el Autódromo de 9 de Julio, Provincia de
Buenos Aires, la penúltima del año.
Clasificación:
Pos Piloto Marca Tiempo/Dif.
1 José Luis Di Palma Chevrolet 31m08s058
2 Marcos Di Palma Chevrolet + 036
3 Guillermo Ortelli Chevrolet + 955
4 Omar Martínez Ford + 1s833
5 Ernesto Bessone Dodge + 2s369
6 José Ciantini Chevrolet + 3s127
7 Julio Catalán Magni Ford + 4s666
8 Luis Belloso Ford + 21s528
9 Diego Aventin Ford + 21s942
10 Miguel Angel Guerra Chevrolet + 30s946
El Editor / AutosEnLaRed.com
Puesto por Runner 29/03/01
La
preparacion fisica de De La Rosa y los pilotos
INTRODUCCION:
Se decia que Ayrton Senna tenia tal superiodidad sobre sus rivales porque,
mientras los demas pilotos lo hacian al limite de su resistencia fisica mas o
menos 180 pulsaciones, Ayrton solo subia las suyas a 120 o 130 pulsaciones.
(para haceros una idea es comparar un 600 cuesta abajo y sin frenos con todo
vibrando e ingobernable, contra un ameno paseo por la autopista a 90 km/h).
Evidentemente esto pasaba por una cuidada y elaborada preparacion fisica junto
a talento genetico para conducir y aguantar estos esfuerzos.
Los pilotos de f1, lo sabeis, tienen que hacer un esfuerzo titanico durante dos
horas para hacer gobernable un automovil que les somete a unas vibraciones
inimaginables, para aguantar una fuerza centrifuga generada por la velocidad,
que no se podria tolerar si no fuera por esta preparacion especifica y para
ello tienen que ponerse en manos de especialistas para prepararse fisicamente
como otro cualquier deportista profesional (quiero recalcar, que por el hecho
de no tener que hacer ningun esfuerzo de desplazamiento como corredores,
nadadores, futbolistas etc... la preparacion va a tener la misma importancia ni
el mismo objetivo en cuanto a ponerse en forma)
EL
PERSONAJE
En el caso de Pedro de la rosa esta preparacion la lleva David Perez licenciado
en INEF y entrenador nacional de atletismo, antiguo atleta de 100 metros de
nivel nacional y del cual han salido varios reportajes en prensa escrita y
television. David entre otros lleva la preparacion fisica de otros pilotos como
Oriol Servia, Antonio Garcia (curioso tres pilotos de los de moda, porque sera)
o Marc Colome (trial) tambien es el preparador fisico del equipo nacional de
vela y anteriormente lanzo la carrera de futbolistas como Miquel Soler(Espanyol
, barca)Joan Golobart y Gallart (Espanyol), Jose Aurelio Gay(Zaragoza), tambien
llevo la preparacion del equipo de baloncesto CAI Zaragoza y para mi su mayor
triunfo fue el ganar la medalla de oro olimpica con el equipo de Hockey Hierba
en la olimpiada de Barcelona despues de cuatro intensos años de trabajo en que
instauro metodos nuevos en preparacion de equipos, amen de ser el preparador
personal de la jugadora que decidio la final Eli Maragall.
Su introduccion en el mundo del motor fue a traves de Luis Perez Sala que
requirio sus servicios para conseguir el titulo de campeon de España de
turismos con Alfa Romeo.
SUS
METODOS
David Perez como preparador fisico te exige un nivel de dedicacion y
profesionalidad dificil de igualar, su nivel de exigencia es tal que sabe
ciertamente que si aguantas su ritmo de trabajo el triunfo esta asegurado, y no
estamos hablando de trabajo puramente fisico (todo esta ya descubierto en este
mundo) si no de actitud enfrente a la labor a desarrollar, esa es su virtud y
especialidad. La fuerza, la velocidad, la resistencia se pueden trabajar de mil
maneras de forma correcta (cada maestrillo tiene su librillo) pero la filosofia
de trabajo es la que diferencia el exito del fracaso. os pondre un ejemplo: tanto
De la Rosa como Gene y todos los pilotos son gente de posicion muy acomodada
hijos o sobrinos de fulano de tal con grandes ingresos etc... os puedo asegurar
que una de las principales diferencias del exito y fracaso o de sus dotes como
pilotos es esta filosofia en la preparacio fisica que aplican con De la Rosa,
esta mal dicho pero os aseguro que la preparacion de Gene en este aspecto es de
revista rosa comparada con la de nuestro piloto. Pedro de la Rosa esta
entrenado por David Perez creo que desde su epoca en Inglaterra y seguro que
desde su etapa japonesa, nuestro piloto ha estado compartiendo sus entrenos
fisicos dia adia con un pulsometro en el que se registra todos sus datos
cardiovasculares de la sesion de entreno y ni tan siquiera en sus viajes estos
datos se dejan de analizar enviandolos Pedro via email a David.
RECONOCIMIENTO Y AGRADECIMIENTO
Creo que tenia la obligacion de reconocer una gran parte de los exitos de
nuestro piloto a esta persona, repito pieza clave en la carrera de De la Rosa y
de tantos otros
David Perez, por ultimo tambien ha sido maestro de entrenadores entre los
cuales me incluyo, me enseño mucho de lo que se y le estare siempre muy
agradecido por la formacion que me dio 1o como atleta suyo que fui y 2o por
todo lo que me enseño.
Puesto por DVD360 29/03/01
GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958
El paciente inglés
Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el
Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo.
Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al
volante.
Por Estanislao M. Iacona
¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión,
Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30
años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición
anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera.
Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el
increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas
bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados,
con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran
ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad
automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba
sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor
delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y
Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos,
sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con
Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con
Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la
racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a
Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.
Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras
mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda
se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera,
en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el
paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con
diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados
destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.
Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un
litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de
Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob
Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para
adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a
la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si
bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de
venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor
era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor
atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de
seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo,
eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra
italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn,
este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del
mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de
la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban
con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco
Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más
destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas,
Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a
un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento
alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en
primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de
un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de
un auto con motor trasero.
La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por
Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a
138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje
dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto
que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven
Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss
tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la
vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era
notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no,
batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8.
Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando
sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se
transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y
Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio,
Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa
causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero,
tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El
pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco
bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o
una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se
detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la
prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las
cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una
vuelta más hubiera significado perder la carrera.
Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall,
Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a
la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con
motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos
Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen
australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más
tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen
Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de
singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación
del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el
centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar
mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la
parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.
Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por
ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de
cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el
título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor
tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró
ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron
dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a
mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien
se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3
meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el
primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y
diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de
temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la
corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había
insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo
empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo
el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el
tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción
innovadora.
labujia.com
Puesto por Aren 29/03/01
EL GRAN PREMIO DE BURDEOS
1951-1955
artículo en dos partes de Dominique Geffre
aparecido en la revista
AUTOMOBILIA
"L'Histoire Automobile en France"
números 2 y 4, mayo y julio de 1996
Menos de 60 años antes los habitantes de esta ciudad habían acogido a los
participantes en la primera carrera de velocidad y resistencia, la
París-Burdeos y regreso, en Junio de 1895. Estos primeros y entusiastas
automovilistas habían sido gente muy activa y llegaron a organizar dos carreras
de velocidad en los meses que siguieron (Burdeos-Langon y después
Burdeos-Agen-Burdeos en mayo de 1896). Un Club del automóvil, el primero
provincial, se fundó en 1897. Finalmente, desde 1898 se retoma la carrera
París-Burdeos que será considerada desde entonces como una gran clásica anual.
Pero es también en Burdeos, la tarde del 24 de Mayo de 1903, en la llegada de
la primera etapa de la trágica carrera París-Madrid cuando se prohibieron en
Francia de forma definitiva las carreras de velocidad pura sobre carretera
abierta. Desde esa fecha una decepción difícil de compensar irá cerrando el
camino a numerosas iniciativas en favor de las competiciones automovilísticas
en Burdeos hasta la guerra de 1939-1945.
En 1950. El Automobil Club del Sud-Ouest (ACSO) interviene en la reanudación
general de actividades durante el periodo que sigue a la liberación. Los
tradicionales concursos de elegancia y algunas pruebas deportivas (carreras
locales para motocicletas y coches de turismo, kilómetros lanzados...) son
fruto de este resurgir pero no satisfacen plenamente las esperanzas de los
aficionados que ansían reencontrarse con la competición al más alto nivel para
reemprender esa suerte de vieja y gloriosa tradición.
El presidente de ACSO, Louis Baillot d'Estivaux, plantea entonces el proyecto
de inscribir en el calendario deportivo internacional un Gran Premio de Fórmula
1 y pone a su equipo a trabajar en la ambiciosa y apasionante aventura. Se
precisa movilizar todas las buenas voluntades locales para crear esta prueba
desde cero y, antes de nada, definir un circuito capaz de responder a las
exigencias de este tipo de manifestación.
Esta búsqueda dio lugar a múltiples proyectos mientras que se analizan
atentamente las organizaciones de los eventos más próximos de Pau y Angulema, o
también en Lesparre, en el Medoc, donde en 1950 se ha conseguido reunir una
interesantísima parrilla de Formula 2. Sin la posibilidad de contar por el
momento con un circuito permanente -lo que durante mucho tiempo seguiría siendo
el objetivo constante del Aubomobil Club del Sud-Ouest- era necesario por tanto
utilizar un conjunto de carreteras ya existentes y susceptibles de acoger un
Gran Premio, incluyendo todas las características exigidas para su
homologación, acogida de público y equipos de asistencia y respeto a las reglas
de seguridad.
Tras haber barajado múltiples posibilidades entre las que destacó notablemente
la de Cap-Ferret, se logra un acuerdo eligiendo como lugar ideal el corazón
mismo de Burdeos, entre la plaza de Quinconces y los muelles del puerto..
Los preparativos.
El lugar es emblemático, el espacio generoso para el público que se beneficia
de una visibilidad excepcional sobre la pista, en particular desde las terrazas
existentes encima de los dos hangares del puerto situados frente a la plaza de
Quincoces, a su vez muy amplia y despejada. Los stands, las tribunas oficiales,
el cronometraje, la señalización, los servicios de intervención y seguridad
pueden organizarse allí sin problemas. Es en esta misma plaza donde por esta
época y aún por una quincena de años más se sitúa la Feria internacional anual.
Las instalaciones del Gran Premio llegan a cohabitar en este espacio con las
que empiezan a establecerse en preparación de la Feria que sucede a la carrera
con algunas semanas de intervalo.
En estas condiciones particularmente favorables, se diseña el circuito.
Utilizando las travesías de carretera que atraviesan la plaza de Quincoces
perpendicularmente al río y las largas avenidas de los muelles, toma forma en
un marco excepcional. Mide 2.457 metros de largo y cuenta con cinco virajes
llanos y una línea recta de 945 metros. Con el fin de corresponder a los
criterios de homologación de los Grandes Premios Internacionales de velocidad,
debe recorrerse 123 veces para que la distancia de la carrera sobrepase un poco
los 300 kilómetros exigidos por la reglamentación.
Esta solución para el circuito requiere la adhesión activa del máximo numero de
implicados en el proyecto, al que se asocia el Moto Club de Burdeos que
organiza como "teloneras", varias carreras motociclistas que
precederán al Gran Premio de Formula 1. El alcalde de Burdeos moviliza los
servicios técnicos municipales ya que la ejecución del circuito requiere la
creación de una vía de conexión al pie del monumento a los Girondinos, el
reasfaltado y nivelado del recorrido (recubriendo temporalmente las vias del
tranvía y los raíles del puerto), al tiempo que obliga a realizar diversas
instalaciones temporales: pasarelas de acceso a las "pelouses" y las
tribunas en el centro del circuito, stands, sistema de altavoces, vallas. Estos
preparativos se hacen patentes y son comentados por la prensa local, creando en
el público gran expectación que permite augurar un verdadero éxito para el
primer Gran Premio, fijado para el domingo 29 de Abril de 1951. El equipo de la
organización y el presidente Baillot d'Estivaux esperan que llegue ese día con
ansiedad pero con la tranquilidad de haberlo preparado todo concienzudamente.
La parte más esencial, la parrilla de participantes, efectivamente, ha sido
asegurada tras conseguir la inscripción definitiva de 15 pilotos de entre los
mejores de los que animan el mundial de Formula 1 y la Formula 2. Una lista que
no ha sido fácil de obtener y cuya sola publicación entusiasma a los
aficionados. Durante toda la temporada anterior, Baillot d'Estiveaux ha acudido
constante y tenazmente a diferentes Grandes Premios a fin de presentar a los
pilotos y los responsables de las escuderías la nueva prueba e intentar
convencerlos que que participen en ella a pesar de las reticencias que suscita
una nueva organización de la que nadie lógicamente sabe nada.
Para la primera edición en 1951, y a pesar de la fecha coincidente con la Mille
Miglia, en la parrilla están presentes pilotos representando a siete
nacionalidades y conduciendo vehículos de seis constructores distintos cuya
cilindrada oscila, conforme a la fórmula en vigor en esta época, entre los 1'5
litros con compresor simple o doble, hasta los 2'5 o 4'5 litros sin compresor.
Los coches son evidentemente monoplazas, salvo quizás la de Yves
Giraud-Cabantous, quien ha inscrito una Talbot de 4'5 litros carrozada
teóricamente como biplaza aunque en la práctica su interior difícilmente podría
acoger al más delgado de los pasajeros.
La fiesta.
Organizar todos los aspectos de este primer Gran Premio no ha sido fácil y a
requerido toda la atención y muchísimo trabajo por parte del equipo
organizador; pero ahora ya todo está listo. En vísperas de la prueba, el
periódico Sud-Ouest titula " Burdeos en fiesta para acoger el Gran
Premio". De hecho, el público y los aficionados -hasta 60.000 asisten a la
carrera del 29 de mayo a pesar del tiempo lluvioso- crean un gran ambiente de
Gran Premio reencontrando por fin el entusiasmo del tiempo de los pioneros. La
fiesta comienza desde el jueves tarde y el viernes por la mañana con la llegada
de los participantes cuyas máquinas son objeto de curiosidad y fervor... aunque
no menos que los enormes camiones, carrozados misteriosamente como furgones e
inhabituales aún en esta época, de los que las hacen descender con extremo
cuidado.
El concesionario Simca del bulevar Wilson acoge a las Gordini y consigue ganar
en animación y curiosidad al resto de los garajes en los que se hace palpable
el profundo y sugestivo olor de aceite de ricino, tan característico de los
coches de carreras de esta época. Próximas al circuito, las Talbot ocupan el
Garaje Colonial cerca del muelle de Chartrons. Tienen que recorrer bien poca distancia
para alcanzar al día siguiente el circuito para la sesión de ensayos. Como el
resto de sus contrincantes, permanecen allí expuestas para regocijo general del
público que goza así de esta especie de exposición automóvil.
Mientras los mecánicos se ocupan de los autos para que las mecánicas alcancen
una temperatura adecuada, los pilotos, ya enfundados en sus monos
característicos y aureolados en su celebridad esperan en las estancias
dispuestas entorno a la plaza de Quinconces. Se dirigen hacia sus bólidos entre
el gentío firmando autógrafos que serán preciosamente conservados.
La ciudad entera se apasiona y el periodico Sud-Ouest fomenta ese interés
proveyendo a los curiosos de toda la información necesaria para la plena
comprensión de la carrera: el significado de las banderas de los comisarios,
las reglas elementales sobre el desarrollo de la prueba, incluso los colores
nacionales de los vehículos sin olvidarse de los últimos rumores y cotilleos
con los que alimentar los comentarios y los pronósticos. Durante tres días
siempre está pasando algo en la plaza de Quinconces o en los muelles. Incluso
de noche, cuando los autos han vuelto a sus hangares donde los mecánicos se
prodigan en su puesta a punto, y cuando la circulación normal es restablecida por
unas horas en el espacio reservado a la carrera, el público no deja de venir al
teatro donde se va a desarrollar la acción, donde se continúa emplazando los
últimos indicadores, dando los últimos retoques. A altas horas de la noche
puede verse a miembros del ACSO reemplazando las balas de paja destrozadas
durante los ensayos, reforzando los puntos débiles o afectados y limpiando las
trazas de aceite sobre la pista.
Algunos audaces aprovechan la apertura de la zona para ejercitarse con su
Traction Avant, su 4CV o incluso con su motocicleta mientras se viven instantes
mágicos ante la inminencia del acontecimiento, unos instantes que se renovarán
año a año durante todas las ediciones hasta la última en 1955.
29 de abril de 1951.- El Gran ensayo
El tiempo lluvioso de ese domingo hace dudar a los espectadores e inquieta a
los participantes. Nacie tiene experiencia en este circuito y, para la edición
inaugural, los pronósticos son inciertos. Para los experimentados el circuito
de Burdeos se anuncia "duro", representando una seria prueba para los
frenos y eventualmente para las cajas de velocidades.
La lucha de los quince participantes es cerrada y los incidentes numerosos. El
suizo Fischer (Ferrari nº22) sale en cabeza delante de Farina que ha sido el más
rápido en los ensayos sobre Maserati 1'5 litros de doble compresor. En los
primeros giros Toulo de Graffenried tiene que abandonar por la rotura de un eje
del puente. Poco después lo imita Harry Schell los dos con Maserati.
Farina toma la cabeza en la vuelta 16 y tira de Fischer y Rosier (Talbot)
distanciandose los tres del resto del grupo. En la vuelta 35 una avería en el
compresor obliga al lider a abandonar. Ha llegado la ocasión para sus dos
perseguidores que se disputan una victoria con la que apenas pueden soñar el
resto de los autos todavía en carrera tras las retiradas sucesivas de
Giraud-Cabantous, Manzon ...
Sobre una pista que se va secando, el hábil Rosier aplica una táctica de
hostigamiento aprovechando como nadie la especial configuración del circuito.
Obliga a Fischer a numerosas frenadas tardías y en el giro 72 consigue
adelantarlo. Luego serán suyos el récord del circuito y la victoria en el
Primer Gran Premio de Burdeos, seguido tan solo por otros siete participantes
supervivientes.
Esta victoria francesa satisface enormemente al público cuya simpatía está
también con Maurice Trintignant, por el coraje con el que se ha mantenido hasta
el final con la única Simca-Gordini clasificada.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1951
Los inscritos
nº Piloto Vehículo
1 G.Farina (Italia) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
4 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
6 R. Manzon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
8 A. Simon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
10 T. de Graffenried (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
12 H. Schell (USA) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
14 L. Rosier (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
16 H.Louveau (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
18 Y.Giraud-Cabantous (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
20 M. Branca (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
22 R. Fischer (Suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
24 E. Staecklin (suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Ferrari 2'5 litros atmosférica
28 B. Bira (Tailandia) Osca 4'5 litros atmosférica
30 L. Chiron (Monaco) HWM 2'5 litros atmosférica
CLASIFICACION
1º L. Rosier 3h 7' 11''
2º R.Fischer 3h 8' 21''
3º P. Whitehead a 2 vueltas
4º B.Bira a 3 vueltas
5º M. Trintignant a 6 vueltas
6º H. Louveau a 7 vueltas
7º L. Chiron a 9 vueltas
8º E. Staecklin a 17 vueltas
Record de vuelta: Louis Rosier a una media de 100'4 km/h
3 de mayo de 1953.- El Gran Premio de los campeones del mundo.
En 1952 todo se había vuelto contra el Automobile Club du Sud-Ouest. El cambio
en la reglamentación de las cilindradas de Fórmula 1 apenas deja autos
disponibles y, con pesar, el presidente Louis Baillot d'Estivaux decide
retrasar el 2º Gran Premio de Burdeos para 1953. Presentanda la reanudación del
Gran Premio en ese año siguiendo la Fórmula 2, fue incluida inicialmente en el
conjunto de ocho pruebas de que constaría una especie de campeonato
ridiculamente llamado "Gran Premio de Francia"; pero Burdeos aparecía
a los ojos de algunos como una rival peligrosa y terminó siendo hábilmente
excluida. Se esperaba obligar al ACSO a renunciar a la competición; pero no fue
el caso.
Venciendo las maquinaciones, el Gran Premio de Burdeos renacía en 1953 presentando
un cartel impresionante. Los tres vencedores desde su creación del título de
Campeón del Mundo de Conductores están presentes: Giuseppe Farina (1950), Juan
Manuel Fangio (1951) y Alberto Ascari (1952). Con la participación oficial de
la Scudería Ferrari de fábrica, a las que se esperaba opusieran una enconada
resistencia los Gordini y algunos independientes.
En la carrera sin embargo, los tres ferrari oficiales realizan una táctica de
equipo y se destacan en cabeza desde las primeras vueltas, eliminando así a sus
principales contrincantes, en particular a Trintingnant cuya experiencia con la
Gordini se considera como muy amenazadora. Tras muchos abandonos, los Ferrari
de Ascari y Villoresi están netamente destacados desde mitad de carrera. La tercera
plaza cambia ocho veces de titular y todos señalan "el alucinante fin de
carrera de Fangio" para conservarla con el coche francés que pilota. Los
dos más recientes campeones del mundo figuran entre los clasificados finales.
El vencedor en Burdeos confirmará su título en 1953 antes del dominio absoluto
de Fangio.
Otra victoria a mencionar es la obtenida por Jacques Chaban-Delmas, alcalde de
Burdeos que obtiene la reelección en los comicios municipales celebrados ese
mismo domingo.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1953
Los inscritos
nº Piloto Vehículo
2 L. Rosier (Francia) Ferrari
4 A. Ascari (Italia) Ferrari
6 G.Farina (Italia) Ferrari
8 L. Villoresi (Italia) Ferrari
10 L. Macklin (G.Bretaña) HWM
12 B. Bira (Tailandia) HWM
14 Y. Giraud-Cabantous (Francia) HWM
16 J. Claes (Bélgica) Connaugth
18 R. Mieres (Argentina) Simca-Gordini
20 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini
22 H. Schell (USA) Simca-Gordini
24 J.M. Fangio (Argentina) Simca-Gordini
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Cooper
28 T. de Graffenried (Suiza) Maserati
30 L. Chiron (Monaco) Osca
32 E. Bayol (Francia) Osca
CLASIFICACION
1º A. Ascari 2h 58'59''
2º L.Villoresi 2h 59'49''
3º J.M. Fangio a 4 vueltas
4º H. Schell a 5 vueltas
5º E. Bayol a 7 vueltas
6º J. Claes a 8 vueltas
7º R. Mieres a 10 vueltas
Record de vuelta: Alberto Ascari a 104.341 km/h
9 de mayo de 1954.- El dominio de Ferrari
Para el tercer Gran premio, organizado de nuevo en Formula 1 (2500 cc) y
valedero para el Campeonato de Francia de pilotos, es espera una confrontación
equilibrada entre los Ferrari, los Maserati y los Gordini. El publico se
muestra ansioso de una victoria francesa y esperanzado con la inscripción del
popular campeón Jean Behra, que acaba de conseguir en Pau una victoria sobre
los irreductibles Ferrari y que además conoce el circuito por haber corrido en
él el año de su inauguración, aunque fuese en motocicleta (Guzzi 500 y Terror
175 en 1951).
Ni los pronósticos ni los deseos del público francés se cumplen. El periodico
Sud-Ouest titula al día siguiente de la prueba "La lluvia desluce
completamente el Gran Premio". Esta discutible afirmación no resta
felizmente nada a la victoria de Gonzalez, a quien meritoriamente acompañaron
en el podium Manzon y Trintignant, los tres sobre Ferrari. Esta marca a
dominado la carrera de principio a fin, incluso con pilotos privados (Manzon)
alternandose eficazmente con los del equipo oficial.
El público se enardece durante los momentos álgidos de la lucha. Especialmente
desilusionado se muestra cuando Behra, que ha liderado la carrea brevemente
durante la vuelta 17, se ve obligado a abandonar por serios problemas primero
en los frenos y luego en la caja de cambios. En vano se espera entonces que
Bayol acepte la consigna de la escudería Gordini y ceda su coche al
desafortunado campeón.
Por su parte, Stirling Moss realiza una asombrosa demostración con la última
Maserati superviviente y consigue tras dura lucha la cuarta posición. En fin,
Gonzalez consigue con una soberana maestría una indiscutible victoria realizando
bajo la lluvia una velocidad media (sobre 300 kilómetros) ¡practicamente igual
al record de vuelta de 1951!. ¿Es este asombroso logro lo que la lluvia había
deslucido?.
La noticia de la caida de Dien Bien Phu, conocida esa misma tarde, altera la
atmósfera de la jornada y el presidente Baillot d'Estivaux anula naturalmente
el tradicio cocktail programado para esa noche.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1954
Los inscritos
nº Piloto Vehículo
2 J. Behra (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 J. Berger (Belgica) Gordini
7 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
8 J. Pollet (Bélgica) Gordini
10 P. Whitehead (G. Bretaña) Cooper-Alta
12 F. Gonzalez (Argentina) Ferrari
14 M. Trintignant (Francia) Ferrari
16 L. Rosier (Francia) Ferrair
18 B. Bira (Tahilandia) Maserati
20 R. Mieres (Argentina) Maserati
22 H. Schell (USA) Maserati
24 R. Manzon (Francia) Ferrari
CLASIFICACION
1º F. Gonzalez 3h 06'39''
2º R. Manzon a 1 vuelta
3º M. Trintignant a 1 vuelta
4º S. Moss a 2 vueltas
5º E. Bayol a 4 vueltas
6º J. Pollet a 7 vueltas
7º J. Berger a 10 vueltas
Record de vuelta: Froilán González a 106.990 km/h
24 de Abril de 1955.- El Triunfo de Jean Behra
Todo concurria en 1955 para consagrar el dominio de Maserati, cuya numerosa
inscripción en Burdeos representaba más de la mitad de los efectivos. Sobre
doce participantes, siete pilotaban estas fiables y competitivas máquinas que
muchos preferían a las nuevas Ferrari Squalo, faltas aún de puesta a punto, o a
las Gordini, ahora ya desfasadas. Es de destacar el caso de jean Behra, que
realiza una carrera impecable en contraposición a los numerosísimos problemas
del año anterior. Saliendo en cabeza, lidera la prueba hasta la última vuelta,
aunque talonado en todo momento por los talentosos Musso y Mieres que terminan
¡a solo dos décimas y un segundo respectivamente del vencedor!
Sitrling Moss, al que los Bordeleses reencuentras sin haber olvidado su
demostración de 1954 termina otra vez en cuarta posición, siempre de la manera
más meritoria: sobreponiendose a diversas adversidades de mala fortuna, disputa
la posición enconadamente a su compañero de equipo André Simon, dando al
entusiasmado público repetidas muestras de su virtuosismo. Una vez consolidado
el puesto y sin abandonar su elegancia y su limpieza va rebajando numerosas
veces el récord de vuelta rápida hasta dejarlo en 109'2 km/h en la vuelta 105,
a pesar de que dicho logro sea más un gesto hacia el público ya que no tendrá
influencia alguna sobre la clasificación final.
Los Ferrari, a pesar del talento de sus pilotos, no consiguen figurar en el
palmarés final en el que el único coche no Maserati que aparece, para
satisfacción general de un público ya complacido por el triunfo de Behra, es la
Gordini incrita de manera privada por Robert Manzon. El cronista local concluye
su narración: "El telón ha caido en una atmósfera de triunfo y alegría
general. ¡Viva el Gran Premio de Burdeos 1956!". Ahora sabemos que ese
Gran Premio jamás se celebró y que el telón, aquella tarde, cayó definitivamente.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1955
Los inscritos
nº Piloto Vehículo
2 R. Manzon (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 G. Farina (Italia) Ferrari
8 M. Trintignant (Francia) Ferrari
10 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
12 L. Rosier (Francia) Maserati
14 J. Behra (Francia) Maserati
16 R. Mieres (Argentina) Maserati
18 L. Musso (Italia) Maserati
20 A. Simon (Francia) Maserati
22 B. Bira (Tahilandia) Maserati
24 A. de Portago (España) Ferrari
CLASIFICACION
1º J. Behra 2h 54'12''
2º L. Musso 2h 54'12''
3º R. Mieres 2h 54'13''
4º S. Moss a 1 vuelta
5º R. Manzon a 2 vueltas
6º B. Bira a 4 vueltas
7º A. Simon -
Record de vuelta: Stirling Moss a 109.271 km/h
Puesto por machaquito 05/02/01
LA FOTO “ÚNICA” DE FANGIO Y SENNA
Mi
pequeño homenaje para Juano Fernández
por Dr. Arnaldo Norberto Donadei
22
de Noviembre. Fecha que siempre recuerdo y recordaré. En 1963 es asesinado en
Dallas-USA, John F. Kennedy. En 1986 (para los amantes del boxeo) Mike Tyson se
consagra Campeón Mundial de los pesados por primera vez. Ese mismo día se
inaugura en Balcarce el Museo Juan Manuel Fangio. Seis años más tarde, como
otras tantas veces, soy invitado por Juan y junto a mi esposa viajamos a
Balcarce. Llegamos justo a las 10hs de ese 22 de Noviembre. Juan, al verme, “me
saludó” guiñandome un ojo y con una sonrisa picara y, al instante, comenzó el
acto de entrega, por parte de las autoridades del Museo al Intendente de
Balcarce, de una autobomba donada para los bomberos que fue conseguida por Juan
Manuelito en EEUU. La misma tenía 25 años de uso, el máximo permitido en el
país del Norte. Estaba también, convaleciente de una operación de rodilla, Don
Francisco “Pancho” Borgonovo, el hombre que llevó a Juan y a otros pilotos
argetinos a Europa. Remero Olímpico en París (1924), fundador del Hindú Club y
organizador de las temporadas Internacionales Argentinas desde el 47 al 55
(11-5-1902, 2-4-1994). Yo realmente no tenía muchas ganas de ir pero mi señora
me dijo, y con razón, “No podés fallarle, te invitó dos veces” (era una reunión
para solo 150 invitados). Entonces le dije: “Yo ya conozco cada centímetro
cuadrado y cada auto del Museo de memoria pero si vos me acompañas vamos y
luego del asado nos vamos a Mar del Plata“ (en Enero y Febrero no voy a “La
Felíz” ni con un revolver en la cabeza). Y allí estabamos.
Luego de la entrega de la autobomba se hizo en el Museo un pequeño lunch y en
esos momentos Froilan se acerca y me dice “Me dijeron que Mouras se pegó un
palo bárbaro”. Poco minutos después nos enteramos de la muerte del ídolo de
Carlos Casares. Durante el asado, que se hizo en el predio que el Museo tiene a
unos 16km (en el camino hacia Necochea), Juan consolaba al eterno rival de
Roberto, Oscar “Pincho” Castellano.
Desgraciadamente, en el año 2000, el 22 de Noviembre falleció un querido amigo,
Juan Manuel “Juano” Fernández, al darse vuelta el gomón que lo transportaba,
junto con “8 aventureros”, en los rápidos del río Salado en Mendoza, en las
cercanías de las Leñas, mientras trabajaba en la travesía 4x4 del Mitsubishi
Club con la intención de cruzar de Argentina a Chile. Los 9 navegantes cayeron
al agua. La práctica de Rafting resultó fatal solo para Juano que murió
haciendo lo que más le gustaba: Sacando fotos. A pesar de ser auxiliado por sus
acompañantes y luego de 20 minutos de intento de reanimación por parte de los
médicos, el corazón de Juano no resistió y no pudieron revertir el paro
cardíaco al que seguramente contribuyeron el frío del agua, la adrenalina
descargada por el pánico de la situación estresante y el estado previo de sus
coronarias. Juano debía ser trasladado en avión desde Mendoza a Buenos Aires al
otro día pero, debido al paro nacional, a pesar de que el avión si transportaba
pasajeros pero no “carga” no llegó al Aeroparque hasta el día posterior. Además
de la inmensa tristeza por la muerte de Juano, ES TRISTE QUE CONFUNDAN UN
FÉRETRO CON UN CADÁVER CON UNA CARGA. A mí, el enterarme de esto me dió asco.Yo
supe de la muerte el 23 de noviembre mientras leía el diario haciendo bicicleta
fija. Me quedé helado, mudo, con una sensación extraña en la garganta y con una
tristeza que no se puede explicar. Además, y como creo que realmente no quería
creer lo que estaba leyendo, llamé a Ricardo Docimo, quien no sabía nada. Él
llamó a Parabrisas y minutos despues me confirmó la noticia.Juano, entre miles
de fotos que sacó para Ed. Atlántida y Ed. Abril, tiene una que, como el mismo
la definió, es “unica”. Es la de Juan y Ayrton tomada en el Hotel Sheraton de
Bs. As. la noche del 6 de Noviembre del 91. La foto del abrazo de Juan y Ayrton
en el podio de Brasil del 28-3-1993 es la más famosa, pero fue tomada por
muchisimos fotógrafos acreditados en la Fórmula 1 y por fotógrafos aficionados
como yo. En cambio, la de Juano es “ÚNICA”. Cuando yo atendí a su hijo tenista,
hace unos años, Juano quedó muy contento y me dijo “pedime lo que quieras”. Yo
le contesté “Muero por una copia de tu foto de Juan y Ayrton”. Juano me regaló
no una sino 3 (iguales) y me las dedicó. Tengo una en mi casa particular, otra
en Pinamar y otra que está junto a mi sillón del escritorio en mi consultorio
médico. No hay día que alguien no me comente algo sobre ella, y también sobre
Juan y sobre Ayrton, pacientes de muy distintas edades y distinto sexo, todos
siempre hablan de lo Señor que fue Juan y de la tristeza que sintieron cuando
se mató Ayrton.Pero, además de regalarmelas, me contó la historia de cómo
consiguió sacarla. Y, así como hice luego de la muerte de Ayrton dando
fotocopias a mis amigos y fans de Ayrton de lo que yo solo tenía en el mundo,
Notas de Juan a Ayrton (de las que siempre Juan me hacia fotocopias antes de
que yo se la entregara personalmente o se la enviara a la oficina de Ayrton en
San Pablo), quiero, ahora que murió Juano, contarles la historia de esa “única”
foto.
El Domingo 3 de Noviembre del 91 Ayrton gana, bajo un diluvio, en Adelaide la
carrera más corta de la Fórmula Uno 14 vueltas = 24’ 34” 899 a 129.170km/h. La
Pole la había hecho en 1’14”041 a 183.790km/h. Se comunica con su Secretaria en
San Pablo, Elena, y le encarga a ella que se ocupe de hablar a T.M.
Producciones (antes Tinelli-Mc Gough, en ese entonces Tornello-Mc Gough)
Florida 686 2do piso, Bs. As. para pedir que lo vayan a recibir a Ezeiza, le
reserven habitación en el Sheraton y localizen a Fangio y le digan que quiere
reunirse con él. Elena cumple con dicho pedido y, en un Mercedes Benz de 4
puertas, alquilado, Tornello y Mc Gough van a recibirlo a Ezeiza. Ayrton arribó
en el vuelo transpolar de Aerolíneas Argentinas AR 881 (Sydney - Auckland -Bs.
As) a las 15hs del miércoles 6, acompañado por su primo, Fabio Machado y su
amigo Ubirajara Guimaraes. Luego de “sortear” migraciones con un pasaporte al
que Gerhard Berger le había sacado 2 hojas y al que había pegado la foto de una
chica de Playboy en lugar de la de Ayrton, hizo cargar el equipaje personal y
el de sus dos acompañantes, en su avión particular, un Hawker Siddeley 125-800
de la British Aerospace, Matrícula norteamericana N 125 AS (en 1994 contaba con
avión igual pero pintado distinto y con matrícula PT - ASN). Con dicho avión
regresaría la mañana siguiente a su San Pablo natal. Se reunió con Tornello y
Mc Gough en la Sala Vip del Aeropuerto (Fernando me regaló una copia de lo
filmado en crudo para Telefe. Se interesó por los zapatos (mocasines) y
preguntó como se llamaban en español). Cuando se dirigían desde Ezeiza al
Sheraton, Fernando Tornello (como ya había convenido el día anterior) llama a
Juan y le dice “Don Juan, estoy viajando hacia el Sheraton con Ayrton...”Juan
le contesta “Paseme con el” y, Ayrton, sentado en el asiento trasero junto a
Fernando, le dice a Juan “Hice todas las cosas como usted dijo...”. Entre otras
cosas, JUAN LO FELICITA y se ponen de acuerdo para encontrarse a la noche.
Ayrton podía haber seguido de Ezeiza a San Pablo pero era tan grande el cariño
y la admiración que sentía por Fangio que, a pesar del extenuante viaje de más
de 18hs, quiso reunirse con él.Alrededor de las 17hs llegan al Hotel, suben al
piso 22, recepción del Tower, acompañado por periodistas y fotógrafos (entre
ellos Silvia Arias y Juano Fernandez). Juano saca varias fotos y Ayrton le dice
con buena onda: “Siempre pedís una más, una más”. “Ya sos mi sombra”. Juano se
entera que a la noche se van a reunir “los 2 más grandes”. Silvia quiere irse.
