Joyas colgadas de un foro
Por Sergio
Sabaté (Karnaplosky)
Yo no tengo ningún merito en lo escrito
aquí, son relatos expuestos en el foro de la página de Pedro Martínez de la
Rosa.
(Tomo 3)
Puesto por Ayrton
Conducir un Formula 1
28 de Noviembre de
2000 7:45h
Llego a la entrada
principal del circuito de Montmeló. Una vez paso el control de entrada, voy en
bajada para tomar el paso inferior , sobre el cual se halla la recta que lleva
al estadio. Unos metros más allá se llega a una pequeña plaza, a la derecha de
la cual se puede ver una reproducción metálica a tamaño natural de JM Fangio de
pié, junto a su Mercedes W196 de 1954, 8 cilindros, 2496cm3, 290cv a 8700 rpm.
Después de recorrerme un
ligero cosquilleo por la espalda, giro a la izquierda para encontrarme de
frente una placa sobre piedra, recordando a Ayrton Senna, y en ese momento
tengo que hacer esfuerzos para no ponerme “tierno”.
Ya veo el box nº 36, pero
antes de llegar a él, y a pesar de llevar las ventanas del coche subidas, por
el fresco y la niebla matinal de la zona, me retumba un sonido poco frecuente,
y cuando levanto la vista hacia el retrovisor, tengo tras de mi un Ferrari 348
ts. Pienso: ayayay que aquí hay mucho nivel.
Bajo de mi coche, entro
por la parte trasera al box, y después de que me den un mono, accedo al pit
lane.
Allí están dispuestos 5
monoplazas de FR (fórmula Renault), que vistos de cerca, con su tubo de escape
lateral y sus nada despreciables alerones y ruedas, empiezo a ponerme más nervioso.
De aquí a unos minutos, me va a tocar subirme en uno de ellos. Y me doy la
vuelta. Pensando en dirigirme a la sala de Briefing nº 14 de Renault, y me
quedo paralizado cuando veo un Arrows del 96, con el nombre de D. Hill a ambos
lados del cockpit, decorado con Parmalat, Zepter, Danka, y dos Larrousse del 94, de los cuales uno
está sobre caballetes siendo destripado por los simpáticos mecánicos, y el otro
está a punto, luciendo un color verde con publicidad de Tourtel.
Ya estoy a punto de
infarto, pienso, aunque no sabéis los nervios que todavía me quedaban por
aflorar, inocente!
De los 15 inscritos para
la jornada de hoy, estamos reunidos en una bonita y acogedora sala 12 personas,
después de los oportunos saludos, reir sobre que tal hemos dormido la pasada
noche, y como rasgo general, la simpatía
que irradiamos todos nosotros, dado que nos une un sentimiento común, la cual
cosa me ha hecho recordar casi de manera automática a este foro.
Nos ofrecen un desayuno a
base de zumo de naranja, cafés y pastas, y mientras la mayoria parece que
“intentan conseguir la pole” por acercarse a la mini barra, yo sigo sentado con
los nervios jugando de un lado a otro de mi barriga, hasta que consiguen
llevarme a la “toilette”.
Pasan los minutos y nos
sentamos frente a una pizarra, a ambos lados de la cual se sitúan los
profesores o monitores de Formula Renault y de Formula 1.
Se nos hace una breve
introducción acerca de los hábitos de la conducción “de calle”, de la que
debemos olvidarnos hasta la vuelta a casa, porque lo que viene a continuación
no tiene nada que ver.
También se nos informa,
aunque ya lo sabemos, que el curso se divide en unas tandas de fórmula Renault
por la mañana y unas vueltas correspondientes a la elección que cada uno abonó
en su día, al volante de un Fórmula 1 por la tarde.
Mientras, aparecen por la
puerta dos chicos, uno que ganó en el año 99 el trofeo Formula Renault para
mayores de 20 años, y que como premio obtuvo un curso de pilotaje de Fórmula 1
para el año 2000, un amigo suyo que ya había hecho el curso de F1 y quería
repetir, y al cabo de unos pocos minutos, aparece un tímido, pero sonriente
Francesc Rosés (como muchos ya sabréis, reconocido periodista de TV3, y que se
desplaza a muchos GP y que comenta “in situ” juntamente con JL Merlos).
Bien, ya somos los 15
convocados, y se nos distribuye en 3 grupos de 5 pilotos, (novatos, pero
pilotos por un día al fin y al cabo).
Los primeros gráficos que
aparecen junto a la pizarra, se refieren a la transferencia de masas, asi como
también una imagen en planta de un monoplaza.
Se nos remarca que dado
que no vamos a efectuar un cursillo de competición de fórmula Renault, si no
que nos van a dar unas nociones necesarias para capacitarnos en la conducción
de modo lúdico de un fórmula 1, sólo nos van a explicar los aspectos más
destacables del pilotaje de un FR.
Caja de cambios: dado que
han sufrido una evolución y que ya no son como las primeras, se les ha
suprimido la marcha atrás y la primera, aunque la 2ª, 3ª, 4ª y 5ª estan
situadas de la misma manera que en un coche de calle.
Se pulsará el conmutador
de encendido, para que a continuación los mecánicos pongan el motor en marcha,
se arrancará en segunda, haciendo subir el régimen hasta las 3000 vueltas, para
soltar muy, muy lentamente el pedal del embrague que manda sobre un disco de
carbono, fácil de calar.
Cuidado al pasar de
4ª a 5ª, dado que uno de los tubulares que conforman el chasis pasa muy
próximo a la palanca de cambios y no te permite prácticamente el movimiento,
nos comentan, pues si vamos en 4ª a tope de vueltas y en lugar de meter 5ª se
nos va a la tercera : boîte de vitesses cassé.
Este briefing teórico
también incluye explicaciones sobre la posición de conducción, sobre la
transferencia de masas, la potencia de frenada, la precisión de trazada y la
seguridad.
Llevar un FR con el corte
a 5.000 rpm en lugar de poder llegar a las 7 u 8000 rpm de las que es capaz
parecerá sencillo, pero de entrada, nos advirtieron de que la simple maniobra
que estamos acostumbrados a hacer como es un cambio de marcha, no es tan
simple.
La caja es muy precisa,
es un juego de muñeca muy cortito fácil de errar, ello sumado a que a final de
recta vas a 180 km/h, con la dirección directa, MUY DIRECTA, quiere decir que
soltar la mano derecha del volante para poner 4ª mientras frenas como un poseso
sobre unos frenos sin servo a los que hay que dar un patada para que cojan
temperatura (si, si, una patada, yo tampoco lo creia, pero necesitas unos 60
kgs de fuerza sobre el pedal, para que llegues a final de recta sin asustarte),
como decía , muy fácil que en la maniobra se te mueva el volante ... ¿un
milimetro, dos?, je, un monoplaza no está hecho para absorver transferencias de
masas laterales, y es muy sensible a ello, por lo que si frenas sin tacto en el
volante, empezarás a hacer un zigzag peligrosísimo, con la ruedas traseras
queriendo despegarse del suelo y luchando por adelantarte : trompo.
Vale siguen
acojonándonos, frenar? Je, frenar, sabéis que? No tenemos ni idea de frenar,
“el motor está hecho para empujar y los frenos para frenar, el freno motor es
un grave error”, nos comentan.
Los frenos de hoy en día
están perfectamente capacitados para hacer su trabajo, y trabajan con
temperatura, pero no solo es eso, sino que ¡joder! Hay que frenar al revés.
Que hacemos con un coche
de calle? Pisamos suavemente , aumentando progresivamente la presión conforme
necesitamos más desaceleración.Es la frenada progresiva.
Pues aquí es al revés, le
pegas patada para que se calienten los frenos ,éstos empiezan a actuar y así te
mantienes hasta que suavemente más levantando milímetro a milímetro conforme te
acercas a la curva. Le llaman la frenada degresiva. ¿Fácil? No, porque si te
pasas de frenada luego ya no tienes temperatura para volver a pisar.
Y si frenas demasiado
pronto? Ni se te ocurra levantar el pié del freno para volver a acelerar y
aproximarte un poco más a la curva, por que inviertes la transferencia de
masas, es decir, en lugar de tener el peso en las ruedas directrices devuelves
el peso atrás, giras y ... NO GIRA, te haces un recto que te cagas, hasta que
te para la gravilla.
En ese momento pensé, que
ignorante soy, que poco sé de lo que es llevar un coche bien llevado. Ya no
tenía ego, ni humos, ni pensaba en el “yo controlo”... pero es que todavía
quedaba tanto...
Bueno, entendido, bajo
ese chorreo de información mezclado con el corazón a 150 ppm durante tanto
rato, ( si ya sé , pensaréis que no es para tanto, pero yo soy sincero y os
transmito lo que viví ), nos bajamos hasta el pit lane de nuevo, nos subimos a
una space y damos unas vueltas al circuito para reconocer la trazada, ( por
cierto , cuánto ayudan los simuladores, de verdad ), ya no hay niebla y el
circuito se halla en perfecto estado, liso, fino, desafiante...
Los conos situados en los
puntos críticos, indican puntos de tangencia de entrada, de cuerda interior y
de salida, y los dobles conos indican puntos de frenada.
Que bonito, que emoción ,
es ... lo que siempre había soñado hacer, es ... indescriptible por mucho que
lo intente.
Nos vamos parando en
algunos puntos escuchando con atención las severas explicaciones: el que se
pase de listo bandera roja, el que adelante a otro si no es en la recta de meta
bandera roja, el que no frene donde están los conos bandera roja, el que haga
zigzag para calentar neumáticos como si se creiese un piloto badera roja, por
que señores : para ser bueno se necesita disciplina, y el que no tenga
disciplina con un coche de 450kg y 135cv, ¿qué hará con uno de 500kg+piloto y
700cv? Pues no se le autorizará a subir.
Bien, después de dar una
última vuelta CON UNA SPACE a “cierta velocidad”, ya empiezo a darme cuenta que
el circuito, ni es tan ancho ni tan largo y que suerte de los conos para la
trazada, porque tan pronto te parecen mal colocados, como que la monovolumen se
los come.
Bien , pues ya llega
nuestro turno.
Subimos a los FR y de
entrada son estrechos muy estrechos, las piernas quedan juntas porque la
especie de “orinal” que tenemos nos aprieta las caderas, aunque la espalda
tiene juego para ir hacia delante o hacia atrás en función de nuestra
envergadura, suplementada con unas cómodas esponjas contra el respaldo.
Mientras nos abrochan
fuertemente el cinturón, tanteo el pedal del freno, es un hierro que da la
sensación que está en su tope, es decir no baja nada.
Ahora el embrague, je! Es
otro hierro, que debes apretar con toda la pierna, no sirve de nada el juego de
tobillo, porque ni lo mueves, y cuando pretendo desembragar me devuelve el pie
con mucha firmeza, como si mi pierna no le pesase lo más mínimo, por lo tanto
ya veo que desembragar se las va a traer.
El acelerador, no tiene
gran complicación, y a la que empiezo a tantear la palanca de cambios me dicen
muy amablemente que no lo haga, pues sin aceite corriendo por sus rectos
engranajes, puedo bloquearla.
Me enchufan una bateria
por detrás y aquello se pone en marcha, suena precioso, pero el chasis me
transmite a través de la columna una vibración tremenda, tengo el motor a mis
espaldas a un palmo de la cabeza, escape incluido.
Pruebo de acelerar, y al
primer milimetro de apoyo suave, REPITO suave, aquello remonta de golpe hasta
4000 rpm, como si no tuviese inercia, y todo vibra mucho más. Ajusto los
retrovisores , me bajo la visera, ¿por qué los novatos incluso con karting no
lo hacen?, una chinita desde la rueda delantera al ojo te puede cambiar el
resto de tu vida. En fin, me dan la señal y noto como todo yo, soy una cosa muy
muy pequeñita, que no sabe nada de nada sobre conducir, y me recorre el pánico
de calar ante los que esperan su tanda, ante Patricia y ante Nuvo.
Aprieto el duro embrague,
meto la 2ª y acelero suavemente hasta las 3000 rpm, soltando con mucho cuidado
el embrague de carbono. Ya está, acelero suavemente y el FR empeza a moverse.
Que delicia, que sensación.
Introduzco la 3ª, la 4ª y
freno suavemente, aunque os recuerdo que no significa sin fuerza, como digo ,
freno degresivo, embragar y meter 3a para tomar la curva a derechas del trazado
nacional, justo después del puente “La Caixa”. Vaya! Pienso yo, esto gira
mucho, muchísimo, la dirección es directa como nada parecido. Sigo en tercera,
hay una pequeñisima recta que une la curva de la Masia con la anterior, al
salir de ella ,en subida ves la curva Campsa, separada por una recta que te
pide pisar la 3ª, metes 4ª, para solo levantar el pié del acelerador al pasar
por los conos, templas para salir con un poquito de tracción y cuando acabas la
curva Campsa (que bonita es) enfilas la recta hacia el estadio metiendo la 5ª,
llegas a la señal de 150 mts, pisotón al freno, levantas suave y mientras
sigues frenando para mantener la transferencia de masas en la parte delantera
llegas al cartel de 100mts, ahora toca embrague, 4ª, soltar embrague, seguir
con el pedal del freno, embrague, 3ª, soltar embrague, soltar freno, giro a la
izquierda para tomar la curva La Caixa, que se va abriendo y cuando el volante
casi está en linea recta acelero para poner 4ª, freno, embrague, 3ª , suelto
embrague, curva Banc de Sabadell , mantengo la 3ª cuando se acaba el trocito
recto, pero que es como un cambio de rasante suelto el acelerador, ya tengo la
curva a derecha medio ciega en su punto de escapatoria de bajada hacia la curva
New Holland, acelero, embrague, 4ª llego a la New Holland, freno, templo la
cuarta, giro a la derecha y por fin está a mis pies, la recta de meta del Circuito
de Montmeló, impresionante , una recta que te crees que será larguísima, pero
de la cual tu vista sólo es capaz de ver la mitad, dado que a la altura del
puente Repsol, desciende de tal forma que no ves la otra mitad hasta que no has
pasado de largo por el.
Seguimos dando vueltas
hasta un total de 6 detrás del Mégane Coupé, con neumáticos slick, cada vez más
rápido, más rápido. Luego entramos en boxes, y sin bajar de los FR, nos situan
debidamente, y ya sin el Mégane salimos uno por uno cada unos cuantos segundos,
con todo para nosotros solos. Salgo el primero , he de decir que mucho más
tranquilo, y también con la misma suavidad que la primera vez, sin trompicones
ni brusquedades.
Doy una vuelta igual a la
descrita anteriormente, pero ahora ya es todo para mi, y cuando ya dejo la New
Holland, meto la 5ª a fondo, me quedo en
unas 4950 rpm después de haber cortado la inyección durante uno o dos segundos;
se va a unos 180 km/h, el viento que me pega en la visera y en los laterales
del casco es hasta cierto punto impresionante, al igual que lo es el sonido del
motor. Y toca la primera frenada de verdad, ahora ya venía con toda la recta a
fondo, y cuando veo los conos y le pego patada al freno aquello se clava al
asfalto como nada. Cuando llego al cartel de 100 mts, embrague, acelerador –
freno, 4ª, suelto embrague, sigo
frenando, embrague, acelerador – freno,
3ª, suelto embrague y tomo la curva a derechas de nuevo. La verdad es
que el punta-tacón es muy sencillo con la distribución de pedales de un
monoplaza.
Esto se repite por 6
vueltas más, pero a mi, particularmente se me quedan cortas las 5000 vueltas,
pues en algunas curvas (a media curva) ya cambio de 3ª a cuarta, mientras giro
el volante con una sola mano.
De todos modos no permite
ni el más mínimo momento de desconcentración, pues en la 4ª vuelta , después de
dejar New Holland en 4ª, aprieto el embrague, meto la quinta y noto “algo
raro”, y antes de seguir soltando el pedal del embrague y seguir acelerando,
noto que el motor empieza a frenar, DIOS MIO, era la 3ª!!!, suerte que solo
estaba acariciando el embrague en su subida, vuelvo a apretarlo a fondo, el
motor casi casi no supera el régimen máximo, doy una especie de puñetazo
lateral hacia el maldito tubo del chasis, para introducir finalmente la quinta.
UUUUUF.
En la penúltima vuelta,
intento buscar un poco el limite al freno, a pesar de los numerosos controles
que nos vigilan, dado que por mucho frenar nadie te va a “castigar”, y al
llegar al estadio , depués de ir en 5ª a fondo, le pego tal pisotón al freno,
que clavo el tren trasero, y me hace un suave zigzag, facilmente contorlable,
muy dócil de respuesta, mucho.
Luego el que llevaba
detrás de mi, pero que justo salía de la curva Campsa, es decir nos separaba
toda la recta, al bajar me comentó: ¡que pasada!, he visto salir de tus ruedas
una humareda blanca bestial.
Bien, comentamos entre
todos la experiencia vivida, y como muchos , ya me doy por satisfecho. Pobre de
mi, todavia tenia que multiplicar eso por 5 y sin limite de rpm.
Son las 12:00 y pico, y
el primer y segundo grupo empezamos a comer, mientras el tercero todavía rueda
con los FR.
Al pasar frente a los F1,
los observo, de reojo, con el debido respeto, como esperando que se apiadase de
mi, tocara el que me tocara de los dos.
Subimos a la última
planta y casi sobre el podium, hay un restaurante muy bonito, confortable, en
el cual nos han preparado la comida.
Durante la comida,
estamos sentados dos chicos poseedores de sendos Ferraris, uno de los cuales,
se lo han prestado, ya que el día anterior su propio F355 F1 fue a abrazarse a
un pino, en una de las bonitas carreteras de Girona.
Los dos tienen kart en
Sils, ¿cómo lo sé? Je, ya lo imaginais ¿no?, en la mesa estamos como decía los
dos Ferraristas, Patricia, Nuvo , yo y enseguida llega Guillermo, que ocupa el
último sitio de la mesa.
Allí nos tratan de forma
correcta, sin exclusividades, de tal manera que Patricia, Nuvo y Guillermo se
encuentran mezclados entre nosotros. No comentaré el triple bocadillo que le
trajeron a Guillermo.
Bueno, después de comer
nos dirigimos a la sala nº 14 de Renault, donde se produce el debriefing,
comentarios particulares a cada uno , de cómo hemos hecho las tandas de FR.
Y el primero soy yo, me
nombran y me dicen que la frenada del estadio ha sido muy buena, que así es
como hay que frenar, solo que sin llegar a blocar, es decir, que fui el único
que le buscó el limite. Muy bien en cuanto a mimo de mecánica, pero que no
corra tanto. (se me suben los colores, y pienso: y un huevo!)
Y de este modo van
corrigiendo y comentando uno a uno lo que han podido observar.
Ahora, empieza el
Briefing específico sobre la fórmula 1.
Todos mis sentidos se
concentran en escuchar, entender y asimilar la cantidad de información que a
continuación os intentaré relatar.
La transferencia de masas
todavía es más brutal, dado que llegareis a 270-280 km/h a final de recta. Si
hombre! Pienso yo, ¿pero qué dices?
Todo lo que habeis
aprendido durante la mañana en el FR, ahora es infinitamente más brutal, los
frenos no son como los del FR, no, ahora debeis pisar hasta que se pongan a 450
grados centigrados, y a partir de entonces EMPEZARAN a trabajar. No es
necesaria la patada, pero debeis hacer una fuerte presión, a la vez que
uniforme, para coger temperatura.
La frenada es más bestia,
por que llegareis a mucha más velocidad, y con tal de que tengais suficiente
escapatoria, en caso de bloqueo mental, os situaremos los conos de frenada
justo en la señal de 200 mts.
Por el contrario, el
cambio de marchas es más sencillo de usar.
El monitor Stéphane, coge
de la mesa un volante de F1 y nos enseña las levas del cambio.
Gracias a esto, nos dice,
no tendreis que soltar el volante para cambiar de marchas mientras frenáis.
Pero recordad, que a
pesar de la facilidad de pulsar la leva, no se os ocurra cambiar de marchas
usando freno motor ¿ok?
Alguno, visiblemente
nervioso, pide que le repitan lo explicado.
Y muy amablemente el
monitor, cogiendo el volante , pega un pisotón en la moqueta, y con la boca
hace el ruido del motor, para enseñar lo espaciados que deben ser los cambios
de marcha en las reducidas. Si los hacemos muy seguidos, dado que aunque nos
creamos que frenamos muy fuerte, el ritmo de las ruedas no será de suficiente
desaceleración podríamos sobrerevolucionar el motor, rompiendo el automatismo y
la caja de cambios electrónica.
Por último , la caja de
cambios funciona hidráulicamente, nos dice, por lo tanto si alguien no corre lo
suficiente a final de recta, pero va en 6ª, al no tener presión, no podrá
quitar marchas, por lo que se recomienda al que vaya más tranquilo, que ruede
en 5ª.
Habiais caido en ello,
foristas?
El turno del embrague: si
el embrague del FR era duro, un hierro, esto es la hueva, triple disco de
carbono, con un muelle de retorno que te levanta la pierna entera sin vacilar a
la que la relajes lo más mínimo, muy difícil de templar.
Y ahora la lección del
instrumental.
El panel frontal tiene
una pantalla de cuarzo con las rpm. Más allá tenemos el interruptor de
encendido, el digito de la marcha seleccionada, un led indicador de problemas
electrónicos, un led indicador de punto muerto, que hay que verificar a pesar
de que salga el cero en el digito de marcha, la leva derecha para aumentar
marchas, la leva izquierda para disminuir marchas, y un botón exclusivo para
introducir la primera.
Bien después de memorizar
todo ello, se nos explica el procedimiento a seguir:
Primero daremos el
contacto, que pondrá en marcha la electrónica y la bomba de la gasolina, a
continuación verificaremos que el digito está marcando el cero, y que el led de
punto muerto está encendido.
Pisaremos el pedal del
acelerador unos 5 milímetros (todavía con el F1 parado), levantaremos la mano
derecha, con el dedo índice levantado girando sobre si mismo, indicaremos al
mecánico que enchufe el aire comprimido a la bestia.
Soltaremos el acelerador,
pisaremos el embrague y pulsaremos el botón de inserción de la 1ª marcha.
Aceleraremos mientras
Stéphane nos lo indique, e iremos soltando el embrague, por mucho que nos duela
notar como patina.
Cuando veamos que el F1
empieza a rodar no nos dejemos llevar por el instinto, no soltar de golpe el
embrague, porque a pesar de haberlo hecho todo bien , calaremos.
Y ahora el acojone:
sabéis la relación peso potencia de un Lamborghini Diablo?, nos dice, pues esto
es CUATRO veces más. Yo pienso para mis adentros, je, no me puedo imaginar lo
que será el doble de mi triste coche particular, me voy a imaginar eso.
En fin, todos para abajo,
al box número 36. Ya han llevado los FR al box para su revisión y están
dispuestos los dos F1 en el pit lane.
Uf, vuelven los nervios.
Intento hacer un
recorrido mental de todo lo que nos han explicado acerca del volante y de la
secuencia de arranque pero estoy bloqueado por los nervios, pienso, cuando me
toque ya me lo repetirán.
Y suben los dos primeros
pilotos.
El primero es el Sr
Francesc Rosés, que como un muelle contesta, vaya hombre!
La verdad es que su
salida es buena, muy fina. Hace sus 4 vueltas al circuito a baja velocidad,
suponemos que sorprendido por cuanto acontece entre él y la máquina en aquellos
momentos. Como digo, a baja velocidad, pero la oportunidad que tenemos de ver
pasar un F1 por la recta aunque sea a 150 km/h (calculo yo), nos sorprende por
el estruendo, entre el silencio del resto del circuito.
Su salida se alterna con
el piloto número 2 , pues por razones obvias de seguridad éste último sale
cuando el primero ha recorrido medio circuito.
Como parece que este
tiene más “ganas”, sin ir excesivamente rápido, llega a coger a Rosés, por lo
que antes de la curva New Holland ya le han enseñado bandera azul, para
indicarle que en el único punto del circuito que se permite CEDER EL PASO a un
F1 más rápido es la recta de tribunas. Hay que colocarse a la derecha, y
esperar a que el que le sigue le pase. PASAR o CEDER EL PASO, PUES LA PALABRA
ADELANTAR ES TABU, en este curso.
Después de una hora y
media de ver salidas malas, caladas seguidas hasta 4 por un mismo piloto,
salidas renqueantes, salidas a fondo, y en definitiva todo tipo de salidas me
tocará a mi.
Quiero puntualizar los
comentarios de Stéphane, cuando un cala, no pasa nada, solo se retrasa el resto
del grupo. Pero cuando uno sale renqueando es que no tiene tacto en el
acelerador, cosa peligrosa cuando salga de una curva , pues lleva 700cv, cuando
uno sale muy fuerte, se le pone en marcha el antipatinage, por suerte para él ,
porque de no ser así, ya se habría dado con el muro de boxes...
Y por fin, allí tengo
frente a mi , el Arrows que en su día llevó Damon Hill, esperándome con sus
entrañas desafiantes, silencioso, pero que produce un enorme respeto y
admiración. Allí delante tengo lo que me apasiona, lo que me hace vibrar y
emocionarme en cada gran premio, pero además en esta ocasión, no estaré tras la
cámara subjetiva, ni me van a llevar en él, ahora, me toca a mi.
Me coloco el casco y subo
con mucho cuidado de no rozar los retrovisores, sin el volante es bastante más
fácil de subir de lo que lo fue en Benicassim, aunque igual de estirado,
practicamente estirado del todo.
Stéphane se sienta sobre
el morro, de cara a mi, y mientras yo me coloco los guantes , él me abrocha los
cinturones. Dios , me voy a ahogar, ¿tan fuerte? pienso yo, si en el FR iban
fuertes pero no así.
Los cinco puntos te
oprimen piernas, costillas, tórax y clavículas lo suficiente para sentirte muy
incómodo.
Me coloca el volante a
presión sobre su eje, y verificamos tanto él como yo, con un tirón hacia fuera
que está correctamente acoplado.
Piso el embrague, al
igual que hice con el FR, pero, Je, esto es otra dimensión, el freno lo mismo,
y el acelerador también.
Doy el contacto, verifico
que tengo el neutro, el led de “no gear” encendido, acaricio suavemente con el
pie izquierdo el acelerador hasta donde buenamente creo que serán 5 milímetros,
y hago la señal de “en marcha” con el dedo índice.
Se pone en marcha la
manguera de aire comprimido y enseguida ruge el motor.
Las vibraciones de
aquello me recorren todo el cuerpo, como si formase parte de mi espalda.
Me bajo la visera del
casco.
Saco el pedal del
acelerador, presiono el pedal del embrague y pulso el botón de selección de la
primera marcha.
Ahora llega el momento
más delicado, intento imaginarme los tres discos de carbono, aproximandose
entre si mientras acelero progresivamente y suelto con sumo cuidado el
embrague.
La salida es perfecta, lo
digo en serio, tanto por lo que sentí en el interior del F1, (ni una
brusquedad, ni un minimo tirón), como por los comentarios que hizo el monitor,
a mi hermano Ricardo y a Patricia.
Ya había despegado, salgo
acelerando suavemente, suelto el acelerador también con mimo, y meto la
segunda, tercera y freno para pasar bajo el puente de La Caixa, giro a la
derecha como ya he hecho antes con el FR y me doy cuenta de que además de la
dirección igual de directa, las ruedas son descomunales, pues mi vista queda
por debajo de su banda de rodadura. Sigo en tercera, subo hacia Campsa, pero el
más leve intento de acelerar hace que ya esté sobre ella, por lo que tengo que
frenar fuerte y olvidarme de meter la cuarta.
Enfilo la recta que me
lleva al estadio y ahora si, le piso un poquito y me convierte lo del FR de la
mañana en una payasada, una nimiedad. Sin ni mucho menos pisar meto quinta ,
pero ya he llegado al estadio, y soltando el acelerador y frenando con
decisión, llego desde el cartel de los 200 mts al de 100 mts, donde saco dos
marchas, para quedarme en tercera, el sonido del motor haciendo el doble
embrague el solito de modo automático no os lo puedo transmitir, es tan
bello..., y solo, en la tribuna veo a Nuvo, al que saludo de manera “muy
profesional”, levantando la mano derecha y un poco el dedo índice, y le veo
haciendome señas de ... “tira, tira”
Será.....el tio? ,
bastante trabajo tengo en la primera vuelta, como para pisarle ya, es
incorregible este Nuvo.
Bueno, le doy la espalda
pues estoy negociando la curva de La Caixa en tercera, piso un poco y me voy
hacia Banc de Sabadell, trazando con cuidado, pues cualquier aproximación a los
conos es delicada, dada la mayor anchura, comparado con el FR.
Meto cuarta, y bajo hacia
New Holland, freno un poquito y enfilo la recta, cuando tengo el volante
totalmente recto le piso suave, firme y progresivamente, y aquello empujade una
manera impresionante, meto quinta, y meto sexta, suave, todavia me quedan 7
vueltas y estoy probando.
Llego a final de recta en
la primera vuelta lanzada, la frenada es más fácil que en el FR, supongo que
debido a mi velocidad, pues calculo que el primer paso por meta lo hice a
200km/h.
Freno en la señal de
200mts, donde están situados los conos, y cuando llego al cartel de 100mts y
sin dejar de frenar degresivamente bajo marchas, 6ª, 5ª, 4ª, 3ª, esto es
bestial, es una música desde el interior del F1 indescriptible, con el motor
rugiendo, y las marchas entrando con un CLAC, CLAC, CLAC.
Bueno, vale ya de perder
el tiempo, que esto hay que empezarlo a exprimir.
Que iluso, las vueltas 2
y 3 son casi como la primera, estás tan aturdido, por el “poquito” de
aceleración que has conseguido asi como intentando reaccionar a las poderosas
frenadas, que absorto en intentar hacerlo bien, te olvidas de correr, primero
NECESITO SENTIR la bestia, y eso llega cuando dejo el estadio para iniciar la
bajada a New Holland, le piso de verdad en 4ª y casi me como los conos y la
curva, pero DIOS, como frena.
Sigo en cuarta, enfoco la
recta volante abriendo radio, y ahora
por todo lo que quiero en este mundo que le piso hasta 200 rpm por debajo del
corte (13.000) que coincide en el display con el máximo.
Por favor , pero DIOS
MIO, pero esto que es? Esto es... no tengo tiempo, ya estoy casi arriba suelto
el acelerador y meto la 5ª y cuando le vuelvo a pisar , me devuelve con una
furia que no soy capaz de asimilar , la cabeza hacia atrás, las vibraciones son
cada vez más fuertes, pegandome en la visera el aire a unos 230 km/h, pero todo
eso en menos de 2 segundos, tiene la misma patada que en cuarta, DIOSSSSS, y ya
vuelvo a ir a casi tope de vueltas cuando paso por la linea de meta , a 250
km/h como mínimo, la cabeza se me ha ido totalmente hacia atrás, ya no controlo
los músculos de mi nuca, la fuerza del viento me ha levantado el casco
ligeramente, y las vibraciones empiezan a ser insoportables, las manos se me
van hacia atrás, por lo que casi no encuentro la leva en el volante, pero
instintivamente meto la sexta, y aquello sigue siendo brutal, empuja con la
misma bestialidad que cuando tres segundos antes estaba en cuarta, y de repente
me encuentro en una bajada que sumada a que mi cabeza se ha ido hacia atrás,
tengo graves problemas para encontrar el letrero de 200mts, suelto el
acelerador y piso con toda mi alma, y aquello...aquello es igual de brutal, me
catapulta hacia delante como un muñeco de trapo, a pesar de estar apoyado sobre
el freno y sujeto por el arnés.
Pero ahora el arnés que
me martirizaba en boxes, está suelto, es la sensación que tengo, me da la
sensación de que ojalá lo llevase más fuerte por que voy a salir disparado por
debajo de la bigotera, y el cerebro, sin haber asimilado la aceleración
anterior, se ve sometido a una desaceleración incomprensible. Sé que tengo que
sacar marchas, llegar a tercera para irme hacia la derecha y subir hacia
Campsa, ahora ya estoy drogado, embriagado, como si mi cerebro hubiese
segregado nosequé, que me sobrepone y me devuelve el control, cuando enderezo
el volante piso en tercera y me vuelve a sorprender, casi me como los conos de
la frenada en la curva Campsa, todo el circuito está contra mi, el sobrio,
silencioso, amplio y liso paisaje de asfalto, se a transformado en un enemigo a
batir, estrecho, muy estrecho, burlón, y malditamente bacheado, a esa velocidad
todo son baches. Dejo Campsa en tercera, y cuando enfoco la recta del estadio
le vuelvo a pegar en 3ª, 4ª 5ª y no hay pelotas de poner 6ª, se me ha acabado
la recta, pienso, en la proxima vuelta tengo que acelerar más, para tener
tiempo de cambiar a sexta, pero, ahora debo frenar, frenar, cartel de 200mts,
frenar, cartel de 100 metros, 5ª, 4ª, 3ª, y nuvo ya no me dice nada, esta
flipando, y si me lo dice, ni le veo.
Dejo la curva de La Caixa
y le piso en 3ª para irme a buscar la curva Banc de Sabadell, pero es ella
quien viene hacia mi, PERO DIOS, ¿es que esto no tiene limite?, freno , la tomo
en tercera, templando para tener tracción, y a la que bajo hacia New Holland
meto la cuarta, piso con ganas y vuelvo a frenar con rabia, casi me la vuelvo a
comer. Es que no os podeis imaginar lo que es, es como si te tiran una bala
hacia los ojos y la intentas esquivar la primera vez. No puedes, pero tampoco
puedes la segunda, ni la tercera ni la cuarta vez por mucho que practiques y
por muy atento que estés.
Las curvas cada vez son
más duras de tomar, a la 5ª vuelta ya me duele la espalda y los riñones.
Bien, pienso, ya vuelvo a
estar aquí, preparate , enderezo el volante y piso la cuarta pero de manera
menos progresiva, es decir le piso más de golpe, y la cabeza me pega tal latigazo hacia atrás
que noto un crujido en las cervicales, no tengo tiempo de reaccionar, aquello
ha subido de vueltas antes aún de lo esperado y me pide la quinta, la pongo y
vuelvo a acelerar, es bestial, es bestial, cuando me doy cuenta ya tengo otra
vez el viento llevandome el casco de un lado a otro como si fuese a entrar en
resonancia, a la vez que se me va hacia atrás por la presión del aire y cuando
esta vez meto la sexta al poco de pasar por linea de meta, estoy como en
trance, embriagado de lo que siento y quiero más, pero aparece el cartel de 200
mts y la sensación también es maravillosa, una desaceleración brutal,
controlada por ti mismo a la vez que sacas marchas y oyes el motor dentro de
ti.
He ido a 230 km/h en mi
coche, y se lo que es, y os aseguro que la recta de Montmeló la he pasado en el
F1 a 270 o 280 km/h, porque era bestial como botaba el coche, y no tenia tiempo
de ver que había a mis lados en los arcenes, mientras que cuando he ido en mi
coche te sobra tiempo.
Las siguientes vueltas
fueron del estilo, imposible por mi parte asimilar tanta aceleración, tanto
agarre en las curvas y tanta desaceleración.
Debido a un pequeño fallo
hidráulico en la caja de cambios (no olvideis que era Arrows) en la vuelta 6,
llegué al estadio en 6ª, bajé a 5ª, 4ª, y cuando fui a meter la 3ª, no entró,
por lo que el doble embrague automático me lanzo unos metros más adelante de lo
previsto, y frené de una manera todavía más brutal.
Luego Nuvo me comentaría
que “la apurada de frenada” fue bestial, delante de sus narices.
No me imagino el nivel
que hay que tener para mantenerse asi, no asi sino mucho más que así, durante
una carrera completa.
Yo , aún hoy, estoy
magullado, con un moretón en la espalda y fuertes dolores en la nuca, y sólo di
8 vueltas.
Quiero aprovechar la
ocasión para agradecer a los foristas : Nano, Lmario, Machaquito y Lluis
Fernandez que desde Madrid o Barcelona ,me llamaron en plena actuación, a los
que hicieron el esfuerzo de no comer o ausentarse por un rato de sus trabajos,
Niki, Guillermo, Arancha, Segea, Nuvo , Uri y a mi querida Patricia, quien me
animó a hacer el cursillo , Gracias por asistir.
También quiero agradecer
a TODOS, TODOS los foristas que demostrais interés en que relate mi
experiencia. Me siento halagado.
Podría estar escribiendo
lineas y lineas, y como habréis comprobado, el relato ha llegado un poco tarde,
pues creía que debía tomarme mi tiempo, para recordar todas las emociones
vividas, pero ni con palabras ni con experiencias que podais considerar
similares, os puedo transmitir lo vivido.
A los que realmente amáis
este deporte, a los que se os pone la piel de gallina cuando ois un F1 en
marcha, a los que en definitiva, este relato os haya puesto ni siquiera un poco
nerviosos, os pediré que como sea y de donde sea busqueis el dinero para poder
hacer el cursillo. Será el dinero mejor disfrutado de toda, TODAS vuestras
vidas.
Es el privilegio de lo
imposible, pero os aseguro que vale cualquier sacrificio.
Yo, el año que viene volveré a
vivirlo.
Puesto por
Lluis Fernández 06/03/01
Está en ingles
a menos que alguien lo traduzca yo lo dejo tal como está (Mi ingles es una pena
y para traducirlo en un traductor web mejor lo dejo en su idioma original)
PARTE 1.
Ronnie Peterson:
Born: 14:th of Februari 1944 in
Örebro Died: 11:th of September 1978 at Monza
Grand Prix Contested: 123
Pole Positions: 14
Victories: 10
Fastest Laps: 9
The history says that Stirling
Moss was the best driver, never to be a world champion. Ronnie Peterson must
come on a very close second. He was known as a hard driver, always giving his
maximum powersliding and oppotite-locking his car to the limit and beyond. Off
the racetrack he was calm and everyone liked him. He stod up for his word and
everyone respekted him.
He started his career with carting
in the early sixties. His father Bengt was building his carts and later his
cars too. Then the next step was F3. He won the Swedish championship both 1968
and 1969. 1969 he was outstanding in the whole europe!
He continued with F2 and become
European champion 1971. He also competed in sportscars and then of course F1...
Below you can follow his F1 career step by step until the end...
1970 - The first F1 season!
On the autumn of 1969 the
englishman Alan Rees visits Ronnie in Örebro. He told Ronnie that he´s building
a new team together with Max Mosley, Coaker and Heard. The name is March after
their initials. They want to sign Ronnie as their no 1 driver and testdriver in
F3, F2 and F1.
Ronnie does a couple of races and in the last F3 race (69) at Monthlery, France
Ronnie rolls and the car is on fire. Ronnie is burned on his arms and wrists,
but is ok. His old friend Reine Wisell helps him out of the inferno. Ronnie
goes home to Örebro to recover. At newyears time Ronnie calls Max Mosley to
check how things are going. Max answers: -I don´t know, it´s so many drivers
who wants to drive!
-But we have a contract, Ronnie
barks.
-Well come here and we´ll disquss
it, says Mosley. Ronnie rushed to London to sort things out. But Mosley is
calming him down. -We need a known name for our new car, said Max and
continued: - We asked Jochen Rindt, but he said no, so instead we signed Chis
Amon and Jackie Stewart. But we´ll let you drive for Colin Crabbe, the owner of
Antique Automobiles and you´ll get the same car. Ronnie accept but it´s only
one car in the team and one engine, but atleast his in F1!
Ronnies Debut was at the Monaco GP (10:th of May),
the same spot he had his show one year ago. The first difficulty was the
practice. Ronnie makes it with just 0.1 sec. At the start both March drivers
Stewart and Amon are leading the field. On lap 22 Jack Brabham passes Amon for
Second. And on lap 27 Stewarts engine is out. Amon leighs second, and is
pushing until lap 61 when he turns into the pits and retires. Jochen Rindt is
now chasing Brabham and takes him on the very last lap, wins and takes fastest
lap. Brabham is second and Pescarolo third in his Matra. Ronnie end in 7:th
place, and the only March to get to the finnish. Ronnie said: -I only wanted to
finnish, and get use to the car. It´s going so damn fast!
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Grand Prix de Belgique 7:th of June 1970, Spa
Stewart on pole before Rindt and Amon. Fastest Lap: Amon 3.27.4 Leaders: Amon
1, 3-4; Stewart 2; Rodriguez 5-28.
Pedro Rodriguez BRM wins, Chris
Amon is second and Jean-Pierre Beltoise Matra third. Ronnie retires.
Grote Prijs van Nederland 21:st of June 1970, Zolder
Rindt on pole before Stewart and Ickx. Fastest Lap: Icks 1.19.23 Leaders: Ickx
1-2; Rindt 3-80.
Rindt Lotus wins, Stewart March
second and Ickx Ferrari third. Ronnie 9:th.
Ronnie started his training with a
borrowed engine from Derek Bell, but it was no good and he could only manage
1.25.00. A new engine arrived at saturday morning though but Ronnie missed the
first session. His mekanics where ready just in time for the last go and Ronnie
went for it. He got 15:th time.