Juano no. Ayrton ocupa la habitación 2009 -Suite ejecutiva- y sus acompañantes
la 2011). Hablando de Juan, Ayrton dice: “Es el mejor, para mí es un ejemplo,
dueño de un estilo único que no se compara. Correr no es solo conducir un auto;
es también ser íntegro, vivir una pasión, marcar una historia. Es por eso que
nadie va igualarlo”.Ayrton aprovecha para descansar un poco y pasadas las 20hs
llega al Hotel Juan con Lily, su compañera de los últimos años. Sube
inmediatamente a la suite de Ayrton. Antes Juano le pregunta si puede subir con
él y Juan le contesta “espere, le voy a preguntar a Ayrton”. Ayrton suspende lo
que había pedido (pollo, arroz, verduras y muchas frutas) y a las 21hs los
cincos comensales se reúnen para cenar en “El Aljibe”. Juano le pide a Ayrton
“Me dejas hacer una foto”. Ayrton le contesta “Espera que yo te voy a avisar” y
le comenta a Fangio “este es mi sombra”, Fangio le dice a Senna (refiriéndose a
Juano) “Es un buen Amigo”.Luego de unos pocos minutos Ayrton hace llamar a
Juano por un mozo y le dice “Quiero que me saques una foto con Fangio con la
condicion de que me la mandes a San Pablo dedicada por él”. Juano “los junta a
los 2 y les saca 2 fotos parados”, luego los saca sentados en la mesa (varios).
Más tarde, mientras Enrique Moltoni los reportea para Canal 9 TV, los saca
abrazados desde atrás. Ayrton le dice “No te olvides de la foto”. Juan comenta
más tarde “¿Sobre que estuvimos hablando? Y, uno siempre habla de muchas cosas,
nada concreto. En realidad, yo quería felicitarlo por este nuevo título, pero
no solamente como piloto sino por la gran persona que es. Es el único corredor
que más de una vez me ha invitado a estar con él. Y sí, además es el único que
me pidió un consejo, pero...¿Qué consejo le voy a dar si es el mejor piloto del
Mundo?. La cena duró 2hs. Moltoni también hizo un hermoso reportaje que repitió
el 30/04/00 por Radio 10 en homenaje a Ayrton, programa en el cual también
participamos vía telefónica Henry Martin y Yo.Ayrton comenta luego. “Siempre es
un placer conversar con Fangio, y lo hacemos siempre que podemos, en cualquier
circuito del Mundo. Pero el hecho es que no hablamos solo de carreras, sino de
la vida...”.Al otro día, Jueves 7, Ayrton recibe a Felipe y Fernando quienes lo
reportean para Telefe y para Cable Sprint de Cable Visión. Fernando aprovecha
para sacarse una foto con Ayrton por medio del Cholo Cano. (Lo curioso es que
esa foto, “el trofeo automovilístico” más apreciado por Tornello está “copiada
al revés”. Ayrton se la dedicó al año siguiente. Es de tamaño “gigante”).
Terminado el reportaje, Ayrton baja al lobby a las 8:30hs y se encuentra (Fabio
Machado y Silvia Arias mediante) con un colaborador de Corsa que en el año 77
escribió sobre Ayrton luego de un Sudamericano de Kart. “... el futuro Campeón
Mundial de Fórmula Uno”: es Marcelo García Lobelos. Se saludan. Se conocen
desde el 75 y hacía varios años que no se veían. Ayrton no quiere la limosina
(alquilada) para ir a Ezeiza y elige una coupé Mercedes Benz 300 CE gris
(también de alquiler) y, manejando él, sin superar los 150km/h, arriba a Ezeiza
acompañado por Marcelo, Silvia y Felipe. Al llegar a Ezeiza (9:15hs) firma una
nota a pedido de Silvia Arias para el padre de ella. Lo hace con ganas y con
una paciencia total. En la limosina viajan el resto de los acompañantes.
Fernando Tornello va en su Renault 11.Ayrton, invita a Fernando, Felipe y
Marcelo a la inauguración de su Kartodromo en su “fazenda de Tatuí”, a 130km de
San Pablo, para el 1° de Diciembre de ese año. Lo espera su avión con piloto, copiloto,
otro hombre y una azafata y Ayrton comenta “No me gusta pilotear aviones” (N.R.
le gusta pilotear helicópteros y avioncitos radio comandados). Se despide con
un “Gracias por todo” y “Nos vemos en San Pablo”. A las 9:30hs el avión
despega. Su estadía en Buenos Aires fue de poco más de 18hs. Se despidió de
Marcelo con un abrazo.
Pero volvamos a Juano y a la foto “única”.El 1/3/92 se corre el G.P. de
Sudáfrica y Ayrton es 3° detrás de Mansell y Patrese. El 22/3/92 en el G.P. de
México se repiten los 2 primeros puestos, Schumacher logra su primer podio y
Ayrton abandona.El 25/3/92 Juano le lleva la foto a Fangio para que este se la
dedique a Senna. “A mi amigo Sena (sic) con el deseo que vuelvan sus triunfos.
Sinceramente. J.M.Fangio 25/3/92”.Juano viaja a Brasil por el G.P. de F1 (3,4 y
5/4/92). El viernes 3 se encuentra en boxes con un amigo de Ayrton y le muestra
la foto. El amigo se la pide y Juano le dice “se la quiero dar yo”. Y lo hace.
Y además ¡Cuándo NO! aprovecha para sacarle fotos en el Box de McLaren. Le da
una foto igual para que Ayrton se la dedique a Juan. Ayrton le dice “déjamela,
mañana te la traigo dedicada”.
Gran Premio de Hungria de 1992
El sábado 4/4/92 Ayrton le da a Juano la foto con la siguiente dedicatoria:“Al
amigo Fangio de su gran admirador con mucho afecto y cariño”Ayrton Senna
Brasil/Argentina91/92.”La dedicó en portugués y, como era costumbre en él, puso
primero el año en que la foto fue sacada y luego el año en que se la dedicó.
Cuando Juano regresa a la Argentina y le lleva la foto a Juan, este,
emocionado, dice: “Esta foto va al Museo”. Y así fue y el 18/7/95 durante el
velatorio de Fangio (Falleció el 17/7/95 en la Cap. Fed. y fue velado primero
en la Casa de Gobierno, luego en el ACA y al otro día en Balcarse en el Museo
que lleva su nombre) una copia inmensa de la foto estaba atrás de la cabecera
de féretro.
Para el G.P. de Brasil del 93 Ayrton le dijo a Juano (a este le costó
entenderlo) que la foto estaba detrás de él, en un estante de un mueble tipo
biblioteca colocada en un portaretrato dorado detrás del sillón del escritorio
de Ayrton.Esto salió en un número especial del 4/5/94 de la revista Caras
(Brasil) que me trajo un amigo de San Pablo a los pocos días del fallecimiento
de Ayrton y mi emoción fue aún mayor cuando vi en el ángulo inferior derecho
del portaretrato estaba colocada una tarjeta que Juan hizo (por pedido mío)
para que yo le diera a Ayrton en el G.P. de Brasil del 93. Yo se la pude
entregar recién, con una carta mía, el miércoles 6/10/93 en la Conferencia de
Prensa Marlboro que dió Ayrton en el Hyatt Hotel. La tarjeta dice:“A mi amigo
Ayrton Seña (sic) con el deseo que su auto ande bien” J.M.Fangio 18/3/93”. Al
leerla yo le dije a Juan “Ojalá que gane" y Juan me contestó “Ojalá”. El
deseo de ambos se cumplió y Ayrton ganó bajo la lluvia el G.P. de Brasil el
28/3/93.Antes de la Conferencia de Prensa Ayrton me dedicó un libro, nos
sacamos fotos y, sin que yo lo esperara sacó un Pin (casco) de su bolsillo y me
lo regaló. Al terminar la misma regaló el segundo y “último” pin a Ayrton Ruiz,
hijo de un tal Eduardo Ruiz.Dicho Pin lo uso en situaciones muy especiales,
como por ejemplo cuando se casaron mis hijas, cuando le entregaron a mi hija
mayor el Diploma de Honor, cuando presentamos un libro sobre Medicina,
Ejercicio y Deportes de la Funadación Favaloro del cual yo escribí el capítulo
de buceo, etc.
Para terminar quiero decir que Juan Manuel “Juano” Fernandez nació el 28/4/1940
y falleció el 22/11/2000. Tenía tres hijos de un matrimonio anterior y actualmente
estaba casado con Beatriz Vera con quien tuvo su hijo Juan Manuel Fernandez
Vera que hoy tiene 21 años.Quiero agradecer (además de Juano) a Fernando
Tornello, Silvia Arias y Marcelo García Lobelos para completar la realización
de esta nota.Y, para los que quieren más información, aconsejo leer Corsa N°
1323 y 1324.Para vos Juano, otra vez ¡MUCHAS GRACIAS!
Para ustedes, hasta pronto.N.R. mi neurosis obsesiva perfeccionista me llevó a
consultar a Aerolíneas Argentinas por la llegada del vuelo AR 881. Me dijeron
que fue el día 7 de noviembre de 1991. Esto es algo que no concuerda con todos
los otros datos.
Aclaración:
La nota que fue publicada el día jueves 18 de Enero de 2001 contenía otras
fotos que no pertenecían a dicha nota. Se trato de un error de edición.
Arnaldo Norberto Donadeidonadei@infomotores.com Medico Especialista en Medicina
del Deporte Diploma de Honor Miembro de la Asociación Metropolitana de Medicina
del Deporte (AMMDEP) Docente del curso de Medicina del Deporte en la
Universidad de Buenos Aires (UBA) y en la Fundación Favaloro.
Coordinador
Medico General del GP de F1 de la Republica Argentina ‘95 Asesor Medico General
del GP de F1 de la Republica Argentina ‘96 Columnista sobre F1 en “A Todo
Motor” Magazine. Colaborador en “EFE1”CV Canal 17.
Los
autores son responsables de las ideas expuestas en sus articulos sin que
Infomotores.com este de acuerdo, necesariamente, con sus opiniones o puntos de
vista. Cuando en artículos firmados o anónimos se citan establecimientos
comerciales o empresas, es sólo con el objeto de señalar a a los lectores,
productos cuya calidad y caracteristicas han llamado la atención de nuestros
especialistas.
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Puesto por DVD360 29/03/01
GP DE BRASIL 1981
"Tenía el visor empañado"
Carlos Reutemann lideraba la prueba por varios segundos. A pocas vueltas del
final asomó aquel polémico cartel que señalaba Jones-Reut. El argentino dijo no
haberlo visto y ganó la carrera. ¿Desobediencia o justicia?
Por Guillermo Iacona (h)
Los días previos
Jones mira los escapes del argentino, a quien no podrá alcanzar, siquiera con
la ayuda de los rezagados.
En 1981 la Argentina tenía 3 pilotos en la Fórmula 1: Miguel Angel Guerra,
Ricardo Zunino y Carlos Reutemann. En el Gran Premio de Brasil, Guerra se
quedaría -una vez más- con las ganas de debutar. El viernes hacía un gran
trabajo y mejoraba el tiempo de su compañero Giuseppe Gabbiani. El sábado,
apenas comenzada la sesión clasificatoria, el motor de su Osella se rompía y
Angelito se quedaba injustamente sin tiempo para conseguir un lugar en la
grilla. Ricardo Zunino, con un Tyrrell lograba clasificarse último para la
partida del segundo GP del año.
El viernes Carlos Reutemann era él más rápido en clasificación marcando 1m35s39
con su Williams. Segundo quedaba el local Nelson Piquet, con Brabham y tercero
el campeón del mundo, Alan Jones, con el otro Williams FW07.
El sábado, Piquet con un auto dudosamente en regla hacia el mejor tiempo y el
Lole no ocultaba su disgusto.
Mientras tanto el ex campeón del mundo Emerson Fittipaldi se despedía de su
público girando sobre uno de sus autos. Entre saludos, aplausos y globos,
Emerson hizo un trompo pero pudo acelerar y seguir sin problemas. En la grilla
de partida, y a segundos de largarse la prueba, Colin Chapman, titular de la
Lotus, saltó el guard rail de boxes con un calibre en la mano cuando mostraban
el cartel de tres minutos. Midió el despegue del piso del Brabham de Piquet
comprobando -como todos suponían- que el auto estaba fuera del reglamento. Esa
sería "la otra" polémica del GP de Brasil 81: la implementación de la
suspensión hidroneumática en los Brabham.
Piquet fue el campeón del 81 y el gran rival de Reutemann. Un auto veloz
(quizás fuera de reglamento) sumado a la ayuda de Ecclestone en el aspecto
político le dieron el título.
Una carrera inolvidable
El domingo, horas antes de la carrera, comenzó a llover en Río de Janeiro, por
lo que nadie dudaba de que se correría con suelo húmedo.
Reutemann, como la mayoría de los pilotos, salvo Piquet, el francés Didier
Pironi y Sigfried Stohr, se inclinó por poner cubiertas para lluvia. El
brasileño había decidido largar con slics apostando a su intuición de
meteorólogo, provocando el enojo de Bernie Ecclestone, por entonces titular de
Brabham, y olvidando una regla de oro en estas circunstancias: ante la duda es preferible
largar con el mismo compuesto que los rivales. Si uno se equivoca, correrá la
misma suerte que el resto y no quedará en desventaja debiendo entrar en boxes.
Reutemann con el Williams largaba desde la segunda fila junto con el Italiano
Ricardo Patrese a bordo del Arrows A3/COS.
El clásico casco blanco de Reutemann en su temporada con Williams. La mirada
fría y calculadora, como siempre.
Apenas se encendió la luz, el Lole movió en forma impecable colocando su
máquina en la punta. Patrese era segundo, mientras que Piquet quedaba patinando
en su lugar debido al compuesto que utilizaba. A causa de esto fue superado por
varias máquinas, incluido su compañero de equipo, el mexicano Héctor Rebaque.
Jones se ubicaba tercero, más atrás completaban la fila Bruno Giacomelli con el
Alfa Romeo y Elio de Angelis con Lotus. Un temprano accidente dejaba fuera de
competencia a Mario Andretti, René Arnoux, Chico Serra, y Andrea De Cesaris.
Antes de culminar la primera vuelta Reutemann se escapaba en la vanguardia
mientras que Jones recuperaba el segundo lugar a manos de Patrese. Con el
correr de las vueltas, Reutemann intentaba escaparse imponiendo su técnica para
conducir en la lluvia (recordando su actuación en el GP de Austria del 78 ).
Cumplidos ya 20 giros, los Williams le llevaban una ventaja de 15 segundos al
Arrows de Patrese. Más atrás venía el Lotus de Elio De Angelis. En la vuelta
40, Reutemann iba a lograr despegarse momentáneamente de Jones, dejándole
"de tapón" a los rezagados Patrick Tambay y Eddie Cheever, tras una
impresionante maniobra.
Ahora la diferencia que lo separaba del australiano era de 4 segundos, ventaja
que iba a ampliar a casi seis al superar a su compatriota Ricardo Zunino.
El momento de mayor tensión de la carrera se vivió cuando Reutemann se topó en
su camino al finés Keke Rosberg, que a bordo de un Fittipaldi "tapó"
al santafesino durante tres interminable vueltas. Superarlo fue un verdadero
calvario para el Lole.
El cartel de la discordia. Desde el box de Williams se indica que Reutemann
debe dejar pasar a Jones.
En la vuelta 55 la lluvia continuaba y la diferencia entre Jones y Reuteman era
de dos segundos. Fue entonces cuando apareció a la luz el polémico cartel desde
el box de Williams que indicaba Jones-Reut. O sea, Reutemann debía dejar pasar
a su compañero de equipo.
Vale recordar que al argentino nunca se le informó a lo largo de la carrera la
diferencia que le llevaba a Jones, y que entre ambos pilotos existía un pacto
similar al que tuvieron años más tarde Ayrton Senna y Alain Prost: no atacar a
su compañero cuando este estuviera adelante, excepto que Frank Williams lo
ordenara. Ese pacto no fue respetado por Jones semanas antes en el GP de Long
Beach, cuando superó al Reutemann en el momento en que éste era tapado por el
Arrows de Ricardo Patrese.
Hasta la aparición del cartel -que Reutemann dice no haber visto nunca- el
mejor registro en la pista había sido de Jones, marcando 1m55s21, pero en las
vueltas siguientes Reutemann mejoró los tiempos hasta alcanzar 1m54s78 en el
giro 61 y definiendo el pleito a su favor.
La carrera terminó una vuelta antes de lo previsto. Para Jones había terminado
bastante antes. Ofuscado, no asistió al podio pero igualmente felicitó a
Reutemann por su "linda actuación" . El santafesino se dio el gusto y
ganó nuevamente en Jacarepaguá derrotando a los dudosos Brabham y a su
compañero de equipo y campeón defensor.
El Lole, pícaro y desobediente, confesó no haber visto el cartel que, durante
cinco vueltas intentaba cambiar el resultado de la carrera. Su excusa suena
tanto a mentira como si en la pista hubiese ganado Jones: "No lo vi, no vi
nada. Tenía el visor empañado..." .
Al arribar a Buenos Aires, todos los medios fueron en busca de la palabra de
Reutemann. Se hablaba de una sanción por parte de Williams y que este duelo
tendría consecuencias desfavorables para el Lole en el GP siguiente,
precisamente el de la Argentina. "No fue mi mejor carrera. Fue una buena
carrera, bien ganada pero nada excepcional" , expresaba el santafesino en
Ezeiza y agregaba: "Este conflicto le da otro sabor al deporte en sí, nada
más. Si no, una carrera así, digitada, no le hace bien."
Lole saluda a Jones en una conferencia de prensa previa del GP de Buenos Aires.
Un momento esperado en el que hicieron las paces.
Las repercusiones
Periodistas, pilotos y seguidores de las carreras opinaron sobre este tema
durante mucho tiempo. Y aún hoy los siguen haciendo. El quíntuple campeón del
mundo, Juan Manuel Fangio decía al respecto: "Creo que Reutemann estuvo
muy bien y no le va a traer ninguna consecuencia. Hizo todo el gasto en las
pruebas y en la carrera, tanto en Long Beach como en Brasil. Si es cierto lo
del contrato, Reutemann podrá poner mil excusas para asegurar que no vio el
cartel (...) Yo en su lugar tampoco lo hubiera visto."
El canadiense Gilles Villeneuve, por entonces en Ferrari, hacía esta
contundente declaración: "A la gente de Williams no la entiendo. Si Jones
necesitaba o quería ganar la carrera, hubiera acelerado un poco más para pasar
primero y listo..."
José Froilán González protagonizó un hecho similar en Pescara 1951. Su box le
indicó que debía dejar pasar a su compañero Alberto Ascari y Pepe se negó. Es
por eso que su opinión coincide con la de Fangio: "Hubiera hecho lo mismo
que Reutemann. Se jugó el pellejo durante toda la carrera andando bajo la
lluvia, marcando la punta, pasando rezagados en casi todas las vueltas y sin
cometer ningún error". En tanto Alan Jones no ocultaba su bronca:
"Ahora sé cuáles son las tácticas empleadas por Carlos, estoy en
condiciones de hacer mis propios planes, sin esperar su cumplimiento del
contrato."
El viernes previo al GP de Argentina, Reutemann le mostró el mismo cartel a las
tribunas pero con los nombres invertidos. La gente lo ovacionó.
Los diarios y revistas (no sólo deportivas) de la época ilustraban sus tapas
con las fotos de un Carlos Reutemann bronceado, sonriente y más protagonista
que nunca. Eran los comienzos de los 80, el jet set y la farándula estaban muy
vinculados al ambiente de la Fórmula 1. La Argentina estaba representada por un
piloto que mostró reiteradas veces que no estaba allí por casualidad, y esta
fue una de ellas.
labujia.com
Puesto por A.Diz 29-03-01
La clave sudamericana
La Fórmula Uno llega por única vez en el año a esta parte del continente y a un
país cargado de historia: Brasil. Un lugar para los sueños de Barrichello, la
realidad de Schumacher, la esperanza de Montoya y la necesidad de Mazzacane
La Fórmula Uno aterriza por primera vez en América y por única ocasión en Sudamérica
para correr en el barrio de Interlagos, en San Pablo, en un circuito que
recuerda con su nombre a uno de los primeros brasileños que brillaron en el
Mundial: José Carlos Pace, muerto en un accidente aéreo en 1977. Pace empezó a
correr antes de que Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Ayrton Senna proveyeran
los ocho títulos que enorgullecen a la torcida fierrera.
Con esos apellidos en las vitrinas, el presente se nutre con otro nombre:
Rubens Barrichello. Discípulo y amigo de Senna, forzado heredero del deseo -y
la presión- popular de seguir ganando tras la muerte de Ayrton, Rubinho es el más
viejo de los jóvenes. Todavía tiene 28 años pero ya cuenta con 132 competencias
corridas y está iniciando su novena temporada mundialista.
Barrichello está en Ferrari pero es el compañero de Michael Schumacher.
Intentar algo más que alguna victoria esporádica -como la que consiguió el año
pasado en Alemania, luego de que Schumi quedara fuera de pista en el arranque-
es como pretender hacer un golpe de Estado en el Cielo. Además, Rubinho llegó
hace un año a la Scuderia. Y Schumacher reina desde hace más de cinco en el
cielo de Maranello.
EFECTIVIDAD Y CONTROL
El actual campeón inició la temporada con un ciento por ciento de efectividad:
dos corridas, dos ganadas. Aunque dice que no le importan los récords, como las
nueve victorias consecutivas de Alberto Ascari (Schumi lleva seis) o los 51
triunfos de Alain Prost (el alemán acumula 46), el tricampeón sabe que puede
batirlos. El nuevo modelo de Ferrari, la F2001, es superior al resto de los
coches en prestaciones y confiabilidad. Se insinuó en Melbourne y se ratificó
en Sepang. Y, al cabo y sin opacar el talento del alemán, el Mundial consta de
17 carreras de autos.
Las pruebas colectivas realizadas en el circuito español de Montmeló sirvieron
para poner a punto el sistema electrónico que volverá a ocupar las marquesinas
desde el Gran Premio de España, el 29 de abril, en la pista catalana.
Schumacher utilizó el control de tracción en la Ferrari. Las demás escuderías
también trabajaron en las ayudas electrónicas y, una vez más, ganó Ferrari. El
probador Luca Badoer fue el más veloz en los primeros dos días. Schumi apareció
después y confirmó el andar de la F2001.
CERCA DE CASA
Hasta ahora, la Fórmula Uno tiene gusto a poco para el colombiano Juan Pablo
Montoya. Dos carreras, dos abandonos. Los inconvenientes técnicos han castigado
más al ex campeón de CART que a su compañero en Williams, el alemán Ralf
Schumacher. Sin embargo, Juan Pablo no se desespera. Una de sus virtudes más
reconocidas es la capacidad para luchar en la adversidad y es la que debe poner
en práctica ahora. Esta es la "carrera más cercana a casa", según él
mismo la definió y espera ver algunos colombianos en las tribunas del circuito
brasileño. La escudería Williams, además, ha demostrado que cuenta con buen
material como para luchar por convertirse en la tercera fuerza.
Luego de la pretemporada, el argentino Gastón Mazzacane no volvió a probar.
Descansó en Bali después del Gran Premio de Australia y regresó a la Argentina
tras haber corrido en Malasia. El director técnico de Prost Grand Prix, Henri
Durand, faltó al Gran Premio malayo porque se quedó en Francia trabajando en un
nuevo paquete de elementos aerodinámicos para el AP04. Durand fue quien anunció
en Melbourne que su coche funcionaría mejor en circuitos más rápidos, como el
de Interlagos o la pista de Imola, la siguiente cita.
En los ensayos hechos en Cataluña, el equipo Prost decidió darles una
oportunidad a dos aprendices: el español Oriol Serviá y el francés Stéphane
Sarrazin. Serviá fue campeón de Indy Lights en 1999 y un año después corrió en
CART. Sarrazin volvió a cruzarse en el camino de Mazzacane: el francés debutó
en Fórmula Uno en Brasil 99 como reemplazante en Minardi del italiano Luca
Badoer, corredor titular. En aquel momento, Mazzacane era probador de Minardi.
Ahora es Sarrazin quien aspira a convertirse en piloto de ensayos de Prost.
FALTA PACIENCIA
La Fórmula Uno, se sabe, no es una escuela de manejo. El que llega debe
demostrar rápidamente por qué lo hizo. Actualmente le ocurre a Luciano Burti,
el segundo piloto de Jaguar, y a Mazzacane. El brasileño, quien ya había
debutado en 2000 como sustituto de Eddie Irvine en el Gran Premio de Austria,
rompió dos coches en Australia y no rinde como se esperaba. Mazzacane es el
piloto que más lejos quedó de su compañero -el francés Jean Alesi- en las dos
clasificaciones de esta temporada.
Burti y Mazzacane fueron ratificados por sus equipos hasta fin de año. Sin
embargo, al brasileño le molesta la sombra del probador español Pedro de la
Rosa, ya confirmado por Bobby Rahal (director deportivo de Jaguar) como titular
para 2002 aunque sin aclarar a quién reemplazará. El argentino convive con los
rumores de nuevos y poderosos sponsors que rondan en Prost, la búsqueda de un
piloto de pruebas con experiencia y la necesidad de resultados convincentes. En
este aterrizaje en Sudamérica, ellos buscarán su despegue.
Puesto por Aren
29/03/01
Un siglo del nacimiento de Enzo Ferrari
(Publicada el 16.02.1998 )
De profesión, genio
Por Alfredo Parga.
El mítico ingeniero italiano comenzó manejando camiones y terminó siendo el
constructor más famoso del mundo.
Todavía creo retener en mi mano el frío de su mano encallecida. Enzo Ferrari, a
punto de promediar la década de los años ochenta, me recibía en compañía de
otros periodistas argentinos en su monacal despacho de Módena. Unicamente así
era posible llegar hasta su viejo escritorio.
Todo aparecía bajo su control. Medido el tiempo. Calculado su discurso. No era
posible penetrar en su mirada gris porque impenetrables anteojos negros no lo
permitían. Pero alcanzaba con su palabra serena -"casi
aterciopelada", como lo pinta del periodista Brock Yates, para recoger
algunos de sus juicios. Y enriquecer la memoria. "Nunca me consideré otra
cosa que un agitador, un constructor, un promotor
de talentos. Nunca, un industrial. Mi pasión por los automóviles es más fuerte
que otra cosa. Si nunca hice un viaje de vacaciones en mi vida. Si paso los
días de fiesta encerrado en mi oficina, eso significa que
únicamente obedezco a mis impulsos porque soy, como muchos, un egoísta. Un
tremendo egoísta." La soledad, como el invierno, siempre acompañarían al
gran commendatore. A
la soledad la pintaba hasta con entusiasmo. Al invierno siempre lo recordaría
con dolor.
"No hay trabajo"
La paz era nueva en la desolada Europa. Ferrari marchaba a Turín, para
encontrar trabajo. La fábrica concluía con los planes para producir masivamente
el 501, un auto avanzado de litro y medio de cilindrada y bajo costo. El
muchacho se orientaba por el equipo que por entonces corría para Fiat
guiado por Guido Fornaca, cuyo brazo ejecutor era un cuidadoso joven piamontés
vecino de la genialidad: Vittorio Jano.
Fiat de aquel tiempo tenía una forma:"No copiar; primero crear y después,
enseñar". Llevaba -iluso- una carta de recomendación de su jefe de
regimiento, el 3º de Artillería de Montaña, donde había sido herrador.
"Este joven -decía la retorcida letra militar- es un muchacho
honesto..."
No bastaría.
Italia entonces estaba llena de muchachos honestos. No había lugar para Ferrari.
Lo rechazaban y era invierno. Caminaba sin apuro por la ciudad y a medida que
crecían las sombras, se acercaba al parque Valentino, junto al Po. Lo
recordaría siempre:"A la sombra del inmenso Castello del Valentino, limpié
la capa de nieve del asiento y me acomodé. Estaba solo. Mi padre y
mi hermano ya no estaban conmigo. Me abrumaba la soledad. Me mordía la
desesperación y lloré". Se prometía volver un día a la Fiat y
"devolver la ofensa de rechazo".
Su ídolo: Tazio...
Alrededor de Fiat se movía en Turín un mundo satélite de pilotos, mecánicos y
preparadores de autos de carrera. Una caterva de alquimistas que tenían más de
trasnochados y delirantes que de proyectistas idóneos con sentido común.
Ferrari sabía que tenía que empezar desde abajo. Y no renegaba. conseguía
alguna cosa con un viejo desarmador de camiones de la guerra. Aguantaba todo;
iba a Milán. ¿Cómo manejaba? Ni a él mismo le importaba; sabía que tenía una de
las primeras licencias de conductor de Italia. La que llevaba el número 1363,
que lo acompañaría de por vida.
Tanto ir y venir con aquellos camiones lo iba a poner en contacto con un
bigotudo ex ciclista, pasado al automóvil -Ugo Sivocci-, quien soñaba con
construir coches de carrera, empezando el despropósito ¡por motocicletas! Ferrari
iría puliendo su manejo; lo suficiente como para creer que si
conseguía alguna cosa para correr, podía tomar parte de la Parma-Poggio Di
Berceto,un desafío de 53 kilómetros recostado sobre los indiferentes Apeninos.
Conseguía un híbrido 2300cc, una cápsula como carrocería con dos
asientos y un par de cubiertas de repuesto colgadas sobre las ruedas traseras,
de rayos de madera. Ahí estaba el piloto. Su encuentro con Tazio Nuvolari iba a
ser el que lo marcaría para siempre. Su mejor piloto. De regreso a Módena,
crecería
empezando a operar en un imponente galpón, reclutando hábilmente a los que más
sabían para encargarles su proyecto.
El mejor maniático
Después vendría el tiempo de recordarlo como un fanático de la competición.
Todo lo que salía desde su primera fábrica -un desordenado conjunto de
maquinarias que no podían tener descanso alguno, empujadas por su incontenible
pasión- debía ser lo mejor.
Ferrari ganaría paulatinamente ese lugar. Primero, enfrentado con la severidad
de los viejos establecimientos que lo habían visto llegar con una mezcla de
fastidio y de desprecio. Progresivamente, con asombro y respeto; su marca
significaba confiabilidad.
Antes que el siglo comenzara la curva para apuntar decididamente hacia el siglo
XXI, desde Fiat se lo invitaba a formar parte. El poderoso necesitaba del
débil, para seguir creciendo. Ferrari no comprendía entonces que las ofensas no
podían devolverse. Sabía,
en cambio, que las ofensas podían ser olvidadas. Y lo hacía, porque su cabeza
se metía en un nuevo proyecto que lo machacaba, obstinado: ser el mejor;el más
fuerte. Conseguiría ser el más famoso. Inevitablemente, cuando en Módena se
recuerde que Ferrari moría en 1988, los viejos vecinos moverán la cabeza,
escribiendo inalterables: " El señor
ingeniero había muerto en 1956, cuando moría Dino". Enzo Ferrari, camino
de la fábrica desde su casa, entraba en el cementerio
y se sentaba sobre la tumba de su hijo. Y empezaba diciéndole: "Yo no soy
nada...".
Su vida
Enzo Ferrari nació el 18 de febrero de 1898, pero tal como lo reconocía su
madre, Adalgisa Bisbini, pasaron dos dìas antes de que se pudiera ir desde la
casa ubicada en las afueras de Módena, un suburbio al norte -264 de la vía
Amurri- hasta el Registro Civil para anotar el nacimiento de Enzo
Anselmo, que este era su nombre completo. Uno de sus historiadores más
confiables, Luigi Barzini, asegura que Ferrari nació el 16 de febrero.
1908.Presencia la primera carrera de autos, en un circuito improvisado en
Bolonia.
1916.Muere su padre, Alfredo Ferrari, y su hermano mayor, Alfredo
"Dino", que tenìa dos años màs que Enzo, derribado aquel por una
pulmonía fulminante y éste por una malaria contraída en el ejército.
1919.Fiat rechaza su solicitud de empleo. En Milán empieza a trabajar con la
firma CMN; de probador llega a ser piloto de competición.
1920.Se casa con Laura Garello.
1929.Funda el equipo Ferrari como apéndice deportivo de Alfa Romeo.
1932.Nace su hijo Dino.
1939.Funda la casa Ferrari.
1947.Nace la primera Ferrari;la correrá Franco Cortese en el circuito de
Piacenza.
1949.Una Ferrari conducida por José Farina triunfa en la prueba que se disputa
en el Parque Independencia, de Rosario.
1951.Manejada por José Froilán González, otra Ferrari triunfa por primera vez
en una prueba por el campeonato mundial de F.1
1952.Con una Ferrari de F.2, Ascari gana el primer título mundial.
1956.Muere Alfredo "Dino", de nefritis.
1969.Ferrari se incorpora al Grupo Fiat.
1972.Reconoce a Piero Lardi como su hijo.
1978.Muere su esposa Laura.
14.8.1988.Enzo Ferrari muere en la vieja casa de Il Largo Garibaldi.
Copyright 2000 S.A. LA NACION | Todos los derechos reservados.
Puesto por Aren 29/03/01
Punto de vista
Cuando la dignidad nacía
Alfredo Parga
Especial para La Nación Deportiva
Ayer puede ser siempre. Ayer será siempre ayer únicamente si es que uno,
inmisericorde, reniega de lo que fue, desinteresándose de lo que ese ayer
proporcionó. Tanto para enriquecernos como para iluminarnos.Para ayudarnos,
definitivamente. Ayer volvió a cumplir años la dignidad de los caminos. Ayer
pudo volver a recordarse la formidable lección de Caracas, cuando camino de
países que parecían inalcanzables, un grupo rotundo de hombres y de máquinas
perforaban la noche después de escapar como podían, de la capital peruana
amenazada por la revolución. Y saliendo de cualquier forma desde el teórico
arranque de la carrera, pilotos que le estaban dando vuelo a un precioso sueño
generado por Pancho Borgonovo (Director deportivo del
ACA), sabían -y únicamente eso- que había que llegar a Caracas.
Una ecuación que tenía que resolverse sin remilgos. Simplemente pisando el
acelerador y avanzando siempre. Aunque no se durmiera bien. Aunque se comiera
mal. Aunque no hubiera sosiego nunca. Caracas. Había que llegar a Caracas. Y si
era posible -lo pensaban todos- ganar...
// // //
Desde el Pacífico, como ramalazos, la niebla suele penetrar en el continente y
la angosta cinta de pavimento que en 1948 todavía se dejaba adivinar, cerca de
aguas muy frías, se velaba como una película maltratada.
No todos los coches disponían del suficiente poder lumínico para orientarse a
la perfección. Casi todos los que manejaban no habían hecho aquel camino y
hasta una simple pinchadura, teniendo como techo un cielo negro, se convertía
en una auténtica obra de ingeniería porque el cambio había que hacerlo fuera
del angosto piso firme. Y la tierra cedía. Y el gato resbalaba, como
rebelándose en la maniobra. Disgustado por haber sido
convocado tan temprano. (Recordemos, estaban en medio de la cordillera de los
Andes en caminos sin pavimento y mucho menos banquinas)
Fangio recordaría siempre que de pronto desembocaba frente a un caserío que la
primera luz de la mañana que rebotaba contra los picos de fondo, pintaba de
blanco cegador. Juraría siempre que no había pegado un ojo. Iba primero y no
tenía ninguna ayuda. Fangio sólo podía confiar en Fangio.
Chicama lo esperaba cuando el Chevrolet número 1 (Fangio) tenía que doblar para
acomodarse en una curva después de pasar un puente. De pronto el coche no tenía
piso firme que pisar. Fangio creyó estar al borde del precipicio.
Venía el largo tumbo. Y el ruido que como un eco se prolongaba con el coche de
Oscar Gálvez (estaba en segundo lugar a menos de 80 metros de Fangio), tirado
por el costado opuesto. Después, todo seguiría como una película mal filmada.
Gritos. Medias palabras. Frenadas bruscas y aceleraciones; los espacios los
llenaba un silencio duro y frío.
// // //
El mameluco blanco aparecía a un costado de Fangio. Eusebio Marcilla (Estaba
tercero) se desentendía de la Caracas. Y recogía a Fangio conmovido y a Urrutia
(Daniel Urrutia era el acompañante de Fangio), sin garganta. Después, el
Chevrolet negro de Junín (Se refiere al auto de Marcilla) aceleraba suavemente
mientras su piloto trataba de orientarse por una región inédita, hacia el
hospital más cercano. Después, sería tarde para Daniel y para siempre.
La dignidad acababa de nacer.La estampaba en la historia del deporte, un
muchacho de Junín que físicamente -a su vez- caía ayer, allá por 1953 en
Recreo, donde las rutas 11 y 166 se apelmazan, aplastándose.
José Pedroni lo recordaría para siempre, condecorado "con muertas
mariposas en el pecho". Camino a la eternidad.
Una ruta únicamente conocida por los mejores. Los más puros...
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PD: En principio, escuchabamos en la radio que Galvez y Fangio estaban muy
cerca y que Oscar lo habia chocado de atras. Y para peor que habia seguido en
la competencia como si nada. La rivalidad deportiva entre Oscar/Ford,
Juan/Chevrolet era similar a la de hoy Michael/Ferrari-Mikka/McLaren. Tengan un
idea de las consecuencias que podia tener un comunicado de este tipo en una
epoca tan desinformada...
Despues se rumoreo que en realidad, Oscar habia encandilado por los espejos
retrovisores a Juan Manuel Fangio, y por eso Fangio se habia despistado.
Finalmente se aclaro que en realidad, Juan Manuel Fangio se despisto solo al no
ver la curva, seguramente encandilado por las paredes blancas de un pueblo
cercano y que Oscar Galvez, para evitar un accidente peor, se tiro al otro lado
del camino golpeando el auto contra un terraplen del lado opuesto al de Fangio.
Oscar se bajo de su auto y fue a ver al chueco. Al verlo dentro del habitaculo
del destruido Chevrolet semidesmayado, lo toco y lo primero que hizo Fangio al
despertarse fue preguntar por Daniel.