Ronnie did an alright start and
had a good fight with Cevert in the beginning of the race. Than Beltoise came
to lap Ronnie and he hung on to him. And he could go with his tempo for the
rest of the race and finnished 9:th. This was a very good race Ronnie said. But
he got the sad message after the race that Pierre Corage had died due to a
crash in the race when his car cought fire.
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Grand Prix de France 5:th of July
1970, Clermont-Ferrand
Ickx on pole before Beltoise. Fastest Lap: Brabham 3.00.75 Leaders: Ickx 1-14;
Beltoise 15-25; Rindt 26-38.
Rindt Lotus wins, Amon March
second and Brabham third. Ronnie retires.
Ronnie started to learn this 8 km
long track who is going up and down on the two old vulcanos just out side the
town in his private Mercedes! But he felt carsick so he stoped after just 10
laps. In the real practice Ronnie got 7:th time after the first day. On the
second day he tried different tiers but they where slower so he was 15:th. To
the last practice Ronnie changed shockabsorbers and tiers and got 9:th place on
the grid.
The start was ok, and Ronnie could
ceep up with the bunch in front of him. He advanced to 6:th place but then the
gearbox broke.
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British Grand Prix 18:th of July
1970, Brands Hatch
Rindt on pole before Brabham and Ickx. Fastest Lap: Brabham 1.25.9 Leaders:
Ickx 1-6; Rindt 7-68,80; Brabham 69-79.
Rindt Lotus wins, Brabham Brabham
second and Denny Hulme McLaren third. Ronnie 9:th.
Grosser Preis von Deutschland 2:nd of August 1970, Hockenheim
Ickx on pole before Rindt. Fastest Lap: Ickx 2.00.5 Leaders: Ickx 1-6, 10-17,
26-31, 36-43, 45-46, 48; Rindt 7-9, 18-21, 24-25, 32-35, 44, 47, 49-50;
Regazzoni 22-23.
Rindt Lotus wins, Ickx Ferrari
second and Denny Hulme McLaren third. Ronnie retired.
Grosser Preis von Österreich 16:th of August 1970, Österreichring
Rindt on pole before Regazzoni. Fastest Lap: Ickx and Regazzoni 1.40.4 Leaders:
Regazzoni 1; Ickx 2-60.
Ickx Ferrari wins, Clay Regazzoni
Ferrari second and Rolf Stommelen Brabham third.
Ronnie did not start. His engine
was not repaired from the blowup in Germany. The Cosworth-factory had closed
for the summer and did no jobs. Even Graham Hill suffered the same problem and
did not start.
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Gran Premio d`Italia 6:th of
September 1970, Monza
Ickx on pole before Rodriguez. Fastest Lap: Regazzoni 1.25.2 Leaders: Ickx 1-3,
19-20; Rodriguez 4, 7-8; Stewart 5-6, 9, 11, 14-17, 26, 31, 35, 37, 42-43, 51,
53; Regazzoni 10, 12, 32-34, 36, 38-41, 44-50, 52, 54-68; Oliver 13, 18, 21-25,
27-28, 30; Hulme 29.
Clay Regazzoni Ferrari wins,
Stewart March second and Jean-Piere Beltoise Matra third. Ronnie retires.
Jochen Rindt is killed during practice.
Grand Prix du Canada 20:th of September 1970, St Jovite
Stewart on pole before Ickx. Fastest Lap: Regazzoni 1.32.2 Leaders: Stewart
1-31; Ickx 32-90.
Ickx Ferrari wins, Regazzoni
Ferrari second and Amon March third. Ronnie finnishes but is not classified.
United States Grand Prix 4:th of October 1970, Watkins Glen
Ickx on pole before Stewart. Fastest Lap: Ickx 1.02.74 Leaders: Stewart 1-82;
Rodriguez 83-100; Fittipaldi 101-108.
Emerson Fittipaldi Lotus wins in
only his fourth GP and becomes the youngest winner ever, Pedro Rodriguez BRM
second and Reine Wisell (Sweden) Lotus third in his debut GP! Ronnie 11:th.
Gran Premio de Mexico 25:th of October 1970, Mexico City
Regazzoni on pole before Stewart. Fastest Lap: Ickx 1.43.11 Leaders: Regazzoni
1; Ickx 2-65.
Ickx Ferrari wins, Regazzoni
Ferrari second and Hulme McLaren third. Ronnie did not start.
That makes the championship look like this:
Jochen Rindt Lotus 45 (posthumously)
Jacky Ickx Ferrari 40
Clay Regazzoni Ferrari 33
And Reine Wisell 15:th place tied
with Mario Andretti!
The Manufacturers:
Lotus-Ford 59
Ferrari 52(55)
March-Ford 48
PARTE 2
1971 - The runner up season!
1971 saw Tyrrel as a new constructor with March-cars. Ronnie was back as a
fully March-driver.
South African Grand Prix 6:th of March 1971, Kyalami
Stewart on pole before Amon and
Regazzoni. Fastest Lap: Andretti 1.20.3 Leaders: Regazzoni 1-16, Hulme 17-75;
Andretti 76-79.
Mario Andretti Ferrari Wins,
Jackie Stewart Tyrrell second, Clay Regazzoni Ferrari third and Reine Wisell
Lotus fourth.
Ronnie got 5:th time on the first practice.
Then the team changed springs and the March 711 was going slower! In the end
they managed to get the car to go faster again, but only to get 13:th place
(same time as Reine Wisell) with 1.19.9.
Due to the fact that Kyalami lies
very high above the sea, the engine sometimes runs strange. Ronnies engine did
not want to go in the start and Ronnie got away almost last. Ronnie worked his
way up thrue the field when the car started to overstear. It was a rear
puncture! In the end the brakes started to fade away and he lost second gear.
Ronnie ended up 10:th 2 laps down.
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Gran Premio de Espana 18:th of
April 1971, Montjuich Park
Ickx on pole before Regazzoni and
Amon. Fastest Lap: Ickx 1.25.1 Leaders: Ickx 1-5; Stewart 6-75.
Stewart Tyrrell wins, Jacky Ickx
Ferrari second and Chris Amon Matra third.
The first training - problems with
fuel-system, so Ronnie had to run with full tanks. Second training - still
problems. Third training - rain and the last training - the March 711 still
hopeless! 13:th on the grid.
In the race the car was
oversteering badly. While leighing 11:th, on the 24:th lap a cable fell off the
alternator and Ronnie had to retire.
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Grand Prix de Monaco 23:rd of May
1971
Stewart on pole before Ickx.
Fastest Lap: Stewart 1.22.2 Leaders: Stewart 1-80.
Stewart Tyrrell wins, Ronnie
Peterson March second and Ickx Ferrari third. This was Ronnies first ever
points.
First training - heavy rain, very
few out on the track. Ronnie started with a new type of brake discs. Second
training Ronnie run good and had second time, when the brakes gave up on the
10:th lap. It was too little time to fix it in time. Ronnie had a new Ford
engine called Serie 10 1/2. Last training it rained again and Ronnie was 8:th
on the grid, the best up to date!
Ronnie had a good start and was
6:th thrue the first corner. He passed Hulme for 5:th place already on the first
lap. Next victim was Pedro Rodriguez, and that was a tuff fight. But on the
17:th lap Pedro braked to late and Ronnie passed. He was then alone for a
while, but on lap 28 Ronnie catched Siffert and Ickx. And after just two laps
he had passed them! Now Ronnie was second and started to shase Stewart. But
Stewart got that message and they run equal times for some laps. The last 20
laps Ronnie just tried to save his car and bring it home. He did and this was
his best result in his career to date!
Rob Walker wrote in Road and
Track: "Ronnie Peterson drove the race of his life and is undoubtly the
driver of the future, and on one lap he took five seconds off Denny Hulme. He
reminds me of Jochen Rindt, especially in the wet. Everybody watching thinks he
has lost control while the driver knows he is in complete command."
And Patrick McNally from
Autosport: "While all credit must go to Stewart for a brilliant
demonstration of his skill, the man of the race was the young Swedish driver
Ronnie Peterson, his speed and thrusting tactics in the March 711 being
reminiscent of the late World Champion Jochen Rindt."
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Grote Prijs van Nederland 20:th of
June 1971, Zandvoort
Ickx on pole before Rodriguez and
Stewart Fastest Lap: Icks 1.34.95 Leaders: Ickx 1-8, 30, 32-70; Rodriguez 9-29,
31.
Ickx Ferrari wins, Rodriguez BRM
second, Regazzoni Ferrari third and Ronnie March 4:th.
Ronnie 13:th on the Grid,
practiced with Alfa Romeo engine, But changed to Ford to the race.
The race was very wet, the rain
was poring down. Ronnie was not too unhappy with that, his lack of power was
not so important then. After the first lap Ronnie was 9:th. Than he catched
Reine and they had a good fight. But he got thrue and advanced to 5:th place.
Now he was chasing Surtees. He made a small mistake and Ronnie passed. But
Surtes hung on to Ronnie. Than he catched Regazzoni who had crached his nose.
But Ronnie could not pass him.
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Grand Prix de France 4:th of July
1971, Paul Ricard
Stewart on pole before Regazzoni
and Ickx. Fastest Lap: Stewart 1.54.09 Leaders: Stewart 1-55.
Stewart Tyrrell wins, Francois
Cevert Tyrrell second, Emerson Fittipaldi Lotus third and Reine Wisell Lotus
6:th.
This race was the only time
Ronnies March 711 carried an Alfa Romeo engine, but even that didn´t help
him(!). He was 12:th on the grid.
Ronnie did an excelent start and
was 7:th into the first corner. But on every straight part the others came
storming past. Ronnie was down in 16:th place on the 20:th lap when the engine
exploded and Ronnie had to retire.
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British Grand Prix 17:th of July
1971, Silverstone
Regazzoni on pole before Stewart
and Siffert. Fastest Lap: Stewart 1.99.9 Leaders: Regazzoni 1-3; Stewart 4-68.
Stewart Tyrell wins, Ronnie
Peterson March second and Fittipaldi Lotus third.
First practice 1.21.6 with too
high gear-ratio. Last practice 1.19.0 and 5:th on the grid.
A bad start and "only"
6:th after the first lap. But Ronnie soon passed Schenken for 5:th. He chased
Ickx, but he could not turn off his revlimiter and that made it impossible to
pass. Eventually Ickx went into the pits and Ronnie was clear. Now Ronnie
chased Siffert, who also turned into the pits! 18 laps from the end Regazzoni
had to give up and now Ronnie was second after Stewart. And Ronnie cept his
place to the end.
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Grosser Preis von Deutschland 1:st
of August 1971, Nürnburgring
Stewart on pole before Ickx.
Fastest Lap: Cevert 7.20.1 Leaders: Stewart 1-12.
Stewart Tyrrell wins, Cevert
Tyrell second, Regazzoni Ferrari third and Ronnie 5:th. Reine Wisell 8:th
Ronnie started his practice with
full tanks (180 liter). Just to check how deep all the pumps was. And they are
deep! Harder springs and higher chassie. But that is bad for the road-holding
and Ronnie could only make 7.32.4. Next session was still bad with all sorts of
things breaking down. But he could make a time of 7.26.6 and 7:th on the grid.
At the start Ronnie cept his
place, but could soon pass Hulme for 5:th. Ickx went off the track and Ronnie
was 4:th. Cevert passed but Siffert went off, still 4:th. Then a part off the
body shaked loose and Ronnie had to go into the pits to rip it off. In the mean
time Andretti passed and Ronnie ended up 5:th.
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Grosser Preis von Österreich 15:th
of August 1971, Österreichring
Siffert on pole before Stewart.
Fastest Lap: Siffert 1.38.47 - Lap record Leaders: Siffert 1-54.
Jo Siffert BRM wins, Fittipaldi
Lotus second, Tim Schenken Brabham third and Reine Wisell Lotus fourth.
Ronnie had a "tired"
engine after Running both previus F1 races, and it would have needed some
treatment. But it was no time for that. With a sick engine it´s not so easy to
get a good practice, or a race done. Ronnie could only get 11:th on the grid.
In the race Ronnie suffered bad understeer but he could still finnish in 8:th
place. Reine Wisell made a much better race and could finnish fourth from his
startposition just ahead of Ronnie.
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Gran Premio d`Italia 5:th of
September 1971, Monza
Amon on pole before Ickx. Fastest
Lap: Pescarolo 1.23.80 - lap record Leaders: Regazzoni 1-3, 9; Ronnie 4-7,
10-14, 17-22, 24, 26, 33, 47-50,54; Stewart 8; Cevert 15-16, 23, 31-32, 34, 36;
Hailwood 25, 27, 35, 42, 51; Siffert 28-30; Amon 37-41, 43-46; Gethin 52-53,
55.
Peter Gethin BRM wins his only
career victory, Ronnie Peterson March second and Cevert Tyrrell third.
Ronnie started the week by signing
a contract for Ferrari to drive sportscars 1972. It was a lot off controversy
about cheating gridtimes before the race. Ronnie started as 6:th. Ronnie got
away as 5:th. But on the fourth lap he was leading. This race turned out to be
the most exciting in F1 history with so many leaders during the race. Ronnie
led 25 of 55 laps more than anyone else. Ronnie was also leading on the last
lap, but before Lesmo Cevert was in the lead. When they entered Parabolica for
the last time Ronnie and Gethin braked past Cevert. And for the first time in
the race Ronnie got a bad line thrue Parabolica. He had to set for second after
Gethin, but he would try one last slipstream before the finnish. The only
problem was that Ronnie had a cracked exhoustpipe, and could not get enough
power, but he still tried and he was only 1/100 of a second past Gethin. This
race went into the historybooks as the fastest race ever (246.66 km/h average),
the narrowest margin for the victor (1/100 s) and the first four cars all
inside 4/10 of a second.
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Canadian Grand Prix 19:th of
September 1971, Mosport Park
Stewart on pole before Siffert and
Cevert. Fastest Lap: Hulme 1.43.5 Leaders: Stewart 1-17, 31-64; Ronnie 18-30.
Stewart Tyrell wins, Ronnie
Peterson March second, Mark Donohue McLaren third and Reine Wisell Lotus 5:th.
Ronnie had roadholding problems in
the first practice, and also some fuelproblems. He could only manage 6:th place
on the grid, beside Reine. When the race started it was raining. Ronnie did a
great start and was second after the first corner. Ronnie first lost his second
place to Beltoise. But only three laps later Ronnie was back in second. Ronnie
started to take different lines thrue the corners, and this was quicker. He
started to chase down Stewart and could pass him for the lead. Ronnie was in
the lead for 13 laps, but when he should lap Georg Eaton Ronnie touched his car
and spunn. The engine died and the nosecone was damaged. Stewart passed and was
leading with 13 seconds before Ronnie could get going again. Ronnie tried to
catch Stewart again, but his car was too much damaged to do the job and Ronnie
sattled for second.
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United States Grand Prix 3:rd of
October 1971, Watkins Glen
Stewart on pole before Fittipaldi
and Hulme. Fastest Lap: Ickx 1.43.47 Leaders: Stewart 1-13; Cevert 14-59.
Francois Cevert Tyrell wins his
only victory ever Jo Siffert BRM second and Ronnie Peterson March third.
The practice started bad for
Ronnie with a blown engine after just 15 minutes. But even with a healthy enine
Ronnie only could get 11:th place on the grid after saturday practice. Ronnie
started with "hard" tyres to cope with the heat at Watkins. This made
Ronnie make a poor start and he was only 14:th after the first lap. But as the
race went on many cars suffered tyre problems and Ronnie could move up the
field. In the end he tood thrid place.
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That makes the championship look
like this:
Jackie Stewart Tyrell 62
Ronnie Peterson March 33
Francois Cevert Tyrrell 26
And Reine Wisell 9:th on nine
points.
The Manufacturers:
Tyrrell 73
BRM 36
Ferrari 33 & March-Ford 33
PARTE 3
1972 - The struggling season!
Gran Premio de la Republica Argentina 23:rd of January 1972,
Buenos Aires
Reutemann on pole before Stewart.
Fastest Lap: Stewart 1.13.66 Leaders: Stewart 1-95.
Jackie Stewart Tyrell wins, Denny
Hulme Mclaren second, Jacky Ickx Ferrari third and Ronnie Peterson March 6:th.
South African Grand Prix 4:th of March 1972, Kyalami
Stewart on pole before Regazzoni
and Fittipaldi. Fastest Lap: Hailwood 1.18.9 Leaders: Hulme 1, 57-79; Stewart
2-44; Fittipaldi 45-56.
Denny Hulme McLaren wins, Emerson
Fittipaldi Lotus second, Peter Revson third and Ronnie March 5:th.
Gran Premio de Espana 1:st of May 1971, Jarama
Ickx on pole before Hulme and
Fittipaldi. Fastest Lap: Ickx 1.21.01 Leaders: Hulme 1-4; Stewart 5-8;
Fittipaldi 9-90.
Fittipaldi Lotus wins, Jacky Ickx
Ferrari second and Clay Regazzoni Ferrari third.
Ronnie had problems with his
gear-changing-mekanism. He could only get 9:th on the grid, just a fraction
quicker than Reine Wisell.
Ronnie had an unlucky start and he
got hit by some cars and spunn. After the first lap only Hill was behind him.
But on the following 10 laps Ronnie took 10 places. And after five more he
passed Reine who had problems with his gears. Ronnie discovered that he was wet
of petrol!!! One of the tanks was leaking after the start-chrash and Ronnie
pulled into the pits and retired.
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Grand Prix de Monaco 14:th of May
1972
Fittipaldi on pole before Ickx.
Fastest Lap: Beltoise 1.40.0 Leaders: Beltoise 1-80.
Jean-Pierre Beltoise wins his only
career victory and the last ever victory for BRM, Ickx Ferrari second and
Fittipaldi Lotus third.
Practice was bad for Ronnie and he
ended up 15:th on the grid 2.7 sec. off pole. Reine Wisell stod next to him.
The race was wet, and Beltoise did
his best race of his life, but he had to go more then half an hour longer than
usual. He put a lap on every one but Ickx. Ronnie ended up 11:th lapped 4
times. He even had to stop once ´cos the steering-wheel was loose!?!
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Grand Prix de Belgique 4:th of
June 1972, Nivelles
Fittipaldi on pole before
Regazzoni and Hulme Fastest Lap: Amon 1.12.12 Leaders: Regazzoni 1-8;
Fittipaldi 9-85.
Fittipaldi Lotus wins, Cevert
Tyrell second and Hulme McLaren third.
Ronnie was struggling with his bad
March 712X and started from 14:th position. His teammate Lauda started last...
In the race Ronnie still struggled
a lot and could only get a 9:th place 2 laps down...
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Grand Prix de France 2:th of July
1972, Clermont-Ferrand
Amon on pole before Hulme. Fastest
Lap: Amon 2.53.9 - lap record. Leaders: Amon 1-19; Stewart 20-38.
Stewart Tyrrell wins, Fittipaldi
Lotus second, Amon Matra third and Ronnie March 5:th.
Ronnie came to this race with a F2
car with a F1 engine(!) called March 721G. Ronnie had big problems sorting the
new car out and could only manage 9:th spot on the grid. In the race Ronnie
held his 9:th place after the start, but he could slowly move up the field. The
best position was third, but torsonbar in the rear got loose and Ronnie
suffered bad understeer. He could still manage 5:th place after all.
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John Player British Grand Prix
15:th of July 1972, Brands Hatch
Ickx on pole before Fittipaldi.
Fastest Lap: Stewart 1.24.0 Leaders: Ickx 1-48; Fittipaldi 49-76.
Fittipaldi Lotus wins, Stewart
Tyrell second, Revson McLaren third and Ronnie March 7:th.
Grosser Preis von Deutschland 30:th of July 1972, Nürnburgring
Ickx on pole before Stewart.
Fastest Lap: Ickx 7.13.6 Leaders: Ickx 1-14.
Ickx Ferrari wins, Regazzoni
Ferrari second and Ronnie Peterson March third.
Grosser Preis von Österreich 13:th of August 1972, Österreichring
Fittipaldi on pole before
Regazzoni. Fastest Lap: Hulme 1.38.32 Leaders: Stewart 1-23; Fittipaldi 24-54.
Fittipaldi Lotus wins, Hulme
McLaren second, Revson McLaren third and Ronnie March 12:th.
Gran Premio d`Italia 10:th of September 1972, Monza
Ickx on pole before Amon. Fastest
Lap: Ickx 1.36.3 Leaders: Ickx 1-13, 17-45; Regazzoni 14-16; Fittipaldi 46-55.
Fittipaldi Lotus wins, Mike
Hailwood Surtees second, Hulme McLaren third, Ronnie March 9:th and Reine
Wisell Lotus 12:th.
Canadian Grand Prix 24:th of September 1972, Mosport Park
Revson on pole before Hulme and
Ronnie. Fastest Lap: Stewart 1.15.7 Leaders: Ronnie 1-3; Stewart 4-80.
Stewart Tyrrell wins, Revson
McLaren second, Hulme McLaren third and Ronnie March DSQ.
United States Grand Prix 8:th of October 1972, Watkins Glen
Stewart on pole before Revson and
Hulme. Fastest Lap: Stewart 1.41.644 Leaders: Stewart 1-59.
Stewart Tyrrell wins, Cevert
Tyrrell second, Hulme McLaren third, Ronnie Peterson March 4:th and Reine
Wisell Lotus 10:th.
That makes the championship look like this:
Emerson Fittipaldi Lotus 61 He
becomes the youngest champion ever with his 25 years
Jackie Stewart Tyrrell 45
Denny Hulme McLaren 39
On 9:th place Ronnie Peterson
March 12
The Manufacturers:
Lotus-Ford 61
Tyrrell-Ford 51
McLaren-Ford 47
PARTE 4
1973 - The first victory!
Gran Premio de la Republica Argentina 28:th of January 1973,
Buenos Aires
Regazzoni on pole before
Fittipaldi. Fastest Lap: Fittipaldi 1.11.22 Leaders: Regazzoni 1-28; Cevert
29-85; Fittipaldi 86-96.
Fittipaldi Lotus wins, Cevert
Tyrrell second, Stewart Tyrrell third and Ronnie Peterson March retired.
Grande Premio de Brasil 11:th of February 1973, Interlagos
Ronnie Peterson on pole before
Fittipaldi. Fastest Lap: Fittipaldi and Hulme 2.35.0 Leaders: Fittipaldi 1-40.
Emerson Fittipaldi Lotus wins his
home GP, Stewart Tyrrell second, Hulme Mclaren third and Ronnie Retered.
South African Grand Prix 3:rd of March 1973, Kyalami
Hulme on pole before Fittipaldi
and Scheckter. Fastest Lap: Fittipaldi 1.17.10 Leaders: Hulme 1-4; Schecker
5-6; Stewart 7-79.
Stewart Tyrrell wins, Revson
McLaren second, Emerson Fittipaldi Lotus third and Ronnie Lotus 11:th.
Gran Premio de Espana 29:th of April 1973, Montjuich Park
Ronnie on pole before Hulme.
Fastest Lap: Ronnie 1.23.8 Leaders: Ronnie 1-56; Fittipaldi 57-75.
Fittipaldi Lotus wins, Cevert
Tyrrel second and George Follmer Shadow third. Ronnie Lotus retired.
Grand Prix de Belgique 20:th of May 1973, Zolder
Ronnie on pole before Hulme.
Fastest Lap: Cevert 1.25.42 Leaders: Ronnie 1; Cevert 2-19; Fittipaldi 20-24;
Stewart 25-70.
Stewart Tyrrell wins, Cevert
Tyrell second, Fittipaldi Lotus third and Ronnie Lotus retired.
Grand Prix de Monaco 3:rd of June 1973
Stewart on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Fittipaldi 1.28.1 Leaders: Cevert 1; Ronnie 2-7; Stewart 8-78.
Stewart Tyrrell wins, Fittipaldi
Lotus second and Ronnie Lotus third.
Hitachi Sveriges Grand Prix 17:th of June 1973, Anderstorp
Ronnie on pole before Cevert.
Fastest Lap: Hulme 1.26.146 Leaders: Ronnie 1-78; Hulme 79-80.
Denny Hulme McLaren wins, Ronnie
Peterson Lotus second and Cevert Tyrrell third.
Ronnie in the lead before;
Fittipaldi, Cevert, Stewart, Reutemann and Ickx.
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Grand Prix de France 1:st of July
1973, Paul Ricard
Stewart on pole before Scheckter
and Fittipaldi. Fastest Lap: Hulme 1.50.99 Leaders: Scheckter 1-41; Ronnie
42-54.
Ronnie Peterson Lotus wins his
first victory, Cevert Tyrrel second and Carlos Reutemann Brabham third.
John Player British Grand Prix 14:th of July 1973, Silverstone
Ronnie on pole before Hulme and
Revson. Fastest Lap: Hunt 1.18.6 Leaders: Ronnie 1-38; Revson 39-67.
Peter Revson McLaren wins, Ronnie
Peterson Lotus second and Hulme Mclaren third.
Grote Prijs van Nederland 29:th of July 1973, Zandvoort
Ronnie on pole before Stewart and
Cevert. Fastest Lap: Ronnie 1.20.31 Leaders: Ronnie 1-63; Stewart 64-72.
Stewart Tyrrell wins, Cevert
Tyrell second, James Hunt March third and Ronnie Lotus 11:th.
Grosser Preis von Deutschland 5:th of August 1973, Nürnburgring
Stewart on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Pace 7.11.4 Leaders: Stewart 1-14.
Stewart Tyrrell wins, Cevert
Tyrrell second, Ickx McLaren third and Ronnie Lotus third.
Grosser Preis von Österreich 19:th of August 1973, Österreichring
Fittipaldi on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Pace 1.37.29 Leaders: Ronnie 1-16, 49-54; Fittipaldi 17-48.
Ronnie Peterson Lotus wins,
Stewart Tyrrell second and Carlos Pace Surtees third.
Gran Premio d`Italia 9:th of September 1973, Monza
Ronnie on pole before Revson.
Fastest Lap: Stewart 1.35.3 Leaders: Ronnie 1-55;
Ronnie Peterson Lotus wins,
Fittipaldi Lotus second and Revson McLaren third .
Canadian Grand Prix 23:rd of September 1973, Mosport Park
Ronnie on pole before Revson.
Fastest Lap: Fittipaldi 1.15.496 Leaders: Ronnie 1-2; Lauda 3-19; Fittipaldi
20-32; Stewart 33; Beltoise 34-39; Oliver 40-46; Revson 47-80.
Revson McLaren wins, Fittipaldi
Lotus second, Jackie Oliver Shadow third and Ronnie Lotus retired.
United States Grand Prix 7:th of October 1972, Watkins Glen
Ronnie on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Hunt 1.41.652 Leaders: Ronnie 1-59.
Ronnie Peterson Lotus wins, James
Hunt March second and Carlos Reutemann third.
Francois Cevert dies after a crach
in practice. Stewart does not start, due to the accident. He retires from F1
with his third WM and encredible 27 victories in 99 races.
That makes the championship look like this:
Jackie Stewart Tyrrell 71
Emerson Fittipaldi Lotus 55
Ronnie Peterson Lotus 52
The Manufacturers:
Lotus-Ford 92
Tyrrell-Ford 82
McLaren-Ford 58
PARTE 5
1974 - The disappointing Lotus 76!
Gran Premio de la Republica Argentina 13:th of January 1974, Buenos Aires
Ronnie on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Regazzoni 1.52.10 Leaders: Ronnie 1-2; Reutemann 3-51; Hulme
52-53.
Hulme McLaren wins, Niki Lauda
Ferrari second, Clay Regazzoni Ferrari third and Ronnie Peterson Lotus 13:th.
Grande Premio de Brasil 27:th of January 1974, Interlagos
Fittipaldi on pole before
Reutemann. Fastest Lap: Regazzoni 2.36.05 Leaders: Reutemann 1-3; Ronnie 4-15;
Fittipaldi 16-32.
Emerson Fittipaldi McLaren wins
his home GP again, Regazzoni Ferrari second, Ickx Lotus third and Ronnie
Peterson Lotus 6:th.
Lucky Strike South African Grand Prix 30:th of March 1974, Kyalami
Lauda on pole before Pace. Fastest
Lap: Reutemann 1.18.16 Leaders: Lauda 1-8; Reutemann 9-78.
Reutemann Brabham wins, Jean-Piere
Beltoise BRM second, Mike Hailwood McLaren third and Ronnie Lotus retired.
Gran Premio de Espana 28:th of April 1974, Jarama
Lauda on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Lauda 1.20.83 Leaders: Ronnie 1-20; Lauda 21-23, 25-84; Ickx 24.
Niki Lauda Ferrari wins, Regazzoni
Ferrari second, Fittipaldi McLaren third. Ronnie Lotus retired.
Bang & Olufsen Grand Prix de Belgique 12:th of May 1974, Nivelles
Regazzoni on pole before
Scheckter. Fastest Lap: Hulme 1.11.31 Leaders: Regazzoni 1-38; Fittipaldi
39-85.
Fittipaldi McLaren wins, Niki
Lauda Ferrari second, Jody Scheckter Tyrrell third and Ronnie Lotus retired.
Grand Prix de Monaco 26:th of May 1974
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Ronnie 1.27.9 Leaders: Regazzoni 1-20; Lauda 21-32; Ronnie 33-78.
Ronnie Peterson Lotus wins,
Scheckter Tyrrell second and Jean-Pier Jarier Shadow third.
Texaco Sveriges Grand Prix 9:th of June 1974, Anderstorp
Depailler on pole before Schecker.
Fastest Lap: Depailler 1.27.262 Leaders: Schecker 1-80.
Scheckter Tyrrell wins, Patrik Depailler
Tyrrell second, Hunt Heketh third and Ronnie Lotus retired.
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Grote Prijs van Nederland 23:rd of
June 1974, Zandvoort
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Ronnie 1.21.44 Leaders: Lauda 1-75.
Lauda Ferrari wins, Regazzoni
Ferrari second, Fittipaldi McLaren third and Ronnie Lotus 8:th.
Grand Prix de France 7:th of July 1974, Dijon-Prenois
Lauda on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Schecker 1.00.0 Leaders: Lauda 1-16; Ronnie 17-80.
Ronnie Peterson Lotus wins, Lauda
Ferrari second and Regazzoni Ferrari third.
John Player British Grand Prix 20:th of July 1974, Brands Hatch
Lauda on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Lauda 1.21.1 Leaders: Lauda 1-69; Schecker 70-75.
Schecker Tyrrell wins, Fittipaldi
McLaren second, Ickx Lotus third and Ronnie Lotus 10:th.
Grosser Preis von Deutschland 4:th of August 1974, Nürnburgring
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Scheckter 7.11.1 Leaders: Regazzoni 1-14.
Regazzoni Ferrari wins, Scheckter
Tyrrell second, Reutemann Brabham third and Ronnie Lotus 4:th.
Memphis Grosser Preis von Österreich 18:th of August 1974, Österreichring
Lauda on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Regazzoni 1.37.22 Leaders: Reutemann 1-54.
Reutemann Brabham wins, Hulme
McLaren second, Hunt Hesketh third and Ronnie Lotus retired.
Gran Premio d`Italia 8:th of September 1974, Monza
Lauda on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Pace 1.34.2 Leaders: Lauda 1-29; Regazzoni 30-40; Ronnie 41-52
Ronnie Peterson Lotus wins,
Fittipaldi McLaren second and Scheckter Tyrrell third.
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Labatt´s 50 Canadian Grand Prix
22:nd of September 1974, Mosport Park
Fittipaldi on pole before Lauda.
Fastest Lap: Lauda 1.13.659 Leaders: Lauda 1-67; Fittipaldi 68-80.
Fittipaldi McLaren wins, Regazzoni
Ferrari second and Ronnie Lotus third.
United States Grand Prix 6:th of October 1974, Watkins Glen
Reutemann on pole before Hunt.
Fastest Lap: Pace 1.40.608 Leaders: Reutemann 1-59.
Reutemann Brabham wins, Carlos
Pace Brabham second, Hunt Hesketh third and Ronnie Lotus retired.
That makes the championship look like this:
Emerson Fittipaldi McLaren 55
Clay Regazzoni Ferrari 52
Jody Scheckter Tyrrell 45
Niki Lauda Ferrari 38
Ronnie Peterson Lotus 35
The Manufacturers:
McLaren-Ford 73
Ferrari 65
Tyrrell-Ford 82
Lotus-Ford 42
PARTE 6
1975 - The worst Lotus season!
Gran Premio de la Republica Argentina 12:th of January 1975, Buenos Aires
Jarier on pole before Pace.
Fastest Lap: Hunt 1.50.91 Leaders: Reutemann 1-25; Hunt 26-34; Fittipaldi
35-53.
Fittipaldi McLaren wins, Hunt
Hesketh second, Reutemann Brabham third and Ronnie Peterson Lotus retired.
Jarier did not start!
Grande Premio de Brasil 26:th of January 1975, Interlagos
Jarier on pole before Fittipaldi.
Fastest Lap: Jarier 2.34.16 Leaders: Reutemann 1-4; Jarier 5-32; Pace 33-40.
Carlos Pace Brabham wins,
Fittipaldi McLaren second, Jochen Mass McLaren third and Ronnie Peterson Lotus
15:th.
Lucky Strike South African Grand Prix 1:st of March 1975, Kyalami
Pace on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Pace 1.17.20 Leaders: Pace 1-2; Scheckter 3-78.
Scheckter Tyrrell wins, Reutemann
Brabham second, Patrik Depailler Tyrrell third and Ronnie Lotus 10:th.
Gran Premio de Espana 27:th of April 1975, Montjuich Park
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Andretti 1.25.10 Leaders: Hunt 1-6; Andretti 7-16; Stommelen
17-21, 23-25; Pace 22; Mass 26-27, 29; Ickx 28.
Jochen Mass McLaren wins his only
career victory, Ickx Lotus second, Reutemann Brabham third. Ronnie Lotus
retired.
Grand Prix de Monaco 11:th of May 1975
Lauda on pole before Pryce.
Fastest Lap: Depailler 1.28.67 Leaders: Lauda 1-23, 25-75; Ronnie 24.
Lauda Ferrari wins, Fittipaldi
McLaren second, Pace Brabham third and Ronnie Lotus 4:th.
Grand Prix de Belgique 25:th of
May 1975, Zolder
Lauda on pole before Pace. Fastest
Lap: Regazzoni 1.26.76 Leaders: Pace 1-3; Brambilla 4-5; Lauda 6-70.
Niki Lauda Ferrari wins, Scheckter
Tyrrell second Reutemann Brabham third and Ronnie Lotus retired.
Polar Sveriges Grand Prix 8:th of June 1975, Anderstorp
Brambilla on pole before
Depailler. Fastest Lap: Lauda 1.28.267 Leaders: Brambilla 1-15; Reutemann
16-69; Lauda 70-80.
Lauda Ferrari wins, Reutemann
Brabham second, Regazzoni Ferrari third and Ronnie Lotus 9:th.
Brambilla takes the start before;
Depailler, Jarier, Reutemann, Lauda and far behind Ronnie...
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Grote Prijs van Nederland 22:nd of
June 1975, Zandvoort
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Lauda 1.21.54 Leaders: Lauda 1-12; Regazzoni 13-14; Hunt 15-75.
Hunt Hesketh wins, Lauda Ferrari
second, Regazzoni Ferrari third and Ronnie Lotus 15:th.
Grand Prix de France 6:th of July 1975, Paul Ricard
Lauda on pole before Scheckter.
Fastest Lap: Mass 1.50.6 Leaders: Lauda 1-54.
Lauda Ferrari wins, Hunt Hesketh
second, Mass McLaren third and Ronnie Lotus 10:th.
John Player British Grand Prix 19:th of July 1975, Silverstone
Pryce on pole before Pace. Fastest
Lap: Regazzoni 1.20.9 Leaders: Pace 1-12, 22-26; Regazzoni 13-18; Pryce 19-20;
Scheckter 21, 27-32; Jarier 33-34; Hunt 35-42; Fittipaldi 43-56.
Fittipaldi McLaren wins, Pace
Brabham second, Scheckter Tyrrell third and Ronnie Lotus retired.
Grosser Preis von Deutschland 3:rd of August 1975, Nürnburgring
Lauda on pole before Pace. Fastest
Lap: Regazzoni 7.06.4 Leaders: Lauda 1-9; Reutemann 10-14.
Reutemann Brabham wins, Jacques
Laffite Williams second, Lauda Ferrari third and Ronnie Lotus retired.
Grosser Preis von Österreich 17:th of August 1975, Österreichring
Lauda on pole before Hunt. Fastest
Lap: Brambilla 1.53.90 Leaders: Lauda 1-14; Hunt 15-18; Brambilla 19-29.
Vittorio Brambilla March wins his
only career victory by crashing over the finnishline, Hunt Hesketh second, Tom
Pryce Shadow third and Ronnie Lotus 5:th.
Gran Premio d`Italia 7:th of September 1975, Monza
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Regazzoni 1.34.2 Leaders: Regazzoni 1-52
Regazzoni Ferrari wins, Fittipaldi
McLaren second, Lauda Ferrari third and Ronnie Lotus retired.
United States Grand Prix 5:th of October 1975, Watkins Glen
Lauda on pole before Fittipaldi.
Fastest Lap: Fittipaldi 1.43.374 Leaders: Lauda 1-59.
Lauda Ferrari wins, Fittipaldi
McLaren second, Mass McLaren third and Ronnie Lotus 5:th.
That makes the championship look like this:
Niki Lauda Ferrari 64.5
Emerson Fittipaldi McLaren 45
Carlos Reutemann 37
12:th place Ronnie Peterson Lotus 6
The Manufacturers:
Ferrari 72.5
Brabham-Ford 54
McLaren-Ford 53
PARTE 7
1976 - The only March victory!
Grande Premio do Brasil 25:th of
January 1976, Interlagos
Hunt on pole before Lauda. Fastest
Lap: Jarier 2.35.07 Leaders: Regazzoni 1-8; Lauda 9-40.
Niki Lauda Ferrari wins, Patrik
Depailler Tyrrell second, Tom Pryce Shadow third and Ronnie Peterson Lotus
retired.
Citizen Grand Prix of South Africa 6:th of March 1976, Kyalami
Hunt on pole before Lauda. Fastest
Lap: Lauda 1.17.97 Leaders: Lauda 1-78.
Lauda Ferrari wins, Hunt McLaren
second, Mass McLaren third and Ronnie March retired.
United States Grand Prix West 28:th of March 1976, Long Beach
Regazzoni on pole before
Depailler. Fastest Lap: Regazzoni 1.23.076 Leaders: Regazzoni 1-80.
Regazzoni Ferrari wins, Lauda
Ferrari second, Depailler Tyrrell third and Ronnie March 10:th.
Gran Premio de Espana 2:nd of May 1976, Jarama
Hunt on pole before Lauda. Fastest
Lap: Mass 1.20.93 Leaders: Lauda 1-31; Hunt 32-75.
Hunt McLaren wins, Lauda Ferrari
second, Gunnar Nilsson (SWE) Lotus third and his first podium finnish. Ronnie
March retired.
Grand Prix de Belgique 16:th of May 1976, Zolder
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Lauda 1.25.98 Leaders: Lauda 1-70.
Niki Lauda Ferrari wins, Regazzoni
Ferrari second, Jacques Laffite Ligier third and Ronnie March retired.
Grand Prix de Monaco 30:th of May 1976
Lauda on pole before Regazzoni.
Fastest Lap: Regazzoni 1.30.28 Leaders: Lauda 1-78.
Lauda Ferrari wins, Scheckter
Tyrrell second, Depailler Tyrrell third and Ronnie March retired.
Gislaved Sveriges Grand Prix 13:th
of June 1976, Anderstorp
Scheckter on pole before Andretti.
Fastest Lap: Andretti 1.28.002 Leaders: Andretti 1-45; Scheckter 46-72.
Scheckter Tyrrell winns the only
victory for the 6-wheel concept, Depailler Tyrrell second, Lauda Ferrari third
and Ronnie March 7:th.
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Grand Prix de France 4:th of July
1976, Paul Ricard
Hunt on pole before Lauda. Fastest
Lap: Lauda 1.51.0 Leaders: Lauda 1-8; Hunt 9-54.
Hunt McLaren wins, Depailler
Tyrrell second, John Watson Penske third and Ronnie March 19:th.
John Player British Grand Prix 18:th of July 1976, Brands Hatch
Lauda on pole before Hunt. Fastest
Lap: Lauda 1.19.91 Leaders: Lauda 1-76.
Lauda Ferrari wins, Scheckter Tyrrell
second, John Watson Penske third and Ronnie March retired.
Grosser Preis von Deutschland 1:st of August 1976, Nürnburgring
Hunt on pole before Lauda. Fastest
Lap: Scheckter 7.10.8 Leaders: Hunt 1-14. (Ronnie led lap 1 before race was
stopped for that huge accident of Niki Lauda)
Hunt McLaren wins, Scheckter
Tyrrell second, Mass McLaren third, Gunnar Nilsson Lotus 5:th and Ronnie March
retired.
Raiffeisen Grosser Preis von Österreich 15:th of August 1976, Österreichring
Hunt on pole before Watson. Fastest
Lap: Hunt 1.35.91 Leaders: Watson 1-2, 12-54; Ronnie 3-9, 11; Scheckter 10.
John Watson Penske wins his first
career victory and Penskes only victory ever and he lost his beard due to a bet
with team owner Roger Penske, Laffite Ligier second, Gunnar Nilsson Lotus third
and Ronnie March 6:th.
Grote Prijs van Nederland 29:th of August 1976, Zandvoort
Ronnie on pole before Hunt.
Fastest Lap: Regazzoni 1.22.59 Leaders: Ronnie 1-11; Hunt 12-75.
Hunt McLaren wins, Regazzoni
Ferrari second, Andretti Lotus third and Ronnie March retired.
Gran Premio d`Italia 12:th of September 1976, Monza
Laffite on pole before Scheckter.
Fastest Lap: Ronnie 1.41.3 Leaders: Scheckter 1-10; Ronnie 11-52.
Ronnie Peterson wins his only
victory for March, Regazzoni Ferrari second, Laffite Ligier third and Gunnar
Nilsson Lotus 13:th.
Ronnie wins for the only time this
year and the only time for March.
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Labatt´s 50 Canadian Grand Prix
3:rd of October 1976, Mosport Park
Hunt on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Depailler 1.13.817 Leaders: Ronnie 1-8; Hunt 9-80.
Hunt McLaren wins, Depailler
Tyrrell second, Andretti Lotus third, Ronnie March 9:th and Gunnar Nilsson
Lotus 12:th.
United States Grand Prix 10:th of October 1976, Watkins Glen
Hunt on pole before Scheckter.
Fastest Lap: Hunt 1.42.851 Leaders: Scheckter 1-36, 41-45; Hunt 37-40, 46-59.
Hunt McLaren wins, Scheckter
Tyrrell second, Lauda Ferrari third and Ronnie March retired.
Japanese Grand Prix 24:th of October 1976, Fuji
Andretti on pole before Hunt.
Fastest Lap: Hasemi 1.18.23 Leaders: Hunt 1-61; Depailler 62-63; Andretti
64-73.
Mario Andretti Lotus wins,
Depailler Tyrrell second, Hunt McLaren third, Gunnar Nilsson Lotus 6:th and
Ronnie March retired.
That makes the championship look like this:
James Hunt McLaren 69
Niki Lauda Ferrari 68
Jody Scheckter Tyrrell 49
10:th Gunnar Nilsson Lotus 11
12:th Ronnie Peterson March 10
The Manufacturers:
Ferrari 83
McLaren-Ford 74
Tyrrell-Ford 71
PARTE 8
1977 - The disappointing 6-wheel season!
Tyrrel wanted to try something different, and they made this 6-wheel GP-car. It
was not a great idea and they only managed one win, in Swedens GP 1976. Ronnie
said after just two races: -I will never win in this car...
Gran Premio de la Republica Argentina 9:th of January 1977, Buenos Aires
Hunt on pole before Watson.
Fastest Lap: Hunt 1.51.06 Leaders: Watson 1-10, 32-34, Pace 35-47; Scheckter
48-53.
Scheckter Wolf wins their first
victory already in their debut race, Pace Brabham-Alfa Romeo second, Reutemann
Ferrari third and Ronnie Peterson Tyrrell retired.
Grande Premio do Brasil 23:rd of January 1977, Interlagos
Hunt on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Hunt 2.34.55 Leaders: Pace 1-6; Hunt 7-22; Reutemann 23-40.
Reutemann Ferrari wins, Hunt
McLaren second, Lauda Ferrari third, Gunnar Nilsson Lotus 5:th and Ronnie
Tyrrell retired.
Citizen South African Grand Prix 5:th of March 1977, Kyalami
Hunt on pole before Pace. Fastest
Lap: Watson 1.17.63 Leaders: Hunt 1-6; Lauda 7-78.
Lauda Ferrari wins, Scheckter Wolf
second, Depailler Tyrrell third, Gunnar Nilsson Lotus 12:th and Ronnie Tyrrell
retired.
United States Grand Prix West 3:rd of April 1977, Long Beach
Lauda on pole before Andretti.
Fastest Lap: Lauda 1.22.753 Leaders: Scheckter 1-76; Andretti 77-80.
Andretti Lotus wins, Lauda Ferrari
second, Scheckter Tyrrell third, Gunnar Nilsson Lotus 8:th and Ronnie Tyrrell
retired.
Gran Premio de Espana 8:th of May 1977, Jarama
Andretti on pole before Laffite.
Fastest Lap: Laffite 1.20.81 Leaders: Andretti 1-75.
Andretti Lotus wins, Reutemann
Ferrari second, Scheckter Wolf third, Gunnar Nilsson Lotus 5:th and Ronnie
Tyrrell 8:th.
Grand Prix de Monaco 22:nd of May 1977
Watson on pole (his first) before
Scheckter. Fastest Lap: Scheckter 1.31.07 Leaders: Scheckter 1-76.
Scheckter Wolf wins, Lauda Ferrari
second, Reutemann Ferrari third and Ronnie Tyrrell retired.
Grand Prix de Belgique 5:th of
June 1977, Zolder
Andretti on pole before Watson.
Fastest Lap: Gunnar Nilsson 1.27.36 Leaders: Scheckter 1-16; Mass 17-18;
Brambilla 19-22; Lauda 23-49; Gunnar Nilsson 50-70.
Gunnar Nilsson Lotus wins his only
career victory, Lauda Ferrari second, Ronnie Peterson Tyrrell third.
Gislaved Sveriges Grand Prix 19:th of June 1977, Anderstorp
Andretti on pole before Watson.
Fastest Lap: Andretti 1.27.607 Leaders: Watson 1; Andretti 2-69; Laffite 70-72.
Jaques Laffite Ligier wins his and
Ligiers first ever victories, Mass McLaren second, Reutemann Ferrari third and
Gunnar Nilsson Lotus 19:th and Ronnie Tyrrell retired.
Grand Prix de France 3:rd of July 1977, Dijon-Prenois
Andretti on pole before Hunt.
Fastest Lap: Andretti 1.13.75 Leaders: Hunt 1-4; Watson 5-79; Andretti 80.
Andretti Lotus wins, John Watson
Brabham-Alfa Romeo second, Hunt McLaren third, Gunnar Nilsson Lotus 4:th and
Ronnie Tyrrell 12:th.
John Player British Grand Prix 16:th of July 1977, Silverstone
Hunt on pole before Watson.
Fastest Lap: Hunt 1.19.60 Leaders: Watson 1-49; Hunt 50-68.
Hunt McLaren wins, Lauda Ferrari
second, Gunnar Nilsson Lotus third and Ronnie Tyrrell retired.
Grosser Preis von Deutschland 31:st of July 1977, Hockenheim
Scheckter on pole before Watson.
Fastest Lap: Lauda 1.55.99 Leaders: Scheckter 1-12; Lauda 13-47.
Lauda Ferrari wins, Scheckter Wolf
second, Hans-Joachim Stuck Brabham-Alfa Romeo third and Ronnie Tyrrell 9:th.
Gröbel Möbel Grosser Preis von Österreich 14:th of August 1977, Österreichring
Lauda on pole before Hunt. Fastest
Lap: Watson 1.40.96 Leaders: Andretti 1-11; Hunt 12-43; Jones 44-54.
Alan Jones Shadow wins his first
career victory, Lauda Ferrari second, Stuck Brabham-Alfa Romeo third and Ronnie
Tyrrell 5:th.
Grote Prijs van Nederland 28:th of August 1977, Zandvoort
Andretti on pole before Laffite.
Fastest Lap: Lauda 1.19.99 Leaders: Hunt 1-5; Laffite 6-19; Lauda 20-75.
Lauda Ferrari wins, Laffite Ligier
second, Scheckter Wolf third and Ronnie Tyrrell retired.
Gran Premio d`Italia 11:th of September 1977, Monza
Hunt on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Andretti 1.39.10 Leaders: Scheckter 1-9; Andretti 10-52.
Andretti Lotus wins, Lauda Ferrari
second, Jones Shadow third and Ronnie Tyrrell 6:th.
United States Grand Prix 2:nd of October 1977, Watkins Glen
Hunt on pole before Stuck. Fastest
Lap: Ronnie 1.51.854 Leaders: Stuck 1-14; Hunt 15-59.
Hunt McLaren wins, Andretti Lotus
second, Scheckter Wolf third and Ronnie Tyrrell 16:th.
Labatt´s 50 Canadian Grand Prix 9:th of October 1977, Mosport Park
Andretti on pole before Hunt.
Fastest Lap: Andretti 1.13.299 Leaders: Andretti 1-60, 62-78; Hunt 60;
Scheckter 79-80.
Scheckter Wolf wins, Depailler
Tyrrell second, Mass McLaren third, Ronnie Tyrrell retired.
Japanese Grand Prix 23:rd of October 1977, Fuji
Andretti on pole before Hunt.
Fastest Lap: Scheckter 1.14.3 Leaders: Hunt 1-73.
Hunt McLaren wins, Reutemann
Ferrari second, Depailler Tyrrell third and Ronnie Tyrrell retired.
Ronnie got hit yet again by Gilles
Villeneuve.
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That makes the championship look
like this:
Niki Lauda Ferrari 72
Jody Scheckter Wolf 55
Mario Andretti Lotus 47
8:th Gunnar Nilsson Lotus 20
14:th Ronnie Peterson Tyrrell 7
The Manufacturers:
Ferrari 95
Lotus-Ford 62
McLaren-Ford 60
PARTE 9
1978 - The letal season!
Gran Premio de la Republica Argentina 15:th of January 1978, Buenos Aires
Andretti on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Hunt 1.50.58 Leaders: Andretti 1-52.
Mario Andretti Lotus wins, Lauda
Brabham-Alfa Romeo second, Depailler Tyrrell third and Ronnie Peterson Lotus
5:th.
Grande Premio do Brasil 29:th of January 1978, Rio de Janeiro
Ronnie on pole before Hunt.
Fastest Lap: Reutemann 1.43.07 Leaders: Reutemann 1-63.
Reutemann Ferrari wins, Fittipaldi
Fittipaldi second, Lauda Brabham-Alfa Romeo third, Ronnie Lotus retired.
Citizen South African Grand Prix 4:th of March 1978, Kyalami
Lauda on pole before Andretti.
Fastest Lap: Andretti 1.17.09 Leaders: Andretti 1-20; Scheckter 21-26; Patrese
27-63; Depailler 64-77; Ronnie 78.
Ronnie Peterson Lotus wins,
Depailler Tyrrell second, Watson Brabham-Alfa Romeo third.
United States Grand Prix West 2:nd of April 1978, Long Beach
Reutemann on pole before
Villeneuve. Fastest Lap: Jones 1.22.215 Leaders: Villeneuve 1-38; Reutemann
39-80.
Reutamann Ferrari wins, Andretti
Lotus second, Depailler Tyrrell third, Ronnie Lotus 4:th.
Grand Prix de Monaco 7:th of May 1978
Reutemann on pole before Watson.
Fastest Lap: Lauda 1.28.65 Leaders: Watson 1-3; Depailler 38-75.
Patrick Depailler wins his first
victory, Lauda Brabham-Alfa Romeo second, Scheckter Wolf third and Ronnie Lotus
retired.
Grand Prix de Belgique 21:st of
May 1978, Zolder
Andretti on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Ronnie 1.23.13 Leaders: Andretti 1-70.
Andretti Lotus wins, Ronnie
Peterson Lotus second and Reutemann Ferrari third.
Gran Premio de Espana 4:th of June 1978, Jarama
Andretti on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Andretti 1.20.06 Leaders: Hunt 1-5; Andretti 6-75.
Andretti Lotus wins, Ronnie
Peterson Lotus second, Laffite Ligier third.
Sveriges Grand Prix 17:th of June 1978, Anderstorp
Andretti on pole before Watson.
Fastest Lap: Lauda 1.24.836 (still lap record) Leaders: Andretti 1-38; Lauda
39-70.
Lauda Brabham-Alfa Romeo wins with
the "fan-car" who was banned after the race, Riccardo Patrese Arrows
second his first podium finnish and Ronnie Peterson Lotus third.
Grand Prix de France 2:nd of July 1978, Paul Ricard
Watson on pole before Andretti.
Fastest Lap: Reutemann 1.48.56 Leaders: Andretti 1-54.
Andretti Lotus wins, Ronnie
Peterson Lotus second, Hunt McLaren third.
John Player British Grand Prix 16:th of July 1978, Brands Hatch
Ronnie on pole before Andretti.
Fastest Lap: Lauda 1.18.60 Leaders: Andretti 1-23; Scheckter 24-33; Lauda
34-59; Reutemann 60-76.
Reutemann Ferrari wins, Lauda
Brabham Alfa-Romeo second, Watson Brabham-Alfa Romeo third and Ronnie Lotus
retired.
Grosser Preis von Deutschland 30:th of July 1978, Hockenheim
Andretti on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Ronnie 1.55.62 Leaders: Ronnie 1-4; Andretti 5-45.
Andretti Lotus wins, Scheckter
Wolf second, Laffite Ligier third and Ronnie Lotus retired.
Grosser Preis von Österreich 13:th of August 1978, Österreichring
Ronnie on pole before Andretti.
Fastest Lap: Ronnie 1.43.12 Leaders: Ronnie 1-18, 29-54; Reutemann 19-22;
Villeneuve 23-28.
Ronnie Peterson Lotus wins,
Depailler Tyrrell second, Gilles Villeneuve Ferrari third.
Grote Prijs van Nederland 27:th of August 1978, Zandvoort
Andretti on pole before Ronnie.
Fastest Lap: Lauda 1.19.57 Leaders: Andretti 1-75.
Andretti Lotus wins, Ronnie
Peterson Lotus second and Lauda Brabham-Alfa Romeo third.
Gran Premio d`Italia 10:th of September 1978, Monza
Andretti on pole before
Villeneuve. Fastest Lap: Andretti 1.38.23 Leaders: Jabouille 1-5; Lauda 6-40.
Lauda Brabham-Alfa Romeo wins,
Watson Brabham-Alfa Romeo second, Reutemann Ferrari third and Ronnie Peterson
Lotus crashed heavily at the start and died later in hospital.
United States Grand Prix 1:st of
October 1978, Watkins Glen
Andretti on pole before Reutemann.
Fastest Lap: Jarier 1.39.557 Leaders: Andretti 1-2; Reutemann 3-59.
Reutemann Ferrari wins, Jones
Williams second and Scheckter Wolf third.
Grand Prix du Canada 8:th of October 1978, Montreal
Jarier on pole before Scheckter.
Fastest Lap: Jones 1.38.072 Leaders: Jarier 1-49; Villeneuve 50-70.
Gilles Villeneuve Ferrari wins his
first victory, Scheckter Wolf second and Reutemann Ferrari third.
That makes the championship look like this:
Mario Andretti Lotus 64
Ronnie Peterson Lotus 51
Reutemann Ferrari 48
The Manufacturers:
Lotus-Ford 86
Ferrari 58
Brabham-Alfa Romeo 53
PARTE 10
Other Races.
Gelleråsen 17:th of August 1969
Ronnie first win the F3 race and
then does an extra race in a Lola T70! The reason was that Jo Bonnier wasn´t
there but the car was and the team asked Ronnie if he wanted to drive and he
accepted. After just a few laps Ronnie shows that he knows how to drive such a
car too and takes pole! In the race he takes the start and pulls away! After
six laps the Englishman Brian Redman moves up to second place and starts to
hunt Ronnie. He needs just a few laps to catch Ronnie and passes him quite
easily. After half race distance David Piper is closing up to Ronnie aswell and
starts to put pressure on Ronnie. He´s driving faster then and they are both
taking time of the leading Brian. With just 4 laps to go Piper passes Ronnie at
the hairpin. He tries to catch Brian, but it´s too late. Brian Redman winns and
sets a new fastest lap time of 1.17.4. David Piper ends second and Ronnie
third. Ronnie steps out and nearly colapses The heat in the car was incredible,
he was normally used to drive with open wheels.
Ronnie in the lead
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1971:
Buenos Aires 1000km - January
Siffert/Bell Porsche wins, Rodrigues/Oliver Porsche second and Sommelen/Galli
Alfa Romeo T33/3 third
Ronnie was promised a ride in a
works-Ferrari, but when he arrived they had no car aviable for him. He could
drive a 2 litre Lola with Jorge Cupiero instead. In the race Ronnie was in 5:th
place when he punkured at top speed on the straight! The car was airborn at 270
km/h! He ended up 300m off the road - unhurt!
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Martini Trophy Silverstone - 5:th
of June 1971
Hezemans Chevron wins, Ronnie Lola second and John Lepp Chevron third
Ronnie got a phonecall in the
morning of the race from his friend Jo Bonnier. He told him to go to
Silverstone to race sportscars 2 liters. Ronnie got there, but he could not do
any testrun, just rolling on to the grid!
He even had to start last 10
meters after the field and with 10 seconds+. He had never run this car before
but a race is a race. Ronnie drove well and after 40 laps he was 4:th.
In the second heat he should start
in the front row, but the startengine was not working so he had to start from
the pits! But now Ronnie was warm and he drove even better. After one lap he
was 4:th, and after the second lap he was second and after the third lap he was
leading!!!
But Toine Hezemans had won the
first heat over Ronnie with 30 seconds so he just looked after the time.
Eventhough Ronnie won the second heat he was second overall.
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Efter Englands GP-71:
6 hours on Watkins Glen USA
Ronnie/De Adamich Alfa Romeo T33/3 wins, Siffert/Van Lennep Porsche second and
Attwood/Bell Porsche third
Ronnies first drive ever in an
Alfa Romeo T33/3. Ronnie and Andrea de Adamich trained for six hours before the
race! Ronnie was worried that the car would be finnished even before the race.
They took a gamble and put on "intermediats" but it worked out fine,
becouse it came a little rain after two hours. Then Ronnie could go up into the
lead and ceep it to the end. This ment that Alfa Romeo came second in the
championship, and they wanted to sign Ronnie for next year. -We´ll see! Ronnie
said, he got an offer from Ferrari too...
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1972:
Buenos Aires 1000 km
Ronnie/Shenken Ferrari 312P wins
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Daytona 6 hours
Ickx/Andretti Ferrari 312P wins
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Sebring 12 hours
Ickx/Andretti Ferrari 312P wins, Ronnie/Shenken Ferrari 312P second and ?
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1000 km di Brands Hatch
Ickx/Andretti Ferrari 312P wins (235 laps), Ronnie/Shenken Ferrari 312P second
(234 laps) and Stommelen/Revson Alfa Romeo T33 TT thrird (233 laps).
Total Ferrari domination. Ronnie took his Ferrari 312P to second place, he had
a small problem with understeer in the end.
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Monza 1000 km
Ickx/Regazzoni Ferrari 312P wins (174 laps), Jost/Schüller Porsche 908 second
(170 laps) and Ronnie/Shenken Ferrari 312P third (165 laps).
A very wet and tricky race. Ronnie took the lead from pole and held it in the
beginning. He also sat fastest lap (1.46.1), but later he spunn in the Ascari-
curve. He could make it back to the pits and get the car checked. They had same
small problems after that and ended up third.
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Spa-Francorchamps 1000 km
Redman/Mezario Ferrari 312P wins
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Targa Florio
Merzario/Munari wins
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Nürburgring 1000 km
Ronnie/Shenken Ferrari 312P wins, Redman/Merzario Ferrari 312P second and
Marko/ Adamich Alfa Romeo 33 TT3
Ronnie took pole in the wet practice with a time of 7.56.1. Ronnie could get
away first and led in the early part of the race. When it started to dry out
all teams would have to came in and change tyres. But after some running Ronnie
was soon in the lead again and he won by 5 minutes, and he lapped all but one!
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24 Hours of Le Mans
Ferrari did not start becouse they did not have to! They had already won the
title. Legendary Swedish driver Jo Bonnier was killed due to a crash. He was 42
years old and he drove 109 GP´s and won the GP of Holland 1959. He drove more
than 600 races in his career.
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Österreichring 1000 km
Ickx/Redman Ferrari 312P wins Ronnie started from 4:th position.
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6 Hours on Watkins Glen
Ickx/Andretti Ferrari 312P wins
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Kyalami 9 hours
Regazzoni/Merzario Ferrari 312P wins
Puesto por Francisco 06/03/01
¿Son superhombres?
Prácticamente dos horas de duración y
aproximadamente 300Km de distancia durante los cuales pueden llegar a
efectuarse hasta tres mil cambios de marcha, frenar mas de 600 veces y soportar
fuerzas “g” laterales y longitudinales similares a las sufridas por un piloto
de caza y que harían perder el conocimiento a una persona normal. A todo ello
hay que añadir la tensión de la carrera donde en ningún momento se baja de las
120/130 pulsaciones y que, en momentos puntuales como en la salida o en los
adelantamientos, pueden llegar a superar las 180 pulsaciones. Todo ello
embutido en una especie de cámara de tortura a la que van anclados mediante un
cinturón de seguridad de seis puntos apretado hasta el limite que permite la
circulación sanguínea, con temperaturas superiores a los 50 grados y ataviados
con un mono ignífugo de varias capas, un verdugo que apenas deja dos orificios
para los ojos, guantes y casco integral.
Visto así parece un relato extraído de un manual de torturas o de
guerreros medievales. Lo cierto es que en la realidad se asemeja bastante a
ello. En muchas ocasiones hemos podido comprobar como un piloto no es capaz ni
siquiera de bajarse del monoplaza tras una carrera, y otros no pueden ni
mantenerse en pie al subirse al podio.
Entre tres y cinco Kilos de peso llegan a perder en una carrera, todos de
liquido, lo que representa un serio peligro de deshidratación que debe preverse
antes y después de la carrera con bebidas isotónicas y una alimentación
especifica.
Lógicamente, para ser capaz de soportar carrera tras carrera estas condiciones,
el plan de entrenamiento de los pilotos es uno de los pilares en los que se
asienta la base de su éxito o fracaso.
Michael Schumacher por ejemplo, emplea 15 horas semanales a su preparación
física en la que se incluyen entrenamientos por la mañana y por la tarde sobre
la base de rutinas divididas, que permiten trabajar eficazmente por un lado los
músculos específicos que son mas exigidos en el monoplaza y, por otra parte,
adaptar su sistema cardiovascular para disponer de la resistencia necesaria.
Así una sesión convencional, empieza por una carrera de 15 Km. sobre la cinta,
a la que sigue otra sesión en la maquina de “step” - que simula subir escaleras
-, buscando una intensidad que le permita mantener un ritmo cardiaco entre 140
y 150 pulsaciones. Termina con diez minutos de estiramiento.
En la sesión de la tarde emplea aproximadamente una hora trabajando con pesos
libres y maquinas para músculos específicos, como los del cuello, tríceps,
pecho y espalda.
La colaboración de Schumacher con “Technogym” ha permitido al primer piloto de
Ferrari disponer de una maquina especialmente diseñada para el entrenamiento de
los pilotos y que se asemeja milimetricamente al puesto de conducción de un
F-1. Partiendo de la postura de conducción, el piloto puede trabajar
simultáneamente o independientemente los músculos del cuello, brazos y piernas,
en las condiciones de utilización que tendrá en el monoplaza.
Unos cables enganchados al casco tiran de este longitudinalmente y
transversalmente, obligando al piloto a ejercer la fuerza necesaria para
mantener la cabeza erguida. El peso, regulado por placas, permite adaptar la
intensidad del esfuerzo a cada necesidad.
También en el volante y en los pedales puede regularse la fuerza a ejercer, lo
que en conjunto proporciona resistencias en movimientos multiarticulares
sumamente eficaces
Como puede comprobarse, hace ya muchos años que terminaron los
tiempos en los que los pilotos eran una mezcla de “gentleman” y “play-boy” de
vida fácil y costumbres relajada. La realidad es que, como todos los
deportistas de elite, pasan una buena parte de su vida en un gimnasio y en ropa
deportiva, lo que requiere una capacidad de sacrificio que pocas veces se tiene
presente en este deporte.
J.M.Q.
Autopista nº 2109
Puesto por Ayrton 06/03/01
IL GRAN SIGNOR DE GALLIATE
Muchos años atrás, un cálido día de Agosto, una moto corre
estruendosamente por la carretera que enlaza Novara con la aldea de Galliate;
es una moto Guzzi, pintada de un encarnado detonante. En el sillín, un muchacho
espigado, que apenas contará dieciseis años, con una cara guapa y seria. El
viento de la marcha juguetea en los espesos cabellos rubios. Sobre el soporte
para equipajes va atada una cartera escolar. El alumno de Bachillerato Achille
Varzi regresa a casa a la finca de sus padres.
Achille recorre diariamente este camino, ida y vuelta hacia la escuela, dos
veces: mañana y tarde. Le gusta el viaje, el rugido sostenido del motor, el
viento que acaricia sus mejillas. Le gusta la velocidad.
Achille es lo que sus camaradas llaman un pájaro raro. No se fija nunca en los
ojos tiernos que le ponen las muchachitas de Novara y Galliate, y sobretodo
Mira, la lindísima y exhuberante hija del viejo jardinero. Achille no quiere
saber nada de mujeres. Y tampoco de los libros escolares, ni de los antiguos
griegos o romanos, tales como Solón, Catón o Tácito. Achille sueña con otros
héroes, con hombres de carne y hueso, con las grandes figuras de las pistas de
carreras, con los héroes del volante. Con un Campari, un Materassi, con el
joven y ya famoso campeón Tazio Nuvolari...
Con estos hombres sueña el estudiante de bachillerato Achille Varzi mientras
regresa a casa en este día de verano sofocante.
En una curva, que hace doblarse en codo la carretera, hay un potente coche de
sport, y junto a él una mujer. Esta mujer levanta la mano y hace una seña.
Achille pisa el freno, tan reciamente que su rueda trasera patina casi en
ángulo recto levantando una nuve de polvo. La mujer se acerca a él.
-¡Por favor , signore, ayúdeme! Alguna averia...
La mujer es esbelta, delicada, lindísima; su cabello, de un rubio plateado.
Achille contempla su boca jugosa y de hermoso contorno, sus ojos radiantes. Y
escucha una voz cálida y suave, con un raro acento extranjero.¿Una alemana
quizá...?
-¿Acaso no me ha entendido , signor?-pregunta la extrangera.
Achille enrojece y no sabe por qué.
-¡Oh,si,señora,por supuesto! La comprendo...
Da una vuelta en torno al coche. Es un elegante coche deportivo, un Mercedes.
De su radiador crecen, como orugas, los refulgentes tubos compresores. Achille
levanta el capot. Examina el carburador y las bujías, comprueba el encendido,
saca el tubo inyector, sopla dentro de él para limpiarlo. Coje un
destornillador de la caja de herramientas y se mete debajo del coche.
La mujer está sentada en el estribo, enciende un cigarrillo y cruza las
piernas. Achille sólo puede divisar esas piernas. Son elegantes y de un
contorno perfecto. Sobre el empeine derecho luce una cadenita de oro. Achille
se sorprende al comprobar que sus labios se han quedado secos de repente.
Enojado consigo mismo , prosigue su faena...
Cinco minutos después,se incorpora y se sacude el polvo de los pantalones.
-Resuelto,signora-dice-.Puede usted continuar su camino. Se trataba de una
insignificancia en la conducción eléctrica.
-Magnífico-dice la dama. Se levanta y se sienta al volante, El motor se pone en
marcha inmediatamente-.¿Qué le debo a usted?-pregunta, con una fina sonrisa,
mientras urga en su bolsillo.
-Por favor ,signora. Ha sido un honor y un placer para mí...
La mujer le mira sorprendida. Ve la cara grave, casi triste de este muchacho,
su grandezza, los ojos soñadores...”Es guapo, piensa fugazmente.Muy guapo,este
chico”
Y súbitamente atrae hacia sí a Achille, mientras su mano juega con los rubios
cabellos, tiernamente.
-Gracias-dice en voz suave, y se inclina sobre la cara del
muchacho. Un instante después, el motor ruge.
Achille permanece inmóvil, como si hubiera echado raíces, mucho rato después de
que el coche haya desaparecido tras una nube de polvo. En sus labios arde
todavía el beso de la extrangera.
Achille Varzi no podrá olvidar jamás aquel encuentro. Una y otra vez intenta
recordar el rostro de la hermosa desconocida. Sueña con ella cuando corre con
su moto por las calles de Novara, cuando empolla sobre sus libros de estudio,
cuando se sienta en su cuarto, al atardecer, mientras la luna asciende sobre
los arrozales de Galliate...
Han transcurrido dos años. El comisario Pietro, responsable de la seguridad y
el orden público en Galliate, se encamina vestido con sus galas y atributos a
la villa del signor Varzi. El orden público, la tranquilidad y la seguridad de
Galliate están amenazados. El turbador de la paz se llama Achille. Achille..., dieciocho
años de edad e hijo del acaudalado fabricante de algodón Varzi, a quien deben
trabajo y pan medio Galliate. Achille es el espanto del lugar. Con su apestoso
y estruendoso motor se lanza a toda velocidad por los angostos callejones, para
susto de las mujeres adentradas en años, los ciudadanos honestos y las
cacareantes bandadas de gallinas. Donde aparece Achille con su roja moto Guzzi,
surge al punto un remolino de plumas, polvo y enaguas.
Y a propósito de enaguas.Las signorinas de Galliate sorben los vientos por este
mozalbete, que tan distinguido es a todos sus coetáneos masculinos. Que nunca
piensa, como el resto de los muchachos, en pasear por las tardesd e fiesta,
presumiendo y pavoneandose, en lanzar miradas ardientes y hacer al pasar, observaciones
admirativas o impertinentes. El muchacho que contempla a las mujeres con la
cara impenetrable y unos ojos que examinan friamente.
“¿Es un avergüenza intolerable!-va pensando el comisario mientras se encamina a
la casa-.Con todos los respetos para el hijo de un hombre rico y digno de la
máxima consideración, sobrino además de un excelentísimo señor senador del
Reino..., esto pasa ya de la raya. Un diablo semejante, un loco de la velocidad
como este, no cabe en el pacifico Galliate. SU puesto estará en Monza..., en el
recién construido autódromo.”
El comisario Pietro se retira la guerrera, abomba el pecho y penetra con paso
rígido y decidido en casa de los Varzi.
Esa misma noche, Achille tiene la mirada fija en la lustrosa punta
de sus botas, que casi se hunden en la blanca y gruesa alfombra. Oye la voz de
su padre como si viniese desde muy lejos.
-Esto no puede continuar así ni un solo día más, hijo mío. Atropellar
gallinas..., asustar ancianas..., transtornar la cabeza de las chicas
jóvenes... ¿Acaso has ingresado en el instituto para esto?
-No, padre.
-Has terminado ya tu bachillerato. Tienes dieciocho años. ¿Qué piensas acerca
de tu futuro? ¿Qué camino ha de tomar tu vida desde ahora en adelante?
Achille se encoge de hombros.
-Lo único que sé es que no será aquí en Galliate, en este poblacho inmundo.
-¡Achille!-el menudo caballero del cuidado y recortado bigote frunce la
frente-. ¡Estás hablando de tu patria chica!
-¿Mi patria? Enterrado entre papeles y expedientes, en las oficinas, en tu
fábrica... ¿Aquí, donde solo seré la quinta rueda del coche? ¿Dónde tú
ordenas...y todos tienen que obedecer ?
Esto está bien para mis hermanos. Pero no para mí. No, padre, no; mi mundo no
está aquí, entre estas cuatro paredes estrechas.
-¿Quizás esté en la pista de Monza, como cree el viejo Pietro?
-¿Y por qué no?
-¡Hum!...- el padre se contempla las uñas, pensativamente. Después levanta la
vista-. Achille : a ti te gusta tu deporte, ¿no es verdad?
-¡Más que cualquier cosa en el mundo!-La voz del muchacho suena llena de
pasión.
-Pero... es una cosa muy peligrosa. En ella arriesgas tu pellejo
constantemente...
-Ya lo sé padre. Y créeme que amo mi propia vida tanto como tú la tuya. No
pienso ni por lo más remoto en arriesgarla tontamente. Conozco mi máquina y
conozco mis propias posibilidades. Sé perfectamente lo que hago...
Por unos instantes se hace un profundo silencio en la estancia.
-Bien-dice luego el padre, mientras pone ambas manos, pesadamente, sobre los
hombros del hijo-. Conduce y corre, pues, hijo mío. ¡Y enséñales a los demás de
lo que eres capaz!
Y así lo hace Achille Varzi. Comienza con carreras de resistencia,
rallies, pruebas de alta montaña. Poco a poco, van acumulándose en su
habitación copas de plata, placas de oro y
coronas de laurel. En secreto , el padre se desliza de cuando en cuando dentro
de la alcoba, cuando no está el hijo en ella, para contemplar esos trofeos de
vistoria. Varzi senior no quiere demostrar públicamente cuán orgulloso se
siente del hijo “rebelde”, que busca para sí un camino vital distinto y más
libre... y que quizás inscriba algún día el nombre de Varzi en los anales del
deporte mundial. En el hijo , ve reflejada y renacida el viejo señor Varzi su
propia nostalgia de lucha, gloria y fama. Y desde tiempo atrás, ha decidido
firmemente ayudar a su hijo para que pueda satisfacer y colmar esa nostalgia.
Donde Achille Varzi corre con su motocicleta, consigue un premio Su carrera
sigue una meteórica curva ascendente. Muy pronto conoce su nombre toda Italia.
Sólo hay un contrincante, un rival, que le hace frente; se trata de un hombre
con ojos de ascua y cara de cuero: Tazio Nuvolari..., el diablo volador de
Mantua. Cuando ambos coinciden en la salida de una carrera, se declaran una
constante y despiadada guerra motociclista el joven Achille y el campeón doce
años mayor. Y la mayoría de las veces, Tazio llega antes a la meta por la
diferencia del ancho de un neumático...
Nos hallamos en 1928. Tazio y Achille saltan del sillín de la moto al asiento
del automóvil. Ambos fundan una escuadra o grupo de carreras, una scuderia. Se
proponen arrojar fuera del campo de batalla a la vieja guardia, como son
Campari y Materassi. Pero... la cosa sale mal.
Por un lado está Varzi, el frío táctico, que conduce con cálculo y raciocinio.
Que utiliza con sosiego la palanca del cambio, el volante y los pedales; que
jamás pierde el dominio de sí mismo. Y por otro lado está Nuvolari..., oscuro,
turbio, casi demoníaco. Arrastrado por violentas pasiones, el conductor con el
sexto sentido, el instinto que nunca falla. Nuvolari, el que jamás abandona, el
que sigue presentando enconadas batallas desde un puesto ya perdido.
Son dos mundos que no pueden convivir: el distinguido, minucioso y correcto
Varzi, que se sienta siempre en su coche de carreras con la raya del pantalón
impecablemente planchada, y el rudo y tosco Nuvolari, que se aferra al volante
con las mangas remangadas y los dientes apretados. La scuderia se disuelve a
poco de haber sido formada.
Ya está puesta la semilla de una rivalidad que suspenderá el aliento a todos
los circuitos de Europa durante muchos años.
Porque en aquel día y hora, dió comienzo una batalla a cuchillo,
con todos los medios y procedimientos. Y pueden creerme que, en más de una
ocasión, tales medios no fueron limpios.
Pero ya tendrán ustedes ocasión de conocer más de una historia sobre la
rivalidad de estos dos gallos de pelea.
Puesto por XVR 03/01/00
Correr en los 50, por Tony Brooks
Aunque quizás pase desapercibido en un fin de
semana con carrera, puede servir para entretener las horas hasta que se apaguen
los semáforos...
"La fiabilidad de los coches era mala, pero esto les daba a
los pilotos la oportunidad de demostrar su talento. Niki Lauda comentó lo fácil
que lo tienen los pilotos en los años 90 tras conducir el McLaren biplaza y ver
que, una vez dentro del cockpit, casi todo se le da hecho al piloto. En los
años 50 había muchas más posibilidades para un piloto de demostrar
superioridad, mientras que ahora todo se reduce a la tecnología, con unas pocas
décimas de segundo entre Michael Schumacher y el resto.
Mi filosofía era que uno debía intentar ganar a la menor velocidad
posible. Parecía obvio, pero no todo el mundo lo llevaba a la práctica (por
suerte para mí, en realidad). Si tu conducías un coche al límite todo el rato,
subiéndolo hasta el máximo de revoluciones, y maltratando el cambio de marchas,
estabas aumentando mucho tus posibilidades de sufrir averías, porque los
niveles de calidad diseño y fabricación de entonces eran rupestres comparados
con los actuales, que corresponden a la era espacial. Había que ir vigilando el
cuentarrevoluciones, pues no había limitador. Y no era tan simple como reducir
cuando corrías el riesgo de revolucionar en exceso el motor, puesto que te
podía ocurrir al acelerar saliendo de una curva y te encontrabas derrapando,
intentando ver hacia dónde ibas, y vigilando el cuentarrevoluciones, todo a la
vez.
También teníamos exceso de potencia. Ésta era sólo de unos 280
caballos, pero sobre unos neumáticos estrechos y extremadamente duros. Si
alguien tenía ligeramente más potencia que tú, aún podías luchar asegurándote
que no te patinaran las ruedas a la salida de las curvas y siendo, por tanto,
más rápido en la recta siguiente. Hoy en día, con el formidable agarre que
tienen los monoplazas, simplemente aprietas el pedal y 20 caballos de más
realmente se notan. La posibilidad de poder compensarlo hace tiempo que
desapareció, había muchas más posibilidades de que un piloto pudiera mostrar su
talento en los años 50, y no sólo en velocidad, sino también en fiabilidad.
Este último punto no siempre es reconocido. No voy a nombrar nombres, pero hubo
gente que hubiera ganado muchas más carreras de haber tenido una mayor empatía
con su coche.
La calidad de los circuitos era otra cosa que separaba los chicos
de los hombres, con árboles y muros a menudo enmarcando las estrechas
carreteras. Además, eran muy bacheados. La rudeza de la superficie era un
desafío adicional. Los coches de la época estaban construidos muy sólidamente,
por lo que los fallos de suspensión eran raros, pero eran las transmisiones las
que más sufrían en aquellas condiciones. El estar luchando con el coche a la
salida de una curva y sobre baches era similar a navegar en una lancha rápida
sobre las olas, con la hélice entrando y saliendo del agua. Podías dañar
gravemente la transmisión por culpa de las ruedas que tras estar patinando,
encontraban de pronto un agarre súbito.
Las carreras eran también más largas, con distancias de 500 Km
hasta 1958, en que fueron reducidas a 300 Km. Para ser sincero, 500 Km eran
demasiados para los espectadores y para algunos de los coches. La resistencia
física era crucial, puesto que incluso con las distancias reducidas, nos
llevaba más tiempo cubrir los 300 Km. entonces que lo que se tarda ahora para
la misma distancia.
A menudo la gente me comenta sobre lo “físico” que debía ser el conducir
aquellos coches, pero es un falso mito que la dirección fuera súper-dura. Lo
que sí resultaba físicamente agotador era el calor que salía del motor. Era
algo que fácilmente podía afectar a tu concentración. Los frenos, en cambio, sí
que eran duros. Volviendo al tema de la dirección, pilotando en un sitio como
Spa, tu podías ir jugando con la dirección y el acelerador de forma que el
coche se mantenía en equilibrio sobre el filo de un cuchillo, con las cuatro
ruedas deslizando continuamente. Podías alterar el ángulo del coche con
movimientos mínimos, no como ahora, donde todo es un tema de fuerza bruta. Este
tema de las 4 G’s laterales me parece terrible. ¿Qué tiene que ver esto con la
conducción normal? ¿Realmente queremos probar si nuestros músculos del cuello
son como los de Mike Tyson? Si es eso lo que queremos, organicemos campeonatos
de pulso con el cuello... Para mí es un anatema, puesto que el conducir debería
ser poesía en movimiento. Coge Spa, por ejemplo, aparte de La Source, el resto
de curvas se cogían con las cuatro ruedas deslizando, hoy esa finura ha
desaparecido del todo. Y creo que se echa mucho en falta. Pero ellos parecen
disfrutar así y además les pagan una fortuna por ello, así que mejor para
ellos... aún así, en términos de placer sensual de conducir creo que lo estarán
echando de menos.
Comprensiblemente, los pilotos de los años 90 tienen que pasar una
importante cantidad de tiempo en el gimnasio, poniéndose en forma para poder
sobrevivir a las fuerzas G con las que se enfrentan durante las carreras. Yo
jugaba mucho a squash y tenis y llevaba una dieta equilibrada, pero nunca
visité un gimnasio. Stirling (Moss) fue probablemente el primer piloto
realmente profesional. Con el volante en las manos, yo me lo tomaba tan
seriamente como él, pero una vez bajábamos del coche, yo ya no intentaba ser
“comercial”, mientras Stirling sí lo era. Ni Stirling ni yo bebíamos, mientras
que Mike (Hawthorn) era lo opuesto...