Daniel habia sido despedido del auto con puerta y todo (No le gustaba asegurar
las trabas en las puertas) y segun Oscar no parecia estar tan mal de aspecto.
Eucebio Marcilla ya se habia detenido a auxiliarlos y le dijo a Oscar que
siguiera la competencia, que el se encargaria de los accidentados. Intentaron
detener a otros competidores que directamente no los vieron, las condiciones de
visibilidad eran muy malas.
La ultima reflexion de Fangio, fue que gracias a que el hermano le habia
fabricado una jaula anti-vuelco, el no perdio la vida. Pero que si Daniel
hubiera trabado la puerta de su lado, seguramente se hubiese salvado la vida.
Daniel estaba a punto de dejar de competir. Su esposa estaba embarazada de su
tercer hijo y no queria seguir arriesgando su vida familiar en los caminos.
Puesto por Cabarino 02/04/01
“GRACIAS AYRTON”
Nos
habías hecho creer que tu magia era algo natural. Pensábamos que tus
malabarismos con el volante y tus continuas excursiones más allá de los límites
no encerraban peligro alguno. Incluso llegaste a convertir tus genialidades en
algo cotidiano. Y lo extraordinario en normal. Pero de repente y sin avisar te
fuiste. Nos has dejado el estruendo de tu ausencia. Y ya no podremos volver a
ver tus vueltas mágicas en entrenamientos, ni te podremos seguir con la carne
de gallina, mientras calientas neumáticos para buscar una nueva “pole”. Decías
que los segundos se bajaban pelo a pelo, centésima a centésima. Pero juntaste
tantos pelos que te convertiste en el número 1 antes de ser Campeón del Mundo.
Y es que llegaste hacer del crono tu enemigo número 1. Pero no por presunción.
Ni para humillar. Sólo porque era lo que más te motivaba. Hasta que no te
bajabas del coche nadie respiraba tranquilo. Y eso formaba parte de tu grandeza
y además te divertía. Tu única mentira fue hacernos creer que eras inmortal. Al
menos en la pista. A nadie se le pasaba por la cabeza que precisamente tu te
pudieras ir de esa manera. Eso le podía ocurrir a cualquiera, pero a ti???
Temíamos por De Cesari. Sufríamos con Alesí cuando llegó. Y con Schumacher
después. Incluso con Mansell en sus rabietas. Pero contigo nunca. Podías hacer
un trompo, pasarte de frenada e incluso salirte de pista yendo primero, ¿pero
matarte?. Imposible. Eras demasiado bueno para cometer un error tan vulgar.
Tenias tantos recursos que te creíamos capaz de superar cualquier imprevisto y
salir airoso de todos los líos.
Pero resulta que no, que eras de carne y hueso, como los demás. Que tus
funambulismos, más allá de los límites lo hacía un chico normal. Y va a ser tu
mayor grandeza en tu reinado después de la vida. Porque nunca más temblaremos
con tus salidas fulgurantes, ni podremos apreciar como te cuelas en la primera
curva frenando mas tarde que los demás con las ruedas frías.
Echaremos de menos los recitales que dabas cuando caían 4 gotas. Y tus primeras
vueltas espeluznantes, cuando salías retrasado y les enseñabas el alerón
trasero aquellos que habían hecho mejor tiempo que tu. Ahorraras muchas
lágrimas de impotencia a los que habrían sido tus compañeros de equipo. Pero
nunca más tendrán la oportunidad de aprender algo más de ti. Nosotros tampoco.
Conseguiste lo que lo que nunca antes había conseguido nadie. Nos convenciste
de que eras el mejor piloto de todos los tiempos. El más genial. La combinación
perfecta entre la estrategia del Profesor y el corazón de Mansell. Pero con el
toque mágico de tus manos. Y ahora has dejado el peor vacío, el que únicamente
pueden dejar los grandes mitos. Los grandes premios son muy diferentes sin ti.
Todo lo que hacen ya lo has hecho tú. Nos hemos quedado sin saber lo bueno que
es Schumacher. Por que nadie le hace ir tan rápido como lo hubieras hecho ir
tú. Eras la referencia de todas la comparaciones y ya no estas. Hacías buenos a
los demás en función de lo que se acercaran a ti. Y nunca más se podrán
acercar. Te fuiste como viviste siendo el número 1. Mandando en un gran premio
en el que habías hecho la “pole”. Probablemente tenía que ser así. Hubiera sido
demasiado injusto de otra manera. Además te fuiste haciendo honor a tu nombre
“MAGIC” saliendo lanzado para ganar.
“Ayrton: Si alguien por casualidad ve pasar por el cielo un coche de Fórmula 1,
puede tener la certeza de que eres tú, disputando un G.P. en el Autódromo del
Cielo”.
“Hasta siempre Magic”
El texto es de Gomez Blanco y fue publicado en
AUTOMOVIL.
Puesto por Magu 02/04/01
INNOVACIONES TÉCNICAS: BUSCADORES DE ORO
Una
de las pautas que definen la calidad de una marca es su inquietud técnica a lo
largo de los años.Obviamente,la innovación es una obligación en cualquier
fabricante de superdeportivos que se precie,como en el caso de Ferrari.
Ferrari
siempre se ha caracterizado por la incesante aplicación de soluciones de
vanguardia,sin llegar a convertir su evolución técnica en una desmedida carrera
cibernética.Así lo entiende Luca Cordero di Montezemolo,actual presidente:
"Ferrari siempre ha sido innovación,no revolución.Para conseguirlo,la
competición ha sido la espada de Damocles que juzgaba la viabilidad de los
nuevos proyectos.
Es la contraposición de lo que ocurre hoy dia,donde cualquier fabricante de
automóviles estudia y evalúa los resultados de sus investigaciones en
ostentosos centros de I+D que harían enloquecer a ingenieros de la talla de
Gioachino Colombo y Aurelio Lampredi.Pero aquellos lúgubres años de la
postguerra obligaban a que fuesen los análisis de campo sobre los propios
automóviles,auténticos laboratorios rodantes,los que demostrasen las verdaderas
posibilidades de las distintas soluciones técnicas estudiadas.
En Ferrari,a mediados de siglo,Enzo Ferrari y Gioachino Colombo,debatían sobre
la viabilidad de un doce cilindros en uve de un litro y medio de cilindrada.Uno
de los fabricantes transalpinos más famoso de la época,como era itala,había
desarrollado un V12 de 1'5 litros en 1927,incluso llegó a fabricar uno de 1'1
litros que nunca vió la luz.
Algo similar ocurrió en 1935 con un motor de Auto Union que tampoco alcanzó su
madurez.
Hasta la omnipotente Alfa Romeo diseñó un motor de doce cilindros en uve de
litro y medio para el tipo 512,obra de nuestro ilustre ingeniero Wifredo Pelayo
Ricart.Las pruebas se sucederán en secreto durante el invierno de 1940 con el
objetivo de hacerlo competir,pero las cosas no fueron bien y el proyecto
sucumbió.
Ante todo este panorama,ni que decir tiene que Ferrari en 1947 pone en
circulación su primer modelo,el 125 S,con motor de doce cilindros,cuando Maserati
recurría a motores de cuatro cilindros,los británicos de ERA a seis,Alfa a los
de ocho...
Nadie apostaba por los propulsores de doce cilindros.
Luego,quince años más tarde,concretamente en los sesenta,la mayoria de los
fabricantes recurrían a los carburadores para colmar la sed de los glotones
motores de competición.De igual manera otros constructores empezaban a
experimentar con los sistemas de inyección.Ferrari no sólo decidió apostar por
lo que entonces eran las nuevas tecnologías,sino que se arriesgó aún más.En
1963 aplica la inyección directa,con inyectores Bosch insertados en las cámaras
de combustión de los motores de los coches de carreras.Un pequeño motor Dino de
un litro y medio de cilindrada y seis cilindros en uve fue el que experimentó
la primicia.Al año siguiente,en 1964,esta técnica se aplicó en otro modelo de
mayor cilindrada constatando que ganaba un cinco por ciento más de potencia con
un consumo menor y mayores cotas de fiabilidad.
En medio de este período evolutivo de produjo la mejor demostración de su
eficacia,al conseguir John Surtees el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en
1964.
La categoría reina ha sido laboratorio de estudio donde las ideas más
disparatadas han perecido o han demostrado su valía.Por ejemplo el sobrenombre
de "spazzaneve" debe su denominación a su alerón delantero,similar a
una pala quitanieves.Era la primera versión del 312 B3 de Fórmula 1 y empezó a
rodar a principios de 1972,aunque su aparición ocurrió en agosto de ese mismo
año,ante la prensa italiana que fue quién le dió ese apodo.El proyecto estaba
bajo la supervisión de Mauro Forghieri,uno de los mejores ingenieros de la
historia de Ferrari,y en manos de los pilotos Ickx y Merzario.
El alerón delantero tenía dos hendiduras que canalizaban el aire a los radiadores,ocultos
tras las ruedas delanteras y por lo tanto más cercanos al centro de
gravedad.Con esta idea Forghieri perseguía una mejor penetración aerodinámica y
un reparto de pesos equilibrado.Según el propio ingeniero,las conclusiones
aerodinámmicas aportaron más luz que los resultados en sí.Los datos recopilados
fueron vitales para el monoplaza de 1974,el 312 T,y aún más para la barchetta
de carreras 312 PB de 1973,que heredaba esa peculiar ubicación de los
radiadores,y con la que Ferrari alcanzó la victoria en las carreras de
resistencia celebradas en Nürburgring y Monza.
Forghiri,de todos modos,reconoció que a pesar de las noches en vela que
trancurrieron en el túnel de viento de la universidad de Sttutgart,el resultado
dinámico no fue el esperado,puesto que el chasis excesivamente corto producía
un comportamiento sumamente nervioso.
El propio Forghieri desempolvó del baúl de los recuerdos el cambio
transversal.Fue en 1957 cuando Ferrari utilizó con éxito en el Dino 156 de
Fórmula 2 una disposición de este tipo.El coche se mostró muy competitivo.Tal
distribución permitía aprovechar mejor las ventajas de un reparto de masas
óptimo y un punto de gravedad más bajo.De hecho,la saga de los monoplazas 312 T
obtuvieron 3 títulos mundiales de constructores y dos de pilotos con Niki Lauda
merced a este esquema.
Un personaje contemporánoe de Forghieri fue el bravo e irrepetible piloto
Gilles Villeneuve.Su comportamiento visceral,rayando con lo irracional,le hizo
convertirse en un ser querido y apreciado.No obtante,en su vida como piloto
obvió las ventajas de un sistema que a la larga formaría parte del
engrandecimiento de su nombre: la caja de cambio secuencial accionada por levas
en el volante.Las ventajas de tan acertada solución las experimentó Villeneuve
en 1979.El pequeño canadiense probó en el 312 T4 el primer cambio secuencial de
la historia.En Ferrari se encontraron con que Gilles no aceptó de buen grado la
idea,a pesar del éxito que hoy tiene entre sus colegas de la Fórmula 1 entre
los que se encuentra su propio hijo,Jacques.
Como anécdota reveladora se puede apuntar que el documento oficial de
Ferrari,con fecha 15 de enero de 1978 y relativo al comando del cambio
electrohidráulico del monoplaza 312-T2 (F1/78) chasis 629 C,muestra que el
módulo neumático que goberneba el accionamiento de las marchas estaba fabricado
por Citroën.Su forma era similar a las famosas esferas de suspensión de los
vehículos franceses que todavía hoy se pueden encontrar en coches de sèrie.
¡Un
fórmula 1 con dos cilindros!
Parece mentira,pero Ferrari llegó a fabricar un motor de F1 de dos cilindros.Si
bien es cierto que no llegó a medir sus fuerzas en carreras,sí da idea del
espíritu innovador que se vivía por aquellos años cincuenta en la escudería
italiana.En este caso se intentaba crear un motor capaz de ser competitivo en
un circuito tan rápido como Monza,al mismo tiempo que en uno tan lento como
Mónaco.
El proyecto de desarrolló a partir del motor de F2 de cuatro cilindros y dos
litros de cilindrada,el cual había mostrado una eficacia comparable al doce
cilindros,pero siendo más ligero y fácil de poner a punto.
El ingeniero Lampredi encabezó esta idea que empezó a estudiarse en 1955 con la
denominación de proyecto 116.Creó un dos cilindros de 2.493 cc. con unas cotas
internas de 118 por 114 mm. .El planteamiento primero era fabricar un motor
similar -pero dividido a la mitad- a los propulsores de cuatro litros que en
1952 vio competir Indianápolis y que tanto le llamaron la atención.Al igual que
las mecánicas americanas,disponía de cuatro válvulas por cilindro,estaba
alimentado por carburadores Weber de doble cuerpo y el cigüeñal disponía de dos
posibles configuraciones.
la criatura,así lo llamaba lampredi,rendía 175 CV. a 4.800 rpm.
Lástima que,al margen del árbol de levas que utilizase,producia tantas
vibraciones que llegó a romper uno de los bancos de potencia.
Puesto por Javier Carral 02/04/01
Wolfang Von Trips (1928-1961)
Este aristócrata alemán iba a ser el campeón del mundo de 1961, pero en medio
de la lucha con Clark durante la primera vuelta del GP de Italia en Monza, se
accidentó matandose él y una docena de espectadores.
Clark y su Lotus le seguían cogiendo el rebufo en la recta previa a la
parabolica, hasta que se apartó para superarle. Von Trips respondió moviendose
hacía el lado por donde pasaba Jim...
27
Gps
2 victorias
1 pole
56 puntos
Phil Hill
El americano especialista en Sports-Cars de los 50 y 60. Hizo pareja un monton
de veces con Gendebien venciendo en Sebring y Le Mans.
Su campeonato de 1961 se debe al infortunio de Von Trips, pero hay que
reconocer sus meritos propios en F-1. Creo que hoy en dia, con 74 años, tiene
un museo de automóviles alucinante en Estados Unidos.
48
GPs
3 victorias
6 poles
6 vueltas rápidas
98 puntos
1961 World Champion
Jim Clark (1936-1968)
El mejor piloto de la década de los 60, y desde luego uno de los mejores de la
historia. Siempre corrió en F-1 para Lotus, y visto los resultados, esta claro
que Jim y Colin Chapman sabían comunicarse.
En aquella época, las prestaciones de los coches era cada vez mas asombrosa,
pero resultó ser una carrera inferior de F-2 la que acabó con el en Hockenheim
un dia de Abril de 1968.
72
Gps
25 victorias
33 poles
28 vueltas rápidas
274 puntos
1963,1965 World Champion
Stirling Moss
Phil Hill ganó 3 GPs y fué campeón del mundo. Moss, con 16 victorias mantuvo el
record británico de victorias en GPs durante 30 años y resultó ser... 4 veces
subcampeón del mundo. Probablemente el piloto mas desafortunado de la historia.
El campeon era Fangio, y Moss no tenía problemas en reconocer que "el
chueco" era el mejor. En F-1 pilotó para un montón de equipos y marcas:
HWM,ERA,Connaught,Cooper,Maserati,Mercedes (con Fangio en las flechas de
plata),Vanwall,Porsche,BRM,Scarab y Lotus
Un estupido accidente en el festival de Goodwood el lunes de pascua de 1962
pondría final a su carrera.
66
Gps
16 victorias
16 poles
19 vueltas rápidas
186,64 puntos
Richie Ginther (1930-1989)
Este pecoso creo que tuvo el mismo problema que mas tarde tendría Ricardo
Patrese: Ser un nº 2 demasiado perfecto. Su mejor momento fue cuando encabezó
el proyecto Honda en la F-1 durante 1965. Estuvo chupando bastante camara en la
película Grand Prix
52
GPs
1 victoria
3 vueltas rápidas
107 puntos
Jack Brabham
El tranquilo australiano, tras ganar sus primeros mundiales en 1959 y 60, se
montó su propio equipo y no paró hasta hacerlo campeón. Bernie Ecclestone se lo
compró a principios de los 70 y reeditó exitos con Nelson Piquet en los 80.
Comedido en numerosas ocasiones a la hora de correr, Sir Jack, ha sido sin
embargo uno de los mejores pilotos de la historia (por lo menos en resultados)
126
GPs
14 victorias
13 poles
12 vueltas rápidas
261 puntos
1959,1960,1966 World Champion
John Surtess
"Big John" le pusieron de nick los italianos en 1964 cuando pilotaba
para Ferrari. Es un caso único en la historia del deporte. El unico campeón
mundial de automovilismo y motociclismo. Con Ferrari y MV Augusta para mas
señas. En 1968 rechazó correr con Honda el GP francés para el cual la marca
nipona había preparado un modelo experimental refrigerado por aire. Jo
Schlesser se mató con ese coche. Preparó su propio equipo cuando se retiró pero
no obtuvo ni mucho menos el exito de Jack Brabham.
111
Gps
6 victorias
8 poles
11 vueltas rápidas
180 puntos
1964 World Champion
Graham Hill (1929-1975)
Arquetipo de "gentleman driver" en los 60.
El bigotudo padre de Damon Hill mantuvo fenomenales duelos con Clark, Brabham y
Stewart.
Rey de Monaco durante aquella década al ganar en 5 ocasiones en el principado.
Un accidente aereo acabó con su vida, la de Tony Brise y cuatro miembros de su
equipo en invierno de 1975.
176
GPs
14 victorias
13 poles
10 vueltas rápidas
289 puntos
1962,1968 World Champion
Tony Brooks
Este estudiante de dentista fue uno de los que sobrevivió cuando a finales de
los 50 y pricipios de los 60, todo el mundo parecía matarse en algo que fuera
competición sobre ruedas. Era una de las mejores promesas de aquella época.
38
GPs
6 victorias
3 poles
3 vueltas rápidas
75 puntos
Dan Gurney
Jim Clark dijo en una ocasión que Dan, era probablemente el rival que mas
temía. Fue tambien uno de los mas populares de su época.
¿Sabiais que en 1980 con 49 tacos corrió, y anduvo cerca de ganar una carrera
de la Nascar en Riverside?
86
GPs
4 victorias
3 poles
6 vueltas rápidas
133 puntos
Jo Bonnier (1930-1972)
Al igual que Phil Hill, otro especialista de los Sport-Cars. Este barbudo
mantuvo una dilatadísima carrera deportiva en la F-1 alternada con la
resistencia. Se mató en un tremendo accidente durante las 24 horas de Le Mans
del 72.
103
Gps
1 victoria
1 pole
39 puntos
Bruce McLaren (1937-1970)
Pues si. Fundó McLaren. Y aunque él ya no estuvo para verlo, mejoró y con
creces los resultados obtenidos por Brabham en su experimento de crear su
propio equipo. ¿O no Enzo?
101
Gps
4 victorias
3 vueltas rápidas
196,5 puntos
Trevor Taylor
Accientada carrera la de este inglés, totalmente oscurecido por las actuaciones
de su compañero de equipo Jim Clark durante 1962 y 63
27
GPs
8 puntos
Carel de Beaufort (1934-1964)
Realmente, fue el último corredor "amateur" que hubo en la F-1. Fiel
a Porsche durante casi toda su carrera, se mató en los entrenos del GP alemán
de 1964, en Nurburgring ¿donde sinó?
28
GPs
4 puntos
Hans Hermann
Correr con el W196 al lado de Fangio durante 1954 y 1955 fue lo mejor que le
pudo pasar.
Luego estuvo con Maserati, Porsche y otros, alternando al igual que casi todos
los pilotos anteriores, Grand Prix con resistencia, "Targas Florios"
etc... Era otra época. Los pilotos no eran exclusivamente de F-1 y habían de
responder a muchos compromisos.
18 GPs
1 vuelta rápida
10 puntos
Puesto por Grinlord 03/04/01
¿Porqué despegan los coches de competición?
Buscar el mejor compromiso aerodinámico es la causa
MANUEL DOMENECH
El
que un coche de competición se levante del suelo no es un hecho aislado. No es
la primera vez que se produce ni será la última, pero lo sucedido a los
Mercedes durante las 24 Horas de Le Mans supera con creces lo que puede
considerarse como normal.
Los
hechos se iniciaron en los entrenamientos oficiales de la carrera, cuando el
Mercedes del australiano Marc Weber desapareció de los retrovisores del Audi
conducido por Alboreto. Cuando el italiano miraba por dónde sería mejor dejar
adelantar al Mercedes, se lo encontró encima de su cabeza. No pasó nada, aunque
el coche volcó. El accidente se produjo en el rasante final de la recta de
Hunaudières, y por ello se piensa que sucedió al coronar dicho rasante.
Sin
embargo, el mismo coche, conducido por el mismo piloto, voló de nuevo en los
entrenamientos libres que se celebran pocas horas antes de iniciarse la prueba.
Esta vez fue en otra zona del circuito, donde se alcanzan velocidades de unos
300 kilómetros por hora. Así las cosas, Norbert Haug, director deportivo de
Mercedes, decidió que la marca se retiraría de la prueba. Pero sus pilotos
fueron de otra opinión, por lo que les dio permiso para que tomarán la salida
bajo su propia responsabilidad.
No
hay dos sin tres.
El
resultado fue un nuevo vuelo, más espectacular y grave, producido en la misma
zona que el accidente anterior, en esta ocasión por el Mercedes conducido por
Peter Dumbreck. Esta vez el coche no giró sobre sí mismo desde el principio,
sino que literalmente despegó del suelo, alcanzando una gran altura para luego
perderse por detrás de la pista. Todo el mundo temió lo peor, pero
afortunadamente no le sucedió nada al piloto. Sólo se le apreciaron hematomas
producidos por el cinturón de seguridad en los hombros y el tórax.
Todos
estos accidentes han puesto de manifiesto lo difícil que es conseguir el mejor
equilibrio aerodinámico en los coches de competición, y el último, en concreto,
la perfección que han logrado los constructores al diseñar las estructuras de
sus coches. Si no fueran tan rígidas como son, Dumbreck habría muerto en el
acto.
Pero
volvamos a la aerodinámica. En los circuitos rápidos se prescinde del apoyo
aerodinámico para ser lo más rápido que se pueda, con lo que se sacrifica la
velocidad de paso por curva. En los lentos sucede lo contrario, porque ir
deprisa en las curvas es más importante que hacerlo en recta. En este caso los
coches llevan fuertes apoyos aerodinámicos en la carrocería.
En
el circuito donde se dispotan las 24 horas es muy difícil decidirse por una u
otra configuración. Tiene 13,650 kilómetros de desarrollo, enormes rectas de
cerca de tres kilómetros y zonas de curvas muy cerradas. Por ello es muy
comprometido dejar a los coches sin apoyo, sobre todo teniendo en cuenta que se
trata de una carrera de resistencia, no al sprint.
La
fuerza del aire.
Por
muy poco apoyo aerodinámico que tenga un coche, si la superficie por la que
circula es lisa, no tiene porqué suceder nada independientemente de la
velocidad a la que lo haga. Pero el equilibrio es tan delicado que cualquier
obstáculo, por pequeño que sea, puede hacer que entre por debajo de su
carrocería tal volumen de aire que haga que despegue como si fuera un avión. Al
respecto, hay que recordar que un Jumbo tiene una velocidad de despegue de unos
250 km/h., con lo que un coche, a más velocidad y con un peso de 900 kilos, lo hace
sin ni siquiera lanzamiento.
Tanto
pisar cualquier objeto abultado que se encuentre en la pista como elevarse al
culminar un cambio de rasante consiguen ese efecto de despegue. Pero sobre
todo, la situación más comprometida se produce cuando va otro coche delante.
Este, roba toda la presión del aire al que le sigue, lo que permite que su eje
delantero flote y pueda llegar a elevarse. Al apartarse el coche de delante, se
crea tal torbellino de aire sobre el de detrás, que lo levanta del suelo. Esto
último fue lo que causó el accidente del Mercedes de Dumbreck.
Puesto por Javier Carral 03/04/01
El accidente de Pironi / Paletti
...Nunca había fallado el italiano, que en los dos últimos
años debe haber colocado como un millón y medio de dolares en las manos del
constructor Enzo Osella.
En compensación pudo montarse en uno de los Osella-Ford, pero nunca llegó a
correr verdaderamente. En el GP de San Marino de este año llegó a cubrir 8
vueltas, ya que como por milagro había saltado el obstáculo de la calificación.
Allí, los equipos de la FOCA no se presentaron. En el GP de Detroit si se
produjo el milagro real: Paletti saltó el obstáculo por sí solo, pero al
salirse de pista, deterioró su coche de tal forma en la vuelta de
calentamiento, que tuvo que asistir a la carrera como espectador.
Aquí, en Montreal se colocó en la linea de salida. Primero vio la luz roja y
después la verde, y aceleró. Y mucho, porque después de recorrer escasos 200
metros ya había metido la tercera; esto quiere decir que iba a unos 170 Kmh.
¿Por qué no vería al Ferrari de Pironi, que se encontraba delante de él,
quietecíto, aguantando la marea de bolidos que le pasaban...?
Didier
Pironi, el hombre en pole position:
-"Mi embrague empezó a patinar. Tuve que empezar a frenar para no provocar
una salida prematura. En la segunda salida quemé totalmente el embrague y tuve
que levantar el brazo..."
La
mayoría de los pilotos situados detrás del francés encontraron un hueco entre
el Ferrari y las barreras, con excepción de Boesel, Salazar y Lees que se
alcanzaron mutuamente, y el siempre tranquilo y de aspecto poco triste,
Paletti. Él, no encontró el camino, pero es posible que también no le viera
entre todo el alboroto de coches revoloteantes, a causa de su inexperiencia.
Pironi:
-"Estaba sentado en mi coche y TEMBLABA... Esperaba ese golpe que en
cualquier momento tenía que llegar..."
El
golpe llegó, dos dias antes de su 24º cumpleaños. Paleti dió con la parte
delantera de su Osella contra la trasera del Ferrari. El impacto fue peor que
contra un muro de hormigón. Toda la parte delantera del Osella se dobó como un
acordeón, las piernas de Paletti se incrustaron en su cuerpo y el volante se
aplastó en su torax.
En
realidad no tuvo ninguna importancia que el coche se incendiara después, como
si todo lo demás hubiera sido poco. En la pausa hasta la segunda salida,
comentó Niki Lauda:
-"Es verdaderamente algo inadmisible que un coche se incendie por quedar
destrozado en la parte delantera. Algo así ocurre cuando el coche está
construido por aficionados"
Las
palabras son duras pero posiblemente ciertas. El incendio pudo ser extinguido.
No obstante, para mayor confusión volvió a reproducirse cuando el médico de la
carrera, el profesor Sid Watkins ya estaba intentando ayudar al cuerpo sin vida
aprisionado dentro del coche. Todos hicieron lo que pudieron, pero en realidad
ya no había nada por hacer...
De Yorn Pugmeister para Automovil, Junio 1982
Puesto por Dvd360 04/04/01
JEAN PIERRE WIMILLE
Un campeón fuera de las estadísticas
Fue uno de los indiscutidos ases de la pre y posguerra. Junto al Conde Carlo
Felice Trossi y el recordado Achille Varzi formó el invencible trío que al
mando de las Alfetta dominaron las pruebas de velocidad hasta el inicio del
mundial de Fórmula 1.
El equipo Alfa Romeo en pleno. Trossi, Varzi y Wimille. La cuarta Alfetta es
ocupada por Consalvo Sanesi.
De París para el mundo
Jean Pierre Wimille nació en París, Francia en 1908 y su primer vínculo con el
deporte lo tuvo a través de su padre, que era periodista deportivo del diario
"Petit Parisien". En 1930 y con apenas 22 años debutó en pruebas de
Grand Prix; más precisamente en el GP de Pau, al mando de una Bugatti, donde problemas
mecánicos lo obligaron a abandonar. Un año después fue segundo en el Rally de
Monte Carlo, conduciendo un Lorraine y cuarto en el Gran Prix de Italia (en
pareja con Jean Gaupillat), al mando de la nueva y espectacular Bugatti T51 2.3
litros.
A excepción de dos carreras ganadas en 1932 (Oran en el norte de Africa con
Bugatti y Lorraine y Nancy, Francia, con un Alfa Romeo 2.3 Monza) Wimille no
lograba resultados acordes con sus condiciones debido a la falta de un auto
competitivo o un equipo que le diera todo el apoyo necesario.
En algunas trepadas de montaña tuvo excelentes parciales piloteando la Bugatti
4.9, denominada T54, pero sin lograr éxitos debido a las permanentes fallas
mecánicas del auto.
La Bugatti 4.9 chasis 50180 con la que gano la Copa de los Prisioneros y que
hoy descansa en el museo Schlumpf.
En 1934, el primer año de la nueva fórmula que toleraba autos de hasta 750 kg.,
Jean Pierre fue invitado a sumarse al equipo oficial Bugatti. Lamentablemente
esa temporada las T59 del equipo de Molsheim no estaban para dar pelea y
sucesivos problemas mecánicos las fueron relegando, demostrando que no eran
competitivas. Mas allá de esto, el francés se las ingenió para ganar el Gran
Prix de Algiers, en Francia y ser segundo en el Grand Prix de Lasarte, en
España dando batalla al fuerte equipo oficial Mercedes Benz.
En 1935 las T59 se mostraron más confiables y Wimille fue segundo de Achille
Varzi (Auto Union) en Túnez y de Louis Chiron (Alfa Romeo) en Nancy, Francia.
Junto a sus compañeros del team Bugatti, previo a una largada en Le Mans.
Bugatti se retiró de las carreras de Grand Prix a fines de 1935 y en 1936,
cuando el Grand Prix francés pasó a disputarse con autos sports. Jean Pierre
Wimille ganó la competencia de ese año al mando de una Bugatti T57S Tank como
piloto particular. Las victorias del francés se repitieron en los GP de
Comminges y Marne para autos sports con el mismo auto. Ese mismo año con la
Bugatti T59 ganó el Grand Prix de Deauville, abandonó en Alemania y Suiza y
obtuvo un sexto puesto en Mónaco. También probó suerte en Sudáfrica y Estados
Unidos. En el país del norte participó en la Copa Vanderbilt -que se corría en
Nueva York, en el Roosvelt raceway- y fue segundo con una Bugatti 4.7 litros.
En 1937 Wimille compartió el mando de una Bugatti T57S con Robert Benoist,
ganando las míticas 24 horas de Le Mans y llevando a la victoria a la Bugatti
Tank en Marne, Pau y Bone.
El francés detenido en boxes al volante de la Bugatti T59.
Bugatti hizo un intento por presentar un auto de primera línea para luchar por
los primeros puestos en las carreras de Grand Prix, pero el auto elegido, una
nueva versión de tres litros, estuvo lleno de problemas desde un primer
momento. Fue entonces que Wimille decidió unirse a las huestes de la escudería
de Enzo Ferrari. En 1938 ganó nuevamente en Le Mans, al mando de una Bugatti
T57C, en pareja con Pierre Veyron. Ese mismo año ganó la Copa de París y el GP
de Luxemburgo, siendo segundo en la famosa trepada de Prescot, con una Bugatti
4.7 litros.
Jean Pierre pasea tras vencer en Le Mans junto a Benoist.
Durante la Segunda Guerra, Mundial Wimille tuvo una participación más que
activa. Se unió a la aviación, integrando luego la Resistencia Francesa y llegó
al final de la guerra como oficial de Liaision. Una de las anécdotas que
recordaba frecuentemente era cuando escapó de la captura de la Gestapo saltando
por una ventana de una antigua casa y escondiéndose en un arroyo. Tras la
guerra, se lo vi más maduro y sereno y así retomó a la carrera automovilística.
Se unió al team de la Alfa Romeo, conformando el recordado trío invencible de
la escudería del trébol junto al Conde Carlo Felice Trossi y Achille Varzi.
El 9 de septiembre de 1945, antes de debutar en el equipo Alfa, corrió una
serie de competencias en Bois de Boulogne, París. La denominada "Coupe des
Prisonniers" encontró a Wimille al comando de una espectacular Bugatti de
4.7 litros (chasis 50180) que hoy es parte de la colección Schlumpf en Francia.
Aquella fue una carrera espectacular ya que al no haber llegado a tiempo para
la clasificación debió largar desde atrás Esa circunstancia no fue un escollo
para que llegara primero a la bandera a cuadros.
Varzi mira como azorado a sus compañeros. Wimille le susurra al oído algo al
Conde Trossi y su infaltable pipa.
En 1946 se puso al volante de un Alfa Romeo 308 C de tres litros, que había
sido diseñado y construido en la preguerra. Con ese auto ganó varias carreras
de la denominada Fórmula Libre, destacándose sus victorias en los Gran Prix de
Bourgogne, Perpignan y París. Al año siguiente, aún integrando el equipo Alfa
Romeo pero ahora al mando de la Alfetta 158 de 1.5 litros, cruzó primero la
línea de llegada en Suiza, Bélgica y París y ganó la Copa Benoist. Al mismo
tiempo, conduciendo un SIMCA del equipo de Amadee Gordini, fue segundo en
Lausana, Suiza y Niza, Francia.
Con el sistema de puntuación que utilizaría algunos años después la Fórmula 1,
Wimille hubiera sido campeón del mundo en 1947 pero en aquel entonces el
campeonato mundial aún no se había creado.
Wimille en Rosario, Argentina junto a su mujer y Gigi Villoresi, previo a su
impecable triunfo.
Su año más brillante, su muerte en la Argentina
El 48 fue el año de su consagración. Quedó como número 1 del equipo Alfa Romeo
y arrancó la temporada con un éxito tras otro. Ganó cinco Grand Prix: Francia,
Italia, Monza, Valentino y Rosario, en la Argentina; también tres pruebas
menores con autos sport. Al igual que en el año anterior, Wimille fue el piloto
con más puntos acumulados, aventajando a Gigi Villoresi.
El 20 de enero de 1949 el francés entrenaba con un SIMCA del equipo de Amadee
Gordini en los bosques de Palermo, en Buenos Aires, Argentina. Allí, a miles de
kilómetros de su país fue donde halló la muerte.
Wimille está considerado como uno de los mejores pilotos de la pre y posguerra
y dueño de una personalidad cautivante. En la Argentina cultivó gran cantidad
de amistades y fue quien en 1948 dijo de Juan Manuel Fangio: "El día
que tenga en sus manos un auto de primera línea, hará con el maravillas".
No se equivocó.
Con su trágica muerte se fue uno de los más grandes talentos del automovilismo
de la década del 40 y seguramente de todos los tiempos.
labujia.com
Puesto por Aren 05/04/01
EL GRAN PREMIO DE BURDEOS
1951-1955
artículo en dos partes de Dominique Geffre
aparecido en la revista
AUTOMOBILIA
"L'Histoire Automobile en France"
números 2 y 4, mayo y julio de 1996
Menos
de 60 años antes los habitantes de esta ciudad habían acogido a los
participantes en la primera carrera de velocidad y resistencia, la
París-Burdeos y regreso, en Junio de 1895. Estos primeros y entusiastas
automovilistas habían sido gente muy activa y llegaron a organizar dos carreras
de velocidad en los meses que siguieron (Burdeos-Langon y después
Burdeos-Agen-Burdeos en mayo de 1896). Un Club del automóvil, el primero
provincial, se fundó en 1897. Finalmente, desde 1898 se retoma la carrera
París-Burdeos que será considerada desde entonces como una gran clásica anual.
Pero es también en Burdeos, la tarde del 24 de Mayo de 1903, en la llegada de
la primera etapa de la trágica carrera París-Madrid cuando se prohibieron en
Francia de forma definitiva las carreras de velocidad pura sobre carretera
abierta. Desde esa fecha una decepción difícil de compensar irá cerrando el
camino a numerosas iniciativas en favor de las competiciones automovilísticas
en Burdeos hasta la guerra de 1939-1945.
En
1950. El Automobil Club del Sud-Ouest (ACSO) interviene en la reanudación
general de actividades durante el periodo que sigue a la liberación. Los
tradicionales concursos de elegancia y algunas pruebas deportivas (carreras
locales para motocicletas y coches de turismo, kilómetros lanzados...) son
fruto de este resurgir pero no satisfacen plenamente las esperanzas de los
aficionados que ansían reencontrarse con la competición al más alto nivel para
reemprender esa suerte de vieja y gloriosa tradición.
El
presidente de ACSO, Louis Baillot d'Estivaux, plantea entonces el proyecto de
inscribir en el calendario deportivo internacional un Gran Premio de Fórmula 1
y pone a su equipo a trabajar en la ambiciosa y apasionante aventura. Se
precisa movilizar todas las buenas voluntades locales para crear esta prueba
desde cero y, antes de nada, definir un circuito capaz de responder a las
exigencias de este tipo de manifestación.
Esta
búsqueda dio lugar a múltiples proyectos mientras que se analizan atentamente
las organizaciones de los eventos más próximos de Pau y Angulema, o también en
Lesparre, en el Medoc, donde en 1950 se ha conseguido reunir una
interesantísima parrilla de Formula 2. Sin la posibilidad de contar por el
momento con un circuito permanente -lo que durante mucho tiempo seguiría siendo
el objetivo constante del Aubomobil Club del Sud-Ouest- era necesario por tanto
utilizar un conjunto de carreteras ya existentes y susceptibles de acoger un
Gran Premio, incluyendo todas las características exigidas para su
homologación, acogida de público y equipos de asistencia y respeto a las reglas
de seguridad.