La seguridad es otro factor que ha cambiado de forma
irreconocible. Había de media tres o cuatro pilotos muertos cada año en los
años 50. Es estupendo que sea mucho más seguro ahora, pero la F1 de hoy ya no
es lo mismo. En mi época era “Grand Prix motor racing”, ahora es Fórmula 1, un
deporte totalmente diferente porque nosotros sabíamos que cualquier error podía
ser el último que cometiéramos. El desafío psicológico es diferente en la
actualidad, puesto que el piloto sabe que si tiene un accidente, por importante
que sea, lo peor que le puede pasar es tener que pensar cómo explicar que no
fue un fallo suyo mientras la computadora está imprimiendo un informe que dice
que sí lo fue... Después de todo, ¿sería lo mismo el alpinismo si supieras que
tienes una red de seguridad? De pronto, todo el mundo sería capaz de escalar la
cara norte del Eiger a causa del distinto enfoque psicológico. No soy
anti-Fórmula 1, pero en la actualidad es “show business”.
Tony Brooks, con Moss, el piloto británico de más talento de los
años 50. 3º del campeonato en 1958 y 2º en 1959.
Traducido patateramente de su prólogo del libro “50 years of the
Formula One world championship”
Puesto
por JJJoseee 07/03/01
“Mas
allá del Champan”
Hace escasas semanas lei en un articulo
publicado en atlas f1 algo que me parecio maravilloso. el contexto del articulo
hablaba sobre minardi y la larga peripecia que ha debido sortear esta
pretemporada hasta estar en la parrilla de merlbourne. el articulo se hacia eco
de las muchas criticas que el pequeño equipo faentino habia recibido y en
contestacion a ellas decia: "La mayoría de los aficionados ignoran a
Minardi. Para estar seguros, el 95 por ciento de nuestra atención se centra en
Ferrari y McLaren. Con un 5 por ciento de atención a repartir entre Williams,
Jordan, etc., hay un 0 por ciento para Minardi. Muchos aficionados prestan muy
poca atención a Minardi. Otros se ríen del equipo. Sin embargo, estos son
normalmente recién iniciados en el deporte, o simplemente ignorantes. Porque
por muy mala que sea nuestra opinión sobre Minardi, en el fondo admirados al
equipo.
Hay dos cosas que se ven desde el último lugar de la parrilla de salida. Una es
la parte trasero de los veinte coches que están por delante. Esta debe ser una
imagen desalentadora. Sin embargo, hay otro punto de vista del que disfrutan
los pilotos de Minardi. Pueden mirar a los miles de personas que no están en la
parrilla. Esto también es aplicable a los miembros del paddock. El equipo
Minardi puede ser el último en elegir garaje, pero tienen uno..."
Este topic recien abierto voy a decicarlo a poner historias,
entrevistas, curiosidades, etc... de todos esos equipos y pilotos(la mayoria)
que no salen en las portadas, que no interesan al gran publico y que sobreviven
con algo mas importante que el dinero: el amor y la pasion hacia este deporte.
el mismo que yo siento hacia ellos.
Para empezar esta serie se me han ocurrido las preclasificaciones.
¿por que?, muy sencillo, han sido desde siempre el "hombre del saco",
el "coco" de los equipos y pilotos modestos. esa calavera con guadaña
que podia hacer que su gran premio terminara antes incluso que empezara para
los equipos de arriba.
Epezaremos por definir que son y para que sirven las
preclasificaciones, de hecho hace muchos años que no son necesarias y a muchos
foristas les puede resultar un termino poco claro.
Las preclasificaiones son una tanda de entrenos cronometrados de una hora de
duracion que se disputan antes del comienzo de la primera sesion de
entrenamientos libres de un gran premio. su uso esta restringido a aquellos
casos en los que el numero de coches inscritos es superior a la suma del numero
de vehiculos admitidos a tomar la salida mas cuatro (o cinco en sus
principios). esto es importante interpretarlo al pie de la letra pues muchos años
se ha dado la circunstancia que a lo largo de toda la temporada no se producian
estas series mas que en un circuito en particular (generalmente montecarlo).
esto era debido a que determinados circuitos solo permitian 20 coches en
parrilla frente a los 24 o 26 que admitian otras pistas.
¿Quien estaba condenado a vivirlas?. hay dos maneras de llegar a
las preclasificaciones. pero antes de explicarlas maticemos algo. el castigo de
tener que pasarlas recae siempre en el concursante, nunca en el piloto. pongo un
ejemplo: si un conductor en 1.989 hubiera fichado por mclaren nunca las hubiera
tenido que disputar por mas debutante que fuera, ese mismo piloto fichado por
coloni hubiera tenido que pasarlas. quede claro pues el concepto: las
preclasificaciones obligan al concursante (equipo), no al piloto.
Dicho esto paso a explicar los dos caminos para caer en este pozo. el primero.
tomando el orden final dentro del campeonato de constructores del año anterior.
en funcion del numero de puestos a cubrir se empezara por el ultimo y se ira
hacia arriba.
segunda. todo equipo que ingresara nuevo en la categoria, al margen de su
potencial mecanico o economico.
¿cual es el premio de las preclasificaciones?. el unico premio de
las preclasificaciones es el derecho de ganarse un puesto que permite disputar
los entrenos oficiales que configuraran la parrilla del gran premio. era muy
habitual que un equipo pasara el primer corte de las preclasificaciones pero
aun asi se quedara luego fuera de parrilla en las clasificatorias del viernes y
sabado (cuando tambien eran el viernes los oficiales claro).
su pequeña historia. la primera vez que fue necesario su uso fue
en el gran premio de sudafrica (east london) de 1.965, en aquella ocasion
fueron tres los pilotos que no pasaron el corte de las mismas: clive Puzey con
Lotus/Climax, Jackie Pretorius con LDS/Alfa Romeo y Dave Charlton con
Lotus/Ford.
tras esta exeperiencia inagural las preclasificaciones no volvieron a ser
utlizadas hasta 1.977. en este punto vamos a diferenciar dos periodos distintos
en los cuales seran utilizadas.
Primer periodo: 1.977 - 1.983 (excepto 1.981)
En este periodo las preclasificaciones seran necesarias, pero no
seran usadas ni mucho menos en todos los grandes premios. tanto en 1.977, 1.978
y 1.982 su uso se dio en bastantes grandes premios pero no en todos. esto fue
motivado por la por entonces habitual practica de inscribirse para un gran
premio, salir al sguiente, volver, equipos que tan pronto alineaban un coche
para un gran premio o dos para otro, tambien debido a la infinidad de
concursantes que competian con chasis privados y cuyo presupuesto muchas veces
apenas duraba tres o cuatro carreras, o incluso constructores oficiales
(pequeños artesanos) que apenas podian mantenerse en la categoria mas alla de
media temporada.
en los años '79, '80 y '83 su uso se restringio al gran premio de monaco. la
razon de su uso es la antes explicada. el limite de coches admitidos entonces
en la parrilla del circuito de montecarlo (por cierto, aprovecho para aclarar
que es una duda que tiene siempre mucha gente: monaco es el gran premio,
montecarlo el circuito).
Segunda etapa. la segunda etapa comienza en 1.988 y finaliza en
1.992 con la desaparicion del equipo andrea moda que hace que ya no sean
necesarias.
A diferencia de la anterior etapa en esta ocasion la formula 1 esta mucho mas
ordenada y ya no es posible que un concursante se inscriba circunstancialmente
para una o unas pocas carreras del campeonato con lo que a excepcion del ultimo
año (1.992) aqui nos encontramos con que las preclasificaciones se realizan de
una manera normal a lo largo de las 16 carreras que en esa epoca componian el
calendario.
dado este orden y prevision las preclasificaciones de esta epoca tienen un
pequeño matiz. este matiz consistia en que justo despues de los primeros ocho
grandes premios (mitad del campeonato) se volvia a estudiar la clasificacion
del mundial de constructores y se hacia una nueva seleccion siguiendo el mismo
criterio antes explicado, es decir, del ultimo para arriba. en cierto modo el
sistema era muy injusto pues un golpe de suerte podia permitir salir de ellas a
un equipo que salvo en una carrera determinada apenas habia conseguido
calificarse para el resto y por contra un equipo que se hubiera clasificado
regularmente pero no hubiera conseguido puntuar se veia abnocado a ellas. un
ejemplo muy significativo de lo primero fue la escuderia alemana Rial (ex- ATS)
que gracias a la milagrosa 4º posicion de christian danner en estados unidos en
1.989 quedo exenta de celebrarlas a pesar de que el propio danner no habia
conseguido la clasificacion para la carrera en 4 de los primeros ocho grandes
premios y de que su coequipier, el aleman volker weidler, no lograra pasar las
preclasificaciones en ninguno de los primeros ocho grandes premios. en la otra
cara de la moneda estuvo minardi que a pesar de haber clasificado sus dos
coches para la parrilla en 14 de los 16 intentos estuvo a punto de irse a este
pozo si no hubiera sido porque justo en el octavo gran premio de aquel año
tanto piero martini como luis perez sala consiguieon 3 puntos (5º y 6º
respectivamente) en silverstone.
Como final tan solo decir que con la actual reglamentacion de
"numerus clausus" en el tema de la admision de nuevos equipo las
preclasificaciones no tienen prespectiva de volver a corto o medio plazo.
seguramente acabaran retornando pues en formula 1 las normas ha estado
cambiando constantemente y lo que hoy nos parece imposible mañana puede no
serlo tanto... y si no quien se hubiera creido en 1.982 que los motores turbos
habrian desaparecido para el final de esa decada... y asi un monton de ejemplos
como el efecto suelo, los neumaticos slick, los motores delanteros, o las tomas
de aire para el motor situadas sobre la cabeza del piloto que han entrado y
salido del campeonato en mas de una ocasion.
Añadido: pilotos españoles que se han
visto abocados a participar en preclasificaciones: emilio de villota . equipo
iberia mclaren . 1.977
emilio de villtoa . equipo lbt march . 1.982
Puesto
por Max el One 06/03/01
¿Tiene futuro la F3? Parte 1; 70
No hace todavia muchos años, cuando sucedia a
la Fórmula Junior, la "tres" representaba la esperanza europea de ver
de nuevo un resergir de pilotos y, por que no, de constructores. En aquellos
tiempos no existia, a escala internacional o simplemente nacional, un medio de
iniciar a los jovenes en la mas pura de las especialidades sobre cuatro ruedas,
los monpoplazas. En 1971, una nueva reglamentacion, que afecta unicamente a la
unidad motriz abre otra epoca en la existencia de la menor de las formulas
internacionales. Estamos, pues, ante el fin de un periodo, que empezo de manera
muy diferente a como acaba.
La formula 3 que duda cabe, sigue siendo importante en cualquier
programa intenacional de carreras. pero con ciertos reparos. No hace muchos
dias nos enterabamos de que en el Jarama iba a ser muy dificil que se
organizase una carrera para esta especialidad. ODACISA debe gastar mucho dinero
cada vez que intenta que los monoplazas de mil centimetos cubicos corran en
Madrid y, ademas... espera que la Formula 1430 este a punto antes de finalizar
el año. Esta ultima razon es la que amenaza seriamente la existencia futura de
los Formula 3. Hace 5 o 6 años no se podia pensar, ni por asomo, que las
formulas nacionales, o la ya internacional Ford, alcanzasen el exito del que
actualmente gozan. Entonces, la unica manera de poder reunir monoplazas
espectaculares, rapidos en manos de hombres deseosos de batirse hasta el ultimo
momento y al mismo tiempo, dotados de una cierta aureola internacional, era
llamar a los Formula 3. Hoy, cualquier organizador de Francia, Inglaterra,
Italia, Austria....y pronto quiza España, puede llmar a cuarenta o cincuenta
partizipantes dotados de formulas nacionales o Ford, que gustosamente, y con
muy poca reconmpensa, acudiran al circuito. La Formula 3 esta verdaderamente
amenazada por la crisis de crecimietno que sugre el deporte del motor en el
mundo.
Los coches llamados de inicacion suelen ser en todo identicos a
los Formula ¡3. Tan solo el equipode neumaticos y el motor disferencian
claramente a unos de otros, y es precisamente en estos detalles donde reside
una de las ventajas de los monoplazas dotados de motor Ford Cortina, Renault
Gordini, Fiat y quiza pronto Seat. Debe emplear neumaticos comerciales a
servise de los "racing", el presupuesto de un corredor por prueba
varie en unas diez mil pesetas. De confiar en los caballos de un Lucas, de un
Holbay o de un Novamotor, o simplemente servirse de la prpulsion de un Gordini,
un Cortina, Un Fita....o un Seat, se pueden ahorrar mas de 200.000 pts por
temporada. Con estas perspectivas, ¿quien puede aventurarse hoy a iniciar una
carrera deportiva con un Formula 3? Tan solo una organizacion perfecta, algo de
apoyo publicitario, buenas cualidades para estar situado en los primeros
lugares y la parte mecanica verdaderamente competitiva, pueden llegar a nivelar
e incluso transformar en positivo el balance de una temporada, mientras que la
misma aventura a nivel de monoplaza de iniciacion nunca sera tan....aventura.
Tan solo los dos, tres, cinco.... quieza alguna mas, segundos por
vuelta que lleva de ventaja, salvan a la Formula 3 y logran mantenerla en la
aristrocracia de las carreras internacionales. Hoy, todavia puede mantener las
distancias con estos hibridos que son los monoplazas dotados de motores
turisticos (teoricamente), Pero ¿podra hacerlo durante mucho tiempo mas?
Con la nueva reglametacion de 1970, la potencia, a pesar de pasar
la cilindrada a 1600c.c, va a ser mucho mas dificil de conseguir, y por lo
tanto mucho mas cara, Si no fuese por la resistencia de los franceses, que
poseen una excelente formula france, la ford dominaria ya el panorama total
europeo de los monoplazas de bajo costo (relativo, ya que un Formula Ford
competitivo no se puede conseguir por menos de 203.000 pts). No obstante,
creemos que la Formula 3 no desaparecera, porque para muchos es la meta a
alcanzar en esta profesion ¿no se han parado nunca a observar que hay muchos
pilotos que repiten las temporadas en esta especialidad sin dar el salto adelante?.
Pasar a Formula 2 es ya casi lo mismo que hacerlo a la 1. Aqui los pueston son
muy dificiles, las maquinas inavordable, los equipos de fabrica compiten
directamente, pocos de los muchachos que a los veinte años ya conducen en
formula 3 pordran dar el paso adelante definitivo. Acabaran en este nivel su
carrera profesional. Estos son los que mantienen y haran perdurar el prestigio
de los cochecitos que marchan a mucho de doscientos km/h, marcando semana tras
semana, la diferencia que les separa de sus hermanos mayores.
Para los constructores, la formula 3 sigue manteniendo un cierto
interes, basado principalmente en el prestigio, sin ir mas lejos, lo hemos
visto en España, donde un grupo de jovenes ha creado Selex, dotado de un
motor,. un cambio y neumaticos costosos, gasto que han creido conveniente para
cimentarse un prestigio en vistas a las reglamentaciones nacionales. Hacer un
coche sofisticado, para descender luego alfo el nivel y construir un simple
1430. Lo que sucede a veces y lo hemos visto en Inglaterra, es que los que
brillan en las formulas internacionales no lo hacen en la Ford, pero esta ya es
tora historia. Para quien quiera hacerse conocer, creemos que la Formula 3 es
una buena plataforma, que permite, al mismo tiempo, estar en contacto con tecnologias
avenzadas. Esta es otra razon para confiar en su continuidad.
Esta es la parte 1, y la menos
interesante ya escribire la 2.
Fuente AUTOPISTA Nº 587 AÑO 1970 escrito por Javier Forcano
Puesto por Perea 07/03/01
La Era “T”
Quien puede negar que en el ámbito de las
carreras de autos, el nombre Ferrari, produce en muchos de nosotros una
sensación especial. Envuelve a Ferrari un manto de gloria deportiva, de
triunfos fantásticos, pero la historia demuestra que la escudería tuvo momentos
deportivos fatales.
Es mi opinión que una de las etapas mas exitosas de Ferrari en la Formula 1 es
la que va de 1974 hasta 1979, fueron cinco años de grandes triunfos y de
campeonatos casi consecutivos. Niki Lauda hubiera sido campeón en 1976 si no se
accidentaba, concretando así tres campeonatos consecutivos, que podrían haber
llegado a cinco si Carlos Reutemann, hubiera tenido algo mas de suerte en 1978.
Los medios mecánicos con los que Ferrari dispuso durante esta época estuvieron
bien diferenciados de los de otros momentos, por eso llamo a estos años la era
“T”.
A finales de 1969 el neocelandés Chris Amon , prueba una Ferrari totalmente
nueva y desconocida, que sería el punto de partida para una evolución que
terminó con modelos exitosos y campeonatos mundiales, era la 312B. (3 por 3
litros y 12 por 12 cilindros)
Poco había en común entre la 312B y los modelos siguientes, solamente el motor,
un 12 cilindros opuestos 180° que la casa de Maranello denomino flat-12, esta
pieza fundamental fue el primer paso del comienzo de los éxitos.
Durante el año 1970 la 312B logra varios triunfos, y demuestra ser un auto
excelente,
pero desavenencias y desaciertos en el equipo, no permiten que este modelo
pueda desarrollarse y obtener mayores éxitos. En el año 1973 Ferrari, cambia su
esquema de trabajo y encarga a la afamada casa Inglesa Thompson la construcción
de un nuevo chasis monocasco, dejando de lado el viejo esquema del motor
colgado que usaba la 312B.
El chasis nuevo era mas corto y el motor estaba atornillado con bulones
directamente al mismo, formando así parte de la estructura, como el V8 de
Cosworth.
Este cambio y las posteriores modificaciones en la posición de los radiadores
de agua y los cambios aerodinámicos en la carrocería, no trajeron los
resultados esperados.
Comienzan a mediados de 1973 los cambios que terminarían por dar al fin los
resultados que el equipo esperaba, los radiadores vuelven a estar en los
laterales, la posición del piloto se adelanta, el alerón delantero se unifica
en una sola pieza y se ubica sobre la trompa y una nueva toma dinámica alta de
sección vertical aparece.
Este modelo, 312B3 con pequeñas variantes comenzó la temporada 1974, y de
inmediato demostró sus cualidades, permitiéndole a Clay Regazzoni luchar el
campeonato con Fittipaldi.
En general durante ese año el equipo Ferrari sufrió cambios importantes, se
reestructuró como un equipo Ingles, apareció la pista de pruebas de Fiorano y
la asociación con el grupo Fiat, permitieron que Ferrari mejorara en el aspecto
organizativo. Pero todo esto, no alcanzo para lograr en 1974 un campeonato.
Parecia que el equipo habia encontradao el camino, cuando sorpresivamente
anuncia en 1975 la modificación de su modelo B3, cambiando una parte tan
importante como la
caja de cambios. El nuevo modelo se llamaria 312T pues la nueva caja era
transversal. El mundo deportivo penso por entonces que Ferrari habia
enloquecido, “por fin después de muchos años tiene un auto competitivo y cambia
una pieza fundamental, que puede ser la causa de un retroceso”.
Pero la realidad fue otra, el nuevo auto era de dimensiones pequeñas, la nueva
caja transversal
compensaba el exceso de longitud del motor y por supuesto
distribuía mejor las masas a la hora de doblar, la nueva configuración de la
suspensión delantera era un acierto, los cambios aerodinámicos dieron resultado
y crearon además uno de los autos mas bellos de la F1 de todos los tiempos,
comienza asi la era “T”.
En la presentación del modelo T en Maranello Enzo Ferrari hablo a los
periodistas y les dijo:
“Ustedes querrán saber la razón de esta reunión. En realidad es muy simple.
Durante esta temporada nuestra política tratará de lograr los mismos resultados
de nuestros primeros momentos en el automovilismo. Hemos sufrido vuestras
críticas, pero en un cierto sentido las apreciamos ya que ellas nos obligaron a
tratar continuamente de mejorar nuestro trabajo”.
Ferrari no se equivocó, ese año la Ferrari 312T obtiene el Campeonato de
Constructores 1975 y Niki Lauda el Campeonato de Mundo.
http://www.modelersite.com/Jun2000/Espanol/centralesp.htm
Articulo editado en la web citada de Mario Covasky.
El rotundo éxito del equipo Ferrari de Formula
1 durante el año 1975 hizo que los medios especializados de la época elaboraran
una serie de teorías respecto a este cambio tan favorable.
Muchos adjudicaban los resultados a la superioridad del motor, flexible y de
gran potencia,otros a las excelentes condiciones del chasis y a la buena
aerodinámica.
Hubo quienes insistieron en las cortas distancias en que la T lograba frenar,
hablando de las buenas cualidades de los frenos.
Muy pocos tuvieron en cuenta, el verdadero cambio que tuvo lugar en el corazón
del equipo, el aumento de la eficiencia y el trabajo mancomunado de todos
permitió que un auto ganador no tuviera tropiezos en su camino al triunfo.
En realidad la T tenía un chasis muy balanceado desde el punto de vista de las
masas, la aerodinámica era increíble para la época, el efecto Venturi que
provocaba el aire al pasar en diagonal por los radiadores, mejoraba la
estabilidad direccional y producía un efecto de ala invertida que le permitió
doblar siempre mejor que los rivales.
En el comienzo de la temporada 1976 Niki Lauda, ahora primer piloto del equipo,
continuó utilizando el modelo T, con el obtiene los triunfos de Brasil, Sud
Africa y el Gran Premio Oeste de EEUU.
En total son 5 triunfos, 2 segundos puestos y 1 tercero para Niki.
En el Gran Premio de Jarama en España debuta el nuevo auto de Ferrari, la 312
T2.
El retorno de la mala suerte
Todo parecía favorecer al equipo Ferrari para obtener nuevamente ambos
campeonatos, el de pilotos y el de constructores.
El cambio en el reglamento, hace imposible la existencia de la toma de aire
periscopio, se limita el alto del auto, además algunas medidas extras de
seguridad son impuestas, el uso de mejores barras antivuelco, y la
obligatoriedad del agregado de una por delante del piloto.
Para cumplir con las nuevas regulaciones, Ferrari presenta entonces la
evolución lógica, la T2, dos grandes tomas NACA, en los laterales del copckit
cowling, alimentan del necesario aire al motor, reemplazando la toma de aire
alta.
Nuevas barras antivuelco son diseñadas, la potencia del motor se incrementa
desde 495 a 500 hp a 12.300 rpm, y las suspensiones sufren ligeras
modificaciones. Se implementa también un puente de Dion en el eje trasero, del
cual no se obtienen los resultados de estabilidad esperados, y además se
produce un conflicto con GoodYear, pues este fabricante se niega a producir las
cubiertas que las nuevas suspensiones requieren.
Esta suma de circunstancias tal vez desencadena una situación trágica, que hace
presagiar el retorno de la mala suerte.
El 1 de Agosto de 1976 durante la segunda vuelta del Gran Premio de Alemania
(Nurburgring) Niki Lauda pierde el control de su auto, el cual sale de la pista,
voloviendo a ella para detenerse y tomar fuego.
Una circunstancia fortuita, y el coraje de Arturo Merzario, salvan a Lauda de
una muerte segura.
Lauda retorna milagrosamente seis semanas después en Monza Italia, pero su
animo, el de su equipo y una suma de misteriosos problemas mecánicos lo hacen
perder el liderazgo del campeonato.
El piloto de McLaren James Hunt y el propio Lauda llegan a la última carrera de
la temporada con los mismos puntos. El 24 de Octubre en Fuji Japón se define el
campeonato.
Bajo una lluvia intensa Lauda abandona en la segunda vuelta, su auto esta
intacto, pero su espíritu ganador no esta con el ese día, es obvio que no
estaba repuesto aun sicológicamente del accidente sufrido casi tres meses
atrás.
James Hunt obtiene el tercer puesto y el Campeonato de Conductores por solo un
punto sobre Lauda. El esfuerzo de Regazzoni durante ese año le permite a
Ferrari obtener la Copa de Constructores.
En mi opinión la T2 fue mejor que la T, pero no tuvo la suerte que toda
contienda deportiva necesita, el concepto seguía siendo revolucionario y
aventajaba aún a sus adversarios, es así como la evolución de este auto
seguiría cosechando frutos.
El rotundo éxito del equipo Ferrari de Formula
1 durante el año 1975 hizo que los medios especializados de la época elaboraran
una serie de teorías respecto a este cambio tan favorable.
Muchos adjudicaban los resultados a la superioridad del motor, flexible y de
gran potencia,otros a las excelentes condiciones del chasis y a la buena
aerodinámica.
Hubo quienes insistieron en las cortas distancias en que la T lograba frenar,
hablando de las buenas cualidades de los frenos.
Muy pocos tuvieron en cuenta, el verdadero cambio que tuvo lugar en el corazón
del equipo, el aumento de la eficiencia y el trabajo mancomunado de todos
permitió que un auto ganador no tuviera tropiezos en su camino al triunfo.
En realidad la T tenía un chasis muy balanceado desde el punto de vista de las
masas, la aerodinámica era increíble para la época, el efecto Venturi que provocaba
el aire al pasar en diagonal por los radiadores, mejoraba la estabilidad
direccional y producía un efecto de ala invertida que le permitió doblar
siempre mejor que los rivales.
En el comienzo de la temporada 1976 Niki Lauda, ahora primer piloto del equipo,
continuó utilizando el modelo T, con el obtiene los triunfos de Brasil, Sud
Africa y el Gran Premio Oeste de EEUU.
En total son 5 triunfos, 2 segundos puestos y 1 tercero para Niki.
En el Gran Premio de Jarama en España debuta el nuevo auto de Ferrari, la 312
T2.
El retorno de la mala suerte
Todo parecía favorecer al equipo Ferrari para obtener nuevamente ambos
campeonatos, el de pilotos y el de constructores.
El cambio en el reglamento, hace imposible la existencia de la toma de aire
periscopio, se limita el alto del auto, además algunas medidas extras de
seguridad son impuestas, el uso de mejores barras antivuelco, y la
obligatoriedad del agregado de una por delante del piloto.
Para cumplir con las nuevas regulaciones, Ferrari presenta entonces la evolución
lógica, la T2, dos grandes tomas NACA, en los laterales del copckit cowling,
alimentan del necesario aire al motor, reemplazando la toma de aire alta.
Nuevas barras antivuelco son diseñadas, la potencia del motor se incrementa
desde 495 a 500 hp a 12.300 rpm, y las suspensiones sufren ligeras
modificaciones. Se implementa también un puente de Dion en el eje trasero, del
cual no se obtienen los resultados de estabilidad esperados, y además se
produce un conflicto con GoodYear, pues este fabricante se niega a producir las
cubiertas que las nuevas suspensiones requieren.
Esta suma de circunstancias tal vez desencadena una situación trágica, que hace
presagiar el retorno de la mala suerte.
El 1 de Agosto de 1976 durante la segunda vuelta del Gran Premio de Alemania
(Nurburgring) Niki Lauda pierde el control de su auto, el cual sale de la
pista, voloviendo a ella para detenerse y tomar fuego.
Una circunstancia fortuita, y el coraje de Arturo Merzario, salvan a Lauda de
una muerte segura.
Lauda retorna milagrosamente seis semanas después en Monza Italia, pero su
animo, el de su equipo y una suma de misteriosos problemas mecánicos lo hacen
perder el liderazgo del campeonato.
El piloto de McLaren James Hunt y el propio Lauda llegan a la última carrera de
la temporada con los mismos puntos. El 24 de Octubre en Fuji Japón se define el
campeonato.
Bajo una lluvia intensa Lauda abandona en la segunda vuelta, su auto esta
intacto, pero su espíritu ganador no esta con el ese día, es obvio que no
estaba repuesto aun sicológicamente del accidente sufrido casi tres meses
atrás.
James Hunt obtiene el tercer puesto y el Campeonato de Conductores por solo un
punto sobre Lauda. El esfuerzo de Regazzoni durante ese año le permite a
Ferrari obtener la Copa de Constructores.
En mi opinión la T2 fue mejor que la T, pero no tuvo la suerte que toda
contienda deportiva necesita, el concepto seguía siendo revolucionario y
aventajaba aún a sus adversarios, es así como la evolución de este auto
seguiría cosechando frutos.
Cuando la T2 fue retirada por Ferrari en
1977, luego de tres años de competición, innumerables modificaciones y dos
campeonatos, estaba claro que había sido el auto mas exitoso de la escudería.
Su sucesora sería la 312T3, un auto que en mi opinión fue la mejor T de todas.
Diseñada para las cubiertas radiales Michelin, aunque en su presentación
apareció con logos de Goodyear , fue una máquina de construcción increíblemente
sencilla y menos costosa que su antecesora.
Se trasladaron los tanques de combustible a la zona posterior del piloto,
permitiendo que los pontones laterales fueran mas sencillos de modificar si
esto fuera necesario.
Se rediseñaron las suspensiones para adaptarse a las nuevas cubiertas radiales
y todo el conjunto parecía ser mas compacto y sólido.
Fue una máquina sobre la cual se volcó la experiencia acumulada durante años
con la T y T2 y eso se notaba en su andar y confiabilidad.
Si sumamos a todo lo anterior que los pilotos fueron nada menos que Reutemann y
Villenueve no se entendería el porque la T3 no obtuvo un campeonato.
La respuesta a esto es sencilla, pero desafortunada para Ferrari, la mejor T,
la evolución lógica desde 1975, un auto confiable, sólido, fácil de conducir y
económico, llego en mal momento. Colin Chapman había estado desarrollando desde
el año anterior el “Wing car”
un auto que utilizaba el efecto suelo, una forma de ala de avión invertida en
el piso que provocaba un vacío el cual daba origen a una “Down force” que
literalmente pegaba el auto al piso.
El Lotus 78 no tuvo éxito en 1977, por problemas de puesta a punto, pero en
1978 el Lotus 79 con “polleras” móviles no tuvo rivales.
El motor Ferrari Flat 12, por ser bajo y ancho, no permitía con facilidad hacer
uso de este diseño; por lo cual Ferrari desestimó el mismo y solamente apareció
una “pollerita” (skirt) a partir de Monza ’78. A pesar de estar en inferioridad
de condiciones respecto al diseño la T3 ganó cuatro carreras, tres con
Reutemann al volante y la primer victoria de Gilles en la Fórmula 1.
La Ferrari 312 T3 sufrió una variante menor, la reubicación de los radiadores
de aceite con el consiguiente rediseño de los pontones laterales en su parte
posterior.
El año 1978 vio pasar a uno de los mas bellos y bien diseñados autos que en
otro tiempo hubieran tenido una actuación prolongada, pero la T3 tuvo que dejar
rápidamente su lugar a la 312T4 su sucesora con diseño “wing car”.
Articulo de la web de Mario Covasky
Puesto por Cristina 09-03-01
Velocidad y piloto condenadosa entenderse o
morir en el intento.
Supongo que la velocidad es un vicio sin
efectos secundarios... pero me pregunto si puede alguien morir de amor por
ella. Creo que si. Si la muerte no es más que la pérdida de la vida, y esa
pérdida solo la sienten los que quedan... bueno, creo que, aquellos que mueren
de amor por la fórmula uno no solo mueren sino que, además, asisten a sus
funerales...
Cuando les sobreviene esta " muerte", bueno, debe ser
como un pájaro que lleva sobrevolando un tiempo sobre ellos.
He leído varios tópics en los que se menciona que pilotos ya
desaparecidos habían anunciado su muerte con antelación: querían ir tan rápido
que consiguieron alcanzar su futuro.
¿ Puede la velocidad dejar de amar al piloto? Si. Hay pilotos que
se dejan querer por la velocidad: aprietan el acelerador, si, pero no arriesgan
y, antes o después,empiezan a darse cuenta de que los 320km/h están dejando de
quererles y, cuando quieren echar la vista atrás para buscar el problema, se
dan cuenta de que ya no hay nada que puedan solucionar: son pilotos
invariables, predecibles que, de vez en cuando, asoman la cabeza para volver a
esconderla en seguida y que, cuando empiezan a bajar de posición, dan un
pequeño salto hacia adelante, vuelven a situarse y empiezan a caer de nuevo.
Invariablemente, terminan desapareciendo sin pena ni gloria; lo triste es que
alguien puso esperanzas en ellos, les dió la oportunidad que todo el mundo
merece, pero se la negó a otro... no hay plazas para dar oportunidades a todos.
Y luego están los grandes, los que siempre están en cabeza: sufren
el mal de la seguridad aplastante, están soldados al acelerador y su cerebro es
un mapa de navegación; la sangre les corre en las venas siguiendo el compás de
giro de las ruedas, sentir que están rodando sobre el piano les excita y les
empuja a más velocidad hacia la meta, lo que va delante, no es un coche; es un
obstáculo facilmente salvable, tienen el ingenio y la capacidad de fijarse en
los detalles hiperdesarrollados y el sentido del tiempo anulado: no hay tiempo,
hay kilómetros y vueltas. Y, si no les importa el tiempo es porque saben que
pueden ir más rápido que él. Sus coches no son coches; son la prolongación de
su imaginación: llegan hasta donde ellos puedan imaginar y creer, el que no
puede imaginarse en el podio, no sube a él.
Supongo que este es el piloto que quieren ser todos los conductores. Supongo
que conducir un F1 es volar sobre la realidad y llegar el primero.
Estoy deseando que llegue el sábado: quiero ver a un grupo de
conductores que sacan al piloto que llevan dentro y vuelan sobre la realidad
llegando hasta donde su imaginación les permita. Estaré presente cuando eso
suceda porque es lo que más me gusta de esto.
Puesto por
Magu 31/10/00
ENZO
FERRARI PILOTO:RIVAL DE VARZI Y NUVOLARI
"pilotos,¡que gente!... ¿Maestros del
cálculo,campeones de cinismo,abanderados de la desconsideración o tan sólo
hombres,que buscan en el exaltante escalofrío de la victoria el sentido de sus
vidas?"
Palabras de Enzo Ferrari,quien,antes de llegar a ser el Ferrari que todos
conocemos,fue tambien piloto.Su debut en las carreras fue en 1919,con la firma
milanesa CMN en la Parma-Poggio de Berceto,que reportó al veinteañero Ferrari
el 11º lugar en la clasificación.Pero fue sólo el inicio de su aventura en el
mundo de las competiciones.
" A este fascinante y rutilante universo,regido por reglas estrechas pero
caballerosas,yo me asomé en 1919",escribe Ferrari en el mismo libro
"Pilotos ¡que gente!"... "tenía poco dinero en el bolsillo y
menos todavía en el banco,mucha voluntad y grandes ganas de lograrlo".
Volvió a probar en la Targa Florio,siempre en 1919:llegó noveno,después de una
carrera comprometida por problemas e inexperiencia."un pequeño
triunfo",lo definió el mismo Ferrari.Al año siguiente corrió fugazmente
con un Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914,y después pasó a Alfa:con un 20/40
bibloque llegó segundo en la Targa Florio.Entre 1921 y 1924 Ferrari compitió
siempre con los Alfa.Eran los años de Giuseppe Campari,Gastone
Brilli-Peri,Antonio Ascari.Su carrera de piloto sigió.Conquistó el tercer
puesto en la Parma-Pogio de Berceto de 1921 y el primer lugar ex-aequo en la
Copa de los Alpes del mismo año.Fue primero en el circuito de Ravenna en 1923 y
1924.En ese último año Ferrari consiguió la victoria que recordaría con mayor
satisfacción:la de la Copa Acerbo de Pescara,con un Alfa Romeo RL,una victoria
que lo llevó definitivamente a la notoriedad,porque logró vencer a los
fortísimos Mercedes,una victoria que le otorgó el título de Cavaliere.
Un año antes Ferrari había tenido uno de los encuentros más importantes de su
vida:en el circuito del Savio fue presentado a los condes Baracca,los padres de
Francesco,el as de los ases de la aviación italiana.La condesa Paolina de
confió el Cavallino Rampante que decoraba el avión de su hijo,derribado sobre
el Montello.Para explicar qué tipo de piloto era Ferrari,como siempre,no
encomienda la tarea a otros:"no creo haberlo hecho mal como
corredor",escribe.Y sigue:"no puedo afirmar que,insistiendo,hubiese
llegado a ser un gran piloto.Ya entonces tenía la duda.Una duda razonable,porque
sabía que tenía,en mí mismo,un gran obstáculo:conducía el coche
respetándolo".
Tras una pausa que duró de 1924 a 1927,Ferrari volvió a correr.Obtuvo
resultados menos relevantes en carreras que lo llevaron a enfrentarse a
campeones del calibre de Nuvolari y Varzi.Y a veces,incluso,logró ganarlos.Su
carrera más hermosa fue precisamente una de las últimas:el Circuito de las Tres
Provincias de 1931,en la que se clasificó segundo después de un apasionante
duelo con el campeón que surgía:Nuvolari.
El futuro Nivola,el mantovano volador,al final de la carrera dijo:"Para
vencerte me has obligado a trabajar como nunca había hecho hasta
ahora".Fue probablemente el mejor cumplido que Ferrari hubiese recibido en
el curso de su trayectoria como piloto.En diciembre de 1929 nació la Scudería
Ferrari,que lo absorbería cada vez más en su función de organizador.
Después,el retiro definitivo,una decisión seguramente sufrida,que el mismo Enzo
Ferrari recordaba así cincuenta años después:
"Tomé la decisión de dejar de competir en enero de 1932,cuando nació mi
hijo Dino".
Ferrari mantuvo a rajatabla la promesa hecha a sí mismo:una costumbre que no lo
abandonó nunca.Y se encaminó hacia su propio mito.
Puesto por
Magu 03/11/00
ENZO
FERRARI:DE PILOTO A DIRECTIVO
NACE LA ESCUDERÍA FERRARI.
UN DESTINO CLARO.Muy pronto quedó claro para
todos,incluido el interesado,que el destino de Enzo Ferrari no iba a ser el de
conducir coches de carreras.Ya durante su actividad deportiva,Ferrari tomó
posiciones y cargos de responsabilidad en la sección de carreras de Alfa
Romeo."En Alfa yo no era sólo un piloto"."Enseguida me sentí por
un deseo casi morboso de hacer algo para el automóvil,esta criatura que yo
amaba desesperadamente".
Ferrari entró en Alfa en 1920.Se interesó un poco por todo,hasta por las
relaciones con los proveedores.Cuando,en 1923,el Alfa P1 no obtuvo los
rendimientos esperados fue el propio Ferrari quién recibió la orden de ir a
Turín para "robar" algun técnico de valor contrastado a la
Fiat,objetivo que Enzo logró plenamente,convenciendo a Luigi Bazzi y a Vittorio
Jano de que se mudaran a Milán,al Portello.Jano sería el creador del mítico
Alfa P2,un coche que dió mucha gloria a la casa del Biscione.Gracias a tareas
delicadas como ésta,Ferrari aprendió el arte de conocer a los hombres y sacar
ventaja de sus debilidades.Fue en este período cuando Ferrari sentó las bases
para convertirse en aquel gran "agitador de hombres",como él mismo se
definía,que después de treinta años iba a conquistar el mundo con sus berlinas
deportivas y con una impresionante sucesión de victorias en el Campeonato del
Mundo de F1.En 1931 Enzo Ferrari corrió por última vez,en el Circuito de las
Tres Provincias (Bolonia,Pistoia,Modena)llegando segundo con Alfa,detrás de su
compañero de equiupo Tazio Nuvolari.Tres años antes había fundado la Escudería
Ferrari,en la calle Trento e Trieste de Módena,para los Alfa Romeo de los
pilotos privados que la casa no podía atender directamente por falta de
tiempo.Fue el 1 de diciembre de 1929 y en el estatuto figuraba esta razón
social:Sociedad Anónima Escudería Ferrari.El capital fue aportado por Alfredo
Caniato,comerciante de cáñamo,y por Mario Tadini,director de un negocio de
ropa.Ferrari tomó la responsabilidad de toda la organización.La sede fue
establecida en el garaje Gatti de Módena.No fue hasta bien entrado 1930 que se
trasladaría al famoso edificio Liberty de la calle Trento e Trieste,nº
11,siempre en Módena.
La iniciativa gustó enseguida a Alfa Romeo,que vió la posibilidad de ampliar el
número de los pilotos que corrían en la alta competición con sus
deportivos.Ferrari hizo entonces dos jugadas maestras:primero dió a Alfa
algunas acciones de la Escudería Ferrari a cambio de apoyo
técnico;segundo,gracias a su carisma,acaparó los favores de algunos de los
mejores pilotos de la época,hasta el punto de que en poco tiempo la Escudería
había preparado su propio equipo oficial de carreras que contaba con campeones
del calibre de Campari,Nuvolari,Varzi y Borzacchini.El año 1930 no trajo de
inmediato a la escudería grandes triunfos.Pero a comienzos del verano ingresó
en el equipo un as de las dos ruedas,Tazio Nuvolari.Al mantuano le fue confiado
un Alfa P2,y obtuvo un éxito inmediato:tres victorias en un sólo mes de
actividad.Fue el mejor momento de toda la temporada,que para la Escudería se
cerró con la participación en 22 pruebas,con 50 pilotos inscritos y 8 victorias
absolutas.El de 1931 fue un año mucho más repleto de triunfos.En las Mil Millas
la Escudería inscribió 10 vehículos,y el segundo de ellos se clasificó segundo
(Campari/Marinoni).Despues siguieron victorias en subidas en cuesta y un doble
éxito de Nuvolari en la copa Ciano y en el Circuito de las Tres
Provincias.Campari ganó la copa Acerbo,y Nuvolari la Copa de la Consumia.La
Escudería Ferrari comenzó a adquirir protagonismo.Pero además comenzó a
preperar también,con sus propios medios,algunos Alfa Romeo de competición.