Tras
haber barajado múltiples posibilidades entre las que destacó notablemente la de
Cap-Ferret, se logra un acuerdo eligiendo como lugar ideal el corazón mismo de
Burdeos, entre la plaza de Quinconces y los muelles del puerto..
Los
preparativos.
El
lugar es emblemático, el espacio generoso para el público que se beneficia de
una visibilidad excepcional sobre la pista, en particular desde las terrazas
existentes encima de los dos hangares del puerto situados frente a la plaza de
Quincoces, a su vez muy amplia y despejada. Los stands, las tribunas oficiales,
el cronometraje, la señalización, los servicios de intervención y seguridad
pueden organizarse allí sin problemas. Es en esta misma plaza donde por esta
época y aún por una quincena de años más se sitúa la Feria internacional anual.
Las instalaciones del Gran Premio llegan a cohabitar en este espacio con las
que empiezan a establecerse en preparación de la Feria que sucede a la carrera
con algunas semanas de intervalo.
En
estas condiciones particularmente favorables, se diseña el circuito. Utilizando
las travesías de carretera que atraviesan la plaza de Quincoces
perpendicularmente al río y las largas avenidas de los muelles, toma forma en
un marco excepcional. Mide 2.457 metros de largo y cuenta con cinco virajes
llanos y una línea recta de 945 metros. Con el fin de corresponder a los
criterios de homologación de los Grandes Premios Internacionales de velocidad,
debe recorrerse 123 veces para que la distancia de la carrera sobrepase un poco
los 300 kilómetros exigidos por la reglamentación.
Esta
solución para el circuito requiere la adhesión activa del máximo numero de
implicados en el proyecto, al que se asocia el Moto Club de Burdeos que
organiza como "teloneras", varias carreras motociclistas que
precederán al Gran Premio de Formula 1. El alcalde de Burdeos moviliza los
servicios técnicos municipales ya que la ejecución del circuito requiere la
creación de una vía de conexión al pie del monumento a los Girondinos, el
reasfaltado y nivelado del recorrido (recubriendo temporalmente las vias del
tranvía y los raíles del puerto), al tiempo que obliga a realizar diversas
instalaciones temporales: pasarelas de acceso a las "pelouses" y las
tribunas en el centro del circuito, stands, sistema de altavoces, vallas. Estos
preparativos se hacen patentes y son comentados por la prensa local, creando en
el público gran expectación que permite augurar un verdadero éxito para el
primer Gran Premio, fijado para el domingo 29 de Abril de 1951. El equipo de la
organización y el presidente Baillot d'Estivaux esperan que llegue ese día con
ansiedad pero con la tranquilidad de haberlo preparado todo concienzudamente.
La
parte más esencial, la parrilla de participantes, efectivamente, ha sido
asegurada tras conseguir la inscripción definitiva de 15 pilotos de entre los
mejores de los que animan el mundial de Formula 1 y la Formula 2. Una lista que
no ha sido fácil de obtener y cuya sola publicación entusiasma a los
aficionados. Durante toda la temporada anterior, Baillot d'Estiveaux ha acudido
constante y tenazmente a diferentes Grandes Premios a fin de presentar a los
pilotos y los responsables de las escuderías la nueva prueba e intentar
convencerlos que que participen en ella a pesar de las reticencias que suscita
una nueva organización de la que nadie lógicamente sabe nada.
Para
la primera edición en 1951, y a pesar de la fecha coincidente con la Mille
Miglia, en la parrilla están presentes pilotos representando a siete
nacionalidades y conduciendo vehículos de seis constructores distintos cuya
cilindrada oscila, conforme a la fórmula en vigor en esta época, entre los 1'5
litros con compresor simple o doble, hasta los 2'5 o 4'5 litros sin compresor.
Los coches son evidentemente monoplazas, salvo quizás la de Yves
Giraud-Cabantous, quien ha inscrito una Talbot de 4'5 litros carrozada
teóricamente como biplaza aunque en la práctica su interior difícilmente podría
acoger al más delgado de los pasajeros.
La
fiesta.
Organizar
todos los aspectos de este primer Gran Premio no ha sido fácil y a requerido
toda la atención y muchísimo trabajo por parte del equipo organizador; pero
ahora ya todo está listo. En vísperas de la prueba, el periódico Sud-Ouest titula
" Burdeos en fiesta para acoger el Gran Premio". De hecho, el público
y los aficionados -hasta 60.000 asisten a la carrera del 29 de mayo a pesar del
tiempo lluvioso- crean un gran ambiente de Gran Premio reencontrando por fin el
entusiasmo del tiempo de los pioneros. La fiesta comienza desde el jueves tarde
y el viernes por la mañana con la llegada de los participantes cuyas máquinas
son objeto de curiosidad y fervor... aunque no menos que los enormes camiones,
carrozados misteriosamente como furgones e inhabituales aún en esta época, de
los que las hacen descender con extremo cuidado.
El
concesionario Simca del bulevar Wilson acoge a las Gordini y consigue ganar en
animación y curiosidad al resto de los garajes en los que se hace palpable el
profundo y sugestivo olor de aceite de ricino, tan característico de los coches
de carreras de esta época. Próximas al circuito, las Talbot ocupan el Garaje
Colonial cerca del muelle de Chartrons. Tienen que recorrer bien poca distancia
para alcanzar al día siguiente el circuito para la sesión de ensayos. Como el
resto de sus contrincantes, permanecen allí expuestas para regocijo general del
público que goza así de esta especie de exposición automóvil.
Mientras
los mecánicos se ocupan de los autos para que las mecánicas alcancen una
temperatura adecuada, los pilotos, ya enfundados en sus monos característicos y
aureolados en su celebridad esperan en las estancias dispuestas entorno a la
plaza de Quinconces. Se dirigen hacia sus bólidos entre el gentío firmando autógrafos
que serán preciosamente conservados.
La
ciudad entera se apasiona y el periodico Sud-Ouest fomenta ese interés
proveyendo a los curiosos de toda la información necesaria para la plena
comprensión de la carrera: el significado de las banderas de los comisarios,
las reglas elementales sobre el desarrollo de la prueba, incluso los colores
nacionales de los vehículos sin olvidarse de los últimos rumores y cotilleos
con los que alimentar los comentarios y los pronósticos. Durante tres días
siempre está pasando algo en la plaza de Quinconces o en los muelles. Incluso
de noche, cuando los autos han vuelto a sus hangares donde los mecánicos se
prodigan en su puesta a punto, y cuando la circulación normal es restablecida
por unas horas en el espacio reservado a la carrera, el público no deja de
venir al teatro donde se va a desarrollar la acción, donde se continúa
emplazando los últimos indicadores, dando los últimos retoques. A altas horas
de la noche puede verse a miembros del ACSO reemplazando las balas de paja
destrozadas durante los ensayos, reforzando los puntos débiles o afectados y
limpiando las trazas de aceite sobre la pista.
Algunos
audaces aprovechan la apertura de la zona para ejercitarse con su Traction
Avant, su 4CV o incluso con su motocicleta mientras se viven instantes mágicos
ante la inminencia del acontecimiento, unos instantes que se renovarán año a
año durante todas las ediciones hasta la última en 1955.
29
de abril de 1951.- El Gran ensayo
El
tiempo lluvioso de ese domingo hace dudar a los espectadores e inquieta a los
participantes. Nacie tiene experiencia en este circuito y, para la edición
inaugural, los pronósticos son inciertos. Para los experimentados el circuito
de Burdeos se anuncia "duro", representando una seria prueba para los
frenos y eventualmente para las cajas de velocidades.
La
lucha de los quince participantes es cerrada y los incidentes numerosos. El
suizo Fischer (Ferrari nº22) sale en cabeza delante de Farina que ha sido el
más rápido en los ensayos sobre Maserati 1'5 litros de doble compresor. En los
primeros giros Toulo de Graffenried tiene que abandonar por la rotura de un eje
del puente. Poco después lo imita Harry Schell los dos con Maserati.
Farina
toma la cabeza en la vuelta 16 y tira de Fischer y Rosier (Talbot)
distanciandose los tres del resto del grupo. En la vuelta 35 una avería en el
compresor obliga al lider a abandonar. Ha llegado la ocasión para sus dos
perseguidores que se disputan una victoria con la que apenas pueden soñar el
resto de los autos todavía en carrera tras las retiradas sucesivas de
Giraud-Cabantous, Manzon ...
Sobre
una pista que se va secando, el hábil Rosier aplica una táctica de
hostigamiento aprovechando como nadie la especial configuración del circuito.
Obliga a Fischer a numerosas frenadas tardías y en el giro 72 consigue
adelantarlo. Luego serán suyos el récord del circuito y la victoria en el
Primer Gran Premio de Burdeos, seguido tan solo por otros siete participantes
supervivientes.
Esta
victoria francesa satisface enormemente al público cuya simpatía está también
con Maurice Trintignant, por el coraje con el que se ha mantenido hasta el
final con la única Simca-Gordini clasificada.
GRAN
PREMIO DE BURDEOS 1951
Los
inscritos
nº
Piloto Vehículo
1 G.Farina (Italia) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
4 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
6 R. Manzon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
8 A. Simon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
10 T. de Graffenried (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
12 H. Schell (USA) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
14 L. Rosier (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
16 H.Louveau (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
18 Y.Giraud-Cabantous (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
20 M. Branca (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
22 R. Fischer (Suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
24 E. Staecklin (suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Ferrari 2'5 litros atmosférica
28 B. Bira (Tailandia) Osca 4'5 litros atmosférica
30 L. Chiron (Monaco) HWM 2'5 litros atmosférica
CLASIFICACION
1º
L. Rosier 3h 7' 11''
2º
R.Fischer 3h 8' 21''
3º P. Whitehead a 2 vueltas
4º B.Bira a 3 vueltas
5º M. Trintignant a 6 vueltas
6º H. Louveau a 7 vueltas
7º L. Chiron a 9 vueltas
8º E. Staecklin a 17 vueltas
Record de vuelta: Louis Rosier a una media de 100'4 km/h
3
de mayo de 1953.- El Gran Premio de los campeones del mundo.
En
1952 todo se había vuelto contra el Automobile Club du Sud-Ouest. El cambio en
la reglamentación de las cilindradas de Fórmula 1 apenas deja autos disponibles
y, con pesar, el presidente Louis Baillot d'Estivaux decide retrasar el 2º Gran
Premio de Burdeos para 1953. Presentanda la reanudación del Gran Premio en ese
año siguiendo la Fórmula 2, fue incluida inicialmente en el conjunto de ocho
pruebas de que constaría una especie de campeonato ridiculamente llamado
"Gran Premio de Francia"; pero Burdeos aparecía a los ojos de algunos
como una rival peligrosa y terminó siendo hábilmente excluida. Se esperaba
obligar al ACSO a renunciar a la competición; pero no fue el caso.
Venciendo
las maquinaciones, el Gran Premio de Burdeos renacía en 1953 presentando un
cartel impresionante. Los tres vencedores desde su creación del título de
Campeón del Mundo de Conductores están presentes: Giuseppe Farina (1950), Juan
Manuel Fangio (1951) y Alberto Ascari (1952). Con la participación oficial de
la Scudería Ferrari de fábrica, a las que se esperaba opusieran una enconada
resistencia los Gordini y algunos independientes.
En
la carrera sin embargo, los tres ferrari oficiales realizan una táctica de
equipo y se destacan en cabeza desde las primeras vueltas, eliminando así a sus
principales contrincantes, en particular a Trintingnant cuya experiencia con la
Gordini se considera como muy amenazadora. Tras muchos abandonos, los Ferrari
de Ascari y Villoresi están netamente destacados desde mitad de carrera. La
tercera plaza cambia ocho veces de titular y todos señalan "el alucinante
fin de carrera de Fangio" para conservarla con el coche francés que
pilota. Los dos más recientes campeones del mundo figuran entre los
clasificados finales. El vencedor en Burdeos confirmará su título en 1953 antes
del dominio absoluto de Fangio.
Otra
victoria a mencionar es la obtenida por Jacques Chaban-Delmas, alcalde de
Burdeos que obtiene la reelección en los comicios municipales celebrados ese
mismo domingo.
GRAN
PREMIO DE BURDEOS 1953
Los
inscritos
nº
Piloto Vehículo
2 L. Rosier (Francia) Ferrari
4 A. Ascari (Italia) Ferrari
6 G.Farina (Italia) Ferrari
8 L. Villoresi (Italia) Ferrari
10 L. Macklin (G.Bretaña) HWM
12 B. Bira (Tailandia) HWM
14 Y. Giraud-Cabantous (Francia) HWM
16 J. Claes (Bélgica) Connaugth
18 R. Mieres (Argentina) Simca-Gordini
20 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini
22 H. Schell (USA) Simca-Gordini
24 J.M. Fangio (Argentina) Simca-Gordini
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Cooper
28 T. de Graffenried (Suiza) Maserati
30 L. Chiron (Monaco) Osca
32 E. Bayol (Francia) Osca
CLASIFICACION
1º
A. Ascari 2h 58'59''
2º
L.Villoresi 2h 59'49''
3º J.M. Fangio a 4 vueltas
4º H. Schell a 5 vueltas
5º E. Bayol a 7 vueltas
6º J. Claes a 8 vueltas
7º R. Mieres a 10 vueltas
Record de vuelta: Alberto Ascari a 104.341 km/h
9
de mayo de 1954.- El dominio de Ferrari
Para
el tercer Gran premio, organizado de nuevo en Formula 1 (2500 cc) y valedero
para el Campeonato de Francia de pilotos, es espera una confrontación
equilibrada entre los Ferrari, los Maserati y los Gordini. El publico se
muestra ansioso de una victoria francesa y esperanzado con la inscripción del
popular campeón Jean Behra, que acaba de conseguir en Pau una victoria sobre
los irreductibles Ferrari y que además conoce el circuito por haber corrido en
él el año de su inauguración, aunque fuese en motocicleta (Guzzi 500 y Terror
175 en 1951).
Ni
los pronósticos ni los deseos del público francés se cumplen. El periodico
Sud-Ouest titula al día siguiente de la prueba "La lluvia desluce
completamente el Gran Premio". Esta discutible afirmación no resta
felizmente nada a la victoria de Gonzalez, a quien meritoriamente acompañaron
en el podium Manzon y Trintignant, los tres sobre Ferrari. Esta marca a
dominado la carrera de principio a fin, incluso con pilotos privados (Manzon)
alternandose eficazmente con los del equipo oficial.
El
público se enardece durante los momentos álgidos de la lucha. Especialmente
desilusionado se muestra cuando Behra, que ha liderado la carrea brevemente
durante la vuelta 17, se ve obligado a abandonar por serios problemas primero
en los frenos y luego en la caja de cambios. En vano se espera entonces que
Bayol acepte la consigna de la escudería Gordini y ceda su coche al
desafortunado campeón.
Por
su parte, Stirling Moss realiza una asombrosa demostración con la última
Maserati superviviente y consigue tras dura lucha la cuarta posición. En fin,
Gonzalez consigue con una soberana maestría una indiscutible victoria
realizando bajo la lluvia una velocidad media (sobre 300 kilómetros) ¡practicamente
igual al record de vuelta de 1951!. ¿Es este asombroso logro lo que la lluvia
había deslucido?.
La
noticia de la caida de Dien Bien Phu, conocida esa misma tarde, altera la
atmósfera de la jornada y el presidente Baillot d'Estivaux anula naturalmente
el tradicio cocktail programado para esa noche.
GRAN
PREMIO DE BURDEOS 1954
Los
inscritos
nº
Piloto Vehículo
2 J. Behra (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 J. Berger (Belgica) Gordini
7 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
8 J. Pollet (Bélgica) Gordini
10 P. Whitehead (G. Bretaña) Cooper-Alta
12 F. Gonzalez (Argentina) Ferrari
14 M. Trintignant (Francia) Ferrari
16 L. Rosier (Francia) Ferrair
18 B. Bira (Tahilandia) Maserati
20 R. Mieres (Argentina) Maserati
22 H. Schell (USA) Maserati
24 R. Manzon (Francia) Ferrari
CLASIFICACION
1º
F. Gonzalez 3h 06'39''
2º
R. Manzon a 1 vuelta
3º M. Trintignant a 1 vuelta
4º S. Moss a 2 vueltas
5º E. Bayol a 4 vueltas
6º J. Pollet a 7 vueltas
7º J. Berger a 10 vueltas
Record de vuelta: Froilán González a 106.990 km/h
24
de Abril de 1955.- El Triunfo de Jean Behra
Todo
concurria en 1955 para consagrar el dominio de Maserati, cuya numerosa
inscripción en Burdeos representaba más de la mitad de los efectivos. Sobre
doce participantes, siete pilotaban estas fiables y competitivas máquinas que
muchos preferían a las nuevas Ferrari Squalo, faltas aún de puesta a punto, o a
las Gordini, ahora ya desfasadas. Es de destacar el caso de jean Behra, que
realiza una carrera impecable en contraposición a los numerosísimos problemas
del año anterior. Saliendo en cabeza, lidera la prueba hasta la última vuelta,
aunque talonado en todo momento por los talentosos Musso y Mieres que terminan
¡a solo dos décimas y un segundo respectivamente del vencedor!
Sitrling
Moss, al que los Bordeleses reencuentras sin haber olvidado su demostración de
1954 termina otra vez en cuarta posición, siempre de la manera más meritoria:
sobreponiendose a diversas adversidades de mala fortuna, disputa la posición
enconadamente a su compañero de equipo André Simon, dando al entusiasmado
público repetidas muestras de su virtuosismo. Una vez consolidado el puesto y
sin abandonar su elegancia y su limpieza va rebajando numerosas veces el récord
de vuelta rápida hasta dejarlo en 109'2 km/h en la vuelta 105, a pesar de que
dicho logro sea más un gesto hacia el público ya que no tendrá influencia
alguna sobre la clasificación final.
Los
Ferrari, a pesar del talento de sus pilotos, no consiguen figurar en el
palmarés final en el que el único coche no Maserati que aparece, para
satisfacción general de un público ya complacido por el triunfo de Behra, es la
Gordini incrita de manera privada por Robert Manzon. El cronista local concluye
su narración: "El telón ha caido en una atmósfera de triunfo y alegría
general. ¡Viva el Gran Premio de Burdeos 1956!". Ahora sabemos que ese
Gran Premio jamás se celebró y que el telón, aquella tarde, cayó
definitivamente.
GRAN
PREMIO DE BURDEOS 1955
Los
inscritos
nº
Piloto Vehículo
2 R. Manzon (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 G. Farina (Italia) Ferrari
8 M. Trintignant (Francia) Ferrari
10 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
12 L. Rosier (Francia) Maserati
14 J. Behra (Francia) Maserati
16 R. Mieres (Argentina) Maserati
18 L. Musso (Italia) Maserati
20 A. Simon (Francia) Maserati
22 B. Bira (Tahilandia) Maserati
24 A. de Portago (España) Ferrari
CLASIFICACION
1º
J. Behra 2h 54'12''
2º
L. Musso 2h 54'12''
3º R. Mieres 2h 54'13''
4º S. Moss a 1 vuelta
5º R. Manzon a 2 vueltas
6º B. Bira a 4 vueltas
7º A. Simon -
Record de vuelta: Stirling Moss a 109.271 km/h
Puesto
por Neokortex 09/04/01
Ferruccio Lamborghini:
Entró en el mundo del automovil enarbolando la bandera del
"anti-Ferrari", despreciado en cierta ocasión por el Commendattore,
Ferrucio Lamborghini no se propuso alcanzar el nivel de sus coches si no
superarlo. Durante una época casi lo consiguió, llevando su nombre y su taurino
emblema a la élite de las grandes marcas.
La historia de Lamborghini-hombre, que no marca, comenzó en un
pequeño pueblo de la Emilia el 28 de abril de 1916. Nació en el seno de una
familia campesina, en cuya granja pasó infancia y adolescencia.
Su interés por la mecánica ya era desmedido en aquellos tiempos,
aunque solo se centraba en maquinaria agricola. De sus chapuzas caseras pasó a
la escuela Industrial de Bolonia, donde cursó estudios de mecánica.
Desgraciadamente la guerra vino a interrumpirlos. Movilizado por el ejercito
italiano, fué destinado a la Isla de Rodas como mecánico de la base aerea. Allí
tomó contacto práctico con maquinaria sofisticada, y sobre todo se creó un
nombre como trabajador ingenioso y "manitas". Por sus manos pasaron
coches, camiones, tractores, aviones...hasta el coche del gobernador de la
isla. En él probó un "bricolage" en los frenos, acabando el coche en
el Egeo, tras despeñarse en una curva. Ferrucio caía simpático y se libró del
arresto, como se libró del campo de concentración cuando los aliados invadieron
la isla.
En 1946 ya había vuelto a casa, cargado de ideas y proyectos y con
los bolsillos vacios. Montó un pequeño taller donde modificaba Fiat Topolino
aumentandolos de cilindrada, pero no tenían demasiada demanda, así cambió sus
Topolino por los tractores.
Aprovechando los desechos de vehículos de guerra construyó su
primera serie de tractores, que funcionaban bastante bien y eran baratos.
La empresa comenzó a ir bien y Ferrucio se inscribió en las Mille
Miglia de 1948. Para ellas preparó una carrocería spyder sobre un Topolino. Su
única participación en competición se saldó con un accidente. Fué el año de la
primera victoria de Ferrari. Ferrari y Lamborghini serían dos nombres
absolutamente disociados y asociados a la vez, como se deduce de los años
siguientes.
Los años pasaron y la empresa de tractores Lamborghini comenzó a
conocer problemas de suministros. En la dificil posguerra no había de nada, así
que Ferrucio acudió al gobierno italiano para que le financiase una
reconversión de su industria. Recibió el visto bueno y un apoyo por 10 años. El
negocio subió como la espuma porque, aparte de la eficacia, Lamborghini siempre
buscaba avance tecnológico. En poco tiempo se convirtió en el tercer fabricante
italiano de maquinaria agricola tras Ferguson y Fiat.
Ahora en la mente de Lamborghini estaba el sueño de su propio
automovil. A esas alturas ya había poseido los mejores coches del mercado,
incluido un Ferrari. De esta época se cuenta la anecdota de una visita a
Maranello en la que Lamborghini exigió ver a Enzo Ferrari. Según algunos le
dijo: "Puedes conducir un tractor, pero nunca sabrás conducir un
Ferrari". En ese momento Lamborghini decidió hacer un coche mejor que
Ferrari.
El desafío era alto. Lamborghini carecía de un pasado deportivo
glorioso como el de ferrari o Maserati, no tenía técnicos especializados del
automovil. Sin embargo, la juventud de su empresa disponía de algo que aquellos
no tenían: dinamismo.
Las ideas de Ferrari estaban, a su entender, anquilosadas en el
pasado, todos sus coches eran viejos, con soluciones trasnochadas. Así fundó su
nueva empresa en base a tres premisas: la utilización de carrocerias
singulares, extraordinarias y sorprendentes, usar una mecánica sofisticada,
fundada -como no-en un motor V-12 y , en tercer lugar, ofrecer al mundo la
tradición italiana.
Ferruccio acertó de pleno. Su nueva marca adoptó el signo del toro
(no en vano el era Tauro), desarrolló un motor V-12 (en aquel tiempo era
necesario para que un coche fuera "chic") y se rodeó de excelentes
ingenieros. Todo esto ocurría a principios de los 60, coincidiendo con la
"fuga de cerebros" de Ferrari.
De ella contrató al ingeniero Bizzarrini, que fué el padre del
motor V-12 Lamborghini, diseñado como un motor de Formula 1, aunque se pensó en
utilizarlo en competición. El nuevo motor dió sus primero giros en la fábrica de
Santa Agata Bolognese, a 35 Km escasos de Maranello.
Con 360 CV no solo era potente, sino además mas avanzado que los
motores contemporaneos de Ferrari. También contrató al ingeniero Dallara,
especialista en chasis, naciendo de su colaboración el 350 GT Veloce en 1963.
Así comenzó una larga y fructífera serie de modelos, con hitos tan notorios
como el Miura.
Una muestra clara del talante de Ferruccio Lamborghini: parece ser
que cuando la familia ganadera Miura se enteró de que un fabricante de
automoviles italiano producía deportivos con el nombre de su ganadería, se
querelló contra el.
Ferruccio Lamborghini, en una maniobra elogiable por su diplomacia y visión
comercial, se presentó en Sevilla con uno de estos coches, regalándoselo a la
familia, con lo que todo quedó saldado.
Hoy dia la conocida familia ganadera se siente bien satisfecha del
acuerdo amistoso al que llegó con el constructor italiano, y no vende su
Lamborghini por nada del mundo.
Revista "Motor Clásico", nº 17
de Junio de 1989.
Puesto por Enrique 11/04/01
Lamborghini, su historia
En 1960, Ferruccio Lamborghini era el tercer
industrial italiano de maquinaria agrícola. Vitivinicultor y bodeguero, gran
gustádor del vino y de la vida, tenía entonces - según declaró después- nada
menos que cuatro Ferraris.
"sólo me creaban problemas - aseguró -; un día, ya harto de mandarlos al
taller lo llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura. Y me
contestó que un fabricante de tractores no podía entender sus autos".
Es probable que la historia de Ferruccio fuera un poco exagerada; es posible,
también, que el viejo Ferrari hubiera sido tomado en mal momento. Pero, según
el mismo Lamborghini, tal fue el origen de su incorporación a la industria
automovilística. De lo que no se duda es que lo hizo, exactamente, para
enfrentar a Ferrari.
Compró un predio cerca de Módena y contrató a algunos destacados artesanos y
técnicos que habían trabajado con Enzo.
En 1963, después de experimentar con un prototipo, ya estaba listo para lanzar
su primer "anti-Ferrari". Pensó entonces en el emblema de la nueva
marca. "Adoro al toro, almiura - lo explicó -; es el más noble de los
animales el más dícil de derrotar. Un verdadero campeón". Así nació el
logotipo con el toro Miura, la fiera de la fiesta brava que debía derrotar a
Ferrari.
En 1964 Ferruccio construyó trece de sus nuevos 350 GT; en 1967, la producción
ya había alcanzado las 141 unidades. De ese modelo se derivaron el 400 GT y el
fabuloso Miura, que iba a ser el rival directo del Ferrari Daytona. Cuando el
Miura apareció, en 1964, vino a incorporar toda la experiencia adquirida en las
pistas de carreras por los técnicos "robados" a Ferrari.
Con un motor V12 de 440 HP, el modelo aseguraba una velocidad máxima de 299
kilómetros por hora. Salieron 779 unidades en diferentes versiones.
Pero no todo fue fácil. En 1972, Lamborghini tuvo que vender el 51 por ciento
de sus acciones. Afectado por la crisis del petróleo, se rindió a principios de
la década del 80. Quedó como una leyenda más en el fabuloso mundo del
automóvil. Pero la marca, aunque en otras manos, permanece.
Puesto por Enrique 27/02/01
Historia de Pinifarina 27/02/01
Artesanía
del movimiento
La
empresa de diseño Pininfarina está actualmente reconocida en el ámbito mundial
como una de las grandes dentro del diseño en el mundo del automóvil. Ha
conseguido este prestigio a lo largo de mucho tiempo, pues su actividad se
inició ya hace 70 años.
Battista Farina (nacido en 1893) había iniciado su actividad de carrocero para
automóviles hacia 1910, en colaboración con su hermano, en una empresa que
llamaron Stabilimenti Farina. En esta empresa ya introdujo algunas
innovaciones, como el parabrisas inclinado y la calandra horizontal y colaboró
en el diseño de coches como el Fiat Zero. Pero «Pinin» (que era su apodo
familiar) Farina se independizó en 1930, y fundó su propia empresa, que llamó
Carrozzeria Pinin Farina, y se instaló en Turín.
La actividad principal en esos años era la construcción de carrocerías para los
chasis que fabricaban las grandes marcas, pues era algo habitual en los años 20
y 30 que los fabricantes de automóviles solo construyeran los chasis, y eran
empresas como Saoutchick, Gangloff, Figoni y Falaschi, Chapron o la propia
Carrozzeria Pinin Farina las que terminaban los coches diseñando y construyendo
las carrocerías, únicas en muchos casos. Así pues, los primeros clientes fueron
las casas reales y personalidades adineradas de la política, las artes o la
economía, que buscaban carrocerías exclusivas para sus automóviles. De esa época
son los Alfa Romeo Cabriolet 2+2, Coupé Aerodinámico y Coupé Victoria, los
Lancia Cabriolet D’Orsay y Dilambda 4 Porte o el Cadillac V16 Spider.
A finales de los años 30, la empresa contaba con 500 empleados que fabricaban
unas 800 unidades al año en los 10.000 m² de su fábrica. Pero al final de la II
Guerra Mundial se produce un gran desastre: un incendio destruye la maquinaria
y la estructura de producción de la empresa que, a pesar de esto, se recupera,
y reinicia su actividad en 1947. En esos años, las marcas ya buscaban
personalizar sus automóviles con sus propias carrocerías, por lo que la mayoría
de los encargos venían de ellas: son los años de los Alfa Romeo 6C y 8C, el
Hispano Suiza Coupé, Fiat Ardita, o los Lancia Astura, Aprilia Coupe aerodinámico
o el célebre Lancia Cisitalia, el primer automóvil que entró a formar parte de
un museo, el MOMA de Nueva York, como «escultura en movimiento».
En los años 50 la empresa pasa a una producción más industrializada y se
expande hacia fuera de Europa. En esta época se producen varios acontecimientos
claves en la empresa: se incorpora la venta directa con la fabricación del Fiat
1100 TV, se afianza en la producción de deportivos como el Lancia D24 o el Alfa
Romeo Giulietta Spider (del que fabricaron más de 27.000 unidades), se realizan
diseños para la marca estadounidense Nash y para la francesa Peugeot (como el
403) y, sobre todo, se inicia su colaboración con la empresa Ferrari, que
proporcionaría gran prestigio a ambas firmas. El primer modelo fue el cabriolet
Ferrari Inter 212, de 1952, que también se construyó con carrocería cupé,
seguidos de modelos como el 512 S Speziale o el Spider 375 America, la primera
barqueta de diseño conjunto. Hacia 1958, diseña el Testarossa, uno de los
modelos más carismáticos y victoriosos de Ferrari. La colaboración continúa
intensamente con Alfa Romeo y Lancia (Aurelia, Flaminia o B24). Para EE.UU. se
diseñan modelos como el Buick Lido.
En 1961, el presidente de la República Italiana, en deferencia a su
trayectoria, autoriza a Battista Farina el cambio de su apellido por el de
Pininfarina, momento en el cual cambia también la denominación de la empresa,
que toma el nombre de Pininfarina S.p.A. En ese mismo año, Battista cede la
dirección de la empresa a su hijo Sergio y a su yerno Renzo Carli, que
consolidan la empresa y las colaboraciones con las marcas más importantes. De
esos años son todas las grandes berlinettas Ferrari, como el 275 GTB, o el Dino
Berlinetta, además de otros como el Alfa Romeo Duetto, Austin A40, Peugeot 404
Cabriolet, Fiat 124 Spider y 1500 Coupé o Chevrolet Corvette Coupé.
En
1966 muere Battista, y su hijo Sergio se convierte en Presidente, e instaura un
Centro de Estudios e Investigación. Se empieza a crear «coches-concepto», como
los 1800 y 1100 o el PF Sigma, y la actividad diseñadora sigue con los Alfa
Romeo P33 y Alfetta, Lancia Gamma Coupé o el Jaguar XJS. En 1972 construyen un
túnel de viento propio, a escala 1:1, que permite afinar la aerodinámica de los
coches presentados. Se crean el Ferrari Daytona, el espectacular Módulo
Pininfarina, el Fiat 130 Coupé, el Rolls Royce Camargue o el Lancia Beta
Montecarlo.
En el aspecto industrial la empresa continúa creciendo: se crea un Centro de
Cálculo y Diseño, y en 1979 cambia la denominación a Industrie Pininfarina
S.p.A., que incluye las actividades de proyectos, industrialización, producción
y ensamblaje, de forma que diseñan y fabrican coches completos, como el Fiat
Campagnola, el Alfa Romeo 33 Giardinetta o el 124 Spider Europa. Ya en los años
80, y junto al inicio de actividades financieras (Pininfarina Extra S.r.l.), se
construye una nueva fábrica en San Giorgio Cavanese, y son diseñados el Ferrari
Testarrossa, Peugeot 205 berlina y cabriolet, Lancia Thema SW, Cadillac Allante
(al cual montan en sus propias instalaciones la carrocería sobre un chasis
venido de EE.UU) o el coche de rallyes Lancia 037 Rally. La presentación de
prototipos continúa: Ferrari Pinin, Audi Quartz, Honda HPX, Alfa Romeo Vivace,
o Ferrari Mythos. En modelos de producción aparecen el Ferrari 288 GTO, Peugeot
405 y 106, Alfa Romeo 164, o Ferrari F40. También crean una filial en Alemania
para el sector de proyectos y modelación.
En los años 90 la actividad continúa y aumenta. Estudia aspectos
medioambientales en los prototipos CNR E2, GM Chronos, o la serie Ethos. Otros
prototipos fueron el Honda Argento Vivo, Eta Beta, Peugeot Nautilus, Alfa Romeo
Dardo o Metrocubo. En modelos de producción, muestran los Ferrari 456 GT, 355
Berlinetta, F50, 550 Maranello y 360 Modena, Alfa Romeo GTV y Spider, Peugeot
406 Coupe, Bentley Azure o Coupe Fiat.
Las últimas creaciones, por ahora, de la empresa, son el Daewoo Tacuma,
Mitsubishi Pajero Pinin (aquí llamado Montero iO), Ferrari 360, o los
recientemente presentados Pininfarina Rossa y Ferrari 550 Barchetta, modelo que
fabricará en sus instalaciones en una corta serie. La actividad no se detiene.
Puesto por Parmalat 14/04/01
Las reglas del Juego
Todo lo moralmente justo deriva de una de estas cuatro fuentes: la
percepción plena o la deducción inteligente de lo que es cierto, la
preservación de una sociedad organizada donde cada hombre reciba lo que merece
y todas las obligaciones sean fielmente cumplidas, la grandeza y la fuerza de
un espíritu noble e invencible, o el orden y moderación en todo lo dicho y
hecho, es decir la templanza y el dominio de uno mismo.
Cicerón,
De Officiis, I, 5 (45-44 a. de C.)
Recuerdo el final de un día largo y
perfecto de 1939, miento, un día en que mis padres me llevaron a ver las
maravillas de la Exposición Universal de Nueva York. Era tarde, muy pasada ya
la hora de acostarse. Instala do firmemente sobre los hombros de mi padre,
agarra do a sus orejas, con la presencia tranquilizadora de mi madre al lado,
me volví para contemplar el gran Trylon y la Perisphere, los iconos
arquitectónicos de la Exposición, bajo un trémulo resplandor azul pastel,
Dejábamos atrás el futuro, el Mundo del Mañana, camino del metro. Cuando nos
detuvimos para ordenar nuestros paquetes, mi padre empezó a hablar con un
hombre de corta estatura y aspecto cansado que llevaba una bandeja colgada del
cuello. Vendía lápices. Mi padre hurgó en la bolsa de papel pardo donde
guardaba lo que nos había sobrado de la comida, sacó una manzana y se la
entregó al hombre de los lápices. Yo dejé escapar un sonoro gemido. Por
entonces no me gustaban las manzanas y había rechazado aquélla tanto a la hora
del almuerzo como en la cena. Sin embargo, yo tenía un interés de propietario
en ella. Era mi manzana y mi padre acababa de darse la a un desconocido de
extraña apariencia que, para mas inri, me fulminaba ahora con la mirada.
Aunque mi padre era una persona de
paciencia y ternura casi ilimitadas, pude advertir que lo había decepcionado.
Me alzó y abrazó con fuerza.
«Es un pobre vagabundo, sin trabajo -
me dijo en voz baja para que el hombre no le oyese -. No ha comido en todo el
día. Nosotros tenemos bastante. Podemos darle una manzana».
Reflexioné, abogué mis sollozos, eché
otra ansiosa mirada al Mundo del Mañana y de buen talante me quedé dormido en sus
brazos.
Los códigos morales que tratan de
regular la conducta humana nos han acompañado no sólo desde el alba de la
civilización, sino entre nuestros antepasados, los precivilizados y sociables
cazadores-recolectores, e incluso antes. Cada sociedad tiene su propio código.
Muchas culturas dicen una cosa y hacen otra. En unas cuantas sociedades
afortunadas, un legislador inspirado establece una serie de reglas de
convivencia (la mayor parte de las veces afirmando que han sido instruidas por
un dios, sin lo cual pocos las seguirían). Por ejemplo, los códigos de Asoka
(India), Hammurabi (Babilonia), Licurgo (Esparta) y Solón (Atenas), que otrora
rigieron civilizaciones poderosas, están ahora, en gran medida, permitidos. Tal
vez juzgaron erróneamente la naturaleza humana y nos pidieron demasiado. Quizá
la experiencia de una época o una cultura no sea plenamente aplicable a otra.
Para nuestra sorpresa, surgen ahora
esfuerzos - por el momento tentativos - para abordar la cuestión
científicamente, es decir, de manera experimental.
Tanto en nuestra vida cotidiana como en
las relaciones trascendentales entre las naciones tenemos que decidir. ¿Qué
significa hacer lo que es justo? ¿Debemos ayudar a un desconocido en apuros?
¿Cómo tratar a un enemigo? ¿Debernos aprovecharnos de alguien que nos trata
amablemente? ¿Hay que pagar con la misma moneda cuando somos agraviados por un
amigo o auxiliados por un enemigo, o acaso el conjunto de la conducta pasada
supera cualquier desviación reciente de la norma? Ejemplos: nuestra cuñada hace
caso omiso de un desaire y nos invita a la cena de Nochebuena; ¿deberíamos
aceptar? Rompiendo una moratoria voluntaria mundial de cuatro años, China
reanuda las pruebas de armas nucleares; ¿tiene que hacer otro tanto Estados
Unidos?, ¿cuánto debemos donar a obras de caridad? Los soldados serbios violan
sistemáticamente a las mujeres bosnias; ¿tienen los soldados bosnios que violar
sistemáticamente a las mujeres serbias? Tras siglos de opresión, el líder del
Partido Nacionalista E W de Klerk formula unas propuestas al Congreso Nacional
Africano; ¿deben hacer otro tanto Nelson Mandela y el CNA? Un compañero de
trabajo le deja mal ante el jefe; ¿tiene usted que tratar de hacerle lo mismo?
¿Deberíamos falsear la declaración de la renta si se nos garantizara impunidad?
¿Tenemos que pasar por alto la contaminación del medio ambiente por parte de
una empresa petrolífera que subvenciona una orquesta sinfónica o un buen
programa de televisión? ¿Hemos de mostramos cordiales con los parientes
ancianos, aunque nos crispen los nervios? ¿Podemos hacer trampas jugando a las
cartas, o en una escala mayor? ¿Hay que matar a los asesinos?
Al tomar tales decisiones no sólo nos
preocupa hacer lo que es justo, sino también lo eficaz, lo que nos da, a
nosotros y al resto de la sociedad, más felicidad y seguridad. Existe una
tensión entre lo que denominamos ético y lo que Ilamamos pragmático. Aun a
largo plazo, si una conducta ética desembocase en un fracaso no la
calificaríamos de ética sino de estúpida. (Es posible que en principio la
respetásemos, pero en la práctica nos desentenderíamos de ella.) Habida cuenta
de la variedad y la complejidad de la conducta humana, ¿existen unas reglas
simples - llámeselas éticas o pragmáticas- que realmente funcionen?
¿Cómo decidir qué debemos hacer?
Nuestras respuestas están en parte determinadas por el propio interés. Obramos
del mismo modo que obran con nosotros o de manera contraria porque así
esperamos conseguir lo que deseamos. Las naciones montan o ensayan armas
nucleares para conseguir el respeto de las demás. Devolvemos bien por mal
porque sabemos que a veces podemos despertar el sentido de la justicia de otros
o hacer que se avergüencen de su conducta. Sin embargo, no siempre actuamos por
motivos egoístas. Algunas personas parecen ser amables por naturaleza. Podemos
soportar la irritación que nos provocan unos padres ancianos o unos hijos
revoltosos porque los queremos y deseamos que sean felices, aun a costa de
nosotros. A veces nos mostramos duros con los hijos y les causamos una pequeña
infelicidad porque pretendemos moldear su carácter y creemos que los resultados
a largo plazo los harán mas felices que el dolor a corto plazo.
Los casos difieren. Las personas y las
naciones también. Parte de nuestra sabiduría consiste en salvar este laberinto.
La cuestión es si existen, habida cuenta de la variedad y complejidad de la
conducta humana, unas reglas simples - Ilamémoslas éticas o pragmáticas - que
realmente funcionen. ¿O quizá deberíamos tratar de no reflexionar sobre la
cuestión y hacer sencillamente lo que parece justo? Ahora bien, ¿cómo
determinar aun entonces lo que «parece justo»?
La norma más admirada de conducta, al menos en Occidente, es la «regla de oro»,
atribuida a Jesús de Nazaret. Cualquiera conoce su formulación en el Evangelio
de san Mateo del siglo I: «Todo cuanto queráis que os hagan los hombres,
hacédselo también vosotros a ellos.» Casi nadie la observa. Cuando en el siglo
v a. de C. se solicitó al filósofo chino Kung-Tzi (conocido en Occidente como
Confucio) su opinión sobre la norma (para entonces ya bien conocida) de pagar
el mal con bien, replicó: «¿Con qué pagaréis entonces el bien?» ¿Debe la mujer
pobre que envidia la riqueza de su vecina dar a la rica lo poco que tiene?
¿Debe el masoquista infligir dolor a su vecino? La regla de oro no toma en
consideración las diferencias humanas. ¿Somos realmente capaces, después de
haber recibido una bofetada en la mejilla, de poner la otra para que también la
abofeteen? ¿Acaso no es esto garantía de un mayor sufrimiento frente a un
adversario desalmado?
La «regla de plata» es diferente: «No
hagas a los demás lo que no quisieras que te hiciesen.» También puede hallarse
en el mundo entero, incluso una generación antes de Jesús, en los textos del
rabino Hillel. Los ejemplos más inspirados de la aplicación de la regla de
plata en el siglo XX fueron los de Mohandas Gandhi y Martin Luther King,
quienes pidieron a los pueblos oprimidos que no devolvieran violencia por
violencia, pero que tampoco se mostrasen sumisos y obedientes. Postularon la
desobediencia civil, mostrando la justicia de su causa a través de la
disposición a ser castigados por desafiar una ley injusta. Pretendían corromper
los corazones de sus opresores (y de los que todavía no habían tomado partido).
King rindió tributo a Gandhi corno
primera persona en la historia que convirtió las reglas de oro o plata en
instrumentos eficaces de cambio social. Gandhi dejó claro el origen de su
conducta: «Aprendí de mi esposa la lección de la no violencia cuando traté de
doblegarla a mi voluntad. Su resuelta resistencia a mi voluntad por un lado y
su callada sumisión a los sufrimientos que mi necedad implicaba por otro,
determinaron que en definitiva me sintiera avergonzado de mí mismo y curase de
la estupidez de haber pensado que yo había nacido para gobernarla.»
La desobediencia civil no violenta ha
logrado notables cambios políticos en este siglo, hizo que la India se
emancipase del poder británico, promovió por doquier el final del colonialismo
clásico y proporcionó algunos derechos civiles a los norteamericanos de origen
africano (aunque también puede haber contribuido a ello la amenaza de la
violencia de otros, desautorizada sin embargo por Gandhi y King). El Congreso
Nacional Africano (CNA) creció dentro de la tradición gandhiana, pero hacía la
década de los cincuenta resultaba evidente que la insumisión no violenta de
nada valía frente al Partido Nacionalista blanco en el poder. De manera que, en
1961, Nelson Mandela y los suyos formaron el Umjunto we Sizwe [i] (Lanza de
la Nación), ala militar del CNA, sobre la base absolutamente antigandhiana de
que lo único que los blancos entienden es la fuerza.
Incluso Gandhi tuvo dificultades para
conciliar el empleo de la no violencia con las necesidades de la defensa frente
a quienes seguían reglas de conducta menos sublimes: «Carezco de calificación
para enseñar mi filosofía de la vida. Apenas la poseo para practicar la
filosofía en que creo. No soy más que una pobre alma que pugna y se afana por
ser [ ... ] del todo sincera y del todo no violenta en pensamientos, palabras Y
Obras, pero que nunca logra alcanzar el ideal.»
«Paga el bien con bien, pero el mal con
justicia», dijo Confucio. Esta podría Ilamarse «regla de bronce»: «Haz a los
demás lo que ellos te hagan.» Es la [i] lex talionis, «ojo por ojo y diente por diente», más
«un bien merece otro». Es la norma familiar en la conducta verdaderamente
humana (y del chimpancé). «Si el enemigo se inclina hacia la paz, inclínate
también hacia la paz», dijo el presidente Clinton citando el Corán durante la
firma de los acuerdos entre israelíes y palestinos. Sin tener que recurrir a lo
mejor de la naturaleza de alguien, establecemos una especie de condicionamiento
operante, premiándolo cuando se porta bien con nosotros y castigándolo cuando no
es así. No nos dejamos arrollar, pero tampoco nos mostramos implacables. Parece
prometedor. ¿O acaso es verdad que «dos males no hacen un bien»?
De acuñación inferior es la «regla de
hierro»: «Haz a los demás lo que te plazca, antes de que ellos te lo hagan a
ti.» A veces se formula corno «quien tiene el oro establece las reglas»,
subrayando no sólo una desviación de la regla de oro, sino su desdén por ésta.
Es la máxima secreta de muchos, si es que consiguen aplicarla, y a menudo el
precepto tácito de los poderosos.
Finalmente, debo mencionar otras dos
reglas, empleadas por, doquier y que explican muchas cosas. Una es «trata de
ganarte el favor de los que están por encima
de ti y abusa de los que tienes
debajo». Éste es el lema de los matones y la norma en muchas sociedades de
primates no humanos. De hecho es aplicar la regla de oro para los superiores y
la regla de hierro para los inferiores. Como no existe ninguna aleación
conocida de oro y hierro, la llamaremos la «regla de hojalata» por su
flexibilidad. La otra regla corriente es «privilegia en todo a tus parientes
próximos y haz lo que te plazca con los demás». Esta regla, conocida como
nepotismo, es llamada por los evolucionistas «selección de parentesco».
Pese a su aparente sentido práctico,
hay un defecto fatal en la regla de bronce: la vendetta inacabable.
Apenas importa quién haya comenzado: la violencia engendra violencia. «No
existe un camino hacia la paz - dijo A. J. Muste -. La paz es el camino.» Pero
la paz es difícil y la violencia fácil. Aunque casi todos estén de acuerdo en
ponerle fin, un solo acto de venganza puede desencadenarla de nuevo: la viuda
llorosa y los hijos entristecidos de un pariente muerto, ancianos y ancianas
que recuerdan atrocidades de su niñez. Nuestra parte razonable trata de
mantener la paz, pero nuestra parte apasionada clama venganza. Los extremistas
de dos facciones contendientes pueden contar los unos con los otros. Se alían
frente al resto de nosotros y desdeñan las apelaciones a la comprensión y el
bien. Unos pocos exaltados pueden incitar a la brutalidad y la guerra a una
legión de personas prudentes y racionales.
En el mundo occidental muchos quedaron
tan hipnotizados por los repulsivos acuerdos de Munich firmados en 1938 con
Adolf Hitler que ahora son incapaces de distinguir entre la cooperación y el
apaciguamiento. En vez de tener que juzgar cada gesto y cada postura por sus
propios méritos, decidimos de inmediato que el adversario es profundamente
malvado, que hay mala fe en todas sus concesiones y que la fuerza es lo único
que entiende. Tal vez éste fuera un juicio certero en lo que a Hitler se
refiere, pero en general no lo es (por mucho que yo desee que se hubiera
producido una reacción de fuerza ante la ocupación militar de Renania) porque
consolida la animadversión en ambos bandos y hace mucho más probable el
conflicto. En un mundo con armas nucleares, una hostilidad inflexible supone
peligros especiales y más que terribles.
Sé que es muy difícil poner fin a una
larga serie de represalias. Hay grupos étnicos que se han debilitado hasta la
extinción porque carecían de una maquinarla que les permitiera escapar a este
cielo (los caingangues de las mesetas brasileñas, por ejemplo). Las
nacionalidades contendientes en la ex Yugoslavia, Ruanda y otros lugares pueden
ser ejemplos futuros. La regla de bronce parece demasiado inexorable. La de
hierro promueve la ventaja de unos pocos, implacables y poderosos, contra los
intereses de todos los demás. Las reglas de oro y de plata parecen
condescendientes en exceso y fracasan de manera sistemática a la hora de
castigar la crueldad y la explotación. Confían en inducir a las gentes a
abandonar el mal por el bien, mostrando que es posible la cordialidad. Sin
embargo, hay sociópatas a quienes importan poco los sentimientos de los demás,
y es difícil imaginar a un HitIer o a un Stalin avergonzados hasta redimirse
por el buen ejemplo. ¿Existe una regla entre la de oro y la de plata por un
lado y las de bronce, hierro y hojalata por el otro, que funcione mejor que
cualquiera de éstas por sí sola?
¿Cómo podemos decidir cuál emplear,
cuál funcionará, entre tantas y tan diferentes reglas? Es posible que en la
misma persona o nación opere más de una regla. ¿Estamos condenados a guiarnos
sólo por suposiciones, a fiarnos de la intuición o, sencillamente, a repetir lo
que se nos ha enseñado? Dejemos a un lado, sólo por un momento, todas las
reglas a que nos hayamos acostumbrado y aquellas ante las que apasionadamente
sentimos - quizá por un hondamente arraigado sentido de la justicia- que tienen
que ser justas.
Imaginemos que no tratamos de confirmar
o negar lo que se nos haya enseñado, sino de averiguar lo que realmente
funciona. ¿Hay algún modo de contrastar códigos éticos en competencia? ¿Cabe
explorar científicamente la materia, admitiendo que el mundo real puede ser
mucho más complejo que cualquier simulación?
Estamos habituados a participar en
juegos en los que alguien gana y alguien pierde. Cada punto conseguido por
nuestro adversario nos deja un poco más atrás. Los juegos de esta clase parecen
naturales, y a muchas personas les costaría trabajo imaginar un juego en el que
no se debatieran la victoria y la derrota. En los juegos de ganar-perder, las
pérdidas son equivalentes a las ganancias, por eso se denominan «juegos de suma
cero». No existe ambigúedad respecto de las intenciones del oponente: dentro de
las reglas del juego, hará cuanto pueda para derrotarnos.
Muchos niños se espantan la primera vez
que se enfrentan claramente a la derrota en los juegos de ganar-perder. Al
borde de la bancarrota en el Monopoly, alegan una dispensa especial (exención
de rentas. por ejemplo y cuando ésta no se admite puede que denuncien entre
lágrimas que el juego les parece duro y cruel, corno así es (a veces he visto,
y no sólo a niños, tirar por el suelo tablero, hoteles y fichas entre
manifestaciones de ira y humillación). Las reglas de este juego no permiten que
los participantes cooperen en beneficio de todos. El juego no está concebido
para eso.
Lo mismo cabe decir del boxeo, el
fútbol, el hockey, el baloncesto, el béisbol, el lacrosse, el tenis, el pádel,
el ajedrez, de todas las pruebas olímpicas, las regatas, las carreras de coches
y la política partidista. En ninguno de estos juegos existe una oportunidad de
practicar la regla de oro ni la de plata, ni siquiera la de bronce. Sólo hay
espacio para las reglas de hierro y hojalata. ¿Por qué, si la reverenciamos,
resulta tan rara la regla de oro en los juegos que enseñamos a nuestros hijos?
Tras un millón de años de tribus
intermitentemente bélicas, estamos bien preparados para pensar en el modo de
suma cero y para tratar cada interacción como una pugna o un conflicto. Sin
embargo, la guerra nuclear (y muchas contiendas convencionales), la depresión
económica y las agresiones al medio ambiente global son todas propuestas de
«perder-perder». Anhelos humanos tan vitales como el amor, la amistad, la
paternidad, la música, el arte y la búsqueda del conocimiento son propuestas de
«ganar-ganar». Nuestra visión parece peligrosamente angosta si todo lo que sabemos
es «ganar-perder».
El campo científico que aborda estas
cuestiones se denomina teoría de juegos, y se ha empleado en táctica y
estrategia militares, política comercial, competencia empresarial, limitación
de la contaminación ambiental y planes de guerra nucleares. El juego
paradigmático es el «dilema del preso». En gran medida es lo opuesto a los
juegos de suma cero. Son posibles tres resultados: ganar-ganar, ganar-perder y
perder-perder. Los libros «sagrados» tienen poco que decir acerca de la estrategia
que debe emplearse. Se trata de un juego plenamente pragmático.
Imaginemos que dos amigos han sido
detenidos por cometer un delito grave. A efectos del juego, no importa quién es
el culpable, si lo son los dos o si no lo es ninguno. Lo que cuenta es que la
policía cree que lo son. Antes de que hayan tenido tiempo de ponerse de acuerdo
o de planificar una estrategia, los Ilevan a celdas distintas para ser
interrogados. Allí, sin atender a los elementales derechos que los asisten (el
de guardar silencio, entre otros), los agentes tratan de que confiesen. Corno a
veces hace la policía, le dicen a uno que su amigo (¡vaya amigo!) ya ha
confesado acusándolo del delito. Es posible que la policía diga la verdad o que
mienta. Al interrogado sólo se le permite declararse inocente o culpable. é
Cuál es el mejor recurso para que el castigo sea mínimo, en el caso de que uno
esté dispuesto a decir algo?
He aquí los resultados posibles:
Si uno niega haber cometido el delito y
(sin que lo sepa) su amigo también lo niega, puede que sea difícil probar su
culpa. Tras el proceso, ambas sentencias serán muy leves.
Si uno confiesa y su amigo hace otro
tanto, entonces será pequeño el esfuerzo que el Estado habrá tenido que
realizar para resolver el caso. Como compensación, puede que ambos reciban una
pena ligera, aunque no tanto corno si hubieran afirmado su inocencia.
Ahora bien, si uno se declara inocente
y su amigo confiesa, el Estado pedirá la sentencia máxima para él y el castigo
mínimo (o quizá ninguno) para su amigo. Ambos presos resultan muy vulnerables a
lo que los teóricos del juego denominan «deserción».
En consecuencia, si los dos presos
«cooperan» declarándose inocentes (o culpables), ambos evitarán lo peor. ¿Es
conveniente jugar sobre seguro y garantizarse un tipo medio de castigo
confesándose culpable? Entonces, si el otro se declara inocente, pues peor para
él, y uno puede salir relativamente indemne.
Si uno se lo piensa bien, queda claro
que, haga lo que haga el otro, es mejor desertar que cooperar. Desgraciadamente,
lo mismo le ocurre al otro. Además, si ambos desertan quedarán en peor
situación que si hubieran cooperado. Este es el Ilamado «dilema del preso».
Consideremos ahora un dilema del preso
repetido donde ambos jugadores pasan por una secuencia de partidas. Al final de
cada una saben, por el tipo de castigo recibido, qué ha dicho el otro. Así
adquieren experiencia acerca de la estrategia del otro. ¿Aprenderán a cooperar
partida tras partida, negando siempre los dos haber cometido delito alguno,
aunque sea grande el premio por no colaborar con el otro?
Podemos tratar de cooperar o de
desertar, en función de cómo se hayan desarrollado la partida o las partidas
anteriores. Si cooperamos en exceso, es posible que el otro jugador explote
nuestra buena naturaleza. Si desertamos en exceso, es posible que el otro
deserte a menudo, y eso es malo para ambos. Sabemos que nuestra pauta de
deserción es una información que aprovecha el otro jugador. ¿Cuál es la
combinación adecuada de cooperación y deserción? De esta forma el modo de
comportarse se convierte, al igual que cualquier otro aspecto de la naturaleza,
en materia que debe investigarse experimentalmente.
La cuestión se ha explorado en un
torneo informático presentado por Robert AxeIrod, sociólogo de la Universidad
de Michigan, en su notable libro The Evolution of Cooperation. Se enfrentan
varios códigos de conducta y al final vemos quién gana (el que consigue la suma
mínima de penas de cárcel). La estrategia más sencilla puede consistir en
cooperar siempre, sin importar la ventaja que adquiera el otro, o en no
cooperar jamás, sin importar los beneficios que pudieran derivarse de la
cooperación. 6tos son los equivalentes a la regla de oro y la regla de hierro.
Siempre pierden, una por exceso de generosidad, la otra por exceso de egoísmo.
También pierden las estrategias lentas en castigar la deserción (en parte
porque indican al contrario que la falta de cooperación puede ser ventajosa).
La regla de oro no es sólo una estrategia ineficaz: también es peligrosa para
los otros jugadores que pueden triunfar a corto plazo sólo para ser aplastados
a largo plazo por los explotadores.
¿Debemos desertar al principio y
cooperar luego en todas las partidas futuras si nuestro oponente coopera
siquiera una vez? ¿Debemos cooperar al principio y desertar después en todas
las demás partidas si nuestro oponente deserta siquiera una vez? Estas
estrategias también pierden. A diferencia de lo que sucede en los deportes, no
podemos contar con que nuestro oponente esté siempre dispuesto a ganarnos.
La estrategia más eficaz en muchas de
tales competiciones es la Ilamada «tal para cual». Es muy simple: uno comienza
cooperando y en cada ronda subsiguiente se limita a hacer lo que hizo su
oponente la última vez. Castiga las deserciones, pero una vez que el otro
comienza a cooperar, se muestra dispuesto a olvidar el pasado. Al principio
sólo parece obtener un éxito mediocre, pero con el paso del tiempo las demás
estrategias acaban fracasando por exceso de altruismo o de egoísmo, y el
término medio sigue adelante. Excepto por el hecho de portarse bien en el
primer movimiento, la estrategia tal para cual es idéntica a la regla de
bronce. Premia la cooperación y castiga la deserción muy pronto (en el luego
inmediato) y posee la gran virtud de ser una estrategia completamente clara
para el oponente (la ambigúedad estratégica puede ser mortal).
Una vez que varios jugadores emplean la
regla de tal para cual, progresan juntos. Para triunfar, los estrategas de tal
para cual tienen que encontrar otros dispuestos a hacer lo mismo y con los que
puedan cooperar. Tras un primer torneo en el que inesperadamente ganó la regla
de bronce, algunos expertos creyeron que la estrategia era demasiado clemente.
En el torneo siguiente trataron de explotarla desertando más a menudo. Siempre
perdieron. Incluso estrategas experimentados tendían a subestimar el poder del
perdón y la reconciliación. La estrategia de tal para cual supone una mezcla
interesante de inclinaciones: amistad inicial, disposición a perdonar y
represalia audaz. Axelrod ha descrito la superioridad de la regla de tal para
cual en tales torneos.
Cabe hallar algo semejante en todo el
reino animal, y ha sido estudiado en nuestros parientes más próximos, los
chimpancés. Esta conducta recibe el nombre de «altruismo recíproco», y ha sido
descrita por el biólogo Robert Trivers. Los animales pueden hacer favores a
otros ante la expectativa de que se los devuelvan (no siempre, pero sí con la
frecuencia suficiente para que resulte útil). No puede decirse que se trate de
una estrategia moral invariable, pero tampoco resulta infrecuente. No es
necesario, pues, debatir la antigüedad de las reglas de oro, plata y bronce o
la de tal para cual, y la prioridad de las prescripciones morales del Levítico.
Las normas éticas de este género no fueron inventadas por algún legislador
humano iluminado. Se remontan a un tiempo muy remoto en el pasado evolutivo.
Estaban presentes en nuestro linaje ancestral desde antes que fuéramos humanos.
El dilema del preso es un juego muy
simple. La vida real resulta considerablemente más compleja. ¿Es más probable
que mi padre consiga una manzana si entrega la nuestra al hombre de los
lápices? No la conseguirá de ese individuo, al que jamás volveremos a ver.
Ahora bien, ¿es posible que la multiplicación de actos de caridad mejore la
economía y que mi padre consiga así un aumento de sueldo? ¿O entregamos la
manzana buscando gratificaciones emocionales y no económicas? Además, y a
diferencia de los participantes en una partida ideal del dilema del preso, los
seres humanos y' las naciones entablan sus interacciones con ciertas
predisposiciones, tanto hereditarias como culturales.
Las lecciones cruciales en un torneo no
demasiado prolongado del dilema del preso tienen que ver son su claridad
estratégica, con la naturaleza autodestructiva de la envidia, con la primacía
de los objetivos a largo plazo sobre los beneficios a corto plazo, con los
peligros tanto de la tiranía corno de la demagogia, y, sobre todo, con el
tratamiento experimental de la cuestión de las normas de conducta. La teoría de
juegos sugiere también que un amplio conocimiento de la historia constituye una
herramienta clave para la supervivencia.
Extracto del
capitulo 16 del libro Miles de millones de Carl Sagan
Puesto por Spektakl 11/04/01
HERRAMIENTAS DEL DISEÑADOR
Dicen que un mal trabajador siempre le echa la culpa a sus
herramientas: Entonces en la Fórmula Uno no hay excusas, ya que los diseñadores
tienen acceso a los mejores equipos disponibles.
Muchos equipos son patrocinados por compañías informáticas y
pueden trabajar el uno con el otro. La compañía informática suministrará
máquinas, el último software y soporte en caso de problemas. A cambio de estos
beneficios, el equipo les proporcionan un medio de prueba para el software y
los ordenadores. Sí, ya son historia los días en las que las oficinas estaban
llenas de mesas de dibujo, aunque algunos diseñadores (como Adrian Newey) aún
la tienen cerca por motivos nostálgicos. Todos los diseños se hacen a través de
ordenadores. De hecho, las dos dimensiones son casi historia. Los diseños sobre
papel eran siempre realizados en dos dimensiones, mostrando vistas desde
arriba, desde abajo y desde los lados con el fin de que los fabricantes crearan
una pieza tridimensional. Sin embargo, con el avance de la tecnología
informática, ahora se puede diseñar directamente en 3D.
El estándar en la industria del 3D es CATIA, pero como hemos dicho
antes, los diferentes equipos trabajan con diferentes compañías y utilizan
diferentes software. Sin embargo, estos son similares, por lo que cambiar de
equipo, algo que ocurre muy a menudo dentro del departamento de diseño, no
implica necesariamente tener que volver a aprender su uso desde cero. Las
ventajas del diseño 3D son evidentes. El coche, o la pieza que el diseñador
está creando, aparece en la pantalla del ordenador como si fuera real, y el
programa permite utilizar el zoom para acercarse o alejarse y rotarlo en todas
direcciones. Esto hace que sea mucho más fácil visualizar la pieza, y permite
comprobar que encaja en el coche sin estorbar a otras piezas. Los dibujos se
hacen mediante la creación de bloques sólidos en la pantalla, y después
diciendo al ordenador que les de forma utilizando diferentes técnicas para
llegar hasta la pieza deseada.
Las piezas se diseñan de manera individual - por ejemplo, los
diferentes elementos de un alerón son dibujos separados. Sin embargo, pueden
ser combinados en la pantalla fácilmente para que el diseñador pueda ver el
resultado. Los grandes diseños ocupan mucha memoria de los ordenadores, e
incluso estas poderosas máquinas sufren. Pero sus usos son infinitos, y los
equipos incluso tienen los reglamentos metidos dentro de los ordenadores para
comprobar que todas las piezas son legales. Además, a diferencia de una tablero
de dibujo, las modificaciones resultan sencillas, y una parte vital del sistema
es la posibilidad de volver atrás. Creando un historial claro y sencillo, el
diseñador puede alterar las dimensiones de la pieza o incluso cambiar su forma.
Ahora que los diseños pueden realizarse en tres dimensiones, las
piezas pueden ser fabricadas sin ni siquiera ver a otra persona. Algunas
máquinas pueden tomar el archivo del ordenador del diseñador y utilizar la
información para crear la pieza requerida. La técnica de fabricación más
moderna es la Litografía Estereo, que principalmente se usa para la creación de
modelos a escala. El proceso utiliza rayos láser para construir una parte pieza
sólida de resina utilizando el archivo del ordenador, y puede crear piezas
increíblemente complejas. El láser pasa por la superficie de la resina en la
máquina, y marca las áreas que le indica el ordenador.
Una máquina de estas características supone un gran ahorro de
tiempo. Por ejemplo, para fabricar un capó motor con los métodos tradicionales,
se debe crear una matriz de madera con las dimensiones exteriores de la pieza.
Después, tras haber sido cuidadosamente acabada, se crea un molde. Este molde
se utiliza para extender las capas de fibras de carbono, después es curado,
desmoldado y lijado para lograr un perfecto acabado. Este proceso requiere de
varios días, mientras que con la Litografía Estereo, una vez que se ha
realizado la figura en 3D, hace falta menos de 24 horas para que la pieza esté
lista. ¿Es este el final de los maquinistas y fabricantes de modelos a escala?
Bueno, no del todo, ya que aún hay muchos trabajos sencillos que son más
rápidos con la ayuda de un maquinista.
El uso de los ordenadores para las piezas en 3D dio lugar al
desarrollo de la Dinámica Computacional de Fluidos (DCF), una técnica bastante
nueva en la que el ordenador emula el túnel de viento. El DFC consistes en un
programa extremadamente complicado que permite al ordenador soplar un aire
simulado a través del túnel de viento virtual para simular la resistencia y
apoyo aerodinámico del coche. El modelo creado por el ordenador es modificado
por el operador de DFC, que básicamente cubra su superficie con ciento de
diminutos triángulos. Cada uno de estos triángulos tiene un número de sumas
extremadamente complicadas, y cuantos más triángulos haya, mayor serán los
resultados. Un matemático tardaría días en evaluar sólo una respuesta para un
triángulo, por lo que no es sorprendente que el proceso tarde días en
completarse, pero su ventaja es que ni siquiera hace falta fabricar la pieza
que estás probando. Normalmente, el DFC es utilizado en alerones no fijados al
coche. Esto es mucho más rápido (a veces tarda sólo una hora), y da a los
diseñadores una idea sobre si construir o no la pieza.
Los resultados del DFC tienen la misma forma que los del túnel de
viento (carga, resistencia y centro de presión), pero ahí es donde se acaban
las similitudes, ya que la información del DFC es enorme. El modelo del coche
puede visualizarse en su etapa de diseño, y el ordenador puede mostrar el flujo
alrededor del coche. Utilizando colores para mostrar los diferentes valores, se
pueden mostrar las líneas de flujo, para mostrar el camino exacto que los
matemáticos quieren que siga el aire. Esta visualización del flujo es una parte
muy importante del proceso de DFC, ya que resulta difícil de obtener en el
túnel de viento. Además de las líneas de flujo, se pueden visualizar las
presiones en las superficies, los vectores de velocidad en cualquier punto del
coche, e incluso las distribuciones de presión en la estela, que es
virtualmente imposible de obtener de manera precisa en el túnel de viento.
Así que, ¿están los ordenadores y las nuevas herramientas
facilitando el trabajo del diseñador? En cierto modo, sí, pero también están
haciendo que las piezas que los diseñadores pueden crear sean más complicadas.
Sin embargo, lo que es cierto es que las mejores herramientas pueden suponer
una gran ventaja para los diseñadores.
Puesto
por Spektakl 11/04/01
CONFORT EN EL COCKPIT
El cockpit es a veces conocido como "la oficina del
piloto", debido a todo el tiempo que pasan dentro de él, y es aquí donde
pasarán dos horas en cada carrera a lo largo de un año de diecisiete semanas.
Cada décima de segundo es vital, por lo tanto el piloto debe sentirse cómodo
dentro de su monoplaza.
Para medir el tamaño del cuerpo humano, se llevan a cabo medidas
antropométricas (altura, peso, longitud de los brazos, etc). Mientras que para
los coches de calle, éstas son calculadas haciendo la media de la población
para que pueda albergar a personas de todos los tamaños, los coches de carreras
llevan unas medidas mucho más exactas y definidas para un solo piloto.
Aunque esto resulta ideal para un equipo estable, esto puede
resulto un problema en ocasiones - por ejemplo, para permitir probar a Nigel
Mansell el Jordan en 1996, el chasis tuvo que ser ampliado para que cupiese.
Las estadísticas muestran que en la Fórmula Uno en 1999 había pilotos desde los
58 a los 76kg, con alturas desde los 167 a los 187cm. Esto puede ser un
problema para algunos equipos, por ejemplo, Benetton, con el pequeño Giancarlo
Fisichella y el gigante Alex Wurz, que tiene muchos problemas por su altura. El
diseño para este equipo fue un asunto muy complicado.
El reglaje del asiento de un coche de Fórmula Uno es algo muy
importante. Un asiento se fabrica haciendo que el piloto se siente, con su mono
puesto, sobre una bolsa llena de espuma deformable situada dentro del coche. El
piloto puede elegir tener la espalda recta o arqueada, y una vez que el asiento
ha sido moldeado, tiene la forma exacta del piloto. No existe acolchado para
ser más cómodo, de hecho no han lugar para moverse una vez que los arneses han
sido apretados. Esto quiere decir que en las carreras, el cuerpo del piloto
está totalmente inmovilizado.
Por motivos de seguridad, el interior del cockpit está
"cubierto" por la estructura antivuelco - una línea desde la parte de
arriba del arco de seguridad (situado dentro de la entrada de aire encima de la
cabeza del piloto) y la parte delantera del cockpit. Siempre que la cabeza esté
por debajo de esto, puede situarse como le plazca dentro del coche. A algunos
pilotos les gusta ir más tumbados, mientras que otros prefieren estar en una
posición más sentada, y el diseño del chasis permite elegir. Al estar más
tumbado, hace falta mayor fuerza para girar el volante, pero es más eficaz
desde el punto de vista aerodinámico y da un mejor centro de gravedad, por lo
que es el más recomendado por los diseñadores.
La situación del piloto también afecta su propia línea de visión.
Debido a las diferentes posiciones, la cabeza de los pilotos estará a
diferentes alturas, pero generalmente los ojos quedan a la altura del pequeño
parabrisas (que en realidad es un deflector de aire), pero en general el ángulo
de visión depende de la apertura del casco y no del propio cockpit. La visión
trasera se obtiene mediante unos espejos retrovisores, aunque la mayor parte de
la visión es bloqueada por el alerón trasero - especialmente en circuitos que
requieren de mucho apoyo aerodinámico.
El alcance del piloto es crítico, y el volante está situado con el
fin de ser sujetado con los brazos ligeramente estirados, pero lo
suficientemente cerca del cuerpo. Tener los brazos completamente estirados es
malo, ya que el piloto debe soportar todo el peso de sus brazos - que cuando se
suma totaliza un 5,1% del total del cuerpo. En un coche de calle, los brazos
pueden reposar, pero aquí, la dirección es muy pesada y el volante es el único
punto de apoyo. Además, el volante está diseñado de tal modo que permita que
los pulgares reposen en los radios, por lo que no hacen falta reposabrazos. El
chasis es bastante estrecho en la parte del cockpit, y algunos equipos aumentan
el tamaño para permitir que los pilotos pasen los codos con comodidad. Aquí se
debe encontrar un equilibrio entre comodidad y eficiencia aerodinámica.
Cualquier saliente en la carrocería es malo para la aerodinámica, al igual que
un cockpit ancho, por lo que los diseñadores deben hacer que el cockpit sea lo
más estrecho posible.
Cerca de los pies del piloto, el chasis se estrecha. Aquí se
pueden encontrar los dos pedales, el freno y el acelerador - la caja de cambios
es semiautomática por lo que no necesita un embrague para subir o bajar de
marchas. Una técnica de conducción moderna es frenar con el pie izquierdo, con
lo que cada pie se utiliza para una operación distinta. Esto quiere decir que
los pedamos pueden estar más separados para reducir la posibilidad de un error.
Si el piloto prefiere frenar con el pie derecho, los pedales se juntan más para
permitir que el pie se mueva con facilidad por ellos, pero la tendencia actual
es que utilicen ambos pies. Esto es beneficioso cuando se consideran los
reglajes del coche. A menudo, un equipo tiene sólo un coche de repuesto, que
estará reglado para uno de los dos pilotos. Como hemos dicho, los reglajes del
cockpit varían de un piloto a otro en lo referente a la posición, curvatura
dorsal, posición de los pedales, y distancia del volante. Si un piloto que no
tiene asignado el coche de repuesto sufre un problema en los entrenamientos o
antes de la salida, el coche debe poder ser reglado de nuevo en pocos minutos.
Esta misión es facilitada si los dos pilotos utilizan la misma técnica de
frenado, y se simplifica aún más contando con separadores preparados de ante
mano para los pedales o el volante. El asiento es de quita y pon, por lo que se
cambia en un instante, y los reglajes del cockpit pueden cambiarse rápidamente.
Por supuesto, también se deben cambiar los reglajes generales del coche, como
la suspensión o la aerodinámica, con lo que se tarda algo más.
El intenso calor, junto con las vibraciones y las duras
suspensiones pueden hacer que las dos horas que dura una carrera sean
extremadamente duras si no se está cómodo. Y esto cuesta valiosos segundos.
Puesto
por Spektakl 11/04/01
SEGURIDAD EN LA F-1
La Fórmula Uno moderna es segura. Hizo falta un fin de semana en
Imola en 1994 para desmentir esa afirmación y hacer que los organismos
reguladores introdujeron fuertes cambios para evitar que esa clase de tragedias
volvieran a ocurrir. Desde entonces, los avances en la seguridad han sido
enormes. ¿Pero es segura la Fórmula Uno moderna? Para nada. ¿Cómo puede ser
seguro un coche que viaja a más de 200 kilómetros por hora? El deporte nunca
será 100% seguro, pero el objetivo de los desarrollos en la seguridad no es
conseguir esto, sino minimizar el riesgo sin empeorar el espectáculo.
En la seguridad hay dos áreas a considerar: los circuitos y los
coches. La GPDA (Grand Prix Drivers' Associtaton) discute el diseño de los
circuitos, la situación de las barreras de neumáticos, y el tamaño de las áreas
de escapatoria y las trampas de grava. La repentina influencia del desastre de
Imola tuvo como consecuencia la desaparición de muchas de las mejores curvas de
la F1, y la más famosa de todas, Eau Rouge, se convirtió en un paseo entre conos.
Ahora se han introducido desarrollos en las pistas, y mejores soluciones para
mantener la velocidad mejorando la seguridad. Escapatorias más grandes son una
opción, pero estas hacen que los espectadores estén más lejos de la pista, por
lo que se están considerando otras opciones.