En los primeros meses de 1932 el conde Carlo Felice Trossi reemplazó a Alfredo
Caniato,quien a su vez había comprado la cuota de Tadini.Trossi era tambien un
buen piloto e inaguró la temporada con un triunfo en la Copa Gallenga.Per hubo
otros éxitos:en la Targa Florio con Nuvolari/Borzacchini,en la Copa de Messina
con Ghersi,en las 24 horas de Spa con Brivio/Siena y en la Copa Acerbo con
Nuvolari.
El año 1932 fue importante para Ferrari,y no sólo por tener muchos éxitos
deportivos:por primera vez los coches de su Escudería lucieron el emblema del
cavallino rampante,que los padres del as de la aviación Francesco Baracca le
habían regalado.
Además para la Escudería tambien empezaron a correr motos de las marcas Rudge y
Norton,pocas pero conducidas por buenos pilotos como Taruffi y Aldighetti.El
futuro de Ferrari,sin embargo,sería con las 4 ruedas.Y la Escudería viajaba
viento en popa...
Puesto por Magu
07/11/00
LA
HISTORÍA DE ENZO FERRARI:LA ESCUDERÍA FERRARI
UN HOMBRE SOLO CONTRA TODOS
VOLUNTARIOSO Y GANADOR:
A comienzos de 1933 Alfa Romeo se retiró de las carreras.Para Enzo Ferrari,sin
embargo,ese hecho no representó un evento totalmente negativo,porque le dió la
posilbilidad de encarar una nueva e importante experiencia:esta vez como jefe
de equipo de carreras propio:la escudería ferrari.
Los gastos de Alfa Romeo en las competiciones,para el IRI,que acababa de
adquirirla,eran exorbitantes.Ferrari pidió que le confiaran los nuevos y
veloces P3,pero recibió una respuesta negativa,por lo que ordenó a los técnicos
de la escudería que potenciaran los 8C que habían triunfado en Monza y en las
Mil Millas en el año anterior.La cilindrada fue aumentada a 2.6 litros.Por
prudencia y sin ningún tipo de escrúpulo hacia la casa del Portello,Ferrari
añadió a sus viejos Alfa un flamante monoplaza Duesenberg,con motor de ocho
cilindros y cuatro litros,Probablemente con esta adquisición Ferrari quería
presionar a Alfa Romeo para que le cediera los P3,ogozar de la popularidad que
un coche como aquél iba a tener entre el público.O,como última
hipotesis,asegurarse una alternativa a la victoria.Pero el Duesenberg resultó
un gasto inútil porque ninguna de las tres posibilidades se concretó.La
escudería ferrari ganó,pero con los Alfa,los viejos 8C.
Nuvolari triunfó enseguida en la primera carrera de 1933,el GP de Túnez,repitió
en las Mil Millas y cerró el trío de victorias en el circuito Bordino de
Alejandría.Nació el mito del "mantuano volador",y ferrari sacó
provecho,aumentando su prestigio y su influencia en el mundo del automovilismo
deportivo.Pero muy pronto recibiría una ingrata sorpresa,de color azul Francia
y con un nombre que recuerda a Italia: Bugatti.Los Alfa 8C no estaban a la
altura de las criaturas del patrón Ettore,por lo que Nuvolari,pese a imponerse
en el Eifel y el GP de Nimes,comenzó a reivindicar el derecho de con qué coche
correr,un derecho legítimo,ya que la escudería ferrari no era el equipo de
carreras de una firma automovilística.
Entre Tazio y Ferrari surgieron desavenencias,y el 2 de julio Nuvolari firmó un
acuerdo con Ernesto Maserati para correr con sus monoplaza,pero siempre con los
colores de la escudería modenesa.
Llegaron las victorias del "mantuano",pero la relación con Ferrari ya
no era buena.El divorcio entre ambos no sorprendió a nadie;es más,las
consecuencias que provocaría terminarían favoreciendo a Enzo Ferrari.Nuvolari y
Borzacchini se fueron,pero Alfa,quizá temiendo haber perdido al mejor piloto
del momento,accedió a entregar a la escudería ferrari los tan deseados
P3.Además Luigi Fagioli llegó a Módena,adonde también volvió Giuseppe
Campari,aunque este último hallaría la muerte en el circuito de Monza ese mismo
año en un accidente que involucró también al desafortunado Borzacchini y al
conde polaco Czaikowski.Fagioli,de todas maneras,ganaba repetidamente:la
temporada se cerró con un balance positivo.
En 1934 Alfa impuso a Ferrari dos pilotos:Varzi y Moll.Para Ferrari fue la
mejor manera de compensar la pérdida de Brivio y Fagioli,que se fueron
respectivamente a Bugatti y Mercedes.Desde el inicio los Alfa P3 de la
escudería Ferrari,técnicamente mejorados de forma autónoma por los técnicos
modeneses guiados por Luigi Bazzi,se mostraron competitivos.Varzi,con su estilo
de conducción elegante,se propuso como alternativa a Nuvolari,y el sentimiento
del público se dividió en dos bandos,creando una rivalidad que iba a pasar a la
historia.Las preocupaciones de Ferrari,sin embargo,no provenían del "mantuano"
volador,sino de los monoplaza alemanes,que eran cada vez más rápidos.Los P3
ganaban,es verdad,pero a menudo gracias a fallos técnicos de los adversarios.La
escudería Ferrari entró en un momento dificil,empeorado por la muerte de Guy
Moll.
En 1935 volvió Nuvolari y Ferrari presentó un monoplaza realmente potente:el
Bimotore,un "monstruo" con motor de 16 cilindros.Fue desarrollado de
forma autónoma en Módena y puede considerarse el primer coche firmado por Enzo
Ferrari.El peso excesivo y problemas de neumáticos no permitieron al Bimotore
ganar cuanto habría podido (su velocidad máxima:más de 320 Km/h,registrados en
el récord de Nuvolari en la autopista Florencia-Mar),por lo que Ferrari siguió
confiando en los P3,menos veloces pero más seguros.Y,gracias al talento de
Nuvolari,llegaron las victorias.
Enzo Ferrari encaró 1936 como un hombre de éxito:era el representande de Alfa
Romeo en los circuitos de todo el mundo,construyó un monoplaza al que podría
haber dado su propio nombre con todo derecho,tenía consigo hombres como Tazio
Nuvolari y Nino Farina,pero,sobretodo,fue el único que pudo luchar a la par con
los gigantes alemanes Mercedes y Auto Union.Al perfil de Enzo Ferrari se
añadieron entonces nuevos adjetivos:hombre duro,testarudo,voluntarioso.
Y ganador,como demostraría aún mejor.
Puesto por
Magu 10/11/00
LA
HISTORIA DE ENZO FERRARI
EL AÑO DEL VIRAJE DECISIVO:DIVORCIO DE ALFA
GRAN CAUDILLO:En 1937 los sueños de victoris de Ferrari
coincidían con los de Alfa Romeo,gestionada a partir de 1933 directamente por
el estado,pero no con los deseos de Benito Mussolini y el partido Fascista.Los
altos funcionarios del régimen pedían más,querían éxitos y gloria en los
circuitos para igualar a los alemanes,que aprovechaban los triunfos de Mercedes
y Auto Union para incrementar el prestigio del nazismo.Por eso presionaban a
los dirigentes del Portello para que las riendas del equiupo de carreras
volvieran a Milán.Así,al comienzo del año,el 80% de las acciones de la
escudería Ferrari,que pertenecían al mismo Enzo,fueron cedidas a Alfa.Hubo poco
que discutir:órdenes superiores.Ferrari perdió gran parte de su
autonomía.Gioachino Colombo fue invitado a Módena para estudiar un nuevo
monoplaza,mientras Ferrari se encargaba del desarrollo de motores de ocho
cilindros y pocos centímetros cúbicos para la futura fórmula de G.P..
La situación política y los cargos técnicos no impidieron que Ferrari abriese
la rtemporada con un espectacular doblete enn las Mil Millas,donde se
clasificaron primeros Pintacuda-Mambelli y segundos Farina-Meazza.Tras algún
otro triunfo en carreras italianas llegó el momento del desafío con Mercedes y
Auto Union y de las amargas derrotas.La escudería,a pesar del esfuerzo de
Ferrari,ya no era la de otros tiempos.El "sólo" de Tazio Nuvolari,que
ganó en Milán,no modificó una situación que se había vuelto farragosa.Hasta el
punto de que la suerte de la Escudería parecía echada.
El asfixiante clima creado por los jerarcas fascistas,que deseaban parecerse a
los alemanes por lo menos en los circuitos,tuvo su primera víctima a finales de
septiembre:Vittorio Jano,el creador de los Alfa P2 y P3,fue desterrado del
Portello tras el fracaso de los 12 cilindros de la firma milanesa.El 1 de Enero
de 1938 fue anunciada la creación de la Alfa Corse,la sección deportiva de la
casa de Milán.Su sede estaba en el Portello.Para la Escudería Ferrari no había
salvación:fue absorbida completamente por la nueva estructura y liquidada.¿y
Enzo Ferrari? Su experiencia era valiosa,y su nombre,evidentemente,tenía cierto
peso para el partido fascista,hasta el punto de que fue llamado para dirigir la
Alfa Corse.Desde Módena se trasladaron
mecánicos,técnicos,pilotos,materiales,proyectos y prototipos.De ese material
formaban parte cuatro pequeños monoplaza con motores de ocho cilindros:los
futuros 158.
El 158,que se convertiría en el legendario Alfetta,había sido concebido en 1937
por el mismo Ferrari.El motor era un 8 cilindros con 1500 cm con compresor.El
proyecto estaba firmado por Gioachino Colombo,el futuro padre del motor 12
cilindros en V que marcaría tan profundamente la historia de Ferrari.Los
técnicos que lo realizaron era de Alfa Romeo,pero el vehículo nació en Módena
bajo la supervisión de Ferrari,que en el momento de negociar la liquidación de
la Escudería vendió a la Casa del Portello prototipos y proyectos.
El contrato por el que cedió la Escudería era importante:con ese dinero y con
el ganado anteriormente Ferrari,después de la guerra,fundaría su propia fábrica
de automóviles.Sin embargo en el mismo contrato estaba previsto que Ferrari,en
caso de dejar Alfa Romeo,no podía dedicarse a los automóviles de competición ni
a las carreras durante cuatro años.Pero Enzo iba a superar este obstáculo con
gran facilidad.Y la ocasión se le presentaría muy pronto.
En 1939 Ferrari dejó Alfa Romeo "no quiro renunciar a mi manera de
pensar",comentó después.Aparentemente lo que motivó su regreso a Módena
fue la promoción de Wifredo Ricart,con quien Ferrari nunca había tenido buenas
relaciones,como responsable de los proyectos de automóviles de competición.
En realidad Ferrari se sentía privado del poder y la libertad que gozaba
anteriormente."En las manos del autócrata de Ferrari la Escudería gozaba
de una notable independencia,y a menudo era difícil establecer si Alfa
trabajaba para Ferrari o Ferrari para Alfa",escribió Griffith Borgeson,uno
de los mejores historiadores de Alfa Romeo.
Así pues,Ferrari volvió a Módena.En las instalaciones de la calle Trento y
Trieste,antes ocupadas por la Escudería,surgió la auto Avio Construzioni,una
sociedad especializada en la producción de componentes mecánicos para
automóviles y aviones.Un grupo de técnicos de Alfa lo siguió a Módena en la
nueva aventura.Fue la prueba de que el carisma de Ferrari ya era grande.
Además Ferrari consideraba que le habían quitado un coche que le pertenecía,el
158,y ya pensaba en tomerse la revencha.Tal vez ya sabía que iba a construir
otro coche de carreras,que se llamaría 815...
Puesto por Magu 07/03/01
LAS ESCUDERÍAS: NART,FERRARI A LA AMERICANA
La fundó Luigi Chinetti,triunfador en 1949 en Le Mans con uno de
los primeros coches del Cavallino.Ganó mucho dinero e hizo prosperar al
Cavallino en los Estados Unidos.
Además de competir “por su cuenta” en todos los circuitos del
mundo,Ferrari ha delegado siempre una parte significativa de su actividad
deportiva tanto a un número importante de “gentleman drivers” como a diversas
escuderías privadas.la más famosa de ellas y una de las más victoriosas,es
conocida con las sigles NART,iniciales de North American Racing Team.
Fue fundada en 1958 por Luigi Chinetti,también llamado “el Ferrari de
América”,por su condición de importador de los coches del Cavallino Rampante en
los Estados Unidos: un importador,vale la pena precisarlo,que vendió en casi
medio siglo ¡cerca del 40 por ciento del total de la producción Ferrari!
Expiloto de notable éxito (en su historial destacan nada menos que tres
victorias en las 24 horas de le Mans y una en la Carrera Panamericana),Chinetti
estuvo siempre convencido de la importancia de las carreras en la promoción de
las ventas de automóviles.Pero hay que decir que las razones comerciales no
explican por completo su compromiso como team manager.
Antes de la creación de la NART bastantes jóvenes pilotos pudieron debutar al
volante de coches Ferrari sólo gracias al patrocinio de la Luigi Chinetti
Motors,e incluso después de haber obtenido los mejores resultados Chinetti no
renunció a este papel de descubridor de talentos,que lo apasionó hasta el
final.
El debut de la NART se produjo el 23 de marzo de 1958 en las 12 horas de
Sebring: Arents-Red-O’Dell,con un 250 GT,se clasificaron sextos.Siguieron
algunas temporadas de resultados alternos,hasta que en 1961 los “hermanitos
terribles”,Pedro y Ricardo Rodríguez,conquistaron la primera victoria
absoluta,en los 1000 Km. de París.Más tarde Pedro se impuso en en el Massau
Governor’s Trophy,en la doble 500 Km. de Bridgehampton (1962) y en el Gran
Premio de Canadá en el año 1963.
Y llegaron para la NART los dos años de oro.En 1964 Pedro Rodríguez y Phill
Hill triunfaron con un GTO en las 24 horas de Daytona;despues Pedro logró tres
éxitos consecutivos en Canadá.A finales de temporada ,Ferrari,como protesta a
la no homologación de la berlina 250 LM,renunció al título de competidor y
-algo inaudito- al color rojo de sus coches.
Los monoplazas de John Surtees y Lorenzo Bandini corrieron en los Grandes
Premios de los EEUU y de México inscritos por la NART con los colores blanco y
azul de los Estados Unidos.Y John Surtees se convirtió en campeón del Mundo de
F1.En 1965 Ferrari fue primera en las 24 Horas de le Mans con la berlina de la
discordia,el 250 LM.
Para la NART,que lo inscribió con los pilotos Masten Gregory y Jochen
Rindt,ésta quedaría como el triunfo más sensacional.Rindt ganó otra vez en
Zeltweg,Rodríguez y Guichet se impusieron en las 12 Horas de Reims,y éste fue
el último gran éxito de la escudería,que sin embargo continió luchando con
orgullo (obteniendo buenos resultados y victorias de categoría) hasta 1982.
En sus automóviles se alternaron pilotos de renombre y jóvenes promesas: además
de los citados destacan los nombres de Dan Gurney,Richie Ginther,Jim
Hall,Graham Hill, Stirling Moss,,Roger Penske,Umberto Maglioli,Nino
Vaccarella,Mario Andretti, Giancarlo Baghetti,Jean Pierre Jarier y Jacques
Laffite,todo un libro de oro del automovilismo deportivo.
HISTORIA DE UN SÍMBOLO MÍTICO
En la tarea de dar vida a una verdadera sección de carreras de su
empresa,Chinetti contó con el apoyo de sus amigos George Arents,Jan de Vroom y
Margaret Strong (sobrina de John davison Rockefeller,y además condesa de
Cuevas).
El nombre le fue inspirado a Chinetti por la razón social de una empresa de
tansportes, rotulada sobre la lona de un camión: North American Van Lines.”Como
símbolo-contó Chinetti en una entrevista- elegí naturalmente el Cavallino negro
sobre fondo amarillo,pero en la parte superior,en lugar del tricolor
italiano,hice poner una franja azul con ocho estrellas blancas.Bajo el
Cavallino,las palabras North American Racing Team. Posteriormente fue el propio
Enzo Ferrari el que me convenció de utilizar sólo las iniciales,por su impacto
visual más inmediato.”
Así la escudería se convirtió en NART,luciendo en la parte alta de su
emblema,en lugar de las estrellas,la bandera de los Estados Unidos.
Puesto por Magu 09/03/01
LA HISTORIA DE ENZO FERRARI
FERRARI SE CONVIERTE EN FERRARI
Con Alberto Ascari llega la primera victoria en el Campeonato del
Mundo de F1 y,sobretodo,la revancha sobre la amada-odiada Alfa Romeo.Gracias a
las victorias en los Grandes Premios,sus automóviles adquieren prestigio
internacional.
1950 fue un año de muchas carreras y
muchas victorias para Ferrari: hasta tres en el mismo día.En efecto,el 7 de
mayo Alberto Ascari venció con la debutante Ferrari de F2 en el autódromo de
Módena,Villoresi fue primero en el Gran Premio de Suiza Central y,en los
Estados Unidos,Briggs Cunnigham conquistó la victoria en la prueba de Suffolk
County.Fue tambien el año de la última victoria de Tazio Nuvolari en la subida
en Palermo-Monte Pellegrino,con un spider Abarth 204 A.Comenzó el Campeonato de
Fórmula 1 y se consolidó su relación con Alberto Ascari,que protagonizaría
triunfos y resultados decisivos para el nacimiento del mito Ferrari.
¿Cómo afrontó el hombre de Maranello el nuevo desafío de la Fórmula 1? como
siempre: siguiendo su intuición y perseverando en la elección hecha.Los Alfa
ganaban con motores comprimidos;Ferrari quiso un motor aspirado.Aurelio
Lampredi lo diseñó, Luigi Bazzi lo realizó.En el gran Premio de Italia en
Monza,el 3 de septiembre,Ascari tuvo a su disposición el monoplaza de 4.500
centímetros cúbicos aspirado.En los entrenamientos registró el segundo mejor
tiempo,detrás de Fangio,y en carrera llegó,también,segundo. Ferrari sabía que
era sólo cuestión de tiempo.La confirmación iba a llegar en el Gran Premio de Inglaterra,el
14 de julio de 1951 en Silverstone.Los equipos estaban definidos,y el
enfrentamiento fue directo: por un lado,tres Ferrari con Ascari,Villoresi y
González;por el otro cuatro Alfa con Fangio,Farina,Bonetto y Sanesi.La lucha
por el triunfo fue un duelo entre argentinos: Fangio versus González.Ganó
González,y con él,Ferrari,que le regaló un reloj.
Más tarde Ferrari iba a revelar cuanto peso tuvo,en sus ganas de lograr esa
primera victoria,el deseo de demostrar su superioridad sobre Alfa Romeo.Es más:declaró
que problablemente él le había dado más de cuanto había recibido en el periódo
en el que había trabajado para la firma del Portello.Pero en Silverstone no se
consumó una venganza: frente a la derrota del Alfa Romeo 159,directamente
derivado del famoso Alfetta 158,Ferrari dijo: “He matado a mi madre”. y las
crónicas de la época hablaban de lágrimas de felicidad mezcladas con lágrimas
de dolor.Para el título mundial no hubo que esperar demasiado: en 1952 fue
Alberto Ascari quien lo aseguró para la casa de Maranello,un año en el
que,sobre 109 participaciones en competiciones,se obtuvieron 95 victorias,47
segundos puestos y 33 terceros puestos.Ese mismo año Enzo Ferrari fue nombrado
Cavaliere del Lavoro.
En 1953,siempre con Alberto Ascari,fueron para Ferrari tanto el Campeonato
Mundial de Marcas como el de Pilotos.Había “llegado” Ferrari.Su nombre se
convirtió en Estados Unidos,en el del italiano más conocido después de
Cristóbal Colón.La revista deportiva Guerin Sportivo,en 1954,le dedicó un
número completo.En la portada aparecía en une foto al volante de un monoplaza
de F1.Arriba,el título: “Milagro en Maranello”.El primer Ferrari Campeón del
Mundo de F1 fue conducido por Alberto Ascari.Era el primer piloto de Ferrari en
aquellos años.Su relación con Ferrari duró cerca de cuatro años y medio.Ascari
le brindó todas las satisfacciones que un piloto le puede brindar a su
constructor.Pero su contrato era de poco dinero:el hombre de Marenello no era
particularmente generoso en estas cosas.De Ascari,antes de tenerlo en la
Scudería,pensaba que era un hombre que “forzaba demasiado los coches”.
Entre sus características estaba la de rendir al máximo cuando salía en
cabeza.Era de los que apretaba el acelerador y tomaba las curvas con
velocidad,”y saliendo siempre con la trayectoria justa”.Después de haberlo
“ganado todo”,al final de 1953 abandonó Ferrari para pasar a Lancia,junto a su
compañero Villoresi.Ferrari comentó: “Si a un amigo se le pide demasiado se
acaba la amistad.Yo no he querido perder la de Ascari”.
Por una fatalidad,Ascari perdió la vida en Monza el 26 de mayo de
1955,precisamente con un dos litros deportivo Ferrari al que se había subido
sólo por el placer de probarlo.Una desgracia todavía envuelta en el misterio.un
golpe duro de asimilar para un hombre cuya popularidad en el mundo de las
carreras aumentaba de competición en competición.Así como incrementaba los
pedidios de los coches que llevaban su nombre,no sólo en Italia,sino en toda
Europa y hasta en América.Y en esto Ferrari no estaba sólo,sino que tuvo quien
lo ayudó con pasión.
Puesto por Magu 09/03/01
LA HISTORIA DE ENZO FERRARI
FERRARI “DE PESCA” EN AMERICA: EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS.
Los EEUU se convierten primero en campo de batalla deportiva,con
la participación de Ascari en Indianápolis,y después en uno de los mercados más
importantes para el Cavallino.El “jefe” de Maranello alimenta el sueño de unir
la Fórmula 1 y la Fórmula Indy en un único y verdadero Campeonato del
Mundo,pero su intento fracasa.
Hoy como ayer,el mercado estadounidense es uno de los más
importantes para la Casa de Maranello: tanto petróleo en circulación por el
continente transoceánico,tantos dólares listos paras er gastados y tantos ricos
con ganas de divertirse al volante en un país donde el coche es todo,la esencia
misma de la libertad.Enzo Ferrari tuvo claro todo esto muy pronto,casi
enseguida: ya en 1952,apenas cinco años después del debut del primer coche que
llevaba su nombre,la casa del Cavallino se presentó en Indianápolis para
competir en las 500 Millas,la carrera más famosa de Norteamérica.El automóvil
era el 375 Indy,un ex-fórmula que había sido ampliamente modificado.Al volante
estaba nada menos que Alberto Ascari: 19º en los entrenamientos,tuvo que
retirarse por la rotura de un semieje.Ésta fue la única participación oficial
de Ferrari en la famosa carrera estadounidense de velocidad.
Desde las carreras a las carreteras el paso fue breve: muchos modelos turismo
del Cavallino en esos años y en los siguientes tomaron nombres que no dejaban
dudas con respecto al mercado al cual estaban destinados: 340 América (1951),
340 México (1952)
342 América (1952), 375 América (1953), 410 SA Superamérica (1955), 250 GT
California (1957), 400 SA Superamérica (1960), 365 California (1966) y 365
GTB/4 Daytona (1968).
Al comienzo se trataba de chasis y motores estrechamente emparentados con las
competiciones,vestidos por los más famosos carroceros italianos,de Pininfarina
a Ghia o Vignale.El 340 América,por ejemplo,tiene un motor de 4’1 litros de 230
cv. y 280 Km/h. de velocidad máxima,en cambio,estaba pensado para la Carrera
Panamericana de 1952,una de esas compaticiones que más interesaron a Enzo
Ferrari,tal vez porque le recordaban las primeras Mil Millas con sus carreteras
polvorientas.Eran siempre coches con muchos centímetros cúbicos en el motor y
muchos,muchos caballos: lo máximo incluso para gente acostumbrada a espacios y
números exagerados.Tanto era así que,en un momento determinado,la producción se
desdobló: la sèrie 250 con los motores V12 de tres litros de cilindrada fue
reservada para Europa,mientras que a Norteamérica fueron a parar las
cilindradas más elevadas y las carrocerías de dimensiones casi monumentales.Un
claro ejemplo son los coupés de la familia Superamérica: motores de cinco
litros y 340 caballos (en 1955), carrocerías larguísimas con grandes aletas
traseras,siguiendo la moda qie imperaba en Estados Unidos.
La aventura americana de la casa del Cavallino prosiguió con las 500 Millas de
Indianápolis de 1956 con un monoplaza,denominado Bardhal-Ferrari y conducido
por Nino Farina;tenía un chasis Kurtiss con carrocería de OSCA.En él se montó
un seis cilindros en línea derivado de los 121 LM, que sin embargo fue poco
competitivo.El punto máximo en el que se involucraron Maranello y los Estados
Unidos se registró cuando Enzo Ferrari se hizo portavoz de un programa para
unir el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con el Campeonato de Fórmula Indy (y
hay que tener en cuenta que hasta 1960 entre los G.P. puntuables para la
conquista del título estaban también las 500 Millas de Indianápolis).Todo esto
se concretó en dos carreras que se desarrollaron en Monza en 1957 y 1958,en el
anillo de la pista de paso elevado construida para al ocasión.El evento fue
bautizado 500 Millas de Monza y pertenecía al trofeo de los Dos Mundos que
premiaba al piloto mejor clasificado en las dos 500 Millas,la de Monza y la de
Indianápolis.
Para esta ocasión Ferrari preparó un monoplaza,el 412 MI,donde las letras
indicaban Monza e Indianápolis.Luigi Musso marcó la pole position y en la clasificación
final él,Hill y Hawthorn se clasificaron terceros detrás del equipo de Rathmann
y Bryran,quien habiendo ganado en Indianápolis se impuso en el trofeo de los
Dos Mundos.Hay que decir que en Europa el ostracismo respecto a los americanos
era evidente: en la primera edición de las 500 Millas de Monza,en 1957,una
prohibición de la Asociación de Pilotos de Fórmula 1 impidió a sus corredores
participar en la competición contra nueve automóviles y otros tantos pilotos
estadounidenses.En 1958 esto no sucedió y Ferrari se puso a trabajar.Pero ya el
sueño de unir los EEUU y Europa se había esfumado. Así, Ferrari se limitó a
continuar vendiendo sus coches en América.
Entre tanto,nuevos y grandiosos éxitos habían catalizado su atención hacia la
Fórmula 1,un mundo del que se había hecho dueño absoluto.
Puesto por Magu 12/03/01
LA HITORIA DE ENZO FERRARI
PATRÓN DE LA FÓRMULA 1 : LA “FÓRMULA FERRARI”
Los monoplazas con el Cavallino Rampante sobre el capó ganaban en
todos los circuitos del mundo,hasta el punto de que la F1 hablaba italiano.El
fundador de la casa de Maranello era el hombre más influyente del ambiente de
los Grandes Premios y sus “víctimas” se llamaban Mercedes,Lancia,Porsche y
Aston Martin.
Alguien llegó a llamarla “Fórmula Ferrari”; en efecto,la
influencia que ejercía el fundador de casa de Maranello en el mundo de la f1 en
la segunda mitad de los años cincuenta era muy grande.
El motivo fue el gran número de victorias que los monoplaza del Cavallino
obtenían el los Grandes Premios más famosos semana tras semana.Pero gran parte
del mérito había que asignarla directamente a Enzo Ferrari,que,con su
carisma,tenía en sus manos a las autoridades de la Federeación Internacional
del Automóvil y también a los demás constructores.Y hay que destacar algo: estamos
hablando de la F1,del Campeonato del Mundo,no de una carrera provincial.
Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike
Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: éstos eran
los reyes de la velocidad que llevaron al Cavallino Rampante de Ferrari,negro
sobre amarillo,a destacar en todos los circuitos de la Fórmula 1,de Montecarlo
a Buenos Aires, de Reims a Silverstone,de Monza a Siracusa.Historias de Grandes
Premios,historias de coraje,motores y desafíos en la última centésima de
segundo.La Fórmula Uno,en aquellos años,hablaba italiano,aunque los pilotos
Ferrari,a menudo,casi siempre,venían de fuera de Italia.El dialecto modenés de
los mecánicos del Equipo de Carreras,de los directores deportivos como Mino
Amorotti y Romolo Tavoni,estaba convirtiendose en el idioma oficial de un mundo
que todavía no buscaba dar una imagen elegante,sino que parecía lo que
realmente era:un circo ambulante de hombres y coches que buscaban fama y
dinero.
El Cavallino fue Campeón del Mundo con Juan Manuel Fangio en 1956,con Mike
Hawthorn en 1958,con phill Hill en 1961... En cambio,las posiciones
conquistadas por la casa de Maranello en el Campeonato del Mundo de
Constructores fueron: 2º en 1958 (año en el que se inaguró esta clasificación),
2º en 1959, 3º en 1960 y 1º en 1961.Seis pole positions en 1956,cuatro en
1958,otra vez seis en 1961.Cinco victorias en 1956,otras tantas en 1961 y,en el
medio,otras cinco,distribuidas en tres temporadas,tal vez no en el máximo nivel
para Ferrari,pero de cualquier manera importantes,porque servían para
consolidar el nombre,la fama de una marca que existía desde hacía poco más de
diez años.
Maestro de las negociaciones,todavía se cuentan las legendarias discusiones de
Ferrari con los organizadores de los Grandes Premios por el dinero a recibir.El
Drake de Maranello solía decír: “Si voy para ganar me tienen que pagar
mucho.Pero si voy para perder me tienen que pagar mucho más”.Se había llegado
al punto que vencer a la Ferrari valía algo más con respecto a los demás
constructores,pese a llamarse Lancia, Maserati, Mercedes, Aston Martin,
Porsche, BRM, Cooper, Vanwall y después, más adelante,Lotus,los automóviles del
gran adversario,el otro hombre que,como Enzo Ferrari,supo anteponer su propia
figura y su personalidad a las victorias de sus monoplaza: Colin Chapman,otro
hombre que se hizo sólo,como Ferrari,con un gran amor por los automóviles y un
enorme olfato para los pilotos: el descubridor de Jim Clark,el escocés
volador.Cuántos parecidos con el fundador de la Casa de Maranello...
A menudo Enzo Ferrari construyó su popularidad sobre las disputas con la
Federación Internacional y con los demñás constructores.Hacía valer su
nombre,un nombre que tenía peso.Hacía todo lo que podía para impedir el establecimiento
de una fórmula de pequeña cilindrada: sus Gran Turismo eran todos de gran
cilindrada,con imponentes motores de 12 cilindros en V,y éstos eran los motores
que tambien debían luchar en los circuitos del Campeonato del Mundo.Pero
después,cuando Porsche presionó para que se corriese con el límite de 1.500
centímetros cúbicos de cilindrada,Ferrari,inexplicablemente,aceptó:
aparentemente no tenía sentido,pero en realidad su aceptación costó bastante
dienro a la casa de Stuttgart y a los organizadores de Grandes Premios.Y
además,Ferrari no se dejó sorprender sin estar preparado:tenía ya listo un
motor de seis cilindros al cual dió el nombre de su hijo recién
fallecido,Dino.Y,en efecto,el Cavallino ganó.El único desafío que el fundador
de la casa del Cavallino perdió fue el referente al motor trasero:también en
ese caso,con un ojo puesto en la producción en serie,Ferrari sabía que no podía
traicionar a sus clientes haciendo correr,y si era posible ganar,a un coche con
el motor detrás de los pilotos.Lo intentó,con todos los recursos de que
disponía,pero era una batalla desesperada,y la perdió.
No podría haber sido de otra manera.Y así,tras haber sufrido el poderío de los
toscos automóviles ingleses con motor trasero,también Ferrari se recicló,y
ganó.Corría 1961,el coche había sido diseñado por Carlo Chiti y el piloto era
Phill Hill.
Pero otros compromisos mantenían la cabeza y el corazón de Enzo Ferrari
alejados de los circuitos del Campeonato del Mundo de Fórmula 1: la producción
de sus Gran Turismo,en constante aumento.
Pero sobre todo,la pérdida de su queridísimo hijo,Dino,el major drama de la
larga vida del Drake de Maranello.
LA HISRTORIA DE ENZO FERRARI
TRAGEDIAS DE LA ITALIA DEL MOTOR: UN PERÍODO DE GRAN AMARGURA
En un breve período de tiempo,el fundador de la casa del Cavallino
perdió algunos de sus mejores y más queridos pilotos y fue acusado de homicidio
debido al gravísimo accidente sufrido por De Pórtago en las Mil Millas de 1957.
El final de los años cincuenta,entre 1957 y 1961,fue para Enzo Ferrari,un
período amargo.Paradójicamente,la casa fundada por él después de la Segunda
Guerra Mundial prosperaba y se iba afirmando en todos los mercados
automovilísticos más importantes del mundo,aumentando el número de ventas
y,consecuentemente,el nivel de ganancias,gracias sobre todo a la colaboración
con Pinin Farina.
Pero si el lado público de la vida de Enzo Ferrari parecía enteramente coronado
por el éxito,el privado vivía una de las crisis más graves en la historia de
este hombre voluntarioso y testarudo,que hizo de su fábrica la misión de su
vida.En el plazo de un breve período Enzo Ferrari entró en el ojo del huracán,y
fue acusado por la peligrosidad de sus vehículos y por la manera en la que
llevaba a la muerte a jóvenes que,frente al peligro,tenían únicamente el escudo
de su propio coraje.
Todo comenzó el 14 de marzo de 1957: en el autódromo de Módena murió durante
una sesión privada de entrenamientos Eugenio Castellotti, compeñero sentimental
de Delia Scala y piloto de Ferrari.Tenía 27 años y un futuro de campeón por
delante.Para Enzo Ferrari fue un golpe muy duro de soportar,a causa de la
estrecha relación que mantenía con Castellotti y también porque el piloto se
había convertido en un personaje notable en la Italia de entonces, hasta el
punto de que la opinión pública quedó profundamente conmovida por su
desaparición.
Pero mucho peor fue la tragedia de las Mil Millas de 1957, en la que perdieron
la vida uno de sus principales pilotos, Alfonso de Pórtago,y otras diez
personas.Enzo Ferrari,en su calidad de titular de la escudería por la que el
piloto corría,fue incriminado por homicidio.Era el 12 de mayo de 1957: el
Ferrari número 531 del marqués Alfonso de Pórtago se salió del circuito a pocos
minutos de la llegada a Brescia.En el accidente perdieron la vida el piloto,el
copiloto (el periodista Edmund Gurner Nelson) y nueve espectadores.La prensa se
sublevó contra las carreras automovilísticas y contra Ferrari en particular,que
fue incriminado y posteriormente absuelto, tras años de sufrimirnto.Después de
este proceso contra él,que casi lo llevó a abandonar el mundo de las
competiciones,el 23 de mayo de 1960 Ferrari constituyó la Sociedad Anónima
SEFAC (Sociedad Ejercicio Fábricas Automóviles y Carreras) para sustituir a la
Auto Construcciones Ferrari que lo tenía como único dueño y responsable.De
cualquier manera,por la gravedad del accidente y la indignación generalizada
del público contra las carreras de coches por carretera,la edición de 1957 fue
la última Mil Millas disputada.
Para el fundador de la Casa de Maranello, sin embargo, era sólo el comienzo de
un largo calvario que lo vió perder a algunos de sus mejores pilotos de todos
los tiempos.En Nürburgring,con ocasión del Gran Premio de Alemania de 1958,
murió Peter Collins.Los diarios hablaron de rivalidades amorosas con Mike
Hawthorn,su compañero de equipo y amigo,que lo habrían puesto nervioso y
distraído.Pero,como siempre,el propio Enzo Ferrari se encontró en el centro de
la polémica.
En Reims,en el Gran Premio de Francia de 1958,la “familia” del Cavallino de
nuevo se vistió de luto: Luigi Musso,romano,uno de los mayores talentos de la
Fórmula Uno de ese período,fue victima de un grave accidente y murió en el
hospital por las lesiones sufridas.Tampoco en este caso faltó el rosario de
habladurías: se comentó que Musso “tenía” que ganar obligatoriamente aquella
carrera,no tanto para acercarse al título mundial cuanto,y sobre todo,por tener
importantes deudas de juego y,consecuentemente,gran necesidad de dinero en
efectivo.El 9 de julio,el Osservatore Romano definió a Enzo Ferrari como “un
Saturno que devora a sus hijos”.
En enero de 1959 falleció,en un accidente de tráfico,Mike Hawthorn, Campeón del
Mundo en activo precisamente con un monoplaza del Cavallino.Esta vez Ferrari no
tuvo nada que ver, pero otro de sus “hijos” se fue y en la historia del
Cavallino se encendió otra estrella negra.
Tras un lapso de relativa tranquilidad,en Monza,el 14 de septiembre de 1961,la
tragedia volvió a ser protagonista en el Gran Premio de Italia,penúltima prueba
de la temporada. En la entrada de la veloz curva Parabólica, Jim Clark,entonces
joven y prometedor piloto, tocó con su Lotus el Ferrari de Wolfrang “Taffy” Von
Trips,barón alemán que lideraba el Campeonato del Mundo con 33 puntos,frente a
los 29 de su compañero de equipo Phill Hill,y uno de los más expertos y rápidos
pilotos de los Grandes Premios.El Ferrari de Von Trips voló por los aires y
cayó entre el público,provocando 14 víctimas mortales.Von Trips falleció en el
acto.La prensa se cebó de nuevo.Se trata de uno de los accidentes más graves de
toda la historia de las carreras.Tampoco esta vez Enzo Ferrari era directamente
responsable, pero desde el punto de vista humano se le impuso,una vez más, otra
nueva y durísima prueba.Que resultó agravada por una “revolución” interna que
sacudió a Ferrari pocas semanas después y lo hizo sentirse verdaderamente un
hombre solo.
Puesto por Magu 14/03/01
LA HISTORIA DE ENZO FERRARI
LA BATALLA POR LE MANS
En los años Sesenta el fundador de la Casa del Cavallino tuvo que
luchar mucho para seguir siendo el número uno en todos los circuitos del
mundo.Con los coches Sport,fracasada la negociación para ceder la fábrica de
Maranello a Ford,habría una formidable lucha con la firma de Detroit por la
supremacía en Le Mans.
Enzo Ferrari,experimentado hombre de negocios y “motivador de
hombres”,como él mismo se definió,sabía con certeza que perder una batalla no
era nada si después se ganaba la guerra.El problema,para él,era que el
enfrentamiento con Ford por la supremacía en las 24 Horas de Le Mans,la reina
de las grandes carreras de resistencia en circuito,se había ido transformando
en un desafío a ultranza.Las razones de esta lucha implacable,en realidad,son
muy simples: basta con retroceder algunos años.
Al comienzo de los años Sesenta Enzo Ferrari adquirió el edificio que era la
sede de Ford en Bolonia: una operación que no era tan simple como podría
parecer.Ese gesto de Ferrari era una sutil ironía,como si quisiera decir: “Ahí
está,el pequeño artesano de Módena que compra la sede italiana de la más grande
industria automovilística del mundo”.Pero era también una manera de enviar un
mensaje a alguien,alguien,esto es,Fiat, que observaba con interés al “artesano”
de Maranello como si Ferrari dejara entrever la posibilidad de un acuerdo,o por
lo menos de un acercamiento,con la casa de Detroit.
Efectivamente,se abrió una auténtica negociación con Ford para la cesión de
Ferrari,que alcanzó su punto más álgido a comienzos de 1963.El fundador de la
Casa del Cavallino dijo,en aquel entonces: “¿A quién dejaré Ferrari? ¿A un
trust de millonarios estadounidenses? Si sigo,entre tanta falta de
comprensión,entre tantos enemigos de dentro y de fuera,si lucho como un viejo y
cansado león que ruge más de lo que sabe arañar,lo hago sólo por las 300 familias
de los obreros que trabajan para mí”.
pero las negociaciones con Ford,que quería crearse una imagen deportiva de alto
nivel,se disiparon: Ferrari dijo no. Y lanzó así el desafío por la supremacía
en Le Mans.
Ford había comenzado de manera indirecta,apoyando a Carroll Shelby y sus Cobra
GT, que en alguna ocasión habían puesto en aprietos a las berlina Ferrari entre
1962 y 1963. Después,la Casa de Detroit decidió tomarselo en serio,y lanzó el
preyecto de un automóvil propio capaz de vencer a los Ferrari,el GT40.Corría el
año 1964.
Para combatir las armas de Ford,Ferrari ese año inscribió en las 24 Horas de Le
Mans nada menos que 8 coches oficiales: tres 330 P,tres 275 P y dos 250 LM.Al
final ganaron Jean Guichet y Nino Vacarella con un 275 P.En los seis primeros
puestos se clasificaron cinco Ferrari y,en el cuarto puesto,el Ford de Dan
Gurney y Bob Bondurant.