Las trampas de grava actuales parecen lanzar al coche en el aire
cuando entra a gran velocidad, y a menudo no sirven para frenarlo antes de que
llegue a contactar con las barreras de protección, pero desgraciadamente son
eficaces a la hora de frenar un coche que se sale al hacer un trompo,
impidiéndole regresar a la carrera. Algunos piensan que deberían ser
reemplazados por zonas de asfalto de mucho agarre, otros dicen que deberían
seguir así, es un gran debate. Lo que está claro es que el coche chocará en
algún momento, por lo que debería hacerse algo que haya sido diseñado para
soportar el accidente.
Los coches están diseñados para amortiguar las fuerzas, y
deformase en el impacto, en lugar de ser lo más rígido posible. Esto se debe a
que el piloto no puede soportar las aceleraciones y deceleraciones. Cuando un
objeto se mueve a 160km/h y se golpea contra otro que está parado, el primero
sufrirá una deceleración enorme hasta pararse. Sin embargo, si el segundo
objeto está fijado a la tierra (como un muro), no cederá, y la deceleración del
objeto que se movía será de 160 a 0 en una fracción de segundo. Si el objeto es
un coche con un piloto en su interior, la cosa es más seria. Por tanto, los
coches tienen estructuras deformables alrededor. Están construidos de un
aluminio denominado "de nido de abeja", debido a que se parece a un
nido de abeja. El material, cuando está rodeado de capas de fibra de carbono,
se convierte en algo muy resistente. Sin embargo, cuando se aplica una fuerza
excesiva sobre un determinado ángulo, la estructura de nido de abeja se
deformará para repartir la fuerza del impacto. Estas estructuras están situadas
en el morro, en el área de los pontones y la zona de la caja de cambios, por lo
que todas las zonas están cubiertas. Los coches deben pasar estrictas pruebas
antes de cada temporada para garantizar su seguridad.
Para amortiguar aún más el impacto en un accidente, se utilizan
filas de neumáticos por toda la pista. Aquí también hay reglas, que estipulan
el grosor de cada fila en cada tipo de curva, y los neumáticos en estas
barreras tienen una propiedad elástica que amortigua la velocidad del coche.
Las estructuras deformables en el coche reducen gran parte de la
ferocidad del impacto, pero el piloto aún experimenta fuerzas que no podemos
imaginar. En su accidente en Australia en 1995, se dice que Mika Hakkinen
sufrió una deceleración instantánea 150 veces superior a la de la fuerza de
gravedad, y como consecuencia de ello se fracturó el cráneo y se mordió la
lengua. Hasta hace poco, el cuello del piloto no tenía resistencia al
movimiento, y su cabeza podía moverse violentamente debido al impacto. Ahora
que la seguridad ha cambiado, los cockpits son más anchos, largos y con lados
más altos, con protecciones especiales que ofrecen mejor protección en caso de
impacto. Se han investigado los airbag para lograr una mayor protección, pero
en las pruebas, las fuerzas laterales y frontales fueron tan fuertes que hacían
saltar los air bag de modo accidental.
Para compensar por la falta de air bags, el volante está acolchado
y es flexible, y toda la columna de dirección es deformable. Los cinturones de
seguridad ceden para que el piloto no note tanto el efecto de la deceleración,
y el volante está situado lo suficientemente alejado del piloto para evitar que
su golpee con la cabeza. Además de esto, se ha introducido un nuevo sistema de
sujeción para la cabeza. Este permite el movimiento justo para el uso normal,
pero ofrecer mayor seguridad cuando la cabeza se mueve más de los esperado.
A pesar de todas estas medidas, los accidentes siguen ocurriendo,
y en los entrenamientos del Gran Premio de Brasil de 1999, Ricardo Zonta sufrió
una lesión cuando su cabeza golpeó contra las barreras, a pesar de las
protecciones. A tales velocidades es difícil diseñar nada que proteja al piloto
al 100%, pero si todo sale mal, el asiento está diseñado para poder ser
extraído con el piloto. Una vez que se han quitado los cinturones de seguridad,
se pueden meter otros para sujetar las piernas, las caderas y el torso, así
como la cabeza. El piloto puede ser extraído sin ningún movimiento que puede
causarle más daños. Los bomberos están en el lugar del accidente normalmente
antes de que el coche se detenga, y el personal de seguridad llega en segundos.
Estos evaluarán las heridas, estabilizarán al piloto si es posible y necesario,
y lo extraerán de la mejor manera posible.
A pesar de que el deporte debe ser seguro, el espectáculo no se
debe ver afectado. Los coches y los circuitos están muy alejados de aquellos de
este trágico día de 1994, y muchos pilotos de Fórmula Uno le deben la vida a
los cientos de mejoras en todos los aspectos de la seguridad.
Puesto por Alext 12/04/01
Historia de Honda F1
Innovaciones técnicas de Honda en la Fórmula 1
Ha quedado un legado de Honda para el mundo del Grand Prix en las tres
generaciones en que ha intervenido en la Fórmula 1, proporcionando un escenario
perfecto para que Honda pueda mostrar con orgullo su tradición de innovación,
originalidad y pericia en motores. Además del tremendo éxito deportivo, su
exposición en la Fórmula Uno inspiró a una generación de ingenieros en Honda
con una actitud hacia la investigación y desarrollo que otorgó valiosos premios
en el desarrollo de producción de autos en serie. Una retrospectiva sobre las
tres épocas de Honda en la Fórmula Uno muestra una impresionante cantidad de
innovaciones introducidas por la empresa, y que han puesto su avanzada
ingeniería de carreras en la cima de manera consistente.
Generación I - Los primeros años
1962 - Honda proyecta su primer motor de Fórmula Uno, incluyendo
una innovadora tecnología adaptada del motociclismo, impulsando el uso de
cojinetes tanto para el cigueñal como para las bielas.
1964 - Se presenta el innovador motor RA271, un V12 transversal
que funciona como pieza de apoyo del chasis. La posición del motor mejora el
equilibrio y distribución del peso en el auto, y se usan subestructuras
tubulares para sostener el motor, auxiliando a reducir el área frontal,
mejorando la aerodinamia.
1965 - Meticulosos ensayos realizados en América permitieron a los
técnicos de la Honda ajustar en detalle la explosiva mezcla
"aire-combustible" del RA300, para adaptarse a la elevada altitud del
circuito en el GP de México, ofreciendo a Richie Ginther más rendimiento, que
resultó fundamental para que el piloto obtuviera la primera victoria de Honda
en un GP.
1968 - Se colocan en el RA301 resortes tipo barra de torsión no
convencionales, probados en motores Honda F2 de 4 cilindros, ayudando a
producir los motores más potentes de la Fórmula Uno de su época, generando 440
bhp a 11.500 rpm.
Generación II - La Era de Oro
Honda fabricó el PGM-FI, el primer motor de Fórmula Uno controlado
por un sistema de inyección electrónica, proyectado para proporcionar una gran
potencia controlando el desgaste y el sobrecalentamiento de la máquina. Este
sistema pionero conduce a una amplia adopción de extensos sistemas de control
electrónico del motor (Engine Control Units - ECUs) en la categoría.
1985 - El RA165E es diseñado prácticamente de la nada, y tras
apenas seis meses de trabajo, es presentado en medio de la temporada.
Williams-Honda se apodera del tercer lugar en el Campeonato de Constructores.
1986 - Honda introduce la tecnología de punta llamada
"car-to-pit": mediante transmisores instalados en el auto se logra la
retransmisión de información computacional a boxes, haciendo que Williams-Honda
sea el primer equipo capaz de analizar el desempeño de la máquina en tiempo
real, durante las carreras. El sistema fue rápidamente adoptado por otros
equipos de Fórmula Uno.
Williams-Honda gana el Campeonato de Constructores.
1987 - La eficiencia en ignición del RA167E es aumentada por la utilización
de un ingenioso sistema que controla la temperatura del aire que ingresa por
las tomas. Esta revolucionaria tecnología aumentó la atomización de la mezcla
del combustible tolueno/heptano, permitiendo mayor control sobre la temperatura
del aire en la cámara de combustión. De esta manera se evitó la pérdida de
potencia, no obstante los límites de sobrealimentación aplicados a los motores
turboalimentados, que solo podían alcanzar 4 bar.
Williams-Honda gana el Campeonato de Pilotos y el de Constructores..
1988 - Un nuevo sistema de control de temperatura en la cámara de
combustión entrega un aumento en la eficiencia del combustible, permitiendo a
Honda superar los obstáculos de la reducción en la presión de sobrealimentación
a 2.5 bar, y la reducción del tanque de combustible a 150 litros.
McLaren-Honda obtiene el Campeonato y Subcampeonato de Pilotos, y
el Campeonato de Constructores, así como 15 victorias en 16 carreras. En el GP
de Inglaterra, el trabajo conjunto de McLaren-Honda y Lotus-Honda permite a los
motores Honda llegar en primer, segundo, tercer y cuarto puesto.
1989 - Honda presenta el primer motor V10, tecnología pionera de
la Fórmula Uno moderna. El empleo de un eje equilibrador para reducir las
vibraciones en el motor refleja el enfoque innovador de Honda para crear
motores de carrera que favorecen la labor del conductor.
McLaren-Honda gana otra vez los Campeonatos de Pilotos y
Constructores.
1992 - Honda introduce la tecnología del acelerador con volante de
control e impulsos eléctricos, reemplazando a los cables como medios de
transmitir los movimientos del pie del piloto al mecanismo del acelerador. Esta
tecnología fue rápidamente adaptada por los demás equipos.
McLaren-Honda obtiene el segundo lugar en el Campeonato de
Constructores.
Generación III - Un Nuevo Desafío
La reputación de Honda por las innovaciones técnicas en la
historia de la Fórmula Uno está siendo continuada en su tercer período de
participación. Ahora no solamente se compromete a entregar los motores; sus
ingenieros de chasis están dedicados a trabajar para BAR, a medida que Honda
investiga nuevas áreas de tecnología, que serán aplicadas en todo el programa
de Fórmula Uno.
Aparte de los progresos en tecnología de motores, la primera
evidencia palpable del trabajo de Honda en el desarrollo de chasis está en un
nuevo prototipo de sistema conductor de impulsos eléctricos en el BAR 002.
2001 - El éxito del innovador regreso de
Honda a la Fórmula Uno conduce a la empresa a entregar motores de
especificaciones idénticas a dos equipos (BAR y Jordan). El RA001E es el patrón
más importante de los avances tecnológicos de la marca.
Honda en la Fórmula 1
Honda debutó en Grand Prix, lugar donde habían ganado grandes como Ferrari,
Mercedes-Benz, Lotus, Alfa Romeo y Maserati, y preparó un auto completo en
1964, exactamente un año después que comenzara la producción de automóviles en
serie. En octubre de 1965, después de sólo diez carreras, Honda ganó su primer
GP, en México, con Richie Ginther al volante del RA272.
Para 1968, Honda había registrado dos victorias en Grand Prix, y
también había debutado en el campeonato de Fórmula 2, en el cual Jack Brabham
había logrado once victorias consecutivas. Pero en ese año, por despecho al no
ser capaz de realizar el sueño de Soichiro Honda de ganar el Campeonato Mundial
de Fórmula 1, la compañía anunció una retirada "temporal" del
deporte.
El retorno a la Fórmula 1 en los años '80 vino tras una serie de
sucesos en la Fórmula 2, que comenzó en 1980. En sólo su segunda temporada, un
Ralt-Honda venció el campeonato de F2 en Europa, y llevó a Satoru Nakajima a la
victoria en el campeonato japonés.
La segunda incursión en la Fórmula 1 comenzó en 1983, con Stefan
Johansson a bordo del Spirit-Honda en el Grand Prix de Inglaterra, pero pronto
el suministro del motor se entregó al equipo Williams.
Entre los éxitos de Williams y los de Lotus, también equipados con
motores Honda, la marca ganó 23 Grand Prix, un campeonato mundial de pilotos y
dos campeonatos mundiales de fabricantes entre 1984 y 1987.
De 1988 a 1992, Honda suplió los motores para McLaren, logrando
éxito en 44 Grand Prix y los títulos de pilotos y fabricantes durante cuatro
años sucesivos, una secuencia sin precedente en el automovilismo moderno. Como
guinda en el pastel, el McLaren MP4/4-Honda dominó la temporada 1988, venciendo
15 de las 16 carreras, una proeza que probablemente no será repetida.
La decisión de retirarse del mundo del Grand Prix a fines de 1992
fue tomada por la empresa ya que había alcanzado todos los objetivos que habían
sido establecidos para el programa; pero el desafío de permanecer ocho años al
más alto nivel del deporte automovilístico resultó ser demasiado grande para
que Honda resistiera.
La tercera incursión ha traído nuevos desafíos, y nuevas afinidades
con nuevos equipos. Ya no sólo entrega motores; Honda también comenzó a
trabajar en tecnología de chasis con British American Racing (BAR) al volver a
la F1, en el año 2000.
Los objetivos de Honda en su nueva etapa en la Fórmula 1 fueron
claramente ordenados: desarrollar las habilidades de sus ingenieros más
jóvenes, desarrollar nuevas tecnologías y establecer nuevamente el nombre de
Honda como una fuerza dominante en el mundo del Grand Prix.
Para el 2001, una nueva era comienza para Honda, ya que la empresa
está aliándose con Jordan Grand Prix para atacar con dos equipos el próximo
Campeonato Mundial.
Nace la Tercera Generación Honda en la F1
Honda siempre ha tenido afición por las carreras; es parte del ADN de la
empresa. Desde que Soichiro Honda involucró a su empresa en las competencias de
motociclismo en los años '50, los ingenieros de Honda han estado haciendo
pruebas por sí mismos en el escenario internacional, buscando que su tecnología
sea la mejor del mundo.
El compromiso de Honda en las carreras se concentra en tres áreas
claves: preparación de ingenieros jóvenes, desarrollo de nuevas tecnologías y
el establecimiento de la marca Honda en la plataforma global.
En el año 2000, después de una ausencia de ocho años, la Honda
nuevamente apunta a lo más alto de automovilismo deportivo, regresando a las
carreras de Grand Prix, con el equipo BAR-Honda de Fórmula 1.
El peso de las expectativas que acompañan a Honda en la categoría
es el legado del prolongado éxito, sin precedentes, que la empresa logró en su
segunda generación. Entre 1986 y 1991, los automóviles con motor Honda lograron
cinco Campeonatos Mundiales de Pilotos y seis Campeonatos Mundiales de
Constructores consecutivos. En su participación en 203 Grand Prix, el palmarés
de Honda incluye 71 victorias y 74 pole positions.
No obstante sus glorias anteriores, el personal de Honda sabía que
el mundo moderno de la F1 tenía sólo ciertas semejanzas con la categoría que
Honda había abandonado en 1992. Sin embargo, las lecciones fueron rápidamente
aprendidas por los jóvenes ingenieros de la empresa, muchos de los cuales no
tenían experiencia previa en la F1..
El resultado fue el potente y confiable motor RA000E V10, el cual
fue desarrollado durante todo el año para mejorar su rendimiento, y su evolución
no terminó sino sólo hasta el final de la temporada.
El retorno del famoso nombre de Honda en la grilla de la F1
provocó un gran interés en el GP de Australia, en marzo pasado. Lo lógico,
entonces, fue que Jacques Villeneuve y Ricardo Zonta marcaran los primeros
puntos de BAR, terminando ambos autos entre los seis primeros en la primera
carrera del equipo con Honda.
Hubo más puntos en Imola antes de que Honda, según la reputación
de la empresa respecto a la innovación y la velocidad de trabajo, presentara un
motor completamente nuevo para el cuarto evento del año, el Grand Prix de
Inglaterra.
El Grand Prix canadiense, en junio, vio a Villeneuve, que partía
en sexto puesto, saltar al segundo tras una largada fantástica. Lamentablemente
el tiempo en Montreal no permitió concretar ese logro, pero ofreció un reflejo
del potencial del conjunto impulsado por Honda. Las dos carreras siguientes,
que Jacques Villeneuve terminó en cuarto puesto, puso al nombre "BAR
Honda" claramente arriba, justo por detrás de McLaren y Ferrari.
El Grand Prix italiano en Monza representó un hito importante para
Honda, que celebró su carrera número 200 en la Fórmula 1. El circuito, de gran
velocidad y baja carga aerodinámica, era ideal para extraer al máximo la
potencia del motor Honda de tres litros, y Villeneuve consiguió el cuarto lugar
en la grilla de largada, el mejor resultado de la temporada. El primer podio
para la tercera generación Honda parecía ser un simple trámite, pero un cruel
retiro terminó la carrera del canadiense, dejando que su compañero de equipo,
Zonta, obtuviera con el sexto lugar un significativo punto en esa histórica
ocasión.
Un esfuerzo de común acuerdo entre BAR y Honda para quedar entre
los cinco mejores en el campeonato de marcas, rindió cinco puntos en las
últimas cuatro carreras del año y así, con veinte puntos, el equipo terminó
empatado con Benetton en el cuarto puesto del Campeonato de Constructores.
Finalmente, BAR Honda finalizó la
temporada en un honroso quinto lugar, y fue claramente el equipo que hizo más
progresos en el año. Las bases habían sido asentadas para el doble ataque en
2001.
HONDA POWER
Puesto por citro 24/03/01
¿Donde está el limite? (Conversación)
No paro de asombrarme los motores actuales
giran a mas de 18000 r.p.m y hay quien dice que van en busca de las 20000.
Siempre me habian sorprendido las motos de calle capaces de girar a mas de
10000rpm, en comparacion con los coches deportivos que no
van mucho mas alla de las 7000.
El primer gran cambio con los motores atmosfericos me parece que lo dio Renault
con su distribucion neumatica que permitio ir mas alla de lo establecido,pero
en algun momento se tienen que topar con un limite.
La tecnologia actual del sistema de encendido me parece vital, tienen que tener
una precision maxima.
Las partes mecanicas tambien se exponen a unas cargas brutales.
Sinceramente me veo mas atraido por la parte tecnologica que por las facultades
de los pilotos.
Para los veteranos del foro y amigos de PEDRO os invito a que un dia le pidais
que a los
foristas les permita algun dia de entrenos ver como es su coche.
NRG 26/03/01
Buena pregunta amigo, muy buena.
¿donde está el limite? pues probablemente no lo haya. Me explico:
si hace 10 años le dices a alguien que existe la posibilidad de hacer girar un
motor a 20000rpm (que ahora están a la vuelta de la esquina) te llama de loco
para arriba cualquier cosa. Pero hoy ya es factible y como te digo pronto lo
veremos. Y porqué es posible:
- primero, porque hoy son utilizables árboles de levas
"dessincronizados" del cigüeñal, eso permite tener unos bajos
decentes y subir y subir de régimen hasta esos valores.
- segundo: en la actualidad hay excepcionales simuladores de
fluidos, que permiten optimizar los conductos de admisión y escape para que aún
a esas velocidades todo funcione
- y los ingenieros de materiales nos tienen acostumbrados a darnos
(tarde o temprano) lo que le pedimos: materiales ligerisimos pero con una
resistencia increible
Si a esto le sumas mejoras en los procesos de producción (que yo
sepa los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancias
00, es decir con un "error" de ¡¡ décimas de micra !!), que la
imaginación no tiene límite, que la experiencia acumulada es enorme, etc... no
te extrañe que de aquí a otros 10 años estemos hablando (salvo restricciones de
reglamento) de 23000rpm... La leche.
Maico 26/03/01
No creo que sea lo más importante el número de
vueltas al que sea capaz de subir un motor en sí, ya que el límite dependera
más de sus cotas internas. Por poder se pueden hacer más revolucionados, pero
con una banda de potencia demasiado estrecha. Sería más importante saber el
diámetro por carrera y conocer las velocidades lineales del pistón. Como dato,
hace unos diez años que existen motores de moto de calle que cogen 20.000rpm,
pero son de 250cc y de cuatro cilindros, por lo que su cilindrada unitaria es
ridícula, así como el peso de sus partes móviles.
Nrg 26/03/01
Tambien hay motores de 1cc que giran a
80000rpm.
Pero a igualdad de cotas (en F1 se trabaja sobre un cubicaje fijo)
pues casi que si que es importante.
Citro 26/03/01
NRG y MAICO
Estas seguro que los arboles de levas de los f1 tienen un pequeño
desfase respecto al cigueñal. Hay motores actuales que ya lo incorporan pero
los f1 cuando pisan el gas casi siempre es a fondo ,creo que les es mas
importante una buena potencia maxima que una curva de par mas elastica.
Nrg 27/03/01
Amigo Citro:
La verdad es que no tengo ni idea de si los F1 utilizan sistemas
de desincronizado de los árboles de levas (usease distribuciones variables),
pero intuyo que si. La razón es que desde hace unos años para aquí el régimen
máximo ha subido y ha subido (estamos en las 18000 y pico) mientras el régimen
de ralentí permanece maomeno estable (entorno a las 6 o 7000rpm). Bien:
teniendo en cuenta que para alcanzar esas 18000rpm es necesario el uso de
enormes cruces de válvula (hablamos de árboles de 90-150-150-90 o tal vez más)
y que estos cruces perjudican, tanto más cuanto más cruce, la respuesta a bajo
régimen (que sigue igual como os comento) me lleva a pensar que algún tipo de
variación de fase llevan (de esa manera consiguen una respuesta aceptable a
bajo régimen y excelente a alto).
En todo caso, y aun que no lo parezca, yo me refería al posible (y
probable) uso de este ingenio en el futuro próximo con las distribuciones
magnéticas: sería sencillísimo conseguirlo sin merma de fiabilidad. Las
ventajas son enormes: entre ellas la posibilidad de conseguir a igualdad de
potencia máxima algo más de potencia/par a regímenes más bajos (y si quieres
algo de ahorro en consumo).
Con respecto a lo de que casi siempren trabajan "a
fondo" has dado en el clavo. Los sistemas de adquisición de datos revelan
que en (casi) cualquier coche de competición el 80% (!!) del tiempo el motor
trabaja a fondo (un 75% de ese 80%) o a carga nula (con el pie levantado).
Luego está claro que un buen motor de competición debe estar diseñado para NO
trabajar a cargas parciales (o sea todo lo contrario que los de calle).
Entonces: está claro que lo principal es quemar la máxima cantidad de gasolina
en el mínimo tiempo posible (dosados de 1.3-1.4 a 18000rpm), o sea obtener
potencia. Claro que toda esa potencia hay que transmitirla al suelo, y en el
caso de un F1 (muy ligero) esto es jodidísimo: luego está claro que además de
potencia interesa una buena (o por lo menos decente)
"maniobrabilidad/respuesta" del motor, precisamente para dar al
piloto sensibilidad a la hora de aplicar el gas. Y conseguir esto en un motor
pensado para obtener la máxima potencia, pasa por conseguir una respuesta
decente a regímenes moderados: y esto sería a costa de potencia. La manera de
conseguir aunar ambas características es usar las distribuciones variables
(puedes mejorar el rendimiento volumétrico a regímenes distantes del de máxima
potencia, sin sacrificar el diseño inicial pensado para obtener esa máxima
salida de potencia).
Maico 27/03/01
NRG
Quizás no me he expresado bien o no estoy bien informado, por lo que te
agradecería que me ayudaras. Creo que el reglamento limita el número de
cilindros y el cubicaje (cubicaje unitario fijo) pero las cotas de diámetro por
carrera son libres. Como sabes este dato es muy importante, ya que de él (por
supuesto que no exclusivamente) dependerá la velocidad media del pistón, su
momento de inercia, etc.
Tambien es importante que exista una "cierta" elasticidad en la curva
de potencia. Por supuesto nada comparable a lo que llamamos un motor elástico
de calle.
Me gustaría que me contestaseis si el reglamento limita el nº de marchas a 7
(creo que es así). También como anécdota deciros que Suzuki hizo una moto con
una banda de potencia tan estrecha, 800rpm, que tenía catorce marchas.
Arrabasada 27/03/01
Guapo el tema.
Si me lo permitis voy a decir un par de chorradas. Que la
distribucion este desincronizada con el cigueñal ¿quiere decir que es
independiente del mismo?. Por lo que comentais, parece ser que no. Simplemente
es variable dependiendo de ¿la velocidad de rotacion del cigueñal?.
Primera chorrada: ¿Es legal hacer un arbol de levas totalmente
independiente del cigueñal? ¿Es legal hacer un motor sin arbol de levas?
Segunda chorrada: En caso de que sea factible, ¿se podria ayudar
al freno motor, no abriendo algunas valvulas?. O quizas conjugandolo con el
encendido......
Disculpad mi ignorancia, me apetecia imaginar....
Lmaceves 27/03/01
Allà por el año 1820 dos marinos discutìan
sobre el tiempo necesario para viajar de Londres a Nueva York.
Uno decìa que por buen viento que tuviese en la travesìa y por muy
buenas que fuesen las caracterìsticas del barco serìa imposible bajar de
veinticinco dias. El segundo alegaba que con el progreso en el diseño de los
barcos y, sobre todo, gracias a los nuevos barcos de vapor se podrìa llegar a
cruzar en quince dias. ¡Imposible! decia el primero; Una màquina humeante que
probablemente explotarà antes de llegar a mitad de camino no podrà nunca
desbancar a una tecnologia bien experimentada como son los elegantes y
eficientes veleros de la marina de Su Majestad.
Si el segundo, mas progresista, se hubiera rendido a la evidencia
de los hechos demostrados nunca habrìa llegado el barco de vapor. Si no hubiera
habido gente terca y con convicciòn como los hermanos Wright no existirìan las
màquinas voladoras y ahora no se podrìa hacer el trayecto Londres Nueva York en
algo mas de dos horas.
Si la pregunta es ¿donde està el lìmite? yo la contesto con otra;
¿Hay lìmite?. Mi respuesta es NO.
Tenemos establecidos unos lìmites temporales derivados del
concepto tecnològico que manejamos, los materiales que empleamos y la utilizaciòn
que sepamos hacer de todo ello.
Para empezar el concepto actual de motor de combustiòn interna
dista mucho de estar optimizado. No creo que perder mas del 50% de la energìa
en forma de calor indeseado, que luego hay que disipar por unos radiadores
absurdos, pero por desgracia hoy necesarios, sea estar cerca del lìmite.
Me inclino a pensar que los pròximos pasos realmente importantes
se daràn el dia que la metalurgia nos proporcione materiales que permitan
prescindir o al menos minimizar los sistemas de refrigeraciòn.
Por otra parte el lìmite de velocidad lineal del pistòn se ha
duplicado en dos dècadas gracias al empleo de nuevas aleaciones. Apuesto a que
se vuelve a duplicar en menos de cinco años.
Bueno, no quiero cansaros asì que para terminar me limitarè a
repetir mi pregunta:
¿HAY LIMITE?
It Rocks 27/03/01
Cuando un sabio ya mayor dice que "algo puede ser",
entonces probablemente este algo "podrá ser"; pero cuando dice que
"algo no puede ser", probablemente se esté equivocando.
Citro 28/03/01
¿Distribuciones magneticas?
Esto no lo habia oido, si podemos desligar fisicamente el arbol de levas del
cigüeñal y abrir las valvulas en funcion de lo que necesitaramos, elasticidad o
potencia seria ideal.
Esto de la distribucion magnetica me ha gustado.¿Como funcionaria?
Puedo suponer en principio que prescindiriamos de los arboles de
levas,tendriamos que saber en cada vuelta del cigüeñal cual es cilindro que
esta en explosion lo que no representaria ningun problema, ahora bien abrir y
cerrar las valvulas con un bobinado y todo ello dentro del motor se me antoja
mas dificil.
Espero que me aclareis si voy bien o mal encaminado.
Infierno 28/03/01
Para los que preguntaban sobre el reglamento:
- El motor ha de ser de 10 cilindros, máximo 3.000 centímetros cúbicos,
máximo 5 válvulas por cilindro, y la sección de los cilindros ha de ser
circular.
- Está prohibida la sobrealimentación, así como cualquier
mecanismo cuyo principio o efecto sea disminuir la temperatura del aire o del
carburante en la admisión.
- Se habla de las limitaciones en carburación y encendido, pero no
se dice nada de la distribución.
- Se debe disponer de un mínimo de 4 marchas y un máximo de 7, más
marcha atrás.
Espero que esto aclare las consultas o las dudas sobre la
legalidad de algunos mecanismos.
Nano Saiz 28/03/01
Citro:
Te respondo por lo que he leido, no por conocimientos propios.
Parece ser, que Renault (como siempre PIONERA) ya tiene muy
desarrollado el sistema de distribución "sin arbol de levas". (algo
se habló del tema en esta web hace poco) y basicamente, es como dices.
Las valvulas actuarán de forma independiente al giro del cigueñal,
para conseguir una banda de potencia lo mas lineal y progresiva posible, y
consiguiendo un optimo rendimimiento del motor a cualquier regimen de giro.
Incluso se especulaba con la posibilidad de que en determinadas
circunstancias, se conseguia un mejor flujo de gases, con solo la apertura y
cierre de 2, 3 ó 4 valvulas, y este sistema, lo permitiría.
Con respecto a los pistones no ovales, creo que Honda sacó un
modelo de moto que SI tenía los pistones Ovales, a fin de que se pudieran meter
valvulas mas grandes. En su día costaba 7.500.000.- y desgraciadamente, no
llegué a ver ninguna en la calle.
Si, se me olvidó decir que el sistema de Renault
es electro-magnetico.
Maico 28/03/01
El sistema electromagnético de Renault ya está
presentado a la prensa, pero de momento, aunque ya se ha hablado de ello en el
foro, parece que necesita mucha energía en forma de electricidad. Para
generarla se la tendría que "robar" al motor, y almacenarla en
baterías que no suelen ser ligeras precisamente. Si se optimiza el sistema,
teóricamente todo son ventajas, ya que se pueden obtener infinitos cruces y
alzadas de válvulas. Actualmente el sistema VTEC de Honda busca algo similar,
pero "sólo" tiene dos diagramas de distribución fijos y, por
supuesto, tiene sus correspondientes árboles de levas. Honda vendió una
motocicleta hace bastantes años una moto de cuatro válvulas por cilindro que
tenía un sistema que accionaba dos válvulas a bajas vueltas y a partir de un
número determinado de revoluciones, por medio de un bloqueador hidráulico
accionaba las otras dos y funcionaban las cuatro válvulas.
También Honda ha corrido con motores con pistones ovales en moto. La primera
vez fue a principios de los ochenta, siendo piloto Fredie Spencer. La moto fue
un fracaso por ser muy innovadora en muchos aspectos, aunque lo más llamativo
fue su motor el cual éra un cuatro cilindros ovales en v ( a efectos reales es
como un V8) 32 válvulas, 8 bielas de titanio, 500cc y subía a 22-230000rpm,
sufriendo infinidad de roturas. Sus rivales de dos tiempos, mucho más efectivas
a igualdad de cilindrada, hicieron desistir al gigante japonés en el campeonato
del mundo.
Sabiendo como son los japoneses en cuestiones de honor, se empeñaron en sacar
adelante esta configuración mecánica y lograron varias victorias con motores
ovales en carreras de resistencia 750cc(siempre de moto).
Efectivamente Honda vendió una moto, la NR750, con configuración oval y hoy es
una pieza de coleección. Nano Saiz, yo la he visto y oído.
Aunque la información que cito antes es del mundo de la moto tiene mucho que
ver con el automovilismo por lo siguiente:
-Honda tiene muchísima experiencia en motores ovales.
-Honda tiene casi todas las patentes posibles sobre motores ovales.
-Se rumoreó que los utilizaron en F1.
-Se prohibieron en F1 porque sólo Honda puede fabricar motores de calle ovales,
y los demás fabricantes no podían rentar el dineral que suponía investigar en este
campo.
Ayrton 28/03/01
NRG y Maico:
Imaginad un motor de los que estamos hablando (F1), que en lugar
de válvulas, llevase un sistema de láminas tipo 2T, pero no solo en la admisión
sino también para el escape, estas láminas que no dejan de ser válvulas de
clapeta, accionadas directamente por un electroimán, sería totalmente
independiente del cigueñal, no haría falta árbol de levas (menos peso, menos
inercias), y sería gestionado por una subcentralita electrónica en estrecha
relación con la de la inyección.
El cruce de válvulas sería variable, obteniendo cualquier tipo de respuesta en
bajos y en alta.
Por cierto, las láminas tienen tan poca masa
que la energía necesaria para desplazarlas creo que sería mínima, y podría
obtenerse sin mucho problema de las frenadas por efecto Foucault.
¿SI?
Maico 28/03/01
Ayrton:
Veo difícil lo que propones (aunque ¿dónde está el límite?).
En en motor de 4T el diseño de la cámara de combustión es vital, y la forma de
las láminas la haría inviable. También tendrían que aguantar las presiones
internas que se generan, por lo que si son elásticas no serían resistentes. En
un motor de 2T dan paso a la mezcla al cárter, no a la cámara de combustíon,
por lo que sólo tabajan a presión atmosférica.
Lo que sí existe son válvulas parcializadoras del escape en
motores de 4T(otra vez en las motos), que no es otra cosa que una guillotina
accionada por un servomotor en el tubo de escape. Su función es variar la
velocidad de los gases de escape y mejorar la respuesta en bajos de motor.
Con respecto a otras alternativas al sistema de válvulas
existieron intentos a principios de siglo. Uno curioso fue el sistema del Itala
Avalve. Este vehículo tenía en lugar de válvulas unos cilindros agujereados
(semejantes a los transfers de un 2T) que giraban dejando pasar la mezcla y los
gases de escape en el momento justo. Se desestimó por problemas de
estanqueidad. Supongo que es difícil de imaginar con esta explicación tan vaga,
pero en este caso una imagen vale más que mil palabras. Creo recordar que
existen todavía dos Itala y uno está en España.
Infierno 28/03/01
Esto se anima.
Si el sistema electromagnético necesita mucha energía eléctrica,
el reglamento también habla de esto:
- La energía máxima almacenada y recuperable será de un máximo de
300kJ.
- La reutilización se hará sin sobrepasar los 20 kJ, a 2 kW máximo
(literal del reglamento).
No se si esto puede echar por tierra, de momento, el sistema
electromagnético.
Sobre el tema de las láminas, no sé si ello podría llegar a
derivar en motores de 2T. Según el reglamento, estos deben ser de 4T.
Uri 28/03/01
El sistema de distribución electromagnético no
tendría nada que ver con lo que actualmete conocemos
Seria algo similar a lo que propone Ayrton, pero con un concepto
muy diferente.
Este sistema utilizaria válvulas electromagnéticas formadas por
materiales piezoeléctricos, los cuales al ser sometidos a una diferencia de
tensión se deforman. Esta deformación es proporcional a la tensión aplicada y
con la ventaja de tener un tiempo de respuesta cero (es decir, aplicas la
tensión y la válvula se abre al instante).
Con este sistema desaparecerían los actuales diagramas de
distribución, y se pasaría a los diagramas que en su dia el señor Otto definio
como ideales para un motor de 4T.
Se podrán abrir las válvulas en el momento que se quiera, durante
el tiempo que se quiera, y con la abertura que se quiera. Esto provocará un
cambio radical en la respuesta del motor en cualquier régimen de giro, ya que
los diagrames de distribución actuales solo son diseñados para optimizar el
llenado del cilindro a un régimen determinado.
El problema actual es que estas electroválvulas, para funcionar a
la frecuencia que requiere un motor deberian tener casi el mismo tamaño que el
propio motor, por lo que de momento no es viable. Pero en unos años lo veremos.
Desaparecerian por tanto las valvulas tal como las conocemos hoy.
Arrabassada 28/03/01
Un F1 acelera y desacelera. A un piloto le da
igual adelantar accelerando que frenando. Es mas yo creo que les gusta mas apurando
frenada. No creeis que un sitema de admision de este tipo, junto con el
encendido, podria potenciar el llamado "freno motor".
Uri 28/03/01
Arrabassada
el único problema es que los pilotos no frenan con el motor, usan
solo los frenos para para el coche (que para eso están). El motor es para
acelerar, los frenos para parar el coche.
Arrabassada 29/03/01
Uri.
No frenan con el motor?, nada, ni siquiera un poquito. No voy de
coña.
¿por que?.
1 - El cambio semiautomatico no deja reducir las marchas si no se
circula a la velocidad adecuada
2 - Pondriamos en riesgo al motor
3 - Las frenadas ya son demasiado exigentes para los pilotos
4 - Los frenos de carbono se bastan y se sobran ellos solitos.
5 - Tienen frenos automaticos como en el gp3
6 - Ninguna de las anteriores.
Saludos,
Arrabassada 29/03/01
Hola Citro.
El piezoelectrico es el mismo sistema que utilizan las impresoras
de Inyeccion de tinta Epson. Claro que ellos lo utilizan para generar gotas de
tinta lo mas pequeñas posibles. Ahora ya utilizan el advanced micro piezo que
puede generar gotas de 4 picolitros.
El sistema consiste en hacer vibrar ( sacudir) un cristal con
forma de cono, que expulsa las gotas de tinta. La vibracion esta provocada por
una corriente electrica. No tengo ni idea de como trasladar ese sistema a un
motor, ya que parece mas adaptado a gotas que a fluidos.
Uri 29/03/01
Citro
sobre los materiales piezoeléctricos no puedo contarte más (al
menos de momento)
Solo lo que ya he puesto, que son materiales que responden a una variación de
tensión, y siempre de la misma manera y con un tiempo de respuesta cero.
Arrabassada
1- Puedes cargarte el motor
2- Si utilizas el freno motor, estrás introduciendo una fuerza en las ruedas
que el piloto no es capaz de controlar, por lo que pueden producirse bloqueos
momentaneos de las ruedas sin que el piloto pueda hacer nada.
Esto no es solo en la F1, es en todas las categorías.
Niki 29/03/01
Un ejemplo:
Hakkinen en el 99 en la primera chicane de Monza. Redució hasta la
primera en lugar de la segunda y ¡trompo!
Dos 29/03/01
Bueno, para aclarar un poco lo de los materiales piezoelectricos,
estos son, simple y llanamente, materiales capaces de transformar la energia
que reciben. La cual puede provenir de multiples maneras... Por ejemplo, la marca
de esquies K2 los utiliza para disipar vibraciones... estos materiales
transforman las vibraciones en electricidad. Otro ejemplo de piezoelectrico
seria un altavoz... un material sometido a una corriente electrica genera ondas
sonoras a traves de la excitacion de membranas de determinados materiales (a
parte de convertirse en un estupendisimo iman). Por la estanteria tengo un
libro que habla en tono solemne de temas como este... si quereis datos tecnicos
y explicaciones rigurosas decidmelo que lo transcribo muy gustosamente.
Ahora otro tema que me a surgido leyendo este topic... ¿que sabeis de ese
sistema de camara variable que esta desarrollando Saab? Si, de camara de
combustion con capacidad de alterar su geometria de forma mecanica... lei el
proyecto, lo tengo en alguna revista... lo buscare si interesa. Pero la duda es
si os suena de algo esto aplicado al mundo de la F1.
Otra cosa, creo que lei que el sistema de valvulas de Renault este tan novedoso
se basaba tambien en motores de gasolina de inyeccion directa... No creo que
este tipo de valvulas tengan que ir solidarias a un motor de esas
carateristicas, pero viendo como esta el panorama... quen sabe, a lo mejor
acabamos viendo un F1 GDi, tendria gracia...
Arrabassada 29/03/01
Hace algun tiempo se hablaba de materiales ceramicos, supongo que
por la resistencia a altas temperaturas. ¿sabeis algo de esto?
NRG 29/03/01
A ver Maico, creo que ya he entendido lo que me quieres decir.
Antes de nada decirte que por reglamento, como tu dices, la cilindrada unitaria
viene impuesta (y es de 300cc/cilindro). El reglamento tambien limita el número
de marchas entre 4 y 7.
Bien: ahora estaremos de acuerdo en que lo más importante en estos
motores es obtener una altísima potencia con esa limitacióin de cilindrada y
manteniendo un razonable margen de uso. Pues la potencia que entrega el motor
es (entre otras cosas) directamente proporcional al producto de:
cilindrada*rpm
y si te fijas (y si no te lo demuestro) ese producto es equivalente a este otro
(que es lo que tu dices)
SuperficiePistón*VelocidadMediaPistón
Entonces, me vas a permitir que razone sobre el primer producto
porque de esa manera me olvido de una variable (la cilindrada) que es constante
por reglamento. De todas maneras observarás que me remito a las variables que
tu comentas.
Bien: entonces estaremos de acuerdo que para obtener alta potencia con una
cilindrada fija es necesario alcanzar las más latas rpm posibles: esto no tiene
discusión.
¿qué relación diámetro/carrera escogemos para obtener esa cilindrada
unitaria impuesta? Aqui estamos ante un doble argumento:
- cuanto más grande es la carrera y menor el diámetro, menos superficie tiene
el pistón (y por lo tanto menor es la fuerza en que se "transforma"
la presión que obtenemos en la combustión) pero mayor es el brazo de palanca de
esa fuerza (más par)
- y cuanto mayor es el diámetro y menor la carrera pues lo contrario: menos
brazo de palanca pero más fuerza.
En la F1 se tiende a elevados diámetros (100mm) y carreras cortísimas (37mm).
¿por qué? Como ya os comente en un F1 se trata de quemar la máxima cantidad de
gasolina en el menor tiempo posible (para que te hagas una idea: a plena
potencia un F1 quema 4 veces más combustible en elmismo intervalo de tiempo por
cilindro, que un Opel corsa en idénticas condiciones). Entonces:
ese elevado diámetro favorece la combustión detonante, que es una ventaja a
tener muy en cuenta a la hora de realizar una combustión rapidísima (y teniendo
en cuenta que con que un motor dure 400km estamos contentos). Además ese elevado
diámetro favorece el uso de enormes válvulas, que es algo imprescindible para
mantener el rendimiento volumérico y la eficiencia del ciclo a esas
velocidades.
y esa corta carrera tiene dos enormes ventajas:
1) si te fijas la velocidad media del pistón de un F1 a 18000rpm es
sensiblemente igual a la de un coche de calle a unas 6000rpm. De esta manera se
mantiene acotada la velocidad relativa entre pistón y cilindro; y si tienes en
cuenta que cerca del 80% de las perdidas de potencia por fricción se quedan en
esa zona, te darás cuenta de la importancia de que esa velocidad sea pequeña
(las perdidas aumentan con el cuadrado de la velocidad).
2) y esa misma "baja" velocidad del pistón permite otra cosa mucho
más importante: controlar el proceso de derrame que se produce en la admisión
(el proceso de meter el aire dentro del motor). Con esas velocidades del pistón
es posible mantener un rendimiento volumétrico acepatable que sería imposible a
velocidades mayores: pero esto ya es otra película.
Maico 29/03/01
NRG:
Primero gracias por la atención prestada. En tu última respuesta centras el
tema el el camino al que quería llegar. Como siempre las respuestas de mécanica
son complejas, ya que nos enfrentamos a plantemientos genéricos, como es el
caso.
Planteas que para obtener más potencia deberíamos aumentar el número de
revoluciones. Y básicamente se puede responder que sí. Ojo, no quiero dar a
entender lo contrario, ya que se puede ver que cada año suben más de vueltas
los motores.
Pero ¿ un motor que gire más alto de vueltas será siempre más potente a
igualdad de cilindrada? También influye, y mucho, el rendimiento volumétrico
del motor, la carrera de cada uno, etc y pude darse el caso contrario.
como sabemos el coficiente diametro/carrera es vital a la hora del
diseño. Enumero algunas ventajas e inconvenientes de aumentar el valor hacia
cada lado:
- Más diámetro: Mayor superficie de vávulas, menor velocidad media y máxima del
pistón, menor carga lateral, menores ángulos en la biela, etc. Mayor frente de
llama, mayores inercias por peso, menor estanqueidad ,peor refrigeración, etc
-Más carrera: Básicamente inverso a lo anterior.
De todo ello deducimos que siempre hay un compromiso en el diseño, ya que si
para obtener más potencia basta con aumentar el nº de revoluciones, se acorta
la carrera, aumentamos el diámetro, válvulas más grandes, etc . ¿Por qué no
hacerlo? Entre otras razones, la banda de potencia sería demasiado estrecha.
No interpretes que te quiero rebatir, ya que creo que sabemos bien las ventajas
e inconvenientes de cada variación de diseño, sólo es complementario a tus
comentarios. Por cierto, das un dato de las cotas de un motor de F1. Si son
ciertas me salen las siguientes conclusiones:
- Si en un F1 la carrera es de 37mm a 18000rpm la velocidad media es de 22,2m/s
- Si tomamos un motor de calle con cotas 86x86 (muchos 2 litros, Opel, Ford,
etc) a 6000rpm son 17,2m/s.
Aún así me parece muy baja la velocidad media del F1. Algunos motores de calle
la superan o andan cerca. Por ejemplo, las Ducati de Superbikes rondan los
30m/s con un diámetro similar al que citas en el F1. Te agradecería que me
ratificaras las cotas que das, ya que siempre me ha intrigado el dato y nunca
lo había visto. Si es ese lo doy como correcto y como referente.
Dos 29/03/01
Maico, en la ultima prueba que lei efectuada al nuevo BMW M3, se
comentaba el tema de la velocidad del piston. Creo recordar que este coche,
para ser de calle tenia, un rendimiento mecanico excepcional, pues mencionaban
que se quedaba a muy poquito del record de velocidad del piston en motor de
automovil... (estoy hablando de memoria). La velocidad que alcanzaba era de 24
m/s aprox. Por tanto... parece logico los dos datos que aportais, el del Corsa
y el del F1, tomando la premisa de que en este ultimo no se buscan altas
velocidades del piston, como dice NRG.
Citro 30/03/01
¿tienen limitado el octonaje de la gasolina?
¿sabeis el consumo actual aproximado?
¿porque la vida util de un motor son 400km?
Os acordais cuando el consumo no era importante y pegaban aquellos
llamarazos en las reducciones, si no me equivoco llegaban a gastar mas de 100l
a los 100.
DOS
La inyeccion directa actualmente no tiene por fin aumentar la
potencia sino reducir el consumo, esto lo consiguen con una relacion
estequiometrica de 40a1 cuando lo habitual es de 14a1
Dos 30/03/01
Citro, lo se... Pero establecia una relacion entre es nuevo
sistema de accionamiento de valvulas de Renault y su interes por los motores de
inyeccion directa. Por eso lo de un F1 de inyeccion directa... una relacion mas
chistosa que otra cosa.
De todas formas... que se haya enfocado hacia el ahorro de combustible no
quiere decir que no sea un buen metodo para conseguir mayores potencias. o no?
Nrg 30/03/01
Maico, las cotas que te doy de 100mm x 37mm
son las correspondientes (aproximadamente) al motor Ferrari. Y efectivamente,
la velocidad media del pistón es curiosamente "baja" comparada los
valores de algunos otros motores menos "extremos". A mi se me ocurre
razonarlo de la siguiente manera (ya me contarás). Todo tiene su lógica si no
nos olvidamos del principal objetivo de diseño: obtener el máximo output de
potencia.
1) Estamos de acuerdo que omitida la sobrealimentación (prohibida
y despreciando, en principio, los efectos de las tomas de admisión dinámicas),
con la cilindrada limitada a 300cc por cada uno de los obligatorios 10cilindros
y con el resto de valores acotados (esperamos) entre unos valores aceptables:
lo fundamental para tal fin es subir y subir el régimen de giro. Y para
alcanzar esos regímenes y mantener el rendimiento volumétrico en valores
aceptables (>0.8) es fundamental:
- primero el uso de árboles de levas de geometría especialmente agresiva. Para
alcanzar esas 18000rpm estamos hablando (para empezar) de árboles con ángulos
80-100-100-80 (AAA-RCA-AAE-RCE).
- además para mantener el rendimiento volumétrico en valores decentes a esas
altísimas velocidades de giro es importantísimo dar a las válvulas el máximo
alzado posible.
- por otra parte sabemos que la cámara de combustión de un F1 es especialmente
pequeña (ponle una relación de compresión entorno a 16:1 para un volumen
unitario de 300cc) y que (por razones de optimización de la combustión) tiene
forma de casquete esférico.
Con estos tres puntos en mente fíjate que la carrera del pistón
debe ser lo suficientemente "amplia" para aunar esos enormes cruces
de válvula con los necesariamente importantes alzados de válvula en una cámara
de combustión especialmente baja en altura (tanto más, por otra parte, cuanto
mayor es el diámetro del pistón). No es dificil imaginar lo problemático que
resultaría esto si la carrera del pistón fuese todavía menor.
2) y entonces ¿por qué no se usan diámetros menores y carreras
mayores, si parece que esto favorecería el proceso de renovación de carga? Las
razones como siempre se encuentran en el compromiso del diseño:
- primero porque estaremos de acuerdo en que para obtener elevada potencia es
tanto más importante tener un pistón de elevaado diámetro que una carrera
larga; y tanto más en estos motores donde se trata de quemar (para aumentar la
potencia, olvidandonos en parte del rendimiento) enormes cantidades de gasolina
(dosados entorno a 1.3) en un tiempo ridículo (a 18000rpm una vuelta de
cigüeñal se produce en 3.3milésimas de segundo, la combustión en pfff!). Grandes
diámetros favorecen además la combustión detonante, lo que en estos motores
puede resultar de enorme interés.
- y segundo, y lo que parece que más te "choca", así se limita en
gran medida la velocidad media del pistón. Y esto es también importante: porque
de ese modo se consiguen dos cosas:
Una: reducir las perdidas de potencia por rozamiento (ya te comenté que un 80%
de la potencia perdida por fricción se puede situar en la zona
pistón-cilindro).
Y dos: porque reduciendo la velocidad media del pistón mantenemos
"controlado" el proceso de derrame durante el proceso de admisión. Es
decir manteniendo la velocidad en el entorno de esos 20m/s (y con unos
adecuados valores de alzado y diámetro de válvula) es posible mantener el
proceso de derrame en una situación de "cuasiobturado" lo que permite
optimizar el rendimiento volumétrico. Esto sería notablemente más complejo con
velocidades de pistón mayores, aún con alzados más grandes a pesar de menores
diámetros de válvula.
En definitiva, y como tu bien dices, es (como siempre) una
compleja combinación de "pros" y "contras". Para vehículos
de uso diário son importantes/habituales dos cosas:
1) hay que evitar la detonación
2) y los regimenes no son tan elevados (a ver quien es el que cumple una norma
anticontaminante o de ruido a 18000 vueltas ¿no?)
Entonces, para una cilindrada determinada y un numero de cilindros es
conveniente el uso de diámetros contenidos, lo que implica velocidades de
pistón más altas: no hay problema: a regímenes de 6000 a 12000rpm esto tampoco
representa un gran problema siempre que las valvulas sean las adecuadas. Luego
tampoco es tan extraño lo que tu comentas.
Citro: el consumo a fondo esta en el entorno de los 100l/100km .
En carrera a unos 75l/100km. Casi na'.
Maico 30/03/01
NRG:
Te felicito por tu última aportación. A este paso casi tenemos ya diseñado el
motor, je, je.
Según comentas, me ha parecido entender que un F1 funciona casi en
autodetonación. ¿Es correcto? También me gustaría saber dónde obtener un
reglamento de F1 en castellano, ¿Sabéis dónde? En concreto comentas que el
efecto de la toma dinámica es despreciable. Sería muy interesante ver el
regalmento en este punto, ya que a partir de relativamente poca velocidad se
notan sus efectos. Creo que tus estudios de ingeniería pueden certificarlo
mejor. Y no imaginemos a altas velocidades el efecto inductor que podrían
tener. Vuelvo a remitirme a motores de calle y, otra vez, de moto: mejoras de
potencia de un 5 a 10%.
En otro orden de cosas, han salido más dudas en este tópic: distribuciones,
piezoelécticos, materiales cerámicos ¿permitidos?, etc. Creo que podríamos
darle vidilla a estos temas ya que entre todos podemos aprender algo más al
respecto. Serían buenos temas entre GP´s mientras las noticias deportivas sean
menores. Y recuperar datos de diseños de otras décadas.
Citro 31/03/01
Un tema que no hemos comentado es el de los
pistones ovalados, vi un despiece de este motor en una revista y mi duda es en
como conseguian que los aros mantuvieran una buena estanqueidad en el cilindro.
NRG
En tus aportaciones he leido que hablas de cruces de valvulas
de90-150-150-90 y despues de 80-100-100-80. Tambien hablas de dosados de1.3-1.4
,supongo que te refieres a cantidades de combustible pero tendrias que aclarar
si son en milisegundos supongo y ademas bajo que presion de combustible lo
hacen porque no seria lo mismo 2,5bares de los coches de calle que por ejemplo
100bares .
Cuando hablais de toma dinamica de admision yo creo que a altas velocidades
debe de actuar a modo de pequeño compresor.
NRG 31/03/01
Citro: me has
pillao!!
Efectivamente me he confundido al daros el dato del diseño de
arboles de levas. Quedate con el de 80-100-100-80 (es un dato aproximado), el
otro es erroneo: os lo habia puesto de memoria: y recordaba que el cruce era de
unos 160º y en una gloriosa paja mental pues os he puesto eso 90-150-150-90.
Perdón.
Cuando hable de dosados de 1.3 o 1.4 me refiero a la relación
aire/gasolina que se introduce en el motor. Una manera típica de expresarlo es
la que yo uso que es "dosado relativo" y hace referencia a la
cantidad de gasolina introducida en relación a la cantidad teórica&perfecta
que habría que introducir para tener una combustión perfecta y estequiometrica.
O sea que un dosado 1.0 es lo que usan los gasolina de calle y un dosado 1.3
indica que introduces un 30% más de gasolina. Es un valor adimensional, no es
ni milisegundos ni na de na.
Sobre los pistones ovalados no tengo ninguna información. Tal vez
Uri te pueda contar algo (me suenan aportaciones suyas en topics más antiguos).
Las tomas dinámicas de admisión actuan exactamente como tu dices:
se trata de aumentar la presión del aire de admisión parándolo de golpe
(convertir la energía cinética que lleva en un aumento de presión). ¿su
eficacia? Si el proceso de parada fuese ideal (sin rozamientos, etc..) a
250km/h se conseguiría un 5% más de potencia. Claro que conseguir que sea
perfecto es "ligeramente" jodio.
Mi formación:
Ingeniero mecánico.
He trabajado/colaborado en dos proyectos de investigación:
1) la puesta a punto de coches de competición (mi libro).
2) simulación del proceso de renovación de carga de un motor 4T.
Ahora estoy buscando alguien que me apoye para la consecución de una
herramienta de diseño dinámico de suspensiones de triangulos superpuestos. Esto
será definitivamente (espero) mi proyecto fin de carrera.
Soy ingeniero de pista y puesta a punto. Este año debuto en circuitos (F3
probablemente) y llevo unos años con coches de rallye.
¿de donde saco la información? Pues juntando, juntando y haciendo cuentas y más
cuentas.... algo se va sacando.
Maico 03/04/01
A vueltas con lo que ha salido por aquí:
-Distribución electromagnética: El sistema de Renault se llama
“camless”. Según un dossier de prensa de la propia Regie “ un sistema
electromagnético se encarga físicamente de desplazar las válvulas”. En una foto
virtual del sistema se aprecian las válvulas convencionales con sus respectivos
muelles, y se intuyen algo semejante a un bobinado en el lugar donde irían las
levas. No indican nada de piezoeléctricos. Uri comenta algo al respecto, y
sería interesante ver si es en este sistema de accionamiento o no estaríamos
hablando de lo mismo. Las ventajas teóricas del sistema son varias: Menos
elementos a fabricar (árboles de levas, empujadores, correas o cadenas de
distribución, empujadores, poleas, etc) Infinitas leyes de apertura y alzada de
válvulas. El inconveniente mayor es, obviando que hay que desarrollarlo, que
necesita un importante aporte eléctrico. Dan un dato de 4Kw de consumo, pero no
especifican si es en un motor de laboratorio o aplicado el sistema a uno de
producción actual, ya que no es lo mismo que fuera un monocilíndrico de pruebas
que un cuatro cilindros de un megane, que accionara 2 ó 4 válvulas, que subiera
a 6000rpm, o tuviera diez cilindros y subiera a 18000rpm. Es indistinto el uso
en inyecciones directas o indirectas obviamente.
En una entrevista a Scalabroni (ex-Ferrari, ex-Peugeot, actualmente en ATM)
alaba el sistema, comenta que las distribuciones es un campo en el que queda
mucho por hacer, pero que se puede llegar al mismo camino que busca Renault de
manera más sencilla. No indica nada más al respecto.
- Tomas dinámicas de presión: Doy unos datos sacados de una prueba hecha con
varias motos (en las que es habitual el uso de este sistema) y así ver el
aumento de presión según la velocidad y el diseño:
Nº1: 225km/h= 24mb
Nº2: 225km/h= 24mb
Nº3: 225km/h= 19mb
Nº4: 225km/h= 17mb
Nº5: 225km/h= 19mb
La prueba estaba hecha en Madrid (640m sobre el nivel del mar) por lo que
habría que tenerlo en cuenta a la hora de calcular el aumento en % sobre la
presión considerada normal (1013mb).
También hay que tener en cuenta que el aumento de presión depende del cuadrado
de la velocidad, por lo que si, por ejemplo, a 250km/h el aumento es de 2.9%, a
300km/h sería en torno al 4,3%
La clave de un buen resultado está en el diseño del sistema, no bastando con
poner el tubo a la admisión y ya está. El sistema usa el efecto Venturi para
transformar la velocidad en presión, teniendo la toma forma de un embudo que se
va abriendo ( y no al contrario como parecería lógico) desembocando
relativamente lejos en una cámara de tranquilización.
Por sería importante conocer el reglamento con respecto a la toma de aire en un
F1, ya que puede limitar, o no, el aumento de potencia por dicha toma.
El aumento de potencia en esta prueba se comprobó en banco simulando
condiciones reales, y los aumentos de potencia iban de no crear sobrepresión a
crearla de un 2 a un 6% según la moto. Señalar que una toma dinámica más grande
era sinónimo de mayor sobrepresión conseguida, por lo que el diseño “algo”
tendría que ver.
- Motores ovales: Tengo información al respecto, si os parece bien lo colocamos
más adelante.
NRG 03/04/01
A ver, he rehecho las cuentas sobre las tomas dinámicas y en caso
de que el proceso de parada del aire de admisión fuese perfecto (isoentrópico y
velocidad nula del aire al final del proceso) las potencias ganadas serían del
siguiente orden (partiendo de una presión de 1atm y una temperatura ambiente de
20ºC):
100km/h +0.05%
180km/h +1.5%
250km/h +3%
330km/h +5%
Como realizar ese proceso perfecto es ejem "imposible" casi casi nos
quedamos mejor con valores del orden de la mitad...
Maico: las distribuciones magnéticas son exactamente como tu
dices. Su principal ventaja es la ya comentada desincronización total y en
tiempo real de las levas respecto al movimiento del cigüeñal y de la alzada.
Para que esto sea "práctico" en un F1 tienes que ser capaz de adaptar
la respuesta de los motores magnéticos encargados de mover cada una de las
levas en un periodo ridículo (fíjate que a 18000rpm, una vuelta de cigüeñal se
realiza en 3.3 milésimas de segundo). Haciendo una equivalencia mecánica se
trata de que el motor magnético tenga poca inercia (sino poca o nula ventaja se
sacaría del sistema). Y aqui es donde entran en juego los materiales
piezoeléctricos que son capaces de variar sus propiedades magnéticas en función
de una simple señal en un periodo cortísimo y "olvidandose" enseguida
de lo que estaban haciendo un instante antes: es decir justo la baja inercia de
la que hablabamos.
Exactamente el modelo de distribución magnética "camless" que tu
describes está listo para los coches de calle (y en cuanto se fiabilice Fiat,
Renault y otras ya lo tienen anunciado). Pero claro un coche de calle gira a
6000rpm no a 18000 (tiene 3 veces más tiempo).
Impaciente espero lo de los pistones ovales.
NRG 04/04/01
Y por cierto: ayer leí una entrevista con el jefaso de diseño de
motores de Renault F1 (no me hagais poner el nombre) y afirma que ¡¡ el motor
"renó" que debutó este año es de inyección directa de gasolina !!
¿no lo preguntaba alguien antes?
Maico 04/04/01
NRG:
Los datos que das en tus cuentas son correctos... excepto en que el porcentaje
que citas es de aumento de presión, no de potencia( por favor, corrígeme si me
equivoco). Y hay otro valor tener en cuenta: si no hay toma dinámica, el valor
de presión en la admisión es negativo, al trabajar sólo por "digamos"
aspiración. Por lo que aparte de lo que se gana con una toma de este tipo, hay
que tener en cuenta lo que no se pierde. En la prueba que citaba lo comprobaban
en una moto sin toma de este tipo (la caja de admisión va en estos casos bajo
el asiento-depósito) y a 185km/h el valor de presión era de 20mb por debajo de
la presión atmosférica.
NRG 05/04/01
Maico:
las cuentas que hago son teniendo en cuenta el aumento de presión
y de temperatura que el proceso provoca, incluyendo los efectos que sobre el
rendimiento volumétrico tiene la temperatura.
Es decir que esa serían los incrementos de potencia esperables en
un proceso ideal: teniendo en cuenta la variación de la densidad del aire por
variación de presión (a favor) y temperatura (en contra) y la variación del
proceso de llenado (a mejor) al aumentar la temperatura.
Maico 05/04/01
NRG:
Sin querer incidir mucho más en las tomas dinámicas, ya que está claro que algo
se gana, quería comentar de nuevo alguna cosilla:
Los datos que das son teóricos (por cierto, da gusto el rigor de
tus aportaciones). Yo en mi caso me refería a una prueba práctica con motores
de calle, y en ella se aportan datos de aumentos reales. Y hay algo muy
importante que señalar, y es que se gana más por lo que no se pierde. Me
explico con datos:
A 185km/h comentaba que una moto sin toma de admisión dinámica el valor
era de 20mb negativos sobre la presión atmosférica. Aclarar que se hizo en
condiciones reales circulando en carretera.
A 185km/h, una moto con toma de admisión dinámica generaba
sobrepresiones de 11mb a 15mb, dependiendo del modelo.
Imaginaos ahora un F1 de diseño antiguo con sus trompetas de
admisión sobre el motor, teniendo que aspirar aire de un lugar lleno de vacíos
y turbulencias que aumentan con la velocidad. O un sistema actual que genera
mejoras, aunque sean pequeñas.
NRG 17/04/01
Maico, A ver compañero, no acabo de entender que me quieres decir
con lo de que "gana lo que no pierde". Estamos de acuerdo (y no
admite discusión) que cuanto mayor es la presión en la admisión mejor (en
referencia a una mayor potencia): cuanta más presión más denso es el aire y a
igual volumen pues tienes más masa y consecuentemente más oxígeno y una mejor
combustión. Por lo tanto se trata de introducir el aire a la mayor presión que
puedas. Lo que no tiene mucho sentido (o yo por lo menos no lo acabo de ver
claro) es compararlo con la presión atmosférica.
En un motor como el que tu comentas de la moto (de toma atmosférica y sin toma
dinámica) no es nada raro encontrarse con presiones de admisión ligeramente
menores a la atmosférica (debido a la pérdida de carga del aire al pasar por el
tubo de admisión por rozamiento pierde presión). Y esto la verdad es que poco
importa: dentro del cilindro se produciran depresiones mucho (mucho mucho)
menores, por lo que en cuanto se abre la válvula de admisión el aire de
admisión entra a (la mayor parte del tiempo) a Match (modificado) 1.0 (en
realidad 0.5-0.6).
Con la toma dinámica se consiguen ligeras sobrepresiones: la
densidad del aire aumenta, y el proceso de llenado se estanca en los mismos
Match 0.5-0.6.
O sea que no importa (o poco) que la presión sea por encima o por
debajo de la atmosférica, lo que importa es aumentarla.
Citro 18/04/01
En lo referente a las tomas dinamicas de aire creo que ha quedado
suficientemente explicado.
Repasando el anteriores aportaciones me resulta curioso descubrir que las
velocidades lineales de los pistones no son mucho mayores que las de algunos
coches de calle, sin embargo creo que hay que resaltar que si lo son las del
cigueñal. Esto me lleva a pensar que quizas el problema que se encuentran los
motoristas es el deficiente llenado de los cilindros a velocidades mayores.
Os acordais de la epoca de los motores turbo donde gracias a presiones de
soplado superiores a 4 bares conseguian potencias de mas de mil caballos.
Cambiando un poco de tema que relaciones de compresion llegan a tener hoy en
dia y cual es el octonaje maximo permitido
Dos 18/04/01
Yo os comente el tema de la inyeccion directa en un F1, pero mas
de broma que en serio. Lo dije haciendo referencia al interes que tiene la
marca Renault por este tipo de motores, recordemos que el Megane Coupe, con
motorizacion potente, monta el motor IDE de 140 CV, el cual mejora las
prestaciones (no mucho...) del antiguo 2l. de 150 CV pero, sobre todo mejora
los consumos.
Ahora bien, me habeis dejado de piedra con eso de que los motores del Renault
son de inyeccion directa... no lo sabia, pero haciendo una simple regla de
tres... no me aprece nada descavellado, en teoria y sin demasiados
conocimientos tecnicos. Os comento:
Antes me apuntabais que los motores de inyeccion directa tenian
una relacion estequiometrica de 40:1 en lugar de los 14:1
"convencionales", digo esto porque una relacion 14:1 me aprece
elevadisima para un motor atmosferico de calle ni no es de un deportivo de
campanillas. A lo que iba... ¿Que apsaria si a una motor de iny. directa le
hacemos trabajar en busca de su maximo rendimiento en lugar del menor consumo?
Si con menos combustible se obtienen prestaciones similares ( en coches de
calle) dando rienda suelta al consumo... hasta donde llegaran? ¿Es la
combustion mas perfecta que con la Iny. indirecta?. Esos indices de 40:1 asi lo
hacen pensar, aunque claro, creoq ue pertenecen a la fase de mezcla
empobrecida, la cual no creo que tenga demasiado sentido en un F1... vaya,
salvo para ir detras del Safety Car.
Hace algun tiempo, lei que el camino hacia los motores de
combustion a corto-medio plazo pasaba irrefutablemtente por el desarrollo de
sistemas de inyeccion directa de gasolina ( y no por el desarrollo del
Diesel... este es a corto-muy corto plazo). Tal vez este momento ya este
llegando, las grandes marcas ya tienen listos sus motores experimentales y
otras ya los han puesto al mercado, y por lo que parece, la inyeccion directa
ha llegado a la F1. Y si es de la mano de Renault, lo hace para ganar.
¿Realmente le veis potencial a un motor de estas caracteristicas?
NRG 18/04/01
Amigo Citro, un F1 tiene una relación de compresión (aproximada)
de entre 14:1 a 16:1 usease: casiná! Sobre el octanaje de la gasolina no se
nada concreto: pero no te extrañen (es una estimación mia, asumo los riesgos)
octanajes no muy diferentes a los de las gasolinas de calle: entorno a 100.
Y compañero Dos: creo que te haces un pequeño "lio". Te
cuento:
- lo primero: la relación estequiometrica es una característica del
combustible. Si tu quemas gasolina de un surtidor cualquiera,
independientemente del método de inyección directa o indirecta, pues la realión
estequiómetrica es entorno a 0.067 (que son unos 15:1). Para quemar
decentemente gasolina lo normal usar dosados ligeramente superiores al
estequiométrico y por eso son usuales valores de 14:1 a 14.5:1. Los motores GDi
(nada parecido a los IDE de Renault) y similares queman en conjunto mezclas de
40:1 pero en el entorno de la bujía deben quemar mezclas cercanas a la
estequiométrica: o sea que concentran mezclas "ricas" ahi debajo.
¿Ventajas de un GDi en F1? Pues de principio pocas porque no se
trata de mejorar el rendimiento sino de conseguir la máxima potencia: es decir
quemar lo máximo (relaciones de 12:1 o más). Habrá que ver por donde van los
tiros del Renault: por ahora faltan datos acerca de como funciona.
ARRABASSADA 18/04/01
NRG, en tus dos ultimas respuestas me he quedado fuera de juego,
no acabo de entender por donde vas. Alguna sugerencia para aclarar terminos
(topics anteriores?).
MAICO 18/04/01
Bien, a ver logro explicarme correctamente. Me refería a una
prueba hecha en varias motos ya que tiene una gran similitud con las tomas de
un F1 actual. La toma de medición se hacía en la caja de admisión (ojo NRG, no
en el conducto de admisión), y se hacían pruebas en carretera y en banco
estático.
Los valores que aportaba eran aumentos o disminuciones sobre la presión
atmosférica en ese momento (la media en Madrid es de 950~mb). Por ejemplo, si a
225km/h hay un aumento de 24mb supone un incremento de presión de un 2,5%
aprox.
A 185km/h era de 11 a 15mb. Aumento del 1,4% aprox
En parado, la succión del motor generaba 2-3mb negativos.
En carretera y sin toma, a 185km/h la moto daba valores de 20mb negativos con respecto
a la presión atmosférica. 2% de disminución. Por qué esta disminución. Por que
toma el aire debajo del asiento y en ese punto se crean turbulencias y vacíos
de aire que en un banco estático no se generan. Y aumentarían con la velocidad.
La diferencia real a 185Km/h de tener toma a no tenerla es de un 4,5% aprox.
Por eso decía que tan es importante es lo ganado en aumento de presión como la
no pérdida que se consigue.
Espero que ahora esté aclarada la conclusión a la que quería llegar.
P.D: Sigue pendiente lo de los motores ovales(y más cosas). A ver si saco un
hueco y recopilo la información que tengo en mi colección de revistas(cerca de
tres mil).
CITRO 18/04/01
En lo referente a la inyeccion directa a mi se
me ocurrenn algunas posibilidades.
Podria ser que buscasen mantener rendimientos parecidos a los actuales pero en
base a un consumo mucho menor. Esto les reportaria la ventaja de rodar con
menos lastre con todas las ventajas que esto significaria.
Otra posibilidad podria ser la de conseguir una muy buena pulverizacion del
combustible y por lo tanto una combustion mejor que las inyecciones actuales .
De todas maneras me parece que imaginar lo que podria ser, con la verdadera
realidad no se pareceria en nada.
NRG 19/04/01
Amigo Arrabassada:
1) la relación estequiométrica indica la relación entre aire y
gasolina (o cualqiuer combustible) neecesario para que se realice una
combustión "perfecta": y una combustión es una reacción química y que
sea perfecta quiere decir que no sobre oxigeno en el proceso. En el caso de las
gasolinas es 0.067 (o al reves 15:1), y esto quiere decir que para tener una
combustión "chachi" debes incluir 0.067kg de gasolina por cada kg de
aire (o si quieres 15 veces más masa de aire que de gasolina). Esto solo depende
de la composición química de la gasolina y del aire.
2) Otra característica de las gasolinas es que no combustionan con
dosados muy lejanos al estequiométrico (todo lo contrario que el gasoil): es
decir que para que una gasolina combustiones la realción aire-gasolina debe ser
el 15:1 del que hablabamos antes. Luego un motor de gasolina DEBE quemar
dosados en el entorno de 15:1
3) Pero por otra parte cuanto mayor es la cantidad de gasolina que
metemos, menor es el rendimiento del motor (más consume a igualdad de potencia):
cosas de la termodinámica. Por lo tanto parece claro que para reducir el
consumo sería interesante quemar dosados (mucho) menores al estequiométrico
(hablamos de quemar 0.02kg de gasolina por kg de aire; que vienen a ser los
40:1 de los que hablan más arriba). Sssstupendo: como te acabo de contar la
gasolina asi no combustiona: está muy lejos de la relación estequiométrica...
4) ¿solución? los GDi ¿cómo funcionan? pues lo que te contaba
antes: si tu coges toda la masa de aire del cilindro y la comparas con la
cantidad global de gasolina que hay ahi dentro pues te encuentras con una
relación de 0.02 (que no combustionaría)... Peeeero: si tu coges una muestra de
la mezcla aire combustible justo debajo de la bujía te encontrarías con dosados
cercanos al ideal 0.067 (incluso superiores a 0.07).
O sea: que consigue quemar mezclas pobres en gasolina con el
"truco" de localizar una zona "rica" justo debajo de la
bujía (que es donde se inicia la combustión).
DOS 20/04/01
Señor NRG, muchisimas gracias por la
aclaracion. Si que llevaba un buen lio, estaba confundiendo la relacion de
compresion con la relacion estequimetrica de la gasolina-aire. Novato que es
uno, pero con buenas intenciones, eh?
Acerca del funcionameinto del los GDI's, al leer la explicacion,
recuerdo alguna foto vista en una de tantas revistas del motor donde mostraban
un diagrama interno del cilindro+piston con las lineas de lo que a mi parecer
seria la mezcla comprimiendose . Era curioso ver como el quid de la cuestion
estaba en una cuña semi-circular situada en la parte superior del piston.
Supongo que es gracias a esa "cuña" que se pueden obtener los valores
adecuados alrededor de la bujia, como bien has dicho tu.
Por cierto. ¿Tanta diferencia hay entre los motores IDE y los
GDI's? Basicamente creia que eran "similares" (salvando las
distancias, como en todos los motores) pero me habeis dejado intrigado. Buscare
a ver si encuantro algo que me parece que de los IDE tenia algun reportaje...
Graham: Es un placer tener a un curioson acreditado en el foro. No
sabes como te envidio ( envidia sana, por supuesto!). Eso que has dicho sobre
los tirantes extraños... ¿No habra sido el remedio "casero" (me vais
a matar... lo se) que le han puesto al motor para solucionar el tema de las
vibraciones? Ademas, si se confirma que el motor es de Iny. Directa, ¿No era
uno de los puntos negativos (para coches de calle,claro) el aumento de las
vibraciones?. Graham, podrias preguntar a ver si te confirman que el motor es
de INy. Directa, pero creo que te arriesgarias a que te invitaran a marcharte
del box... y si ademas quieres sacarle fotos... jejeje tu mismo. Yo te
agradezco muchisimo la informacion. Me tiene intrigadisimo ese motor.
NRG 20/04/01
Amigo DoS:
has dado en el clavo, ese es precisamente el truco: orientar la
gasolina a esa zona para conseguir lo que te comentaba allá arriba. Esto tiene
su nombre: se llama quemar mezclas estratificadas (y para que no penseis que es
algo nuevo os diré que el primer prototipo data de los años '20).
Los IDE de Renault solo se parecen en el nombre de "inyección
directa". Los Renó no queman mezclas estratificadas, sino que inyectan la
cantidad (ma o meno) estequiométrica (o sea las 15 de aire por 1 de gasolina).
Luego estos no se empeñan en quemar mezclas pobres, sino que buscan mejoras de
rendimiento por mejoría del rendimiento volumétrico y proceso de mezcla. Fíjate
como los GDi consumen notablemente menos a bajas velocidades y casi igual en
ciudad (al solicitar alta potencia el GDi funciona como el IDE).