En 1965 el ambiente se volvió aún más candente.Ferrari había puesto a punto las
evoluciones de sus propios coches: inscribió oficialmente dos 330 P2 y un 275
P2,pero había otros siete coches del Cavallino en carrera en Le Mans y no se
podían definir del todo como automóviles “privados”.Ford inscribió dos
prototipos de 7 litros de cilindrada más cuatro “pequeños” de 4’7 litros.Para
la Casa de Detroit fue otro fracaso: tres Ferrari en los primeros puestos,y el
primer Cobra quedó octavo.Pero Ford estaba preparando la revancha...
En 1966 el GT40 ya había alcanzadouna forma óptima.Ligero,compacto,
aerodinámicamente eficaz,potente... Pero en Maranello no se habían dormido en
los laureles: se habían puesto a punto tres 330 P3,versión mejorada del Sport
12 cilindros del Cavallino.Ocho Ford fueron inscritos para conquistar la
carrera más famosa del Viejo Continente,y siete Ferrari tenían la tarea de
obstaculizarles el camino.La carrera fue terrible y al final,despues de tres
años de esfuerzos y millones de dólares gastados,Ford obtuvo lo que quería: la
victoria en Le Mans.El GT40 MkII de Bruce McLaren y Chris Amon se clasificó
primero,seguido por otros dos “hermanos gemelos”.El primer Ferrari en llegar a
meta,un 275 GTB privado,sólo obtuvo la octava posición: una verdadera derrota
para el Drake de Maranello.
Al año siguiente,1967,la batalla de Le Mans entre Ford y Ferrari asumió matices
casi dramáticos.La Casa de Detrit presentó una evolución del GT40 de 500
caballos y desde Maranello llegó uno de los más bonitos Sport de todos los
tiempos,el 330 P4.A la velocidad media de 211 Km/h,el Ford de A.J.Foyt y Dan
Gurney adelan´to sobre la línea de meta a los Ferrari de Parkes-Scarfiotti y
Mairesse-”Beurlys”.
En 1968 ningún Ferrari oficial fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans y para
el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi fue fácil ganar delante de dos
biplaza Porsche: un éxito que se repitió el año siguiente,cuando Enzo Ferrari
inscribió los nuevos 312 P,que tenían sólo tres litros de cilindrada.
El balance de la batalla de Le Mans,pues,no era del todo positivo para
Ferrari.Y la guerra no había terminado,porque en Fórmula 1 estaba a punto de
empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth (primera victoria: G.P.
de Holanda de 1967),ocho cilindros en V sobre base Ford que ganarían tantas
competiciones y pondrían en un fuerte compromiso a los automóviles del Drake de
Maranello.
Pero el tema más importante para Enzo Ferrari era la cesión de su fábrica,y
justo al final de la contienda de Le Mans contra Ford,Ferrari encontraría una
solución satisfactoria al problema.
LA HISTORIA DE ENZO FERRARI
LA ENTRADA DE FIAT: RELANZAMIENTO TÉCNICO Y PRODUCTIVO
Tras la negociación fracasada con Ford y un contacto con Alfa
Romeo,en 1969 el fundador cedió la Casa de Maranello al primer constructor
italiano de coches,conservando,de todos modos,una independencia absoluta en la
actividad deportiva.
El compromiso tal vez más importante para Enzo Ferrari en los años
sesenta era lograr dar una continuidad a la fábrica fundada por él.Para
alcanzar este objetivo,debía encontrar el socio adecuado.Y debía hacerlo
deprisa.El compromiso en las competiciones se había vuelto,a comienzos de los
años sesenta,cada vez más costoso,al límite de lo soportable para un
constructor como Ferrari que se financiaba únicamente con sus propios ingresos.
La negociación con el coloso americano Ford había llegado hasta la firma final
del contrato,y en el último momento Ferrari dijo que no.Porque se había dado
cuenta de que la Casa de Detroit no le habría permitido aquella autonomía en el
campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental.Por
otra parte,desde un comienzo había sido claro: “Cedo la empresa,dejando que
sean otros quienes se ocupen del lado productivo,pero pretendo poder dedicarme
enteramente a los prototipos y a los vehículos de carreras en condiciones de
independencia absoluta,con la abundancia de medios financieros y técnicos de la
que no dispongo”.En la práctica,iban a existir una Ford-Ferrari que costruiría
automóviles Gran Turismo y una Ferrari-Ford que participaría en las
competiciones.Ferrari se había reservado el 90% de la propiedad de
“Ferrari-Ford” y su presidencia,mientras que Ford obtendría únicamente el
10%.Pero,justo al final,comprendió que los planes de la firma de Detroit eran
distintos:Ford quería el control también de la actividad deportiva,y había
procurado obtenerlo con algunas cláusulas del contrato.El Drake de maranello se
percató de ello,y rompió la negociación.Era el 20 de mayo de 1963.Y desde ese
momento,como se sabe,Henry Ford juró vengarse de la afrenta recibida de Ferrari
ganando las 24 Horas de Le Mans.
Así,un año después,en julio,Ferrari volvió al Portello,después de 24 años de
alejamiento,para encontrarse con Giuseppe Luraghi,el presidente de Alfa
Romeo.Entre los muchos temas de la conversación,se habló también del futuro de
Ferrari en el terreno deportivo y de las aspiraciones deportivas de Alfa Romeo
en ese mismo campo.Pero para la Casa del Portello los tiempos para un
compromiso de alto nivel todavía no estaban maduros.Sin embargo,en 1969 se
realizó otro encuentro entre Ferrari y Luraghi,esta vez en Módena.Luraghi dijo
a Ferrari que algunos meses antes se había reunido con el abogado Giovanni
Agnelli y de ese encuentro había surgido la posibilidad de una adquisición de
la casa de Maranello por parte de Fiat y de Alfa Romeo.Pero fue otra vez la
casa de Milán la que se echó atrás,por los elevados costes financieros de una
iniciativa de esa magnitud y porque ya había iniciado un programa deportivo con
Autodelta,una estructura dirigida por el ingeniero toscano Carlo
Chiti,precisamente un extécnico de Ferrari.
Pero los preliminares del fallido acuerdo Ferrari-Fiat-Alfa permitieron enlazar
relaciones tadavía más estrechas entre Ferrari y la casa de Turín,relaciones
que,de todos modos,ya habían producido frutos,como la realización del motor de
seis cilindros en V dedicado al hijo del constructor modenés,Dino,que equipó un
coche de competición Ferrari,el Dino 166 Fórmula 2,y un GT de Fiat,el
Dino,precisamente,disponible en dos versiones,Coupé y Spider,y con dos
motores,de 2 y 2’4 litros.La razón de esta alianza técnica fue que para correr
en F2,Ferrari necesitaba fabricar 500 unidades por año,dado que el reglamento
de la Comisión Deportiva Internacional preveía que para correr en F2 había que
utilizar motores derivados de la serie,y por sí mismo no lo habría logrado.
Incitado por la venta de Maserati a Citroën en 1968,Ferrari deseaba ceder su
fábrica lo más pronto posible.El encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo
lugar el 18 de junio de 1969 en el octavo piso del palacio Fiat en Corso
Marconi,Turín.Ferrari,recordando esa reunión,dijo de Agnelli: “Más de veinte
años más joven que yo,advertía en él la fuerza del hombre moderno,del político
y diplomático de los negocios,del vivaz y sintético observador.”
La negociación con Fiat,al contrario de las anteriores,llegó a buen puerto.El 1
de agosto de 1969 Ferrari fue oficialmente cedida a Fiat.
La inyección de nuevos capitales permitió a la casa de Maranello un
relanzamiento, técnico y productivo.Tambien algunos ingenieros llegaron desde
Turín con los nuevos fondos.Pero,enseguida se presentó un doble problema: cómo
hacer frente a la supremacía de Porsche en las carreras del Mundial de Marcas y
cómo solucionar una crisis en Fórmula 1 que,desde hacía tiempo,parecía ser una
de las más graves en la historia de la Casa del Cavallino.
Puesto por Magu 16/03/01
LA HISTORIA DE ENZO FERRARI
LUCHA
HASTA EL ÚLTIMO METRO
El
inicio de los años setenta,a pesar del mantenimiento económico de Fiat,fue un
período difícil en el mundo de la competición para el fundador de la Casa del
Cavallino.En el Mundial Sport Porsche es el nuevo adversario a derrotar,y en F1
los “rojos” de Maranello no lograron mantener la supremacía contra los nuevos
rivales.
Tras
la firma de la cesión de la casa fundada por él a Fiat,Enzo Ferrari atravesó un
período particularmente difícil con la Scudería de Maranello.En todos los
frentes de competición,desde el Mundial Sport a los circuitos de Fórmula
1,parecía que el destino se hubiese ensañado con el constructor de
Módena,que,una vez más,era llamado a hacer frente a una situación que podía
derrotarlo.
En 1968 el reglamento del Mundial de Marcas cambió: en adelante iban a
participar vehículos Sport,construidos en un número mínimo de 25 unidades y con
la cilindrada máxima de cinco litros,y coches Prototipo con cilindrada máxima
de tres litros.Ya aquel año,con la complicidad del abandono de Ferrari y
Chaparral,el Mundial fue una cuestión privada entre el Ford GT40 y el Porsche
908,y al final prevaleció la Casa alemana,que era la estrella naciente en el
mundo de los coches Sport.Y.en efecto,en 1969 Porsche presentó su última
creación: el 917.Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4’5 litros 8que
en la versión inicial disponía nada menos que 560 caballos) iba a marcar la
historia del Mundial de Marcas hasta 1972,año en el que Ferrari volvería a la
victoria con el eficaz 312 P/B de 12 cilindros y tres litros.
Durante tres años el 917 fue invencible.En su versión de 1970 tenía un motor de
5 litros y 600 caballos,y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una
velocidad de 380 Km/h.
Y fue precisamente contra este coche que Ferrari presentó su arma: el
512,biplaza 12 cilindros de 5 litros,que debutó en las 24 Horas de Daytona de
1970.Pero los esfuerzos de la Casa de Maranello no dieron los resultados
esperados y,tras la batalla por la supremacía en Le Mans contra Ford,una nueva
desilusión amargó a Enzo Ferrari.Sobretodo porque el Campeonato Mundial
Sport,o,lo que es lo mismo,las carreras para coches biplaza,era,desde
siempre,un caballo de batalla de la fábrica fundada por él.Durante los años
cincuenta y buena parte de los sesenta Ferrari había sido,en
efecto,protagonista casi incontestable en los circuitos de carreras para coches
con ruedas cubiertas.
Su revancha no tuvo lugar hasta 1972,cuando el Ferrari 312 P/B trajo de vuelta
a Maranello la corona del Mundial con una sèrie impresionante de victorias.
pero tampoco en Fórmula 1 la situación era de color de rosa en esos años para
la Casa del Cavallino Rampante.Después del segundo puesto en la clasificación
de Constructores en 1966 Ferrari emprendió una sèrie de temporadas
desafortunadas que la llevaron a situarse en el cuarto puesto en 1967 y 1968 y
en el quinto en 1969.En 1970 volvió al segundo puesto en la clasificación a
finales de año,para volver a caer hasta el sexto en 1973,un resultado que hasta
1980 quedaría como el peor obtenido por Ferrari en la clasificación de
Constructores de Fórmula 1..En 1980 la Scudería Ferrari se clasificó en el
décimo puesto absoluto,con sólo 8 puntos en su haber.En 1971 y 1972 la Casa del
Cavallino Rampante quedó cuarta al final de la temporada.En 1969 y 1973 no se
registró ninguna victoria para los pilotos Ferrari en Fórmula 1,y sólo un Gran
Premio fue conquistado en 1968 y en 1972.
Los grandes dominadores de la Fórmula 1 de esos años fueron Lotus,Matra,Tyrrell
y Jackie Stewart.Lotus conquistó con Graham Hill el Mundial de Pilotos de
1968;Matra (inscrita por el equipo Tyrrell),ganó el Mundial de 1969 con
Stewart.En 1970 volvió a ganar Lotus con Rindt,a quien fue adjudicado el título
a modo póstumo,tras haber muerto en Monza en septiembre.Jackie Stewart volvió a
ser rey el año siguiente, pilotando esta vez un monoplaza construido por
Tyrrell.Con Lotus brilló en 1972 la estrella de Emerson Fittipaldi,pero en 1973
Stewart recuperó el cetro de campeón del Mundo de Fórmula 1,que al año siguiente
volvióa las manos del brasileño Fittipaldi,esta vez con McLaren.
En todo éste período,a Ferrari sólo le quedaron las “migajas del pastel” de la
Fórmula 1. Pero en 1975 una série de factores positivos hizo que la Casa de
Maranello volviera al escalón más alto del podio,con un jóven piloto austríaco
destinado a tener un papel relevante en la recuperación de la Casa de
Maranello: Niki Lauda.Pero éste ya es otro capítulo de la larga y fascinante
aventura de Enzo Ferrari...
Puesto por Magu 19/03/01
LAUDA
Y VELLENEUVE: ASÍ CONQUISTARON AL DRAKE
Muy
diferentes entre sí,ambos sensibilizaron al fundador de Ferrari,el primero le
dió dos títulos mundiales,el segundo,una manera generosa,impetuosa y valiente
de pilotar y competir.Tal vez representaron los últimos capítulos emocionantes
para el señor de Maranello.
¿Se puede amar dos cosas que son una la antítesis
de la otra y seguir siendo siempre la misma persona? Sí,se puede; o al menos
pudo Enzo Ferrari,que,en unperíodo de menos de cinco años entre uno y otro,fue
el mayor entusiasta de dos pilotos que eran como el agua y el aceite,el hielo y
el fuego: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.
Ellos representaron tal vez el último capitulo de la historia de la Casa de
Maranello que entusiasmó realmente a Enzo Ferrari,de dos maneras ciertamente
diferentes -mejor dicho,muy diferentes-,pero igualmente exaltantes.
Niki Lauda llegó a Ferrari en 1974 con el “empujón” final de Clay Regazzoni,que
el año siguiente se vió marginado en la lucha por el título Mundial tras haber
esperado durante años la ocasión propicia y la recuperada competitividad de los
monoplaza Ferrari.La ocasión la aprovechó el piloto que él había “recomendado”:
un joven austriaco con una dentadura inconfundible y una sonrisa cerrada,tan
austríaca como él.
Tal vez Lauda no fuese un derroche de simpatía,pero sin duda era un “monstruo”
poniendo a punto el coche para obtener las mejores prestaciones.Enzo Ferrari,en
su libro Pilotos,¡qué gente!,lo recuerda así: “Pareció enseguida un joven
serio,meticuloso en su preparación y en la puesta a punto del automóvil,que
lograba de una forma instintiva,natural.En las carreras expresó enseguida dotes
de seguridad y determinación”.
Una opinión sin duda buena,aunque fría,casi tanto como el carácter del piloto
austríaco.Y si bien más adelante,en el mismo libro,Ferrari precisaría que Lauda
“en poco tiempo se convirtió en un piloto grande e inteligente: esto está fuera
de discusión”,por otra parte,en las páginas escritas por él no se enternece
mucho.Se sensibiliza,en cambio,y mucho,cuando Lauda ganó dos Mundiales,1975 y
1977,y puso nuevamente a Ferrari en la cima del podio,en la cumbre de
prestaciones que durante años le habían sido habituales y que,en cambio,en
estos últimos tiempos le habían faltado.
Lo de la segunda mitad de los años setenta fue una gran etapa para Ferrari.Niki
Lauda perdió el mundial de 1976 por el terrible accidente de Nürburgring,en el
que fue salvado por el coraje de Arturo Merzario,y llegó segundo, a tan sólo
“un suspiro” de James Hunt,un rubio inglés amante de la dolce vita,con mucho
talento y mucha suerte.Mas tarde,en 1978,Ferrari se reencontró con un
monoplaza,el 312 T3,tal vez no tan competitivo como el 312 T y T2 de 1975 y
1977,pero,sobretodo,perdió en el equipo a un líder del calibre de Lauda,y así
la Casa de Maranello volvió a caer en la mediocridad (segunda en el Mundial de
Constructores detrás de Lotus y tercera con Reutemann en el Mundial de
Pilotos).Pero sólo fue por un corto espacio de tiempo,porque en 1979 Jody
Scheckter le devolvió la satisfacción del primer puesto en el Mundial de
Fórmula 1.
Y llegamos a una nueva época: la era de Gilles Villeneuve,canadiense con una
voluntad de hierro,con pasión por el vuelo,no sólo en helicóptero o avión,sino
tambien en automóvil,a juzgar por el número de “vuelos” que su rojo monoplaza
realizó en los cinco años que Villeneuve estuvo en Maranello,desde finales de
1977 hasta el 8 de mayo de 1982,cuando,en las pruebas de Zolder,Bélgica,su
monoplazo chocó con el March de Mass y “despegó” por última vez.
Gilles,como simplemente lo llamaban todos,entró inmediatamente en el corazón de
Enzo Ferrari,porque le recordaba a ciertos pilotos de otros tiempos,ante
todo,al grandisímo Tazio Nuvolari,que pilotaba más con el corazón que con el
cerebro.Gilles siempre daba “el 110 por ciento”,y jamás ningún otro piloto
enardeció a los forofos del equipo del Cavallino como en los años en que estuvo
él,pequeño,esmirriado,con los ojos tristes,al volante de aquellos monoplazas
potentes pero no demasiado competitivos.
Gilles obtuvo seis victorias con los monoplaza del Cavallino,pero no fueron
éstas las que entusiasmaron de Enzo Ferrari.Fue su personalidad: Gilles saltaba
del coche de F1 a un Fiat 124 siempre al límite y derrapando,del volante a la
palanca de mando de un avión o de un helicóptero o al timón de una
lancha,siempre listo para el desafío,como cuando repitió la confrontación ya
vivida por Nuvolari: el coche contra el avión (un caza a reacción).Desde el
punto de vista deportivo,Gilles había nacido sobre un mototrineo,un deporte
común en Canadá: para ganar hay que tener coraje,coraje y más coraje.Y a Gilles
no le faltaba.Por eso Enzo Ferrari lo quiso consigo,a pesar de las críticas de
muchos.”Yo lo quería”,escribió Ferrari en Pilotos,¡qué gente!
Así,simplemente.Pocas palabras para recordar algo que ningún discurso habría
podido describir.Ni piloto alguno podría repetir.
Puesto por Magu 23/03/01
LOS ULTIMOS AÑOS: EL EPÍLOGO
Los
años 70 y 80,para Enzo Ferrari,sono los de un hombre que ya es una leyenda.El
fundador de la Casa del Cavallino Rampante sigue activo en la gestión de la
Scudería de Fórmula 1,toma decisiones valientes y se rodea de los colaboradores
de más confianza.
Sobrevivir a la propia leyenda es una tarea
ingrta,aun para una persona acostumbrada a todo como Enzo Ferrari.Pero sus
últimos años de visa,lejos de ser un momento largo y amargo,fueron la última
parte de una cabalgata triunfal,incluso con algunas chispas de fantasía,de
coraje y de riesgo.
En los últimos años Enzo Ferrari se ocupó casi exclusivamente de las competiciones,es
decir,del Equipo de Carreras de Fórmula 1,dejando la dirección de la fábrica en
manos de hombres procedentes de Turín.Pero no desvió totalmente la mirada de su
criatura,y no dejó de criticar la actitud de los dirigentes cada vez que le
pareció necesario.En cambio,en Fórmula 1 siempre estuvo entre los
protagonistas,incluso a nivel “político”.
En 1986,por ejemplo,dió inicio,aunque de forma polémica,a la realización de un
monoplaza de Fórmula Indy.En 1987 estuvo entre los firmantes del Pacto de la
Concordia,junto a Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre.En esos años Ferrari
reduce lo más posible sus contactos con el exterior,dedicándose a redactar
muchas cartas,satisfaciendo con la necesidad de la comunicación su otra gran
pasión: escribir.Pero es un personaje público y por eso,hasta el final,no
escapa de los encuentros oficiales ni de las visitas de personajes
públicos,condimentando cada ocasión con la ironía que lo hizo famoso,y en
cierto modo temido,en todo el mundo.
De cualquier manera,quería junto a él a los colaboradores de más confianza.Como
Mauro Forghieri,con el cual mantenía una relación de trabajo,pero sobretodo
personal,desde hacía más de 25 años,o como Michele Alboreto,uno de los hombres
que estuvieron particularmente cerca de él en los últimos años.
El “Drake” de Maranello nunca ocultó su predilección por el piloto de Milán,la
última esperanza italiana en Fórmula 1.En 1985 Michele Alboreto estuvo a punto
de conquistar el Campeonato del Mundo,clasificándose en el segundo puesto
detrás de Alain Prost con McLaren.También Ferrari quedó segunda en el Mundial
de Costructores,un título que la Casa de Maranello había ganado por última vez
en 1983.Así lo recordaba Ferrari en su libro Pilotos ¡Qué gente! : “son
conocidas mis simpatías hacia Michele Alboreto.Es un joven que pilota muy
bien,con pocos errores.Es veloz,con bonito estilo: dotes que me recuerdan a
Wolfrang Von Trips,al cual Alboreto se parece también en el trato educado y
serio.He manifestado que está entre los seis mejores de la Fórmula 1 y que con
un coche competitivo seguro que no desaprovecharía la ocasión de proclamarse
campeón.”
Michele Alboreto fue el último piloto del cual Enzo Ferrari fue un forofo.No
debe sorprender,pues,que Alboreto corriese con los colores del Cavallino
Rampante estre 1984 y 1988,año en el cual murió don Enzo.Lamentablemente,no
fueron los años de major competitividad para los monoplaza del Cavallino.
El propio Ferrari intentó remediar esa situación,con decisiones a veces muy
valientes.Tomó las riendas de la situación,cofiando el proyecto de sus Fórmula
1 al inglés John Barnard,un técnico de valor “arrancado” de McLaren a precio de
oro.El mismo Ferrari autorizó la creación del centro de investigación y
proyectos de Guilford,en Inglaterra: era la primera vez que que una porción tan
importante de la obra de Ferrari salía de los confines italianos.De cualquier
manera los monoplazas diseñados por Barnard obtuvieron 11 victorias entre 1987
y 1991.Antes de Barnard,Ferrari había confiado la dirección técnica de los
coches de Fórmula 1 a Harvey Postlethwaite,en 1984,destinando a Mauro Forghieri
al sector de la producción,y en 1986 había llamado a Maranello a Gustav
Brunner,un técnico austríaco.
Como se ve Ferrari todavía no estaba pensando exactamnete en jubilarse...
Las fotos de su último período lo retratan casi siempre con las gafas
oscuras.El rostro está demacrado,tiene menos cabellos en la cabeza y son
completamente blancos.Pero la expresión de Enzo Ferrari nunca fue triste,ni
siquiera al final.Hay fotografías que lo muestran sonriente,alegre,incluso
risueño:el hombre Ferrari no se dejó ganar ni siquiera por el tiempo.
El 16 de agosto de 1988 es una de las fechas más tristes para el mundo del
automovilismo: el corazón de Enzo Ferrari dejó de latir.El golpe,para la
fábrica que fundó y dirigió duarnte tantos años,fue durísimo.Pero la palabra
“fin” para Ferrari todavía no había sido escrita y ,gracias a la continuidad
que el “Drake” de Maranello se preocupó de asegurar mediante la cesión a
Fiat,Ferrari sigue viva.
Así,hoy uno puede lamentar la desaparición de uno de los más grandes
protagonistas de la historia del automóvil de todos los tiempos.pero la
aventura,siempre pintada de rojo de carreras y con el símbolo de un Cavallino
Rampante negro sobre fondo amarillo,continúa...
Puesto por Aren 12/03/01
LOS COMIENZOS DE ALFA ROMEO
Giuseppe Merosi
Nicola Romeo
Se trataba de biplazas económicos con los que Alexander Darracq pretendía
difundir su firma por Italia. No obstante, en un mercado en expansión aunque
todavía poco extendido y sin embargo con numerosa competencia, son muchos los
problemas económicos que se atraviesan. De las ubicaciones originales de la
Sociedad en Nápoles y Roma, las actividades se terminan centralizando en sus
instalaciones milanesas, construidas en la zona de Il Portello, que subsisten
con dificultades en labores de venta y mantenimiento, por ejemplo de cierto
número de Darracqs de gama mayor importados, que en Milan se emplean como
taxis.
Aún así, hacia 1909 la situación es insostenible y la Sociedad
pasa a manos de un grupo local de entusiastas de la automoción comandados por
Ugo Stella quien, con el apoyo financiero de la Banca Agrícola de Milán que se
hace garante del capital inicial de 500.000 liras, continua en un principio con
las actividades de Darracq,aunque pronto embarca al grupo en el ambicioso
proyecto de la producción propia bajo el nombre de "Anonima Lombarda
Fabbrica di Automobili". A.L.F.A. emprende su aventura.
El hombre encargado de iniciar con sus diseños esta andadura es
Giuseppe Merosi, jefe del departamento técnico a pesar de que curiosamente en
esta época no tiene el título de ingeniero y solo ostenta el de geómetra. Sin
embargo viene precedido de una buena labor realizada en el seno de la firma
Bianchi y, ya dentro de Alfa, serán sus acciones y no sus papeles oficiales los
que se encarguen de confirmar lo acertado de la elección.
Su primera obra es la 24 HP de 1910, un turismo convencional
aunque fiable y, dato importante para la época, de fácil manejo; con un motor
monobloque de cuatro cilindros en línea, 100x130 mm, para un total de 4084 cc
que en su versión más rápida llegaba a alcanzar los 49 CV de potencia a 2.400
rpm (la denominación "24" tenía razones fiscales) con válvulas
laterales y transmisión por cardán. Su producción continuó sin variaciones
importantes hasta 1913 con unos 300 ejemplares, llegandose hasta los 680 con
evoluciones posteriores.
El 24 HP no se había proyectado con fines deportivos; pero en
aquella época era inevitable volver la vista hacia las carreras, el medio publicitario
más eficaz; así que no tardó en ser usado con escasas modificaciones en
competición. Su debut en este campo se produjo en la Targa Florio de 1911 donde
el Probador jefe de A.L.F.A., Nino Franchini, lideró su categoría durante dos
tercios de la prueba aunque tuvo que abandonar tras quedar atrapado en un
lodazal.
No obstante no fue esta la primera experiencia de A.L.F.A. en
competición. Merosi había diseñado ya por esas mismas fechas un modelo más
modesto pero de clara orientación deportiva, el 15 HP Corsa de 2413 cc. Fue con
una versión menor de este modelo, conocida como 12 HP, con el que la marca del
Portello compite por primera vez cuando presenta varias unidades al primer
Concurso de Regularidad de Módena en 1911, reservado para coches de turismo. De
los 19 participantes que alcanzaron a cubrir los 1500 km en cinco etapas de que
constaba la prueba, solo seis consiguieron hacerlo sin ninguna penalización.
Todos ellos eran A.L.F.A.
Pero todavía aparecería en la preguerra otro "hijo de
Merosi" que afianzaba con su nacimiento en 1913 este claro carácter
deportivo en el que la casa milanesa apoyaba su desarrollo. El 40/60 HP se
proyectó con la idea de producir versiones propiamente de competición. El
modelo spyder, por ejemplo, se definia como "coche de carreras
biplaza". El modelo contaba con un motor bibloque de cuatro cilindros en
línea 110x160mm, para una respetabilísima cilidrada de 6082 cc con la que la
primera serie ya alcanzaba 70 CV, subidos a 73 en los 40/60 que entraron en
competición entre 1913 y 1914; y que alcanzaron ya en la postguerra, donde
evoluciones del modelo corrieron entre 1920 y 1922, hasta 82 CV a 2.400 cc.
Otros elementos característicos del 40/60, muchos de los cuales
denotaban claramente su carácter deportivo, son las dos válbulas en cabeza por
cilindro, cárter de aleación ligera, dos árboles de levas en el cárter con
mando por varillas y balancines, dos carburadores, encendido por magneto de
alta tensión, transmisión por cardán y cambio de cuatro velocidades.
Su debut en competición se produjo en la carrera Parma-Poggio di
Berceto en septiembre de 1913 consiguiendo un contundente doblete en su
categoría. El éxito fue ratificado en mayo de 1914 en la Copa Florio, cuando
aparte de dominar su categoría los 40/60 se alzaron con el tercer y cuarto
puestos absolutos.
Potenciado, el 40/60 continuó compitiendo tras la guerra. En 1920
obtuvo logros resonantes: victoria en la Parma-Poggio di Berceto y en una
carrera corrida en el Mugello, mientras otro ejemplar conseguía ser tercero en la
Copa della Consuma. Su última aparición fue en 1922 en Monza, donde pilotado
por Giuseppe Campari acabó retirándose, no sin antes marcar la vuelta rápida en
carrera registrando 141,6 km/h. Las altas prestaciones de este modelo Sport en
velocidad no deben sorprendernos. Ya en 1920 había conseguido rozar los 150
km/h en el Kilómetro Lanzado de Brescia.
Pero volvamos a los años previos a la Gran Guerra: en el aspecto
empresarial A.L.F.A. no conseguía remontar el vuelo. Lor problemas financieros
eran cada vez más serios y tras su liquidación en 1915 por la Banda di Sconto
milanesa, la marca pasa a manos de la sociedad comanditaria "Ingeniero
Nicola Romeo y Compañía", que fundada por el napolitano homónimo se
dedicaba desde 1911 a la producción de maquinaria pesada esencialmente para
minería, y se encontraba en pleno proceso de expansión aprovechando el
estallido de la guerra.
Los nuevos propietarios dedican las instalaciones de Il Portello a
la producción de material bélico, autocarros y motores pesados en general,
labor en la que permanecen inmersas hasta el final de la Primera Guerra
Mundial.
Tras el conflicto la Sociedad Ing. Nicola Romeo e Co. ha
prosperado enormemente y controla un grupo de empresas dedicadas a la
producción industrial de maquinaria, los ferrocarriles y la automoción. En el
proceso de reconversión hacia la actividad civil de las instalaciones de Il
Portello, es el propio ingeniero Romeo quien toma personalmente las riendas de
la firma milanesa como presidente del consejo a partir de 1918, y decide
relanzar la producción de automóviles bajo la marca ALFA ROMEO.
La crisis económica y la escasez de materiales es fuerte; pero
Merosi aprovecha un stock de componentes y piezas remanentes del antiguo 24 HP
y a partir de ellas evoluciona un nuevo modelo, primero que aparecerá en el
mercado con la denominación ya definitiva de la marca Alfa Romeo, el 20/30 HP
Utilizaba un motor de cuatro cilindros monobloque en fundición de
4.250 cc con una potencia de 67 CV a 2.600 rpm. En las versiones comerciales se
incorporan sistemas eléctricos de arranque e iluminación, y opcionalmente
ruedas con radios de desmontaje rápido. En su versión deportiva "ES",
de la que llegaron a fabricarse 124 ejemplares, su velocidad máxima era de 130
km/h, mucho más que respetable en aquella época y que le permitió destacar en
importantes eventos como la Targa Florio de 1921 bajo la conducción de Sivocci
y Marinoni, aunque fuera finalmente ganada por Masetti a bordo de un FIAT. El
primer éxito absoluto de Alfa en la carrera siciliana sería de todas formas
para Sivocci solo que habría de esperar aún un par de años para que se
produjera.
En 1921 Alfa Romeo realiza una arriesgada apuesta con la
producción del G1, producto de la más alta gama destinado al mercado de lujo.
El intento tiene poco éxito ya que el mercado italiano no se encuentra
preparado para algo semejante. Apenas llegan a fabricarse 50 unidades del G1
entre 1921 y 1922 y unas 100 de su evolución de 1923 el Alfa Romeo G2.
En compensación, ese mismo año de 1921
ve la luz el capolavoro de Giuseppe Merosi, el "RL", que en sus
diferentes versiones alcanzó un notable éxito comercial y deportivo afianzando
por fin a Alfa Romeo, incluso a nivel internacional. Un modelo cuya amplia
variedad de versiones y su fructífero historial deportivo requieren capítulo
aparte.
El autor del texto es Gustavo Morales Peña, historiador
sevillano auténticamente enamorado de la historia de la F1 de antes del año
1950.
Puesto por Juan Angel Fernández 12/03/01
Mi experiencia en la última carrera de Fangio.
Gran Premio de Francia 1958.
Era un agradable dia de Julio en Reims, no hacía demasiado calor
para ser pleno verano,
habiamos llegado temprano mis compañeros y yo, ya que Reims está bastante cerca
de Paris
y no habiamos tenido ninguna avería en el c11 como el año anterior al ir a
Rouen, así
que recogimos todo el equipaje, que no era mucho, unas tortillas que había
hecho yo el
dia anterior y poco mas.
Escogimos el sitio habitual, el final de la larga recta, donde se
veían venir los autos
a toda velocidad para hacer una apurada espectacular para tomar la horquilla
cerrada
donde nosotros estabamos, nos colocabamos ahí porque en las primeras vueltas
siempre
había "lio" y los pilotos pasaban verdaderos apuros para frenar los
coches, en aquella
época no frenaban tanto como ahora, tenían que empezar a frenar casi 200 metros
antes
de llegar al viraje y era frecuente ver como muchos pilotos no podian hacerlo a
tiempo
yendo a parar al sembrado.
La verdad es que era peligroso ponerse allí, no había ninguna protección,
si un coche
se salía descontrolado podía llegar a la gente sin que nada lo remediara, pero
sin
duda era donde había mas ambiente de todo el circuito.
Los franceses estaban como locos con sus pilotos, gritaban mucho
cada vez que Behra
o Trintignant pasaban por delante, yo había ido a ver a Paco Godia, la tierra
tira,
desgraciadamente me duró poco la alegría ya que a las 20 vueltas o así me dí
cuenta
de que ya hacía un rato que debía haber pasado por nuestro punto, no le dí
demasiada
importancia en un principio ya que había tenido algunos problemas en vueltas
anteriores,
hasta que por los altavoces dijeron que había quedado fuera de carrera por un
accidente,
fuí el admerrir de mis compañeros franceses ya que me enfadé mucho porque Paco
había hecho
unos tiempos de entrenamientos esperanzadores, había colocado su Maserati en
medio de la
parrilla, que para los medios de los que disponía no estaba nada mal.
Mis compañeros me decían que nunca un español destacaría como piloto, yo les
decía que
seguro que si, no sabía yo entonces cuantos años tendría que esperar para
verlo.
Debo decir que además de a Godia, yo había ido a ver al Chueco, el
mas grande, ya que se
rumoreaba que iba a dejar la competencia al final de la temporada, y yo no
podía perderme el
último gran premio que corriera Fangio en Francia, lo que no adiviné es que
sería el último
de su carrera.
Estuvimos haciendo tiempo por los aparcamientos del autódromo, lo
cual era un espectáculo
casi tan vistoso como la misma carrera, solo en una carrera de Formula 1 podías
ver esos
espectaculares deportivos de cerca, Mercedes, Ferrari, Facel Vega, Jaguar, y
estaban allí
aparcados al lado de nuestro Citroen, y te podías pasear entre ellos
admirandolos de cerca.
Llegó la hora y volvimos a nuestro sitio, nos comimos las
tortillas a toda velocidad ya que
queríamos estar con las manos libres para la carrera, los altavoces anunciaban
que se iba a
dar la salida de inmediato, allí estaba Hawthorn con su Ferrari en la primera
linea, lo bueno
era que el Chueco estaba entre los dos franceses y poco despues estaba Godia.
Un ruido parecido a un trueno lejano llegaba hasta nosotros, se
había dado la salida, era
muy bonito ver como llegaba el pelotón a nuestra curva, la recta era
impresionante, debía
medir unos 3 Kilometros se les veía a lo lejos virar a derechas en la curva de
antes de
la recta y lanzarse como desbocados hacia nuestra posición, los coches
zigzagueaban
constantemente, podias ver como se tomaban los rebufos unos a otros de forma
peligrosa, en
un instante estaban frenando para abordar la curva cerrada a derechas, infundía
bastante
respeto ver como unos 20 trozos de metal de colores se dirigian hacia ti a casi
300 Km/h
levantando una nube de humo tremenda mientras intentaban parar sus máquinas en
nuestras
narices, si alguien se hubiera salido allí habría habido una desgracia con
seguridad.
Vi como Hawthorn y Moss estaban pugnando por el primer puesto,
poco despues venía Musso y
todo el pelotón con Fangio a la cabeza, seguía siendo el mejor pese a que su
coche no lo
era, mantenía a raya a los franceses y a todos los demas Maseratis, que rugian
detrás
de el como una jauría de perros.
A las pocas vueltas vimos que al otro lado de la recta había
habido un accidente que parecía
bastante fuerte, Musso no pasaba, dejando solos en cabeza a los ingleses, desde
donde estabamos
se veía el humo, mas tarde nos enteramos de que Musso había muerto, es duro
saber que alguien
ha muerto en un espectáculo donde tu has disfrutado tanto, te hace sentir mal.
Tengo entendido que eso fué lo que decidió a Fangio a dejar las
carreras antes del fin de
la temporada, debió ser duro para el.
La carrera no tubo mucho mas destacable, por lo menos para mi, ya
que a Godia se le veía que
no estaba a gusto con el coche, perdía cada vez mas terreno hasta que tuvo que
abandonar, y
a Fangio se le notaba que no estaba en su mejor momento, no se si sería por el
accidente de
Musso o por la dificultad de llevar su enorme Maserati por el sitio, pero se le
notaba que
no iba suelto como siempre, aún así quedó en un meritorio cuarto puesto rodando
en solitario
casi toda la carrera, estubo a punto de ser doblado por el primer clasificado,
en otras
circunstancias esto hubiera sido impensable.
Mis compañeros estaban enfadados con la actuación de sus
compatriotas, ya que habían tenido
que abandonar los dos cuando sus coches simplemente se pararon.
No fué un viaje de vuelta agradable,
volvimos casi en silencio, yo tenía la certeza de haber
visto pilotar al Chueco por última vez, pocos dias mas tarde hicieron oficial
la noticia:
Fangio se había retirado.
Puesto SPEKTAKL 13/03/01
Historia F1 - La carrera más extraña de la historia
Extraido de Daily F1.
"La carrera más extraña de la historia
Pocos Grandes Premios sobresalen en la historia de la Formula Uno
por ser de los más extravagantes y raros. Y eso que no han sido extrañas las
carreras llenas de incidentes con ganadores poco probables, al igual que
eventos con tanta lluvia que sería mejor que los autos tuvieran esquís en vez
de llantas.
Pero hubo una muy particular carrera en 1975 que permanecerá en la
mente y los corazones de muchas personas como una de las más extrañas.
Jochen Mass, el alemán nacido en Colonia fue el ganador del Gran
Premio de España en el Parque Montjuich sobre su McLaren, pero si la mayoría de
los Grandes Premios se ganan gracias a la brillantez de las tácticas o a la
suprema habilidad de los pilotos, esta no tuvo nada que ver con nada de lo
anterior.
La Formula Uno en esos días, durante la época antes de Ecclestone,
era inestable y con poco decoro. Los permisos para hacer esto o aquello eran
otorgados muchas veces en forma verbal, y los equipos podían escoger si se
presentaban a correr o no.
Y ni las muertes de Francois Cevert, Helmuth Koinigg y Peter
Revson en los primeros años ayudaron. Barreras de acero construidas
precipitadamente y en forma burda, habían matado a los tres pilotos, y a pesar
de la petición de incrementar las medidas de seguridad en Parque Montjuich,
nuevamente se levantaron bardas de acero, con aberturas lo suficientemente
grandes como para trabar a los autos, en algunos lugares.
Los pilotos, guiados por el coequipero de Mass, Emerson
Fittipaldi, se negaron a correr en el circuito, creando una revuelta. La
Asociación de Pilotos de Gran Premio estaba furiosa con el estado de la pista,
y tomó hasta el Viernes por la tarde para que se llevara a cabo alguna acción.
Los jefes de Equipo, estaban perdiendo dinero y la paciencia, por
lo que decidieron que ellos mismos arreglarían el circuito. Fueron vistos por
toda la pista con un arsenal de herramientas, componiendo los mencionados
agujeros de las barreras.
Un puñado de pilotos vieron esta medida lo suficientemente
adecuada como para utilizar el circuito durante las prácticas a las 2 de la
tarde, a pesar de que la mayoría permanecían adentro de una camioneta de
patrocinio estacionada en el 'paddock'. La paciencia del público que había
pagado sus boletos, de los promotores de la carrera y de los equipos estaba
llegando al límite, por lo que invadieron la camioneta, haciendo que salieran
los pilotos.
El piloto de Lotus, Ronnie Peterson fue el primero en ponerse el
uniforme, y a pesar de la advertencia de Fittipaldi, el sueco decidió que ya
había sido suficiente. Eventualmente un éxodo de pilotos salió de su escondite,
incluyendo a Fittipaldi, que fue ampliamente abucheado y pitado por el público.
Tuvo que hacerse un contrato, lo cuál era raro que en esos días, y
a pesar de la duda de todos sobre si correr o no en el inseguro circuito, se
colocaron en el asfalto para la calificación. Los jefes de equipo convencieron
a los pilotos para que se anotaran al menos las vueltas requeridas, aunque
circularan a solo 60 km/h de tal forma que pudieran evitar una acción legal en
su contra.
Todos, incluyendo Emerson Fittipaldi, se apropiaron de sus autos,
a pesar que el brasileño salió como de paseo en su McLaren en apenas 2ª
velocidad, intentando demostrar su descontento acerca de toda la situación.
El día de la carrera, los pilotos acordaron en forma unánime solo
completar la carrera, evitando rebases innecesarios para minimizar los riesgos.
Pero, como le sucede a todos los pilotos de Gran Premio, la inevitable urgencia
de realmente 'correr' se posesionó de los pilotos, y en la arrancada, salieron
prácticamente como dragsters, lanzándose hacia la primera curva. Los Ferraris
arrancaron antes de tiempo, sacándose el uno al otro, y muchos otros
competidores salieron de la pista cuando un motor volado desparramó aceite
caliente por todos lados.
El caos sobrevino un poco después cuando Ralf Stommelen, pilotando
la completamente nueva creación GH2 de Graham Hill, trompeó su auto frente a
los pits a más de 240 km/h al romperse su alerón trasero, cruzando la pista
como una pelota de 'pinball', chocando con Pace, para posteriormente pasar
sobre las tan nombradas barreras. En su excursión fuera de la pista mató a
cuatro espectadores, destruyó un poste de alumbrado, y dejó al alemán con las
costillas fisuradas, las piernas rotas y una muñeca fracturada.
Esto fue suficiente para convencer a la CSI (precursores
contemporáneos de la FISA) y a los comisarios de detener la carrera, y
otorgarle la victoria al piloto que se encontraba en el liderato en ese
momento. Este resultó ser Jochen Mass, que había estado manejando el otro
McLaren en forma callada y consistente toda la tarde.
El evento duró solamente 29 vueltas, y a pesar de eso, Mass, que
fue el merecido ganador, recuerda que no fue como hubiera querido lograr su
primera y única victoria en la categoría. "No puedo estar contento cuando
recuerdo ese día en el que logré mi única victoria de Gran Premio, pero nada
puede cambiarlo. Barcelona fue quizá el único Gran Premio en el que manejé
solamente para mantenerme al margen de algún problema, como todos acordamos
hacerlo. Y aún así todos se molestaron. Seguro que gané, pero una victoria como
esa, con solo medios puntos otorgados ... nada para presumir, ¿verdad?."
Nick Raman, editor de Daily F1, en las palabras de Fernando Alday
"
Una salvedad importante que hace Ayrton hacia este relato.
Es totalmente falso que :
"trompeó su auto frente a los pits a más de 240 km/h al romperse su alerón
trasero, cruzando la pista como una pelota de 'pinball', chocando con Pace,
para posteriormente pasar sobre las tan nombradas barreras."
Es falso porque yo estaba allí, y pasó frente a los pits sin problema alguno.
Sólo cuando desapareció por la izquierda justo cuando pisó la rasante del
estadio, es cuando vi volar el alerón hacia arriba.
No cruzó la pista porque justo en la rasante del estadio la curva es
ligeramente a izquierda, y salió volando describiendo una trayectoria
parabólica hacia la parte exterior de la pista, osea a la derecha según el
avance del coche, sobrepasando la doble bionda.
Puesto SPEKTAKL 13/03/01
Breves notas históricas de Fórmula 1 sobre el
GP de Japón, GP en el que se suelen decidir muchos campeonatos (extraido de
www.formulaberger.com):
"Historial del GP de Japón
1976 Mount Fuji
Pelea por el campeonato entre Niki LAUDA (Ferrari) y James HUNT (McLaren).
Lauda se retira por las condiciones de la pista, Hunt llega de 3º y se titula
campeón Mundial (desde entonces hasta 1992, 16 años que un Inglés no sería de
nuevo campeón Mundial).
1977 Mount Fuji
Gana Hunt, pero Niki LAUDA (Ferrari) ya había asegurado su segundo título. Pero
en un accidente entre Gilles VILLENEUVE y Ronnie PETERSON, provoca la muerte de
2 espectadores cuando el Ferrari se sale de la pista. Fin de los Grandes
Premios de Japón.
10 años después en Suzuka;
1987
Nigel MANSELL (Williams-Honda) tiene un accidente en las prácticas, quedando el
título para Nelson PIQUET (3 victorias vs 6 de Mansell, pero con 7 segundos
lugares). Segunda victoria en la Fórmula 1 para Gerhard BERGER (Ferrari),
Escudería que no ganaba desde que Michele ALBORETO obtuvo la victoria en el GP
de Alemania 1985.
1988
SENNA se queda en la salida, pero a mitad de la carrera pasa a PROST en la
vuelta 28 y logra el Campeonato y el record de 8 victorias en una temporada.
Las últimas 5 vueltas con lluvia y con una pista muy traicionera le pone
especial emoción a la final. Prost llega a 13 segundos.
1989
Incidente PROST-SENNA en la chicana (vuelta 47). Senna se reincorpora y gana al
pasar a Nannini. Lo descalifican y pasa a ser vencedor el 2º (Alessandro
NANNINI/Benetton Ford). Alain Prost Campeón Mundial por tercera vez con McLaren-Honda,
pero se va a Ferrari.
1990
En 15 segundos se decide el Campeonato del 90. Ayrton SENNA se lleva a PROST en
la primera curva, sacándolo de la carrera, y del título. Gana Nelson PIQUET, un
1-2 para Benetton (Roberto MORENO).
1991
SENNA juega el Gato/Ratón con Mansell, este se sale de pista en la vuelta 13,
quedando el Brasilero Campeón. Gana Gerhard BERGER como regalo en la vuelta
final de su compañero de escudería.
1992
Nigel Mansell ya Campeón Mundial desde el Gp de Hungría regala la victoria a su
compañero de Escudería en Williams/Renault: Ricardo Patrese.
1993
Ya Prost campeón, Senna gana con McLaren. Incidente con Irvine que lo pasa
(Jordan).
1994
Hill gana en forma convincente en la lluvia por delante de Schumacher, llevando
el campeonato a la última carrera en Australia, con Schumacher un punto por
encima.
1995
Michael Schumacher (Benetton/Renault) Pole/vuelta más rápida y victoria,
después de ganar el campeonato en Aida, carrera previa. Benetton campeón por
1a. vez.
1996
Villenueve desde Pole, pelea el campeonato con su rival y compañero Hill, que
le lleva 9 puntos, antes de esta la última carrera del año. Pésima salida para
el canadiense, Hill primero y campeón.
1997
Michael Schumacher gana y se pone a un solo punto detrás del líder Villenueve
para la última carrera en Jerez. Williams gana el campeonato de constructores
con Frentzen 2º y Villenueve 5º.
1998
Hakkinen gana y queda campeón. Schumacher de la pole, apaga y sale de último.
McLaren campeón de constructores.
1999
Hakkinen de nuevo gana por delante de la pole de Schumacher, quien llega de
segundo, pero no puede darle el campeonato a Irvine, quien tenía 4 puntos sobre
el finlandés y llega de tercero."
Puesto SPEKTAKL 13/03/01
La otra cara de la F-1 (curiosidades extraídas
de www.formula1world.8k.com)
APURA EL BRINDIS QUE SE LARGA
Las temporadas de 1965 y 1968 fueron las que más temprano comenzaron en la
historia de la Fórmula 1. La primera fecha se realizó el 1° de enero. En ambos
casos se corrió el GP de Sudáfrica y las dos veces ganó Jim Clark. Lo más
curioso fue que, en 1965, la segunda fecha se hizo recién el 30 de mayo. Como
contrapunto, el Mundial que más tarde terminó fue el de 1962: el 29 de
diciembre, en el Gran Premio de Sudáfrica, que obtuvo Graham Hill. El torneo
había arrancado el 20 de mayo, en Holanda.
Una gran remontada
Por primera vez desde la aparición de Ayrton Senna en el 94, el himno brasileño
volvió a sonar en un circuito de Fórmula 1: la gran victoria de Rubinho, quien
había largado en la antepenúltima fila, fue la causa. Barrichelo protagonizó
ayer la segunda mayor remontada de la historia de la categoría, al partir desde
el 18° lugar y ganar la carrera. El récord es del irlandés John Watson
(McLaren-Ford), quien en 1983 en el Gran Premio de Estados Unidos, ganó en Long
Beach después de haber largado en la 22° posición.
Para casi todos y para ninguno
El 17 de julio de 1954, en el Gran Premio de Inglaterra, siete de los 29
pilotos que largaron igualaron el record de vuelta. Fueron Juan Manuel Fangio
(Mercedes), José Froilán González (Ferrari), Mike Hawthorn (Ferrari), Stirling
Moss (Maserati), Alberto Ascari (Maserati), Onofre Marimón (Maserati) y Jean
Behra (Gordini). Todos clavaron el cronómetro en 1m50s. La casualidad se dio
porque en aquellos tiempos las marcas se tomaban solo en décimas de segundo.
También eran años en que el record de vuelta otorgaba un punto. Sin embargo,
ante la cantidad de pretendientes, ese día no se le otorgó el premio a ninguno.
La competencia fue ganada por José Froilán González. Ese fue el segundo y
último triunfo del arrecifeño en la máxima categoría
Senna le hizo un regalo
En el Gran Premio de Hungría de 1990, Thierry Boutsen obtuvo su tercera y
última victoria en la categoría. Ayrton Senna, con el McLaren, llegó a solo 288
milésimas del Williams de Boutsen. El brasileño luego reconocería que no apuró
al belga como lo hubiera hecho con otro piloto. Es que Boutsen era uno de los
muy pocos amigos que Senna tenía en el ambiente. En esa época, Ayrton ya era
famoso por su cantidad de enemigos. Entre ellos, figuraban Alain Prost, Nigel
Mansell y Nelson Piquet. El brasileño no se preocupó porque, pese a aquel
regalo, igual se quedó con el título.
Un comienzo a los autazos
En la primavera de 1984, se inauguró el remodelado autódromo de Nurburgring. Y
para celebrarlo, se organizó una carrera, con Mercedes-Benz de calle, entre
pilotos de distintas épocas de la Fórmula 1. Alain Prost viajaba en avión de
Génova a Frankfurt. Y Ayrton Senna llegaría al mismo aeropuerto media hora antes.
Gerd Kremer, hombre de Mercedes, le pidió al francés que llevara al brasileño
hasta el circuito. Prost recuerda el momento: "En el camino fuimos
charlando y riéndonos. El estaba muy amable. Luego llegamos a la pista y se
realizó una clasificación. Yo logré la pole y el quedó segundo. Después de eso
me dejó de hablar. Al principio me pareció gracioso. Pero en la carrera yo tomé
la punta y él me sacó de la pista cuando apenas iba media vuelta. ¡Fue un bien
comienzo!"
El primer día juntos
La primera prueba que Prost y Senna realizaron juntos en McLaren, en 1988, se
hizo en Río de Janeiro. Estaban experimentando gomas, con un auto solo. Primero
se subió Prost. Al llegar a boxes para dejarle su lugar a Ayrton, vio que éste
estaba desesperado por subir. A propósito, mientras los mecánicos cambiaban los
neumáticos, se quedó sentado arriba del auto. Senna se puso furioso y empezó a
gritar: "Esto no es justo, no es justo". Alain se bajó riendo a
carcajadas. A Ayrton la broma no le gustó.
Mejor tarde que nunca
En 1994, luego de que Prost se retirara, la relación mejoró. Ambos hablaban
frecuentemente por teléfono. Ayrton quería que el francés lo ayudara a pelear
por la seguridad de los pilotos. Quedaron en juntarse en Imola, donde la
categoría haría su tercera carrera del año. El viernes charlaron un rato largo.
El domingo, Prost estaba rodeado de muchas personas en el motorhome de Renault
y Senna hizo algo muy extraño en él: se metió entre la gente para saludarlo y
se quedó hablando unos minutos. Prost contó que luego pasó por el box de
Williams y vio al brasileño solo y preocupado. "Me di cuenta de que
necesitaba ayuda. Por eso iba a llamarlo la semana siguiente", contó. Pero
ese día, mientras lideraba la competencia, Ayrton Senna perdió la vida al estrellarse
en la curva Tamburello.
De Cesaris y los autos chocadores
Andrea de Cesaris llegó a la Fórmula 1 gracias a un buen contacto con Marlboro.
En el currículum contaba con un título mundial de karting y un segundo puesto
en el torneo de la F-3 británica. En 1980 debutó en la F-1 con un Alfa Romeo y,
después de pasar por otros nueve equipos, se retiró en 1994. De Cesaris no
venció en ninguna de sus 208 pruebas. Pero igual logró marcar un récord en la
máxima categoría: chocó 39 veces. Y nunca sufrió lesiones graves. Su espalda
aguantaba, pero sus autos, no.
Gachot fue preso y Schumi debutó
En 1991, el francés Bertrand Gachot era uno de los pilotos de Jordan. Pero en
agosto de ese año fue preso por tirarle gas paralizante en los ojos a un
taxista. Eso permitió que debutara un joven alemán que, segun Eddie Jordan,
llegaría algún día a ser campeón mundial: Michael Schumacher. El chico de 22
años solo duró una carrera en esa escudería, en Bélgica, porque Benetton lo
contrató para que corriera con ellos desde la fecha siguiente. Gachot recibió
una condena inicial de 18 meses, pero un Tribunal de Apelaciones la redujo y
pudo salir el 15 de octubre. En 1992 volvió a competir, aunque sin mucho éxito.
El corredor número cero
Entre 1993 y 1994, Damon Hill fue el único hombre que llevó el número cero en
Fórmula 1. En 1993 lo usó porque Niguel Mansell se había ido a CART tras lograr
el uno. La temporada siguiente, porque Alain Prost se retiró después de obtener
su cuarta corona.
Schumacher, en la fiesta equivocada
El 31 de octubre de 1999, Mika Hakkinen obtuvo su segundo título en Japón. Su
principal rival era Eddie Irvine, compañero en Ferrari de Schumacher. El alemán
no había podido pelear el campeonato debido a un accidente ocacionado en
Silvestone que lo dejó inactivo por más de tres meses. Schumacher volvió para
las últimas dos carreras y en Italia se sospechaba que no quería ayudar a
Irvine a que lograra la corona. Las dudas parecieron confirmarse la noche
posterior a la definición, cuando Schumi fue filmado bailando en una fiesta en
la que había muchos integrantes del equipo McLaren celebrando la consagración
de Hakkinen. Schumi aparecía abrazado con Norbert Haug, director técnico de
Mercedes-Benz, y también con varios mecánicos. Unas semanas después, cuando
Ferrari celebró la Copa de Constructores en Vallelunga, alrededor de 20 mil
personas ovacionaron a los pilotos. Aunque había varias banderas con leyendas
en contra del alemán. Una rezaba "Schumacher piloto rojo, corazón de
plata". Otra era un poco más dura: "Schumi, ésta no es tu
fiesta", decía. A fin de la temporada, Irvine se fue a Jaguar. El
brasileño Rubens Barrichelo lo reemolazó en la escudería italiana. "Me voy
a llevar bien con él, porque no tiene una vida tan alocada como la de
Irvine", dijo Schumacher. El alemán, que en 1999 cobraba casi 30 millones
de dólares por año, volvía a tener la obligación de ganar el título.
Secretísimo
En 1999, el ambiente se revolucionó. Rocco Benetton le ofreció un contrato
millonario Charlie Whiting, director de pruebas, director técnico y delegado de
seguridad de la FIA. La noticia alteró a los demás equipos, porque Whiting
conoce muchos secretos. Es el británico a quien le consultan los ingenieros
sobre la legalidad de lo que puede diseñarse. Whiting rechazó la oferta y renovó
con la FIA por muchos dólares más.
Triple empate
La definición del campeonato de 1997 fue apasionante. Michael Schumacher y
Jacques Villeneuve llegaban con posibilidades de consagrarse en la última
carrera, en Jerez de la Frontera. En la clasificación ambos igualaron el
tiempo. Y a ellos se sumó Heinz-Herald Frentzen, que era el compañero de
Villeneuve en Williams. Los tres consiguieron un registro de 1m20s072. Jacques
partió desde la pole porque fue el primero que lo marcó.
Máxima ventaja
Jackie Steward y Damon Hill fueron los pilotos que más diferencia hicieron en
una carrera. El escocés le sacó dos vueltas al segundo, Bruce McLaren, en el GP
de España de 1969. Hill empató su récord en el GP de Australia de 1995, cuando
aventajó por dos giros a su escolta, Olivier Panis"
Puesto por Aren 23/02/01
Novedades Automotrices
NOVEDADES AUTOMOTRICES
(Artículo de la revista "La Nature" del 24 de Octubre de 1891,
firmado por Gastón Tissandier)
Desde hace
muchos años se realizan los más grandes esfuerzos para resolver de manera
completa el problema de la tracción mecánica de los coches. Siempre hemos
tenido a nuestros lectores al corriente de las tentativas que habían sido
realizadas en ese sentido, y recientemente hemos descrito el último modelo del
coche a vapor del señor Serpollet. Hoy tenemos conocimiento de otro coche
mecánico que hemos tenido la oportunidad de probar, que funciona perfectamente
y que está basado en un principio completamente distinto.
Se trata del
"cuadriciclo a gasolina" construido por los señores Peugeot. El motor
empleado es un motor de sistema Daimler, fabricado por los señores Panhard y
Levassor que funciona por medio de una esencia de petróleo llamada
"gasolina", pulverizada en una corriente de aire.
Nuestra figura
1 representa el nuevo vehículo a petróleo. La figura 2 muestra el plano y el
alzado de sus mecanismos con una leyenda explicativa.
El coche se
compone de un armazón en tubos de acero estirados sin soldadura, unidos por
medio de piezas de formas diversas igualmente en acero fundido o estampado.
Este armazón, que sustenta el motor, los mecanismos y los asientos, está
suspendido sobre resortes que lo unen al mismo tren de marcha. Las ruedas
motrices ruedan sobre dos engranajes de cadena que reciben su movimiento de dos
ruedas dentadas correspondientemente ensartadas en un árbol de transmisión.
Este último está provisto de un movimiento diferencial que sirve, como en los
triciclos ordinarios, para volver independientes las dos ruedas motrices. Las
dos ruedas directrices están situadas en la delantera del vehículo. El coche
puede rotar sobre sí mismo describiendo una curva de 3 metros de radio. Las
cuatro ruedas, en acero, tienen las llantas cubiertas por una banda de caucho
macizo.
Cuatro
personas pueden montar en el coche. El conductor se sitúa a la derecha,
teniendo al alcance de la mano el timón de dirección, la palanca de freno, la
de cambio de marcha, la manecilla del grifo de admisión de gas, el tirador que
introduce la marcha atrás y, bajo el pie, un pedal para desembragar.
El motor, con
una potencia de dos caballos, está alimentado por "gasolina" o
esencia de petróleo; un combustible líquido que pasa por un recipiente llamado
"carburador", donde se volatiliza para entrar en forma de gas en los
cilindros de la máquina. Las explosiones son provocadas por dos quemadores de
platino contenidos en una envoltura de chapa de forma parecida a un farol.
La velocidad
invariable del árbol motor es de aproximadamente 550 giros por minuto; su
potencia, igualmente invariable de 2 CV, basta ampliamente para obtener, en un
camino regular y sin pendiente, un desplazamiento a 18 km/h. Para subir
cuestas, es necesario disminuir la velocidad; para lo cual hay que apretar con
el talón sobre el pedal de desembrague completamente, mientras se actúa con la
mano derecha sobre la palanca de cambio de marchas. De esta manera se puede
reducir la velocidad a 15'8 km, 10'5 km, y 5,3 km, llegando a superar
pendientes de 8 a 10 cm por metro.
Para poner el
motor en marcha, se empieza por encender los quemadores. Al cabo de dos minutos
los quemadores de platino están al rojo vivo. Con una mano se da entonces dos o
tres vueltas a la manivela de atrás mientras se va reglando con la otra mano la
manecilla que regula el gas, e inmediatamente la máquina comienza a rodar.
Las
explosiones de gas en el interior de los cilindros genera un calor que no
tardaría en trabar el movimiento de los pistones si el conjunto no estuviera
continuamente refrigerado. Para conseguir esto último, una bomba centrífuga,
accionada por el mismo motor, hace circular alrededor de los cilindros una
corriente de agua que pasa enseguida por todos los tubos del armazón del
vehículo para su enfriamiento.
El coche está
provisto de un freno bastante potente para detenerlo casi instantáneamente
cualquiera que sea su velocidad. La palanca que actúa sobre este freno, acciona
al mismo tiempo un cono de desembrague, de manera que es imposible embragar sin
haber vuelto previamente el motor independiente de la transmisión del
movimiento.
Cuando el
motor ha tomado impulso, podemos partir. El conductor, con la mano derecha
actúa sobre la palanca de freno, que es al mismo tiempo la de embrague y
desembrague inicial; le imprime un ligero movimiento hacia atrás y el coche se
pone en marcha.
Conviene
embragar con precaución y salir despacio para evitar un tirón brusco en el
momento de la partida, e ir aumentando la velocidad inmediatamente después. Se
obtiene la marcha atrás elevando con la mano derecha un tirador que atraviesa
los asientos.
Para dar una
idea de lo que puede hacer el coche a petróleo que hemos probado hoy, bastará
con resumir la historia del viaje que completó recientemente de Valentigney a
Brest.
El coche listo
para partir pesa 530 kg conteniendo, para el viaje que hemos mencionado, 42 kg
de objetos diversos componiendo el utillaje y los equipajes. La provisión de
gasolina (esencia de petróleo muy volátil) necesaria para recorrer 300 km es de
28 litros.
Estimando la
velocidad media efectiva, es decir, sin tener en cuenta las paradas, en 15
km/h, se puede marchar con la provisión cargada en el coche durante veinte
horas efectivas.
Al costar la
gasolina 50 céntimos el litro, el gasto es de 0'046 francos por kilómetro. La
densidad de la gasolina empleada debe estar entre 670 y 690 máximo.
El coche que
hemos probado en París el 21 de septiembre último es el representado en la
figura 1, el mismo que ha efectuado sin averías serias el viaje de Valentigney
a Brest y regreso en 139 horas de marcha efectiva. Siendo el recorrido de 2047
km, la velocidad media ha sido de aproximadamente 15 km/h. Tras su regreso,
este coche a continuado marchando a la perfección y acaba de ser vendido en
París a un industrial alsaciano, que se ha servido de él para volver a
Mulhouse, haciendo un viaje excelente. Todo esto basta para indicar que el
nuevo coche a petróleo funciona bien y es práctico.
N del T
(o Massomenoss dixit)
El artículo
reproducido es la presentación (la "prueba" que llamarían hoy las
revistas especializadas) del que ha pasado a la Historia como Peugeot Tipo 3.
Peugeot freres, firma comercial de Valentigney había iniciado las experiencias
en el campo automotriz con un triciclo a vapor equipado con el efectivo sistema
de vaporización instantanea de los Hermanos Serpollet en 1888. Sin embargo, no
juzgan la experiencia del todo satisfactoria y al año siguiente ya experimentan
dos prototipos "cuadriciclos" con motor de gasolina que situan en la
parte delantera.
En 1890
terminan decantándose definitivamente por los motores de explosión con tres
nuevos prototipos de cuadriciclo, esta vez ya con el motor atrás. En 1891
Peugeot afina su proyecto con el Tipo 2, un cuadriciclo de dos plazas del que
se construyeron 4 unidades. Ese mismo año aparece este tipo 3 objeto del
artículo, para cuatro ocupantes. Estos primeros modelos iban equipados con el
motor Daimler de dos cilindros en V que fabricaba en Francia bajo licencia la
firma Panhard-Levassor y cuyas evoluciones todavía estarían en pleno apogeo
cuando tres años después fueron los rotundos triunfadores del "Concurso de
coches sin caballos" de París a Rouen.
El tipo 3
conoció un considerable éxito llegandose a fabricar 63 unidades. Esto fue
debido en gran parte a la gran resonancia que tuvo el famoso viaje de uno de
los primeros Tipo 3, que partió de la fabrica Peugeot en Valentigney y acabó en
Mulhouse en manos de un propietario particular. Este viaje, al que se hace
referencia en el artículo, no fue sin embargo exactamente como en él se narra.
De hecho, el
Tipo 3 que acabó en Mulhouse aquel otoño de 1891 había partido de Valentigney
en primavera alcanzando París a tiempo de tomar parte, a título experimental,
demostrativo y publicitario, en la carrera ciclista París-Brest-París, cuyo
recorrido de unos 1200 kilómetros completó sin averías graves, aunque si con
muchos contratiempos, en las mencionadas 139 horas a una velocidad media
efectiva de 14' 7 km/h. A pesar de que la carrera fue ganada por el ciclista
Terront en tan solo 71 horas con una media superior a los 16 km/h, el logro del
automóvil Peugeot fue considerado un éxito notable y la máquina enseguida
encontró comprador, como se dice en el artículo, en Alsacia, a donde llegó por
sus propios medios, completando asi esos más de 2000 km apuntados desde
Valentigny.
El autor del texto es Gustavo Morales Peña, historiador sevillano
auténticamente enamorado de la historia de la F1 de antes del año 1950.
Puesto por XVR 16/03/01
PILOTAR
EN LOS AÑOS 30, DIFERENCIAS CON LAS CARRERAS DE HOY EN DÍA, por Leif Snellman
En
muchos aspectos, las carreras de Grand Prix de los años 30 eran similares a las
de la Formula 1 moderna. Sin embargo, hay algunas diferencias notables que es
importante señalar:
Salida
Los
motores se arrancaban a mano. A finales de los años 30 los equipos alemanes
introdujeron el arranque eléctrico externo. No había vuelta de calentamiento,
los coches arrancaban directamente desde la parrilla de salida.
Identificación
de los coches
En
aquella época, las caras de los pilotos eran mucho más fáciles de reconocer,
pues simplemente usaban pequeños cascos y gafas. Los coches eran también más
abiertos, y a menudo la técnica de conducción variaba mucho de un conductor a
otro. Era, por ejemplo, imposible confundir a Nuvolari y su chillona camisa
amarilla con cualquier otro. Sin embargo, la presencia de varios coches en cada
equipo llevó a la introducción de códigos de color tanto en los cascos de los
pilotos como en los coches. A causa de lo raras que eran las foros en color en
aquella época, es difícil estudiar dichos códigos de color, pero sí se conocen
los códigos de Mercedes-Benz correspondientes a 1938. Los radiadores de los
coches y los cascos se diferenciaban de la siguiente manera:
Caracciola:
blanco
Von Brauchitsch: rojo
Lang: azul
Seaman: verde
Señalización
desde el pit
La
idea de señalizar desde el pit partió de las 500 millas de Indianápolis, y fue
introducida en Europa por el team manager del equipo Mercedes-Benz Alfred
Neubauer en 1.926. Además de las clásicas pizarras, los equipos usaban a menudo
multitud de banderas con diversos códigos de colores. Por ejemplo, una bandera
roja indicaba aminorar la marcha, una verde aumentar el ritmo, una blanca con
una cruz roja indicaba al piloto la necesidad de hacer un pit stop, etc.
Neumáticos
Los
fabricantes de neumáticos de la época no tenían la opción de fabricar
neumáticos que pudieran soportar la fuerza de un coche de 600 caballos de
potencia a máxima velocidad. Podría decirse que los coches eran más rápidos que
sus neumáticos. En consecuencia, los pilotos tenían un amplio abanico de
opciones para elegir en cuento a estrategia de carrera. Podían conducir muy
rápido y destruir los neumáticos en 2 o 3 vueltas, o podían bajar el ritmo
procurando conservarlos durante toda la distancia de la carrera. No era raro
ver a un piloto destacarse rápidamente del resto para quedarse atrás tan sólo
una o dos vueltas después.
Para
la temporada de 1.937, Continental proporcionaba los siguientes tipos de
neumático a los equipos alemanes:
TIPO
MEDIDA SECCIÓN DIBUJO UTILIZACIÓN
“Avus” 24” Oval Mínimo Autódromos de velocidad
“Tripoli” 22” Oval Mínimo Circuitos rápidos
“Coppa Acerbo” 22” Plana Medio Circuitos intermedios
“Nürburgring” 19” Plana Máximo Circuitos lentos
La
anchura era habitualmente de 5,5” para los neumáticos delanteros y 7” para los
traseros.
Adelantamientos
La
forma correcta de comportarse era que los coches más lentos debían mantenerse a
la derecha y ser adelantados por la izquierda. A causa de los grandes riesgos
que entrañaban las carreras entonces, la disciplina de los pilotos parece que
era mucho mayor que en la época actual. En aquella época los frenos de tambor
difícilmente estaban a la altura de los esfuerzo que se les exigían, por lo que
los pilotos intentaban siempre dejarse un margen de seguridad que les evitara
tener que confiarlo todo a una frenada brusca. Es de destacar que se esperaba
del piloto que iba a ser adelantado que dejara espacio suficiente para ello,
incluso si iba en la misma vuelta. Un piloto que condujera cerrando la puerta
constantemente, o utilizando su “derecho de trazada” (como se dice ahora),
podía encontrarse en serios problemas (ver, por ejemplo, a Caracciola en el GP
de Suiza de 1.934, o a Hasse en el Avusrennen en 1.937).
Paradas
en boxes
En
los circuitos más largos había a menudo un segundo pit a mitad del recorrido
para poder cambiar neumáticos, debido a que los mismos en numerosas ocasiones
se destruían casi de repente. Existía un límite en el número de mecánicos que
podían trabajar en el coche durante los pit stops. Este límite podía ser de dos
o tres. No había una norma válida internacionalmente, eran los organizadores
locales quienes decidían. La regla general era autorizar dos mecánicos cuando
no se esperaba que hubiera repostajes durante la carrera. Con repostajes el
número solía ser de tres, aunque en Trípoli, por ejemplo, siempre eran dos. Las
reglas referentes a si un mecánico podía o no empujar el coche para volverlo a
poner en marcha variaban en cada carrera. Durante los repostajes, el motor
debía estar parado, y el caudal de gasolina que entraba en los depósitos era
aproximadamente el mismo que en la actualidad, es decir unos 12 litros por
segundo.
Los
mecánicos tenían las siguientes funciones:
Con
tres mecánicos:
1º: subir el coche, cambiar la rueda trasera izquierda, encender el motor.
2º: subir el coche, cambiar la rueda trasera derecha, bajar el coche.
3º: dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje.
Con
dos mecánicos:
1º: subir el coche, cambiar las ruedas traseras (izquierda–derecha), encender
el motor.
2º: subir el coche, aflojar la rueda trasera derecha, dar agua y gafas nuevas al
piloto, repostaje, bajar el coche.
Es
de destacar que a menudo sólo se cambiaban las ruedas traseras, puesto que la
causa de su degradación era básicamente el patinamiento de los neumáticos.
Combustible
El
combustible a utilizar era de libre elección y cada fabricante y equipo tenía
sus mezclas secretas más o menos explosivas. Éste es un ejemplo de
Mercedes-Benz:
86.0
% alcohol metílico
4.4 % nitro benzol
8.8 % acetona
0.8 % éter
En
ocasiones, durante el repostaje, se derramaba combustible sobre el piloto, lo
que a causa de su composición producía quemaduras e irritación en la piel. Los
humos de los coches también causaban problemas en ocasiones, tanto a los
pilotos como a toda la gente que se encontrara en las proximidades.
Clasificaciones
La
diferencia más importante con respecto a las reglas modernas es que había que
acabar la carrera para clasificarse, por lo que un fallo del motor en la última
vuelta podía ser devastador. Esta regla se mantuvo incluso durante los primeros
años de la Fórmula 1. Un ejemplo clásico es el del GP de Italia de 1.953, en
que Ascari, siendo líder de la carrera, hizo un trompo en la última curva de la
última vuelta. Puesto que sólo había tres coches en la misma vuelta que el
líder, hoy en día hubiera obtenido los 4 puntos correspondientes a un tercer
puesto (como Frentzen en Brasil’99). Sin embargo, en 1.953 fue Villoresi, con
vuelta perdida, quien obtuvo la tercera plaza, y Ascari nunca apareció entre
los clasificados.
Fin
de la de carrera
A
diferencia de cómo ocurre hoy en día, cuando a todos los pilotos se les muestra
la bandera a cuadros lo antes posible una vez el vencedor ha cruzado la meta,
en la época de preguerra a menudo los últimos clasificados disponían de un
tiempo extra para poder completar el total de vueltas pendientes antes de que
la carrera se diese finalmente por acabada. Este tiempo extra era variable en
cada carrera, pero oscilaba entre 15 y 30 minutos. Esto explica el hecho de que
en los documentos con clasificaciones de la época se encuentren en ocasiones
algunos tiempos curiosos.
Traducido del artículo “Racing in the 30’s”, que forma parte de la fantástica
página de Leif Snellman “The golden era of Grand Prix racing” http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/main.htm.
De visita obligada para todos aquellos que esteis interesados en esta excitante
época de la historia del automovilismo.
Puesto por Spektakl 15/03/01
Alerones
traseros que se flexionan.
Durante el reciente Gran Premio de Australia una considerable cantidad de
fotógrafos se dedicó a fotografiar lateralmente a los autos, en los momentos en
que alcanzaban sus velocidades máximas. ¿Por qué? Pues, lo que el ojo humano no
capta en "vivo" de algunos de los autos actuales es un detalle que
aparece en su sección trasera. Este detalle es muy notorio en muchas de las
fotografías arriba mencionadas y consiste en que los soportes del alerón
trasero de algunos de los autos flexionan hacia atrás. ¿Casualidad?, ¿Falla el
diseño?. No, de ninguna manera.
Cuando
se empezaron a utilizar alerones en los autos de Fórmula Uno hace unos 30 años,
el propósito de los mismos era (y por supuesto, lo sigue siendo) darle al auto
más adherencia al piso, en el momento de doblar. Es decir, "apoyar"
más al auto sobre la pista. No obstante, los elementos aerodinámicos
generalmente tienen su contranegativa, y en este caso esa contra es que,
mientras un auto está viajando en línea recta, tratando de alcanzar su
velocidad máxima, ese mismo alerón se convierte en una desventaja, pues la
resistencia al viento que está ejerciendo el plano inclinado del alerón está
"frenando" al auto. El caso es que el reglamento técnico de la
categoría especifica que los alerones deben ser fijos ( el piloto no puede
regular su inclinación desde adentro del auto) y esto significa que el ángulo
de inclinación que se le da al alerón para un ensayo, una clasificación ó para
una carrera es siempre un término medio, pues se trata de que ese ángulo
elegido no le quite demasiada velocidad en las rectas y , al mismo tiempo, lo
apoye suficientemente sobre el piso en el momento de doblar.
Durante
los ensayos de Febrero último, la cantidad de roturas de soportes de alerón
llamó mucho la atención. Las fotografías obtenidas en Australia mostraron claramente
la realidad: dichos soportes se mostraban flexibles a altas velocidades en
algunos de los autos, y consecuentemente, el ángulo de ataque del alerón cedía
un par de grados en su inclinación, permitiendo de esta manera que los autos
alcancen mayores velocidades entre una curva y otra. El peligro reside en que
cuando se rompen los soportes de un alerón (aparentemente porque flexionan) el
auto pierde un gran porcentaje de su adherencia al piso, y esto generalmente
motiva un violento fuera de pista. Esto e lo que también motivó uno de los
abandonos en el Gran Premio de Australia.
Fuente: www.formula1.com.ar
Puesto por SPEKTAKL 15/03/01
Sistema de Frenos de un F1
Una
de las partes que más asombro causan en un auto de F1 es el sistema de frenos
que utilizan. Gracias a este sistema de frenos, un auto de Fórmula Uno puede
pasar de 200 mph a 50 mph en sólo 3 segundos, para lo que necesita tan sólo
necesita 100 metros.
Los autos de Fórmula Uno utilizan frenos a discos, como la mayoría de los autos
de calle. La única diferencia es que los frenos de la F1 están diseñados para
trabajar a 750° C y se tiran después de una carrera.
Los
pilotos necesitan que el auto se mantenga estable a la hora de frenar. Por tal
motivo, hay un dispositivo que está instalado en el habitáculo, por medio del
cual los pilotos pueden modificar y balancear la fuerza de frenado en la parte
delantera y trasera del auto. Generalmente, se configuran los frenos con un 60%
de la fuerza de frenado en la parte delantera y un 40% en la parte trasera.
Esto se debe a que cuando el piloto acciona el freno, todo el peso del auto se
va hacia la parte delantera del mismo, quedando la parte trasera del auto más
liviana. Si se configurara el balance de los frenos en forma proporcional, es
decir 50% y 50%, los frenos traseros podrían bloquearse ya que habría menos
presión de los neumáticos traseros sobre la pista cuando se accionaran los
frenos.
Las
dos compañías más importantes que fabrican frenos para la Fórmula Uno son: AP
Racing y Brembo. Estos frenos son excesivamente caros ya que están hechos con
materiales hi-tech de carbono. Estos materiales son más abrasivos que el acero
y disipan mejor el calor. En el CART se utilizan frenos de acero, pero se
comprobó que son más pesados y tienen una menor performance.
Los
discos rotativos están sostenidos por un calibrador que aprieta el disco cuando
se acciona el pedal del freno. Luego se envía líquido de freno a los pistones
dentro del calibrador, que empuja los "pads" o almohadillas de los
frenos contra el disco, que a su vez se acciona contra el neumático para
frenarlo. Los cilindros principales contienen el líquido de freno tanto para
los frenos delanteros como para los traseros.
Otra
característica que distingue a los frenos de la F1, es que los discos tienen
orificios para que pueda pasar aire a través de los mismos, y de esta manera,
mantener lo más baja posible la temperatura.
El sistema de freno delantero y trasero están
conectados independientemente a fin de que en caso de que uno de los sistemas
falle, los pilotos podrán contar con el otro sistema de freno que no haya
fallado, para frenar el auto.
Fuente:
www.formula1.com.ar
Puesto por SPEKTAKL 15/03/01
Protegiendose del Fuego.
Observando
a los pilotos mientras esperan el momento en que se largue un Gran Premio, con
el sol del mediodía contribuyendo a temperaturas que superan los 50ºC a nivel
de la pista, uno se imagina el calor que deben soportar en el habitáculo de sus
autos. Sin embrago, esto puede parecer poco caluroso si se lo compara con las
temperaturas originadas por un incendio durante un reabastecimiento o a causa
de un accidente en la pista.
Ha
sido con el advenimiento de la vestimenta antiflama que el tema de la seguridad
ha avanzado muchísimo en lo que respecta a los accidentes que han originado
fuego. Desde la década de los años setenta, esta clase de vestimenta ha
cubierto la totalidad del cuerpo de los pilotos –con excepción de sus ojos-
mientras compiten en carrera o ensayan un auto.
Desde
la capucha que cubre su cabeza (por debajo del casco de protección) hasta las
botas de gamuza, hay una combinación de prendas que lo protegen en caso de un
eventual incendio.
Toda la vestimenta es fabricada con un material
resistente al fuego, que incorpora una enorme cantidad de pequeños espacios de
aire. Adicionalmente, al buzo antiflama se le realiza un pespunteado en forma
de pequeños cuadrados lográndose así una mayor cantidad de estos espacios o
bolsones de aire. Cada uno de estos diferentes tamaños de bolsones contribuyen
a reducir tremendamente la oleada de calor originada por un incendio. Debajo
del buzoantiflama, una camiseta de cuello alto y unos pantalones ayudan a
proteger aun más al piloto.
¿Manos
y pies?: Se utiliza en gran medida la gamuza en la manufactura de guantes y
botas, siendo su flexibilidad y durabilidad dos importantes características. En
ambos casos, se combina la gamuza con tela antiflama (las medias antiflama
también son parte de la vestimenta), para lograr una mayor protección.
El fuego (y estamos hablando de temperaturas que
pueden rondar los 600ºC) es el peor enemigo de un piloto. Por ende, la
vestimenta antiflama se convierte en uno de los primeros ítems que deben ser
incluidos en el presupuesto de una persona que está pensando en competir a
bordo de automóviles de carrera.
Fuente www.formula1.com.ar
Puesto por Spektakl 15/03/01
La tensiones de un dia en la oficina
¿Cómo es para un piloto?.
¿Alguna vez pensó cómo transcurre el día de un Gran Premio para uno de los 22
pilotos? Significará levantarse temprano, alrededor de las 6 a 6.30, llegando
al circuito no mucho más tarde que las 7, donde el piloto tomará un desayuno
preparado por los cocineros del equipo. Continuará con una reunión con su
ingeniero de pista y otros miembros del equipo, para concretar los últimos
detalles y estrategia de carrera. A las 8.30, comienza la media hora de
"tanques llenos", para lo cual se habrá colocado su vestimenta
antiflama un tiempo antes. Esta sesión de "tanques llenos" se utiliza
para probar cómo funciona el auto en su "puesta a punto" de carrera,
con los cambios que se han realizado luego de la clasificación del Sábado. El
piloto, incluso podrá pedir que se le efectúen más cambios al auto.