¿el futuro? ya verás como enseguida los Renó se pasan a las
estratificadas (no lo digo yo, lo dice el jefaso de motores). Por ahora el IDE
es más sencillo de construir y los de mezcla estratificada todavía tienen mucho
(mucho mucho) margen de mejora.
CITRO 20/04/01
Me parece que una de las causas del pobre rendimiento del equipo
Renault , es que debido a problemas de fiabilidad del motor se han visto
obligados a reducir drasticamente el regimen maximo que este motor podria
alcanzar, con la consecuente merma de potencia.
Ahora bien seria bueno saber si esta falta de fiabilidad es causada por formar
el motor parte de la sustentacion de la suspension trasera o bien propia de ser
un motor con una tecnologia aun no del todo desarrollada
DOS 20/04/01
Vale, no me ha dado tiempo a leer lo de los tirantes de NRG... No
es un remedio casero, jejeje.
MADMAX 21/04/01
El límite?
Había quien decía que el límite físico de la velocidad estaba en
la de la luz, de otra forma el universo sobre el que se ha construido las
teorías físicas humanas se vendría abajo. Un tal Einstein, creo.
Pues en el Acelerador de Partículas del CERN (Conseil Europeén
pour la Recherche Nucleaire), en Suiza, trabajan sobre una partícula llamada
Tachión, que no sólo no tendría masa (como los fotones), sino que tendría una
especie de "antimasa".
¿Todavía queréis seguir poniendo límites a la velocidad? :)
J LLUIS MERLOS 21/04/01
PARA NANO SAIZ:
La Honda en cuestión era la RS. No sólo tenía los pistones
ovalados -tal y como utilizó Freddie Spencer en su 500 NRS-, sino que éstos
eran cerámicos.
En BCN hay, como mínimo y que yo sepa, una unidad de las RS. Es una pasada.
CITRO 21/04/01
Todos hemos visto
infinad de veces como desenganchan el volante de los coches y todos sabemos la
cantidad de cosas que desde el hacen los pilotos.
-cambiar de marcha,apretar el embrague , hablar con boxes, modificar algunos
parametros del coche, en definitiva infinadad de cosas.
Pero os habeis preguntado como consiguen los equipos trasladar toda esta
informacion al coche, porque ningun cable electrico esta unido al coche.Quizas
por señales de alta frecuencia, no lo se .
Alguno de vosotros lo sabe.
Es posible que algun equipo se hubiera planteado la posibilidad de interferir
estas señales?
Runner 21/04/01
En algun sitio he
oido hablar que todos estos datos estan encriptados por los propios equipos y
que, no solo llegan en tiempo real al pit lane los datos del equipo sino que
incluso via satelite y simultaneamente estos datos llegan a las fabricas
madres, donde quieran que esten, y desde alli son capaces de enviar informacion
al momento para utilizarla en el coche. Tambien se ha hablado varias veces de
que hay equipos con personal solamente dedicado a contrarestar y evitar el
espionaje industrial de sus datos y comunicaciones (no me refiero a seguratas)
sino a expertos informaticos en contraespionaje.
Parmalat 22/04/01
Mitsubishi tiene la
patente de los exclusivos motores GDI, que podrían ser los motores del futuro,
pero al ser exclusivos de Mitsubishi, a menos que esta marca entre en F-1, no
sabremos nunca de su rendimiento en este deporte...
El motor de inyección directa de gasolina «GDI», que se
caracteriza por tener el rendimiento más alto conocido hasta hoy y que se está
utilizando ya en modelos de producción en el modelo Carisma (o Lancer).
La evolución de los motores ha seguido dos ciclos termodinámicos
característicos, uno basado en el ciclo Otto, es el motor de encendido por
chispa o motor de gasolina. El otro es el motor de encendido por compresión o
motor diesel. El motor de gasolina tiene la gran ventaja de desarrollar una
gran potencia con una pequeña cilindrada gracias a la calidad de combustible
que se evapora fácilmente, lo que produce una combustión satisfactoria. Esto ha
conducido a que el motor de gasolina sea la principal fuente de energía para
los turismos, aunque este tipo de motor no es necesariamente adecuado para una
combustión pobre, Por otra parte, es bien sabido que el motor diesel tiene la
ventaja inherente de una excelente economía de combustible gracias a su combustión
superpobre. Sin embargo, tiene el inconveniente de la emisión de humos que
limita la potencia generada a menos que se utilicen motores de mayor
cilindrada. Después de considerar estos dos motores de esta manera, quizá te
preguntes, si es posible desarrollar un motor ideal que herede las ventajas de
ambos motores.
Pues a esta pregunta hay que contestar que sí, que es posible, y
ese motor es el motor de gasolina de inyección directa que ha sido un sueño
largamente acariciado por el sector. Este motor, que se caracteriza tanto por
una excelente economía de combustible como por su capacidad de entregar una
alta potencia puede convertirse en la evolución definitiva del motor para el
futuro!!!
Si analizamos más de cerca el progreso habido en el sistema de alimentación de
combustible, nos encontramos que el sistema de inyección multipunto MPI
controlado electrónicamente, que se ha adoptado desde finales de la década de
los 70 en la mayoría de los motores actuales, ha mejorado mucho la eficacia de
la inyección de combustible. hasta aquí estamos de acuerdo, pero sin embargo,
el sistema MPI tiene una desventaja intrínseca en el límite de respuesta y
facilidad de control, ya que el combustible se mezcla previamente con la masa
de aire y se introduce en los cilindros. Para superar estas restricciones en la
alimentación de combustible y para conseguir un motor ideal, se han llevado a
cabo estudios sobre la inyección de combustible directamente en los cilindros,
tanto en la industria como en los laboratorios de investigación durante los
últimos 50 años.
Debo mencionar que el concepto de la inyección directa en el
cilindro no es ninguna novedad: está registrado que el Dr. Diesel construyó un
motor experimental de gasolina de inyección directa en 1893 utilizando este
concepto.
Y en 1957, Mercedes Benz fabricó unas 3.000 unidades de motores para vehículos
de carreras que incorporaban un sistema de inyección de combustible en los
cilindros. Respecto al 300 SL de 1954 completaría tu info con la cilindrada
2.996 cc, 12 válvulas, disposición del motor delantera, eje motor trasero y
refrigeración por agua; ¡¡vaya bomba!!, pero estos motores Mercedes sólo
pretendían conseguir una mayor potencia mediante la alimentación de una mezcla
homogénea directamente a los cilindros y no consiguieron compatibilizar la
potencia con el menor consumo de combustible, siendo este segundo aspecto el
que tiene una mayor importancia para la tecnología actual.
Los objetivos de desarrollo del GDI son: consumo de combustible
ultratrabajo, mejor que el de los motores diesel, potencia superior a la de los
motores MPI convencionales.
El nuevo motor aprovecha plenamente la ventaja de la inyección directa en los
cilindros gracias su planteamiento. El motor se controla para que marche en dos
modos de funcionamiento cambiando el calado de la inyección de acuerdo con la
velocidad del vehículo. De esta manera, se consiguen los dos objetivos de
excelente economía de combustible y alta potencia. En la conducción normal por
ciudad la inyección de combustible se realiza en la fase final de la carrera de
compresión. Esto da como resultado una mezcla óptima estratificada o combustión
superpobre lo que implica un excelente consumo de combustible. El
funcionamiento con carga máxima correspondiente a la fase de aceleración y al
funcionamiento a alta velocidad. Aquí, el combustible se inyecta en la carrera
de admisión de tal manera que se produce una combustión de una mezcla homogénea
en el cilindro para conseguir una alta potencia igual que en los motores
convencionales.
Los cuatro elementos principales de la nueva tecnología son:
- lumbrera de admisión recta vertical que controla la dinámica del
flujo de aire en el cilindro,
- bomba de combustible de alta presión que alimenta combustible a presión a los
cuatro inyectores,
- inyectores de turbulencia de alta presión que preparan la mezcla apropiada
mediante el control eficaz de la dispersión del combustible inyectado
- pistones con la parte superior curvada que sirven para orientar y controlar
la formación de la mezcla de combustión.
En primer lugar, la lumbrera de admisión recta y vertical está
pensada para crear una dinámica del flujo de aire ideal en el cilindro. El
flujo de aire en el motor convencional se comporta como un flujo lateral hacia
la cámara de combustión desde la lumbrera de admisión. En el GDI, la entrada de
aire se produce a través de la lumbrera de admisión recta vertical, que genera
un flujo forzado hacia abajo o en caída en el cilindro. El flujo se produce en
sentido inverso al de los motores convencionales. Debe mencionarse que la mayor
parte de los esfuerzos de investigación se realizaron sobre la dinámica del
flujo de aire en el cilindro y que la formación de mezcla resultante y la
lumbrera recta vertical se seleccionaron debido a que daban lugar al flujo de
aire óptimo dentro del cilindro.
A continuación viene el inyector de turbulencia de alta presión. Éste desempeña
un papel importante en la formación de un chorro de combustible atomizado que
es indispensable para el éxito de la inyección directa. Sin embargo, en una
fase temprana del desarrollo de este nuevo motor, no existían inyectores de
alta presión para motores de gasolina y desarrollaron el inyector de
combustible requerido, es decir, el inyector de turbulencia de alta presión. El
éxito del nuevo motor se debe en gran parte a este inyector específico que
puede proporcionar una atomización ideal del combustible gracias al movimiento
altamente turbulento que se comunica al chorro del combustible.
El secreto está en la cuña cilíndrica de turbulencia que le comunica un giro al
combustible inyectado mientras pasa a través del conducto de turbulencia
situado en la parte inferior de la cuña cilíndrica de turbulencia y de esta
manera puede obtenerse en todas las condiciones de funcionamiento del motor la
pulverización óptima del combustible, formada por vapor de combustible
finamente pulverizado y difundido en el sentido del flujo.
Y finalmente, el pistón con la parte superior curvada que desempeña un
importante papel en el control y direccionamiento de la mezcla de
aire/combustible optimizando al mismo tiempo la dinámica del flujo del aire en
el cilindro. El hueco existente en la cabeza del pistón es de una importancia
fundamental para mantener el combustible pulverizado en forma compacta, sin
dispersión, hasta el momento mismo del encendido.
El primer objetivo de una mayor economía de combustible se
consigue mediante el efecto combinado de estas tecnologías básicas utilizadas
en el nuevo motor. Es decir, realizando la inyección en la carrera de
compresión, la mezcla se estratifica en unas condiciones ideales en las cuales
es más rica alrededor de la bujía para facilitar el encendido de la carga
global y obtener una relación aire/ combustible ultrapobre. De esta manera se
produce una combustión ultrapobre en el cilindro que se traduce en un consumo
reducido de combustible, inferior incluso al de los motores diesel. Debe
tenerse en cuenta que esta estratificación de la carga tan exclusiva no es
posible lograrla en los motores con inyección A/IPI o en otros motores
convencionales de gasolina. El chorro de combustible en el cilindro se vaporiza
en un tiempo muy breve del orden de 1,6 milésimas de segundo y que forma una
mezcla gaseosa estratificada ideal alrededor de la bujía.Mira hasta que punto
es pobre esta relación de aire-combustible de 40 a 1 si se compara con la
relación estequiométrica o teórica de 15 a 1, según la cual funcionan la
mayoría de los motores convencionales.
También se puede comparar el efecto de la relación aire/combustible sobre la
variación del par y el consumo de combustible durante el funcionamiento de los
dos motores a una velocidad de crucero de 40 km/h. La variación de par es un
índice de la estabilidad de la combustión. Cuanto mayor es la variación del
par, peor es la estabilidad de la combustión. En los motores MPI
convencionales, la estabilidad de la combustión se deteriora a partir de una
relación aire/ combustible de 20 a 1 mientras que el GDI mantiene una
combustión estable incluso para una relación ultrapobre de 40 a 1, lo que permite
obtener un ahorro del 35 % en el consumo de combustible.
Se reconoce en general que el control del NOx es un problema importante en
cualquier motor que utilice una mezcla pobre, ya que los catalizadores
actualmente disponibles de 3 vías no son lo suficientemente eficaces para
reducir las emisiones de NOx de dichos motores. Sin embargo, en el motor GDl,
puede reducirse casi el 97% de las emisiones NOx durante la marcha a baja
velocidad a 40 km/h, para flipar, gracias a una proporción de recirculación de
gases de escape bastante alta del orden del 30% y a un nuevo catalizador para
NOx para mezclas pobres, denominado «Lean NOx», de reciente desarrollo.y puede
funcionar con una relación aire-combustible superpobre del orden de 40 a 1 y
que, no obstante, las emisiones de NOx pueden reducirse con una eficacia del
70%.
La obtención de una mayor potencia fue otro objetivo en el
desarrollo. Este objetivo se ha alcanzado por medio de una mejora en el
rendimiento volumétrico y de una mayor relación de compresión debida a la
inyección directa de combustible durante la carrera de admisión. El rendimiento
volumétrico es el índice de la cantidad de aire que puede entrar en el cilindro
Evidentemente, la potencia desarrollada por el motor aumenta al aumentar el
rendimiento volumétrico. El éxito de la mejora en el rendimiento volumétrico es
debido a la refrigeración del aire de admisión por medio de la vaporización del
combustible en el cilindro, conseguida mediante la inyección directa de
combustible en la carrera de admisión. Además esta refrigeración del aire de
admisión tiene otra ventaja que es el mejor control de las detonaciones del
motor lo cual posibilita utilizar una relación de compresión de 12 a 1 que
permite obtener mejoras tanto en el rendimiento térmico como en la potencia
desarrollada. Gracias a todos estos efectos, el GDI ha conseguido una mejora
aproximadamente del 10% en potencia desarrollada y par respecto al motor MPI
convencional.
Una de las más avanzadas tecnologías que se utilizaron en el
desarrollo de estos motores es el llamado «método coloreo con láser», que se ha
usado para el análisis detallado del flujo del aire dentro del cilindro,
conjuntamente con el láser de efecto Doppler y la cámara de alta velocidad.
Estas tecnologías han permitido observar claramente los procesos que ocurren en
el interior del cilindro, con lo cual el desarrollo del motor ha podido
realizarse de una manera eficaz.
Gracias a este proceso de desarrollo y a las avanzadas técnicas utilizadas, se
ha conseguido éxito en la creación de algunas nuevas tecnologías que han
permitido mejorar el rendimiento térmico y llegar concretamente a la mejor de
combustión pobre MVV (Mitsubishi Vertical Vortex) introducido en 1991 que
utiliza tecnología de carga estratificada por vértice vertical y que ha sido el
escalón anterior que ha permitido llegar al motor GDI, que es el motor
definitivo de alto rendimiento.
Ahora falta saber, hasta dónde está dispuesta Mitsubishi a llegar
con su revolucionario motor.
Citro 22/04/01
Gracias Parmalat.
Estoy de acuerdo en que el futuro de los motores de gasolina de
momento pasa por la inyeccion directa, pero creo sinceramente que el verdadero
futuro esta en los motores diesel.
Es realmente sorprendente lo estrictas que son las actuales normas de
contaminacion y
mas lo seran en el 2005 ,pero no es menos sorprendente el rendimiento actual
que consiguen los fabricantes gracias al control electronico del motor.
Antiguamente me parece que el rendimiento de los motores de explosion rondaba
el 25%, hoy en dia los motores diesel mas evolucionados consiguen un
rendimiento cercano al 43%.
A mi personalmente no me desagradaria que la proxima normativa en cuanto a
motores de f1 contemplara la posibilidad de poder correr con motores diesel.
Podria ser bueno una competencia como la hubo en su dia con los motores
atmosfericos y los turbo.
Graham Hill 22/04/01
Un sa aclaración para Nano Saiz y Josep Lluis Merlos. La Honda de
pistones ovales se llamaba tanto en su versión de carreras como en la de calle,
NR, 500 la de GP y 750 la de la serie limtada que salió a la venta.
La de GP apareció por primera vez sobre el 79, y fue pilotada tanto por
Katayama como por Ron Haslam, quien consiguió sino mal recuerdo un 9º como
mejor resultado.
Hay que tener en cuenta que esa NR tenía solo 500 cc y con ellos se enfrentaba
a las 500 2T con la consiguiente penalización, ya que una relación más justa
sería enfrentar 500 2T a como mínimo 750 4T, como se hará a partir del año que
viene en los GP´s de motos.
Aquella moto era espectacular, alcanzaba las 18000-20000 vueltas sin sistemas
neumáticos de válvulas como los F1 de ahora, tenía 8 válvulas por cilindro y
dicen los que la oyeron que su sonido era impresionante.
La versión de calle salió con 750 cc y es realmente una pieza de museo.
Yo ví una en Barcelona en un negocio de un actual mánager ex-piloto, ¿es el
mismo Josep Lluis?.
Ya se están probando la nueva generación de motores herederos de esa NR para el
mundial que viene con configuraciones extrañas como un V5, etc, técnicamente
serán muy interesante las 4T GP1 del año que viene.
Maico 23/04/01
Con respecto a los IDE, el "jefaso" que comenta NRG,
André Laine, argumenta que no usan cargas estratificadas por razones de
contención de costos, ya que tendrían que usar catalizadores DeNox, cuyo coste
no es barato. por otra parte reconocen que investigan y tienen listo un motor
de carga estratificada que lanzarán en un futuro próximo, coincidiendo con la
comercialización en Europa de gasolinas de bajo contenido en azufre, que no
harán necesario el uso de catalizadores especiales.
Con respecto a la Honda NR (no RS) en España hay en Barcelona y su propietario
la usa, ya que tiene unos 30.000Km. Ahora su cotización no baja de 10 millones
de pesetas ya que fabricaron doscientas.
NRG 23/04/01
El otro dia, Citro, te interesabas por las
cajas de cambio, y te llamaba especialmente la atención lo rápido (rapidísimo)
que se produce el proceso de cambio.
Bueno, pues lo primero es que una caja de cambios de competición
(como todos los demás elementos) poco o nada se parecen a una de calle:
1) lo primero es están formadas con piñones/engranajes de dientes
rectos. Los de calle tienen dientes helicoidales: esto permite una mayor
fiabilidad (los esfuerzos se reparten en superficies notablemente mayores
reduciendo las cargas de impacto) y un ruido mucho menor (¿te has fijado el
escándalo que hace una caja de competición? suena como un
"chiiiiiiiiiii" continuamente, parecido a los coches de calle marcha
atrás). Además los dientes helicoidales tienen un funcionamiento infinitamente
más suave.
2) Estos dientes rectos tienen la enorme ventaja de que se pueden
insertar "a capón" (sin embrague) de manera fácil (cuestión de
geometría). Además no son necesarios los sincronizadores (que no son más que
unos pequeños embragues).
3) Una caja de F1 si dura 600km es suficiente: se diseñan con
coeficientes de seguridad muy pequeños y con materiales muy ligeros (y con
tratamientos superficiales antidesgaste y con propiedades de lubricante seco).
Es decir: tienes una caja de dientes rectos, sin sincros,
hiperligera, y diseñada para que la distancia entre marchas sea mínima. Si a
esto añades un excelente control electrónico del acelerador (tanto al subir de
marcha, como sobre todo al reducir) que permite omitir el uso del embrague (no
se desacopla en toda la carrera) pues ya tienes todas las condiciones para
empezar a pensar en la posibilidad de efectuar un cambio de marcha completo en
menos de 100milésimas de segundo.
Es lo de siempre: solemos utilizar como referencia los coches de
calle (pensados para ser fiables, duraderos, poco ruidosos, que quepa en el
espacio destinado para ella, etc...) y los diseños de competición son
tremendamente distintos.
Un saludo.
PD.: por cierto me he encontrado con una cosa curiosa al respecto
de los "subchasis" traseros que el otro día comentaba el amigo Graham
Hill: es curioso que lo utilizan tanto más los equipos que llevan un motor con
la V más abierta (por ejemplo el Ferrari a 72º era totalmente autoportante).
Parece claro que cuanto más abierto es el motor menor resistencia a la flexión
ofrece y más necesarios se hacen esos largueros
Nano Saiz 23/04/01
NRG:
Si no lo pregunto....EXPLOTO¡¡¡
Los F-1 cambian a capón durante toda la carrera???
Entonces, digamos que el embrague solo soporta esfuerzo en la
salida, y en las paradas en Box ¿no es así?
Maico 23/04/01
Nano Saiz:
Permíteme que te responda. Sí cambian a capón, y los WRC generalmente. Y muchos
vehículos sin sincros, aunque no es tan habitual en reducciones.
Sin irte a un vehículo de carreras lo puedes hacer, a costa de aumentar el
desgaste de los tetones y horquillas selectoras, en una moto sin dificultades
excesivas. De hecho una caja secuencial copia el funcionamiento de una de moto,
habitualmente, en el sistema de selección de marchas, teniendo muy parecidos el
tambor de selección, horquillas, etc.
NRG 23/04/01
Nano, como te comenta Maico: pues si, el
embrague no se toca en toda la carrera, realmente solo se desacopla en la
arrancada y en la parada de boxes.
¿como es posible?
1) por los ya comentados engranajes de dientes rectos,
2) que además son realmente peculiares, por el hecho de que son
muy "afilados" (intentaré buscar un link o una foto y te la mando).
Estas dos cosas de por si ya permiten el cambio ascendente sin
ningún tipo de problema (auecas el gas un pelín y ya está).
Pero además, los buenos coches de carreras (tipo F1 o WRC) llevan
un excepcional control electrónico de acelerador. Y esto es lo que
definitivamente hace innecesario el uso del embrague.
Haz un experimento: en tu coche en 4ª (por ejemplo) acelera a
fondo e intenta sacar (que no meter) la marcha sin pisar el embrague: verás que
te cuesta un poco. Ahora acelera lo justo para que el coche no acelere ni se
frene (a velocidad constante) y repite la maniobra: ahora verás que la marcha
sale sola a poco que empujes la palanca. ¿por qué? porque el par de empuje y
resistente son iguales. Esto es lo que "busca" el acelerador
electrónico: cuando das la orden de cambiar aueca lo justo el gas.
Las reducciones son notablemente más jodidillas pero de igual modo
(y gracias a los dientes rectos) es posible igualar la velocidad del motor con
la de las ruedas (en un puntatacón programado igualar las velocidades de
primario y secundario de la caja de cambios), al tiempo que justo al engranar
desaparezca el par motor (corte de inyección por un instante) para que (como os
conté en un ladrillo) la multiplicación de par que se produce al reducir no
rompa todos los dientes y produzca el bloqueo de ruedas.
En todo caso lo de "no trabaja" es un decir: puesto que
a traves del embrague pasa toda la potencia del motor a las ruedas. De hecho no
es dificil verlo a 1000ºC y en la salida se superan los 1900ºC.
Uri 23/04/01
Os pego algo que pegué en un topic hace tiempo. Lo saqué de un
concurso que montaron Jaguar y Hewlet Packard para diseñar una caja de cambios.
Aquí está la explicación sobre como funciona:
"Los cambios de marcha de F1 actuales contienen un máximo de
7 relaciones de transmisión discretas - cambios CVT están prohibidos. Cada una
de ellas está movida directamente por el motor, girando a más de 18000 rpm, con
cada par de engranajes soportados por rodamientos de agujas de unos 55 mm de
diámetro, montados en ejes con los centros espaciados 90 mm. Actualmente,
muchos equipos usan 3 ó 4 horquillas selectoras, dependiendo de si usan 6 ó 7
relaciones, engranando los sincronizadores montados entre las marchas
contiguas. Las horquillas selectoras están soportadas por un cilindro encima de
los engranajes. Este cilindro tiene una guía mecanizada en su superficie
exterior donde va engranada una chaveta unida a cada horquilla selectora.
Haciendo girar el cilindro mediante un control hidráulico, cada selector puede
ser movido axialmente para embragar o desembragar cada sincronizador según sea
necesario. Normalmente, cada cambio necesita menos de 0,025 s. El proceso es
iniciado por el piloto usando las palancas situadas en el volante de dirección,
pero el software que controla el motor y el hidráulico del cambio coordina el
acelerador y la posición del cilindro selector durante todo el proceso para
minimizar las sacudidas mecánicas al sistema."
Uri 23/04/01
Evidentemente, donde pone sincronizador tendrí que
poner...¿selector?
Es que mi inglés no era (es) tan bueno como me gustaría
Citro 23/04/01
NRG
Hay una cosa que no entiendo en absoluto. Si el embrague solo se
utiliza en las arrancadas y en las paradas porque tiene que coger las
temperaturas que dices. Supongo que el resto del tiempo permanece sin
friccionar entre el volante y la prensa de embrague.
Espero que me lo aclares.
Parmalat 23/04/01
CITRO,
los embragues alcanzan temperaturas de uno 500ºC. NO ES COÑA. Esto
se debe a que los discos de presión de embrague giran a más de 17.500 r.p.m. en
el momento crítico de la salida cuando el piloto suelta este pedal.
Estos 500ºC se deben a que la estructura que sujeta los discos son
de aluminio y el muelle de daifragma es de acero. Los discos, propiamente
dichos no son los responsables de que se alcancen estas temperaturas tan
bestiales.
Pues parece mentira que normalmente la mayoría de los 22 F-1 que
toman la salida acaben la carrera.
Maico 23/04/01
URI:
Podrías decirme si el cambio tiene más de "un cilindro con la guía
mecanizada" (Yo normalmente lo llamo tambor de selección). Vi una vez el
diseño de un cambio de un Williams del año 94-95 aprox y sólo tenia uno, al
igual que una moto. Este sistema tiene como positivo que con un solo elemento
se controlan todas las horquillas selectoras. En cada movimiento que se hace se
mueven dos horquillas selectoras. Si fuéramos en cuarta y vamos a introducir
quinta ocorre lo siguiente: Al girar el tambor empuja a la horquilla de cuarta
y desengrana el par de engranajes, y al mismo tiempo empuja tambien la
horquilla de quinta e introduce su respectivo par de engranajes. Cada giro del
tambor acciona dos marchas a la vez, aumentando o disminuyendo de una en una,
no pudiendo pasar de 6ª a 1ª por ejemplo directamente, teniendo que pasar todas
de una en una.
No sé si siguen siendo como lo he descrito(en los cambios secuenciales de los
WRC, superturismos,etc,sí es así).si en vez de un tambor común hubiera un
tambor para cada horquilla tendría que haber un accionamiento hidráulico para
cada par de engranajes, y aumentaría el tamaño del sistema, aparte de que si
falla un hidraúlico y no desengrana una velocidad, e introduce la siguiente la
"piñonada" sería de órdago. Con un solo tambor se bloquearía en una
velocidad.
Citro 23/04/01
PARMALAT
Que cojan esa temperatura en el momento de arrancar de acuerdo,
ahora bien si como dice nrg el resto del tiempo el embrague no se usa , no
tiene porque coger temperatura pues entonces permanece como una pieza solidaria
entre cigueñal y cambio.
De todas maneras lo que dice nrg respecto a como realizan las reducciones, yo
no lo acabo de ver claro.
Para mi debe de existir algun truco.
Maico 23/04/01
Citro:
No hay truco en las reducciones. Con un poco de maña y de práctica(Y riesgo,
je,je) se puede cambiar con nuestros coches. Así que con un ordenador que
calcula exactamente las velocidades de los engranajes en tiempo real es
"relativamente" fácil.
Parmalat 23/04/01
Citro,
lo que yo tengo entendido es que cuando se suben las marchas el
sistema no se activa (tan solo bajan un poco las revoluciones del motor) pero
en las reductoras sí que es necesario desembragar, ahí es donde supongo que se
va localizando el aumento de la temperatura.
Nrg 24/04/01
Bien, veo que os he inducido a error:
Citro: lo que quería decir es que funcionan perfectamente a esas
temperaturas de 1000ºC, temperaturas que sólo pueden alcanzar con un notable deslizamiento.
Y ese deslizamiento se puede producir en el momento de la arrancada o por algún
problema o falta de refrigeración.
O sea: que al canzan puntualmente esas temperaturas y siguen funcionando, pero
su temperatura media es notablemente más baja. No tengo los datos a mano (los
buscaré), pero me viene a la cabeza el dato de que el mejor coeficiente de
rozamiento se consigue a temperaturas de unos 400ºC: luego si consigues hacer
trabajar el embrague a esa temperatura puedes ahorrar marterial: menos peso,
inercia, etc... 1cv mas!
Parmalat: el embrague no se toca en toda la carrera: sólo se usa
cuando el coche está parado
Citro 24/04/01
Nrg sigo sin entenderlo y como Parmalat creo que en las
reducciones bien lo deben usar.
Sigues diciendo que el embrague no se usa en la carrera. Para mi si no lo usan
no tiene que coger temperatura. Dices ademas que el mejor rozamiento se produce
a temperaturas cercanas a los 400 grados, nrg si hablas de rozamiento esto
significa que el embrague actua,el rozamiento se produce cuando la prensa
empuja el disco hacia el volante.
Nrg 26/04/01
A ver si consigo aclarar algo las cosas Citro,
Lo primero que no tengo ni idea de como funciona exactamente una
caja de cambios de un F1, eso es cierto. Por lo tanto no puedo asegurar que lo
que digo sea verdad al 100%. Lo que si te puedo asegurar es que las cajas
X-Trac típicas de coches de rallye pueden subir y bajar marchas a capón. Yo he
visto dos distintas: una era una simple caja en H convencional (Clio Maxi,
procedente del Mundial de Rallyes del '94, creo) con dientes rectos y sin
sincros (de 7 velocidades) y el piloto subía y bajaba las marchas sin embrague.
Concretamente: en sentido ascendente sin ningún problema. Y al reducir sólo
acariciaba (que no pisaba) el embrague para pasar de 3ª a 2ª y de 2ª a 1ª. La
otra era notablemente más moderna: con selector secuencial, y una centralita
electrónica que actúa en conjunto con el acelerador electrónico y la gestión
del motor. Y en esta el piloto solo usaba el embrague para arrancar y en los
cambios de velocidad actua siguiendo una secuencia similar a la que os contaba
el otro día (la secuencia exacta no la conozco, pero seguro es algo parecido).
Todo esto me lleva a pensar que en un F1 las cosas serán cuando menos
parecidas: y la verdad es que el indicio más claro que hay es que con un
embrague de por medio es imposible conseguir cambiar en 25ms. Pero lo dicho:
que tal vez esté equivocado, aunque sinceramente, y como te cuento lo dudo.
En cuanto al embrague: aunque no haya deslizamiento entre las
superficies de fricción se produce un calentamiento. Date cuenta de que los
discos (que no son infinitamente rígidos, sino que se deforman, son elásticos)
están sometidos a unos bestiales esfuerzos discontinuos (aceleración y
desaceleración continua, y discontinuidad de la entrega de potencia del motor)
y todos los materiales tienen una cierta "histeresis" o sea que parte
de la energía que se gasta en deformarlo no es devuelta sino que se pierde en
forma de calor. Por esto se producen esos incrementos de temperatura. Como
quiera que el máximo rozamiento se consigue a unos 400ºC (todavía no he
encontrado el dato exacto) parece que lo ideal, bajo mi punto de vista, sería
conseguir que trabajasen continuamente a esa temperatura (limitando la
evacuación de calor) por dos razones fundamentales:
1) ahorrar material: o sea peso, inercia, ....
2) trabajar con menores presiones de contacto. Esto en principio daría una
mayor sensibilidad a la arrancada.
Citro 28/04/01
El tema de las cajas de cambio que os parece si lo dejamos
momentaneamente aparcado.
Os propongo que hablemos de neumaticos.
En los entrenamientos invernales que realizaron los equipos en montmelo tuve la
ocasion de poder observarlos y tocarlos.
Los flancos parecian de una fragilidad extrema,delgados y muy flexibles.
Es extraño que en un vehiculo deportivo se tienda aparte de una mayor anchura a
disminuir el perfil y en la f1 continuen con estos neumaticos que casi parecen
balones.
Yo no se como consiguen mantener la deriva dentro de unos margenes razonables.
He leido en algun articulo que esto es asi porque nadie se ha peocupado en
modificar una norma vigente de hace años.
Que opinais al respecto.
Nrg 04/05/01
Lo primero Citro, que la lógica de los coches
de calle y de sus elementos no vale (generalmente) para los coches de
competición, y mucho menos para un "bicho" tan especial de un F1.
La deriva del neumático es una deformación del mismo que se
produce bajo esfuerzos laterales. Y esa deformación depende fundamentalmente de
la rigidez del neumático. Ahora bien, date cuenta que la deriva no es lo que se
dobla el flanco, sino una desviación que se prduce en la zona de contacto del
neumático con el suelo. Y esa deformación depende fundamentalmente de la
rigidez de la banda de rodadura (de lo que toca el suelo) aunque una pequeña
porción de la misma tambien se debe a la deformación de la carcasa. Los
neumáticos de F1 efectivamente tienen unos flancos muy (muy) blandos, pero la
rigidez de su banda de rodadura es altísima. ¿por qué?
1) con un flanco blando consiguen reducir la frecuencia natural de
oscilación de la masa no suspendida (es decir la de la rueda) y de esta manera
es posible mantener una "aceptable" capacidad de tracción (y de
"bacheo", date cuenta el mínimo recorrido de la suspensión, parte del
"trabajo" de esta lo realiza el neumático) manteniendo una suspensión
de valores acordes a la carga aerodinámica que deben soportar.
O dicho de otra manera, como cuanto más blando es el conjunto de neumático y
suspensión, mejor es el control del contacto (aunque esto es simplificar en
exceso), y como la suspensión debe tener una rigidez altísima (para
"absorver" enormes cargas aerodinámicas y transferencias de peso a
4G's, a pesar de que llevan un mecanismo "diferenciador" de downforce
y otras solicitaciones) pues parece que lo más lógico es tener un neumático de
flanco blando.
2) Y con esa altísima rigidez de la banda de rodadura consiguen
mantener los valores de deriva en el entorno de los 4º, algo imprescindible
para mantener la adherencia en los valores que están: superiores a 2.0.
En los coches de calle es imprescindible llevar suspensiones
blandísimas (incluso los que van más duros) porque es fundamental mantener la
frecuencia de oscilación de la carrocería en el entrono de 1Hz (valores mayores
y menores hacen el coche incómodo, un F1 anda por los 5Hz). La lógica de
selección de la rigidez el neumático es diferente. Además fíjate que un
neumático de calle debe tener valores de deriva más altos (más fácil de
conducir, valores por encima de los 12º y hasta 20º, para adherencias de 0.8 a
1.1), deben recorrer 30.000km, etc... Son absolutamente distintos.
CITRO 07/05/01
Gracias por tus
explicaciones NRG.
Parece ser volviendo al inicio del topic que ya estamos en las 20000rpm,
interesantisima la pagina de williams en el apartado de la telemetria.
En un articulo de f1 racing el ingeniero Mike Gascoigne explicaba un poco como
enfocaban las suspensiones de los f1 con un primer "taraje" mas
blando para los pianos y un segundo mas energico para cuando la carga aerodinamica
del coche era maxima, me podrias explicar algo al respecto.
NRG 07/05/01
La idea está en diferenciar las solicitaciones aerodinámicas y de
aceleración longitudinal (tanto aceleración, como sobre todo frenado) de las
solicitaciones de balanceo (al pasar por un giro) y de subirse a los pianos (lo
que supone una gloriosa castaña para la suspensión comparado con el resto del
circuito). ¿y esto porqué? pues simplemente porque provocan movimientos de
suspensión muy dispares tanto en desplazamiento (o carga), como en velocidad,
etc...
Fíjate que (por ejemplo) el tren delantero debe soportar a 280km/h
una carga aerodinámica de cerca de 1000kg (que la suspensión debe absorver). Y
ese mismo eje soporta unos 250kg de carga extra frenando a 4G's a esos mismos
280km/h, y unos 600kg si gira en idénticas condiciones (de los cuales una buena
parte los "absorve" la barra estabilizadora). Luego parece clara la
disparidad de los valores a soportar: de aquí nace la idea de conseguir una
suspensión que diferencie los desplazamientos debidos a carga aerodinámica del
resto.
Entonces la suspensión consta de 3 resortes y 3 amortiguadores.
Un primer resorte (vinculado por medio de un mecanismo intermedio
con las ruedas de un mismo eje) es durísimo y es el encargado de tragarse la
carga aerodinámica. Y sólo funciona cuando las ruedas de ese eje se comprimen
de manera identica: o sea al frenar o acelerar en recta, y sobre todo, a medida
que el coche gana velocidad y el downforce se multiplica.
Otros dos resortes paralelos (uno para cada rueda, el clásico) que
trabajan junto con las estabilizadoras cuando el movimiento de las ruedas de un
mismo eje es diferente entre si (por ejemplo al balancear: un lado se comprime
y el otro se extiende). Y que por lo que te contaba al principio son muchísimo
más blandos.
Estos últimos son los encargados (tambien)de "tragarse"
los pianos: eso si, pasando parte de la castaña a la otra rueda a través de la
estabilizadora. Para que este proceso sea menos brusco se utilizan unos
amortiguadores con vávulas "blow-off" que desconectan (literalmente)
el amortiguador cuando su velocidad de desplazamiento es excesiva (al comerse
el piano por ejemplo). De este modo se evita que el amortiguador (que es tanto
más duro cuanto más rápido se desplaza) se vuelva una auténtica roca al subirse
a los bordillos.
Más o menos esa es la idea: diferenciar la solicitación de carga
aerodinámica del resto.
CITRO 09/05/01