A
las 10 horas, asistirá a la reunión de pilotos, donde miembros de FIA les darán
sus recomendaciones finales antes del Gran Premio, que se estará largando
dentro de 3 horas. Luego de esta reunión se dirigirá rápidamente a la zona de
largada, donde se subirá a uno de los autos clásicos allí ubicados, para dar
una vuelta al circuito y saludar a su paso al público que ya está instalado en
las tribunas.
Jacques Villeneuve
Al
término de esto, volverá a los garages del equipo, o al motorhome, para un
breve descanso previo a la carrera. Unos minutos antes de las 12.30, se habrá
subido al auto de carrera y colocado el casco, la capucha antiflama y los
guantes , pues a esa hora se abre la calle de boxes, para que los autos salgan
al circuito y se coloquen en la grilla simulada. Unos minutos después, los
autos se ponen en marcha para realizar la "vuelta previa", durante la
cual el piloto aprovechará para realizar los últimos controles y también
tratará de mantener la temperatura de los neumáticos (que han sido
precalentados con mantas térmicas) volanteando el auto de un lado al otro de la
pista. Nos acercamos ahora a las 13.00 horas.
Con
los autos en la grilla definitiva de largada, comienza uno de los momentos
cruciales del día : la cuenta regresiva hacia la largada. Para tener una idea
de la tensión que esto trae aparejado, en el momento en que se hayan encendido
progresivamente los 5 juegos de luces rojas del tablero de largada, el ritmo
cardíaco del piloto se habrá acercado a los 160 latidos por minuto. Cuando,
segundos más tarde, las luces se hayan apagado y la carrera se haya puesto en
marcha, su principal objetivo será una partida lo más veloz posible, tratando
que las ruedas motrices patinen lo menos posible. En esa acelerada hacia la
primera curva, sus latidos se elevarán a cifras de 180 ó 190, mientras lucha
por ganar un puesto, cuida su posición con respecto a los autos que lo rodean y
usa los espejos para ver qué es lo que está haciendo el resto del pelotón,
estando al mismo tiempo atento con respecto al momento de frenaje de los que lo
anteceden.
Luego
de las primeras vueltas, comienza el proceso de deshidratación, en medio de las
altas temperaturas del habitáculo del auto y el grueso traje antiflama que
lleva puesto. Si a esto se agrega el hecho de cómo se altera la visión en
aquellos circuitos con superficie despareja, la manera en que su cabeza es
sacudida por el viento que produce el auto a altas velocidades, las fuerzas de
gravedad al tomar las curvas veloces (y al acelerar y decelerar) uno podrá
tener una idea de cuan hostil es su lugar de trabajo.
Durante
el evento, generalmente se enfrentará con situaciones de mayor tensión, como en
el caso de que otro auto repentinamente se cruce en su camino o si a la salida
de una curva roce contra la valla de protección. Situaciones como éstas pueden
llevar a que su ritmo cardíaco sobrepase momentáneamente los niveles
anteriormente mencionados.
Poco
más de una hora y media después de largada la carrera, el piloto probablemente
haya cruzado la línea de largada, quizás logrando unos muy valiosos puntos para
el Campeonato, un lugar en el podio, o incluso una victoria en nada menos que
un Gran Premio.
Terminados
los festejos, estará volando desde el país anfitrión ese mismo domingo, hacia
su próxima asignación: posiblemente una sesión de pruebas con el equipo en
Monza, Silverstone o Barcelona: quién lo sabe?
Fuente: www.formula1.com.ar
Puesto por Spektakl 15/03/01
El piloto no está solo: Sensores y transmisores controlan
sus movimientos dentro del habitáculo de su auto..
Desde
mediados de los ochenta, los autos de Fórmula 1 han sido equipados con una
cantidad cada vez mayor de sensores y transmisores, convirtiendo de esta forma
a la telemetría en un factor de fundamental importancia a la hora de poner a
punto un auto y de mostrar al piloto en qué sectores del circuito puede mejorar
sus tiempos de vuelta.
Si
bien en los primeros tiempos el uso de computadoras permitía conocer datos elementales
acerca de lo que sucedía en un auto mientras giraba en pista (y a veces, fuera
de la misma!), los sistemas de monitoreo y telemetría han evolucionado
enormemente en estos últimos 15 años. El cúmulo de información que reciben los
miembros del equipo en boxes es extenso y variado.
A
tal punto que, luego de los ensayos y de la clasificación para una carrera, los
ingenieros y los pilotos pasan horas digiriendo toda esa información que ha
sido emitida por los sensores instalados en el auto.
El
objetivo es interpretar todo lo registrado y cotejarlo con las “impresiones de
abordo” que pueda aportar el piloto. Esto permite saber cuales son los ajustes
que son necesarios en el auto en pos de hacerlo más veloz.
Un
auto de Fórmula Uno de hoy día está provisto de más de una docena de sensores,
colocados en lugares claves en cuanto a la obtención de datos. En el motor y la
transmisión de un auto es donde se centralizan gran parte de la búsqueda de
información. Datos elementales como las temperaturas de agua y de aceite, la
presión de aceite, el nivel y consumo de combustible, servirán al equipo para
saber si la planta impulsora está funcionando normalmente. Pero otros datos,
como lo que se obtienen a través de los analizadores de combustión, están
destinados a dar claves acerca de si la puesta a punto del motor es correcta o
no.
Tanto
la suspensión delantera como la trasera también llevan incorporadas sensores,
que atestiguan el comportamiento del chasis a través del recorrido de un
circuito, además de aportar cifras concretas referidas a la fuerza de gravedad
generada al momento de acelerar, frenar y doblar.
En
base a los datos así obtenidos se pueden hacer comparaciones de vuelta por
vuelta realizadas por el piloto y también, comparaciones entre ambos autos, para
conocer si uno de los pilotos, mediante una puesta a punto distinta, por
ejemplo, está logrando una ventaja en determinado sector del circuito, con
respecto a su compañero de equipo.
También
desde los boxes, cada movimiento de los pies y las manos del piloto es seguido
de cerca. ¿Cómo es esto? Pues su equipo, a través de las señales que los
sensores envían a las computadoras, es testigo de todos los movimientos del
volante del auto, así como de los correspondientes a la pedalera (es decir, del
freno y del acelerador) y del uso de la caja de cambios.
Dado
el alto grado de tecnología disponible, la información arriba mencionada no es
fácil de obtener. Lo que no siempre es tan sencillo es el hecho de interpretar
correctamente todos los datos recibidos. Esta es la razón por la que, horas
después de finalizada la actividad en pista, los técnicos de cada equipo están
aún inmersos en su trabajo.
Existe
un lazo adicional entre el equipo y sus pilotos, mientras estos conducen sus
autos: cada casco protector tiene instalados dos pequeños auriculares y un
micrófono, los que mediante un sistema intercomunicador, permiten que el piloto
reciba indicaciones durante el desarrollo de la carrera en base a alguna
anomalía mecánica reflejada por los sensores o, por ejemplo en cuanto a un
cambio en la estrategia originalmente planteada para la carrera en curso.
Fuente: www.formula1.com.ar
Puesto por Max el One 16/03/01
Repostajes, reglajes y dinero.
Las carreras de coches de alta competición son uno de los
deportes más complejos y que más retos presentan, pero en la era de la alta
tecnología se han convertido en algo más que una simple batalla entre el hombre
y la máquina, como nos lo explica Alan Henry. La táctica y el trabajo en equipo
desempeñan un papel cada vez más importante en la conformación y formulación de
un ganador. Durante los 47 años de historia del Campeonato Mundial oficial de
Fórmula 1, cuando el coche de cabeza pasa ante la bandera de cuadros, el éxito
siempre ha dependido del esfuerzo y rapidez del equipo más que de cualquier
otra cosa
Un
Grand Prix es sobre todo un espectáculo. Después de los Juegos Olímpicos y de
los Mundiales de Fútbol--cada cuatro años-- el Campeonato Mundial de la FIA de
Fórmula 1 es el acontecimiento internacional televisado que más interés
suscita. También es cierto que es el más lleno de color, de dinamismo y de
emoción. Desde el brillo y esplendor de Monte Carlo hasta el impresionante
escenario de las montañas del Circuito A1 de Austria, desde los amplios
espacios abiertos de Silverstone hasta el calor sofocante de Buenos Aires, todo
en la Fórmula Uno se ha convertido en punto de reunión de cinco estrellas para
la jet set internacional, lo mismo que Wimbledon, Klosters o Henley.
El
deporte es un cóctel de competitividad personal y de brujería técnica, un
deporte de equipo y un esfuerzo personal todo en uno, y tácticamente es más
complejo que nunca. Ha pasado ya la época en que la empresa de preparar un gran
premio suponía una serie de ajustes. Antes de 1994, un piloto iba a la parrilla
de salida sabiendo que su coche llevaba unos 200 litros de combustible que
durarían toda la carrera.
Eso significaba que la conducción resultara pesada y laboriosa en las primeras
vueltas antes de hacerse más ágil y sensible conforme se iba consumiendo la
carga de combustible. Se necesitaban unos ajustes en todos los puntos claves de
la carrocería --muelles, barras estabilizadoras y altura de conducción-- para
lograr el mejor compromiso entre los dos extremos de combustible.
El
factor que cambió las carreras de gran premio hasta extremos irreconocibles
surgió a principios de la temporada 1994. Las críticas de que la carrera
resultaba excesivamente procesional dieron lugar a la introducción de paradas
para repostar en un esfuerzo de animar la competición. El organismo gestor
estableció las normas para que todos los constructores se apuntaran a la
batalla de la parada en boxes. Vistas las cosas, ha resultado un éxito, aunque
ahora es mucho lo que se decide en boxes.
Las carreras se dividen ahora en tres, quizá cuatro, sprints distintos entre
paradas para repostar, cargando 80 litros de combustible cada vez y cambiando
los neumáticos. La contribución de cada persona del equipo en boxes han
adquirido de pronto una nueva dimensión. Las carreras de la última temporada se
ganaron o perdieron no a base de maniobras temerarias y de juego de frenos,
sino con un trabajo en boxes rápido, fluido y perfectamente coreografiado, en
manos de mecánicos altamente cualificados.
El
Gran Premio italiano de Monza de 1997 es un ejemplo gráfico de esta tramoya. En
las etapas iniciales, el Benetton de Jean Alesi salió disparado de la pole
position poniéndose en cabeza, seguido de cerca por el Williams de Heinz-Harald
Frentzen y el McLaren de David Coulthard. Frentzen y Coulthard no tardaron en
reducir la ventaja de Alesi a menos de un segundo, aunque el francés estaba
conduciendo impecablemente bajo una presión extrema y parecía imposible
desbancarle. La procesión continuó hasta la vuelta 29 en que Frentzen tardó
10,3 segundos eternos en repostar. Ese tiempo perdido resultó ser decisivo y,
al volver a la lucha, se encontró mal situado para adelantarse a Alesi o
Coulthard cuando éstos realizaron sus correspondientes paradas tres vueltas más
tarde.
Alesi iba por delante del McLaren por el carril de boxes y detuvo su Benetton
durante 8,7 segundos; Coulthard estuvo parado menos de 7,8 segundos, pero esa
diferencia le bastó para colarse por delante de su rival. Así es como se
encaminó hacia la victoria porque el McLaren tenía un depósito de combustible
con cinco litros más de capacidad que el Benetton de Alesi. Los dos coches iban
llenos al principio, pero evidentemente el McLaren necesitaba menos combustible
para rellenar el depósito, y eso le supuso la ventaja definitiva.
Si
se planifica una estrategia para dos paradas, un coche podría situarse en la
línea de salida con unos 50 kg. de combustible o el 7,7% de su peso total de
605 kg. Esta táctica contrasta vivamente con la situación de hace un decenio
cuando los primeros motores F1 turbo de 1,5 litros llevaban casi 200 kg. de
combustible, es decir el 25% del peso total de salida. "En aquella época
el piloto tenía que estar pendiente de cuidar los neumáticos cuando el coche
iba cargado en las primeras vueltas", apunta Patrick Head, director
técnico del Equipo Williams.
Me apasiona ver cómo sus inmensos neumáticos me permiten tomar las curvas a una
velocidad que dejaría a un verdadero jaguar perplejo de admiración. Cuando
salgo lentamente de Londres por la A40 un viernes por la noche, me maravillo
siempre de la habilidad que tiene el XJR para ser tan silencioso y relajante.
La
capacidad para juzgar las paradas de repostado es un elemento crucial dentro
del espectacular caleidoscopio táctico. La preparación entre bastidores tiene
que ser tan suave, rápida y meticulosa como toda la actuación en el circuito.
La mayoría de los equipos punteros tienen alrededor de 15 motores disponibles
en cada carrera para así poder cambiar dos coches y la carrocería de repuesto
tras una primera sesión de prácticas y la víspera de la carrera. Estos motores
están tan afinados que su vida útil entre dos grandes reconstrucciones es tan
sólo de 250 kilómetros.
La
mayoría de los principales participantes disponen también de equipos de pruebas
con un conductor, un transportista, coches y motores asignados a las pruebas.
Estas reservas constituyen recursos extra para completar los ajustes de
carrocería en cada circuito y permiten valorar los futuros desarrollos en plena
temporada. Lograr el máximo de ajustes consiste sobre todo en adecuar las
prestaciones aerodinámicas a las características de la pista.
El
quid de la cuestión está en equilibrar los niveles de fuerza descendente
conseguidos por los alerones para disponer tan sólo del agarre necesario para
tomar las curvas sin perder excesiva velocidad de la obtenida en las rectas.
En
Mónaco, por ejemplo, los coches corren con la fuerza descendente más elevada
para obtener el mejor rendimiento en las curvas cerradas y las rectas cortas.
En el otro extremo de la escala, la pista ultrarrápida de Hockenheim, en
Alemania, requiere una fuerza descendente mínima para lograr velocidades altas.
Al
lado de estas consideraciones está la necesidad de adecuarse al tipo de
superficie de la pista. Un circuito de firme desigual requiere un tarado de la
suspensión más blanda, para comodidad del piloto, pero no tan blanda que llegue
a afectar negativamente al comportamiento aerodinámico. Una suspensión dura en
una superficie lisa es mejor tolerada por el piloto y contribuye a mejorar la
aerodinámica. La diferencia de suspensión entre suelo mojado y seco es también
crucial; con piso mojado tiene que ser más blanda para evitar que patinen las
ruedas y para generar mayor tracción.
La
competitividad en general ya no depende de contar con el coche adecuado en el
momento adecuado, con el mejor conductor al volante --¡y eso ya es mucho decir!
Por una parte, la complejidad técnica del deporte se basa en equipos punteros
que fijen una estructura de ingeniería bien arraigada, que se tarda años en
lograr. Todos deben beneficiarse de la continuidad de la relación con las
empresas que suministran, pongamos por caso, los motores. Los equipos que pasan
con frecuencia de un motor a otro tienen más dificultades para lograr un éxito
sostenido.
Las
cualidades que distinguen a un equipo ganador están firmemente definidas y la
inversión financiera necesaria para situarse en cabeza es tan desalentadora que
resulta difícil encontrar rivales serios a los actuales equipos dominantes como
Williams, Ferrari, McLaren y Benetton.
Las carreras de grandes premios también tienen tendencia a alterar las
reglamentaciones técnicas; es una situación que deriva de los intentos del
organismo gestor por evitar que la velocidad en las vueltas siga aumentando año
tras año en una espiral incontrolable. Estos cambios requieren una respuesta
técnica instantánea de los competidores, lo que favorece a los equipos mejor
financiados.
El
deporte ha tenido siempre la fortuna de atraer a recién llegados que, con los
ojos llenos de brillo, quieren hacerse con una reputación. En los últimos años
han llegado algunos, todos con la pretensión de establecerse en la primera
línea. Entre ellos es muy prometedor el equipo Jordan fundado en 1991 y que entró
en la temporada de 1998 con Damon Hill como jefe de equipo.
Tampoco hay que perder de vista a la organización
Stewart fundada el año pasado por el antiguo campeón del mundo Jackie Stewart y
su hijo Paul. Se han comprometido en un programa de cinco años en colaboración
con Ford, sus socios de motor, pero hasta la próxima temporada, como muy
pronto, no piensan estar en condiciones de competir para ganar carreras. Quizá
la perspectiva de futuro más atractiva de todas sea la del nuevo equipo
Reynard, cuyo asalto a la F1 se ha visto respaldada por British American
Tobacco con una aportación que se calcula en 250 millones dólares para los
próximos cinco años. Reynard cuenta con un buen palmarés de éxitos en todas las
categorías en las que ha competido en los últimos 20 años. Nadie duda de que
han sabido invertir su dinero, sus recursos y su pericia técnica en la mayor
apuesta. Está por ver cuánto tardarán en alcanzar una victoria. El que tengan
la capacidad de tomar un atajo hasta la cima de este deporte tan exigente
depende de la fascinación táctica que ejerzan sobre los que vigilan desde
boxes.
Puesto por Max el One 16/03/01
Cual es es la explicacion sobre el accidente y muerte de
A. Senna
Tantas cosas se han dicho sobre este tema. Pero sé que
nunca nadie se parará y nos dirá exáctametne que sucedió porque hay muhcos
intereses y personas que han intervenido en esto y el negocio que hay en la F1
es muy grande. Pero te voy a trasncribir parte de una nota que escribió mi
querido amigo el Dr. Donadei, en la que claramente relata lo acontecido.
Antes
de seguir con esto quiero aclarar que la muerte de Ayrton se debió a la rotura
de la barra de dirección de su Williams FW16 Nro 2 (formada por 4 –no 3 como se
dijo al principio- tubos de distintos diámetros y distintos espesores en sus
paredes y, lo que es mas grave aun de distintas calidades, o sea con diferentes
resistencias a la flexión, torsión, etc) la que presentaba una rotura que
abarcaba un 60-70% de la circunferencia de la misma en uno de los lugares soldados.
La modificación de la misma fue hecha porque Senna no podía encontrar una
posición comoda en el Williams (él estaba acostumbrado a manejar con un volante
mas grande que Mansell y Prost) bajo la dirección de Adrian Newey, por Gavin
Fisher (quien años después tomaría el puesto de Newey) responsable material de
la modificación y Alan Young quien firmó el diseño. Fue realizada en IMOLA y
por eso la Williams pidió a Charlie Witting la prorroga de un día para la
verificación técnica del auto, incluso se hicieron modificaciones el Sábado
30/04 por la noche. Witting (delegado Técnico FIA) autorizó la extracción de
las centralinas electrónicas en el parque cerrado. La de la derecha (Williams)
dañada irreparablemente en el choque, tenía precisamente una perforación en el
“CHIP” de la memoria y la de la izquierda (Renault) usada luego nuevamente para
pruebas de otros motores
Ayrton
no tuvo pérdida del conocimiento antes del golpe (Sus análisis sanguíneos no
revelaron ninguna sustancia extraña) y reaccionó en 5/100 de segundo frenando
muy fuerte y bajando 2 cambios (llegó a una desaceleración de 4.4 G!)
consiguiendo disminuir la velocidad a 231 km/h sobré la pista y luego a 216
km/h (otros hablan de 213, 210, 186, 149 y 264 km/h) en el momento del choque
en un ángulo de 22º contra el maldito muro. Con la cámara car se ve como Ayrton
dobla el volante hacia la izquierda lo que acompaña con un movimiento de su
cabeza (hay un pulsante amarillo en el volante que sirve de referencia) y como
el auto sigue derecho (aún más, las ruedas apuntan un poquito hacia la
derecha).
Dejó
en el asfalto unas impresionantes marcas de ruedas bloqueadas lo que indica que
las 4 Ruedas estaban en perfectas condiciones (ninguna pinchada ni con su
temperatura baja) al igual que las suspensiones y que él físicamente y que el
asfalto, a pesar de no estar perfecto, no fue el culpable del despiste . Los
sensores del volante muestran como estaba girado “lógicamente”a la izquierda
mientras que los situados en la barra y en la caja de dirección no registran
cambios. Además se ve perfectamente en la filmación que el brazo de la
dirección no acompaña el movimiento del volante. La barra de dirección se
rompió antes y no después del impacto como quisieron demostrar Patrick Head y
sus Súbditos. Cualquier persona por instinto y un piloto profesional además por
sus conocimientos ante un choque frontal inminente busca poner de costado al
auto y disminuir así las consecuencias del Golpe ¿Justo AYRTON “THE BEST” no
iba a hacer eso?.
Explico
todas estas cosas porque se dijo que Ayrton tomó la curva en apnea (aguantando
la respiración) y porque la teoría sobre un probable error de Ayrton fue
inventada por Head el Viernes 6 de Mayo de 1994 cuando reunió por la noche a
todo el equipo Williams en la sede inglesa y tipo “Padrino” indicó lo que
debían decir sobre el accidente y prohibió que se hablara sobre la columna de
dirección. Así, meses después un mentiroso David Coulthard dijo que la barra de
dirección y el volante del Williams oscilaban “normalmente” 2cm y un desmemoriado
DAMON HILL habló de sobrevirancia, una trayectoria anormal del Williams de
Senna al encarar Tamburello y otras cosas más dando a entender que Senna había
cometido un error, tal como se lo había pedido uno de sus patrones.
Además, cuando no le convenía contestaba “non
ricordo, non ricordo”. No se acordó si el Williams 93 tenía dirección
hidráulica y se olvidó muchas cosas sobre la dirección servoasistida
–presumiblemente ilegal- del Williams 94. Pero con su carita de niño bueno el
se anima a decir lo conveniente."
Puesto por Max el One 16/03/01
Prepara tu viaje en 4x4
La
esencia de Patagonia 4x4 siempre ha sido la espontaneidad sin condicionamientos
, la solidaridad de una gran familia , y un intenso amor por la naturaleza
salvaje de nuestra región , con un fuerte espíritu de aventura que nos lleva a
nuevos desafíos cada día .
Como
el secreto del éxito de una travesía es que regresemos junto con nuestra
camioneta , debemos dedicarle nuestro tiempo para mantenimiento preventivo .
Las
salidas al barro nunca son gratuitas , y en una próxima salida puede
complicarnos si no tomamos ciertos recaudos .
Con
Guillermo y el Colo quisimos rescatar muchas notas técnicas publicadas en el
BOARD , que con el tiempo se fueron perdiendo , para que todos tengamos una
guía práctica .
Ninguno
de nosotros es mecánico , mas bien están escritos desde la experiencia del uso
cotidiano .
También
armaremos un check list de elementos a llevar , para compartir y ampliar entre
todos .
Un
abrazo
ALEJANDRO
JAUSORO
RECOMENDACIÓN.
Nuestra
camioneta es una prolongación de nosotros mismos , y es por eso que le
dedicamos bastante tiempo .
RECOMENDAMOS
REGISTRAR LOS MANTENIMIENTOS .
Indicando
que se le hizo , la fecha y el kilometraje .
Esto
nos permitirá contar con el historial , y así realizar un mejor mantenimiento
preventivo , además de ahorrar dinero .
PARA
REVISAR ANTES DE VIAJAR ( el Colo y otros )
Es
conveniente estar presentes cuando se le hace el mantenimiento .
No
es necesario hacerlo uno mismo , pero si aprender a escuchar y distinguir las
señales que nos da nuestra camioneta . Eso evitará dolores de cabeza .
BALANCEO.
Con
las piedras y el barro se salen los plomitos . Controlar .
Aprovechar
para escuchar como están los rodamientos y demás elementos rotativos . Observar
desgaste de pastillas de freno .
ALINEACIÓN.
Allí
revisar todos los movimientos rotularios del tren delantero ( son mínimo 6
fundamentales ) . A no asustarse con hacer tren delantero ¨, el reembujado de
cada movimiento cuesta $ 28 ( esto contra un Pitman nuevo – las agencias piden
$ 800 –)es francamente despreciable y necesario .
Revisar
las 4 rotulas de parrilla ,se consiguen por $ 45 cada una , cambiar de a pares
.
CONTROL
DE NEUMÁTICOS Y LLANTAS .
Generalmente
de fabrica vienen equipados con neumáticos de pista .
El
ideal es cambiarlos por los de diseño AT ( All Terrain) , de mejores
prestaciones como único neumático multipropósito .
Si
somos de ir a terrenos con mucho barro, en este caso no esta mal la idea de
armarnos de un juego de cubiertas especializadas, unas MT (Mud Terrain).
Controlar
que no estén cortados , con desgaste excesivo o con globos en el hombro (
rotura de telas )
Tener
buen agarre es clave en el Off Road.
En
cuanto a las llantas verificar que no tengan golpes o fisuras .
Si
son de aleación es preferible cambiarlas .
Las
de chapa se pueden enderezar .
ENGRASE
.
Con
cada travesía se lavan las crucetas, cardan, etc o entra polvo , barro o arena
, a través de fuelles rotos .
Engrasar
periódicamente , cada 15 días o por lo menos inmediatamente de regresar de una
travesía .
Revisar
que estén todos los alemites y en buen estado , y que no se les pase uno por
alto sin engrasar , por que ahí se rompe la pieza .
Aprovechar
y revisar las crucetas .
VERIFICAR
NIVELES .
De
diferenciales y caja . Ante la mínima sospecha de ingreso de agua , cambiar
Se
detecta problemas , si el aceite esta batido y con espuma : entro agua .
Si
hemos tenido varios vadeos profundos, seria aconsejable directamente cambiar
los aceites, gastamos uno poco mas en el momento pero ahorramos a largo plazo,
las reparaciones son mas costosas.
REVISAR
LOS RESPIRADEROS DE DIFERENCIALES Y CAJA .
Deben
tener un cañito rígido como de cobre , que va por dentro del chasis y sale en
algún lugar seguro .
Verificar
donde sale y si no esta tapado .
Se
pueden probar desconectándolos y haciendo circular aire a presión .
Así
se verifican perdidas y obstrucciones .
Si
esta roto , puede entrar agua .
Si
no tienen respiraderos se deben construir y ponerle un filtro de nafta en el
extremo superior ( actúa como trampa de agua )
VERIFICAR
ESTADO DE ELÁSTICOS Y AMORTIGUADORES .
Los
elásticos no son eternos y se vencen , ver como están trabajando los gemelos .
Idem
si lo que se tienen son amortiguadores con resortes .
La
verificación de estas partes , es gratuita y con hoja impresa de diagnostico
que da la computadora .
AMORTIGUADORES
MONROE , en Argentina tiene este servicio de control , GRATUITO , para todo el
que lo solicite .
Allí
te verifican además todas las partes móviles fijadas al chasis .
VERIFICAR
FLUIDOS
Aceite motor , dirección hidráulica , liquido de frenos .
Liquido
de frenos y de hidráulica cambiar todos los años , se vencen .
RADIADOR
.
Se
debe cambiar el liquido refrigerante cada 30.000 km ( siempre 1 vez
al
año ) .
Si
el liquido esta sin oxido es una buena señal.
Si
aparecen signos de oxido , indica problemas de corrosión .
Consultar
al mecánico .
Aprovechar
y sacar el radiador , hacerlo limpiar por fuera y por dentro , desarmando desde
su base .
Costo
$ 45 de mano de obra mas $ 12 de liquido refrigerante .
Aprovechar
para revisar estado de todos los caños de gomas del
Circuito
, incluido los de calefacción .
El
panel del radiador siempre se va tapando ( casi imperceptiblemente a simple vista)
, hasta producir un ¨velo¨ aislante que no permite refrigerar adecuadamente .
CAMBIO
DE ACEITE .
Secreto
del > Profe .
Al
prender el motor por primera vez , después de un cambio de aceite , la presión
de aceite es 0 ( cero) por varios segundos , incluso después que el motor
arrancó .
Esto
se traduce en TREMENDO desgaste de los componentes y superficies internas del
motor ( bancadas , etc. ) .
La
causa es la falta de aceite en la bomba y en las superficies en cuestión , por
haber cambiado el aceite .
La
solución es desconectar el cable del distribuidor ( o la bobina ) o algún otro
corte de corriente y darle arranque , así el aceite es bombeado despacito , sin
combustión ni calor , por el carter .
A
los pocos segundos de hacer esto , la presión sube y ya esta todo OK , para
poner en marcha .
ESTADO
DE LAS CORREAS .
Ver
que se vean nuevitas y nada brillantes o deshilachadas o resecas , así como no
muy saltarinas o flojas .
Ojo
a veces parecen buenas y por debajo , (que no se ve) , están cuarteadas y
fisuradas .
Especial
atención a la de distribución ( cambiar cada 50 a 80.000 km ) con tensor
incluido ( a pesar de que este se encuentre en aparente buen estado)
SIEMPRE
LLEVAR UN JUEGO DE CORREAS NUEVAS (menos la de distribución) , DEBAJO DEL ASIENTO
.
No
ocupan lugar , el juego cuesta no mas de $ 60 y te salvan .
BATERIA
.
Revisar
los vasos por si alguno esta en corto .
Controlar
que reciba carga normalmente .
Revisar
que el alternador cargue y corte correctamente .
Aquí
detectar si esta duro o a punto de engranarse .
El
service es gratis en una casa de baterias .
EMBRAGUES
CON ACCIONAMIENTO MECANICO .
Lubricar
el vástago del embrague .
LIMPIEZA
DE INYECTORES Y BOMBA .
Cada
30.000 kilómetros o una vez al año , hacer una limpieza general.
Pero
no desarmar nada , que es muy costoso e innecesario si funciona bien .
Utilizar
el JET CLEANER – LIQUI MOLLY ( Alemán)
Costo
menos de $ 90 y se hace en menos de 1 hora .
ESCOBILLAS
PARABRISAS Y LUNETA .
Las
escobillas se resecan con el agua y el sol y en el off road se usan
intensamente .
Revisarlas
y cambiar
CONTROL
DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO .
Para
los motores turbo alimentados .
Podría
ocurrir que el turbo deje de funcionar y no nos demos cuenta .
O
que este por romperse .
Recomendable
una vez al año ir a una casa especializada en turbos y hacer medir la presión
de trabajo . LA CONSULTA ES GRATIS Y LO TESTEAN .
Es
muy fácil el test . Conectan un manómetro de precisión al turbo , para medir
su
reacción . Se instala el mecánico en el lugar del acompañante , y das varias
vueltas , exigiendo el motor a altas revoluciones .
Te
dan el diagnóstico de funcionamiento y si precisa algun mantenimiento
preventivo .
CAMBIO
DE FILTROS .
Cambiar periódicamente de acuerdo a la norma del fabricante .
En
la practica del off road debería estar entre 7 a 8.000 kms .
En
motores Diesel se recomienda cambiar los 3 al mismo tiempo .
El
filtro de aire es vital para asegurar una vida prolongada, si es necesario por
que se circulo por caminos con mucho polvo en suspensión no dudar en cambiarlo
aun si no hemos cumplido ese kilometraje.
Siempre
revisarlo después de cada jornada de off road , o durante la jornada si se está
en terrenos con barro o agua .
SIEMPRE
LLEVAR UN JUEGO DE FILTROS COMPLETOS en cada salida .
Sobre
todo el de Aire y el de Gasoil . Casi todas las camionetas son importadas y no
se consiguen repuestos en zonas aisladas .
Llevar
una llave de ajuste , para sacar el filtro de gasoil , y no olvidar purgar al
cambiarlo .
ENCENDEDOR
.
Revisar
que funcione correctamente .
Es
muy usada esta conexión para conectar GPS , celular o luz adicional.
Ojo
si conectamos accesorios de alta potencia , cambiar fusible ( con los busca
huellas salta el fusible común)
FUSIBLERA.
Verificar
que estén todos los fusibles OK , y que tengamos de repuesto.
REVISAR
MALACATE .
El
malacate se embarra , se moja y por lo tanto se pone duro .
Siempre
antes de salir se debe desenrollar , verificar su correcto estado , lubricar y
volver a enrollar cuidadosamente .
Lo
peor que nos puede ocurrir es necesitarlo y no estar operativo .
REVISAR
FIJACIÓN GANCHOS DE TIRO .
Verificar
que por lo menos se tengan 2 ganchos del tipo garfio ( uno adelante y otro
atrás ) , correctamente anclados .
Ideal
contar con 4 en total.
Ojo
: en un tirón se puede arrancar la fijación y producirse un accidente muy grave
. ( en Copahue en Agosto 2000 se arrancó de una Musso y perforó el portón
trasero de una Toyota)
QUE
GASOIL USAR .
Algunas
marcas tienen dos calidades , siempre cargar la mejor .
Los
gasoil ¨baratos ¨, tienen menor refinación y mas contenido de azufre que
deteriora nuestro motor . Además no le agregan aditivos especiales que se
precisan para lubricar el circuito de inyección .
YPF
, SHELL o ESSO , tienen buenos gasoil. Usar el mas caro .
El
gasoil puede tener sedimentos o parafinas precipitadas que taparían los
inyectores y la bomba .
Tratar
de evitar siempre cargar en lugares donde se intuya poca rotación de los
tanques .
Si
por emergencia tenemos que cargar gasoil almacenado en tanques , armar un
filtro provisorio a la entrada al tanque de combustible .
Usar
siempre el tanque lleno , esto hace que no ingresen basuras al sistema de
inyección .
MANTENIMIENTO
MECANICO
Sería
muy interesante contar con un mecánico que conozca la historia de nuestro
vehículo ( casi como un medico de cabecera )
Se
puede tener algún acuerdo con él , para que le haga una revisión periódica
sin
costo ( generalmente después de una travesía )
Revisando
las partes claves , y recomendando que hacer .
Es
preferible que el mecánico conozca de off road .
Rara
vez las agencias oficiales son la mejor alternativa , por que el costo las
torna prohibitivo .
Un
tema vital es el mantenimiento de los rodamientos y otras piezas móviles .
RODAMIENTOS
DE LAS MAZAS DELANTERAS Y TRASERAS .
Inevitablemente
entra agua y barro y pica los rodamientos .
Se
engranan los cubos y las reparaciones pueden ser costosas .
Se
recomienda desarmar periódicamente , revisar y volver a ajustar .
Aun
estando todo bien , las mazas delanteras se aflojan y si trabajan en ese estado
, terminan desgastándose prematuramente .
CUBOS.
Precisan
mantenimiento , limpieza general y lubricación , por lo menos cada vez que
salimos del barro y agua .
CUIDADO
DE LOS MOTORES DIESEL.
De
la revista Top Auto , aportado por Alfredo y otros.
ARRANQUE
EN FRIO .
No
calentar ni en ralenti , ni con aceleradas. Hacerlo con revoluciones medias y
estables .
MARCHA
EN FRIO .
Hasta
que la temperatura del motor no marque 80 a 90 grados C , no pasar los cambios
mas de 2.500 RPM y 1.800 RPM en los TD o TDI.
FILTRO
DE AIRE .
Imprescindible
mantener siempre limpio y con aptitud filtrante .
Cambiar
según manual o antes si lo usamos en off road.
FILTRO
DE GASOIL.
Al
igual que el de aire , son vitales , tanto o mas que el de aceite .
Controlar
periódicamente y cambiar .
PARADA
DEL MOTOR .
Esto
es exclusivo para los TD y TDi .
Cuando
se viene con un régimen alto de vueltas del motor , conviene esperar unos
minutos antes de apagar el motor dejándolo en ralenti para que se enfrie el
turbo lubricándose antes de que se pare caliente y el aceite que lo esta
lubricando se seque ahí, formando depósitos que no harán mas que acortar la
vida del turbo.
ACELERADAS.
Tratar
siempre que se pueda en ruta , anticiparse a las decisiones de un sobrepaso ,
para así evitar las aceleradas a fondo en los cambios .
NIVEL
DE ACEITE EN MOTORES CON TURBO .
Mantener
el nivel del aceite , por debajo de la línea de máximo ( en un punto intermedio
entre máximo y mínimo) .
De
esta forma evitamos que se ensucie en exceso el filtro de aire .
MANTENIMIENTO
DE INYECTORES Y BOMBA.
Dependiendo
del uso , cada 30.000 km , hacer una limpieza por el sistema alemán ¨JET
CLEANER ¨ .
Es
como una diálisis , no se desarma nada y cuesta unos $ 80 a $ 90 .
Tiempo
40 minutos .
Cada
200.000 kms , extraer conjunto bomba inyectora – inyectores y hacerle el
service .
GASOIL
EN ZONAS MUY FRIAS .
Si
hay riesgo de congelamiento , agregar algún anticongelante para gasoil.
Mas
barato e igualmente efectivo es ½ litro de aceite común , en el tanque .
También
puede ser ½ litro de liquido para dirección hidráulica .Protege y lubrica
aunque no cumple la función de estabilizar el gas oil para evitar que se formen
depósitos de azufre en la cabeza de los pistones, esto en las zonas muy fría,
combinado con la condensación que se produce termina formando ácido sulfúrico,
lo que como bien sabrán es altamente corrosivo.
COLOR
DEL HUMO DE ESCAPE .
Observar
el humo del escape , nos servirá para indicarnos algún problema
en
el motor .
HUMO
BLANCO : Motor frío , combustión mala , combustible no quemado , falta de
compresión .
HUMO
AZUL : El motor consume aceite
HUMO
NEGRO : Falta aire de admisión , exceso de combustible , mala pulverización del
combustible .
FUNCIONAMIENTO
DE MOTORES EN ZONAS ELEVADAS .
Comentado
por el >Profe .
Muchos
de nosotros vivimos en zonas cercanas al nivel del mar , y cada tanto viajamos
a zonas de montaña , y sentimos que el motor se ¨ahoga ¨ y produce menos
potencia .
La
razón principal , es la simple pérdida de densidad del aire que contiene menos
oxigeno a medida que trepamos .
Una
forma de contrarrestar este síntoma es poniéndole nafta de mayor octanaje , o
agregarle un aditivo para mejorar la combustión .
La
razón menos conocida está vinculada con los sensores del motor .
Los
motores de los últimos 15 años contienen sensores de temperatura de aire, de
refrigerante , de cantidad de aire ( mass airflow ) , de oxigeno , etc .
Una
manera de mejorar la performance de motores ¨acostumbrados ¨, a operar al nivel
del mar , cuando incursionamos a alturas elevadas es asi :
Una
vez que llegan a la zona de montaña , y ya han subido por un rato , apaguen
todo y desconecten el negativo de la bateria por unos 2 a 3 minutos .
Luego
al reconectar los sensores se van a ¨reset ¨, ( como en una PC) y van a
recalibrarse a las nuevas condiciones atmosféricas , ganando asi performance .
Otro
problema es que los motores recalientan en el día y se congelan en la noche .
Por
lo tanto tomar en cuenta las recomendaciones para ambas situaciones extremas .
PRECAUCIONES EN ZONAS CON BAJA TEMPERATURA NOCTURNA .
LIQUIDO
REFRIGERANTE .
Asegurarse
que el liquido refrigerante - anticongelante sea nuevo y con todas sus
propiedades .
Y
que este diluido en la dosis adecuada a la temperatura que vamos a tener
Si
no la conocemos , que sea mínimo – 25 grados .
(
en una casa de radiadores tienen tester para medirlo)
No
utilizar el liquido refrigerante “puro” salvo que así lo indique el fabricante
(en estos casos ya esta mezclada la cantidad exacta), ya que la mayoría de los
anticongelantes son a base de glicoles y estos necesitan de agua para
“activarse”, en estos casos lo único que logramos es que decaiga drásticamente
el índice de protección que nos brinda el anticongelante.
LIQUIDO
LIMPIAPARABRISAS .
Ponerle
liquido anticongelante puro (este anticongelante es especifico para el circuito
del limpia-lava parabrisas, no es el mismo que el del motor), no usar agua por
que se congela y rompe el circuito .
Si
no se dispone de liquido , vaciarlo todo antes de apagar el motor .
GASOIL.
Agregar
anticongelante para gas oil, (especifico para gas oil) o agregar ½ litro de
aceite común , siempre es conveniente tener el tanque lleno .
PARAPRISAS.
Llevar
un cartón y pegarlo sobre el parabrisas .
Evita
que se congele en la noche .
Además
levantar las escobillas para que no se peguen .
REVISAR
EL CALEFACTOR ANTES DE SALIR .
Es
imprescindible que funcione correctamente .
Lo
precisamos para desempañar, descongelar los vidrios y para calefaccionarnos .
En
caso de emergencia , podríamos vernos obligados a dormir en el auto .
En
ese caso recomendable , siempre llevar una bolsa de dormir por pasajero.
Tampoco
esta de mas llevar algunas velas o sol de noche a gas, en caso de tener una
emergencia en la que no contemos con el motor para calefaccionarnos nos va a
dar una ayuda para mantener la temperatura interior del vehículo.
GOMAS
CALIENTES .
Cuando
estacionamos sobre la nieve con las gomas calientes , luego de haber andado todo
el día , a la mañana siguiente las encontramos congeladas al piso
Aquí
hay riesgo de destalonar . Verificar y actuar con cuidado .
EQUIPAMIENTO
PARA NUESTRA CAMIONETA Y QUE LLEVAR ADENTRO
Al que recién se inicia en el off road recomendamos no empezar por el malacate . <