Joyas colgadas de un foro

Por Sergio Sabaté (Karnaplosky)

Yo no tengo ningún merito en lo escrito aquí, son relatos expuestos en el foro de la página de Pedro Martínez de la Rosa.

(Tomo 2)

Puesto por David Plaza 04/01/01

Por Cristina Martín

La verdad es que me ha sorprendido lo ágil y vital que me ha parecido la primera carrera de F1 que he visto;ocurren cosas a cada momento y,si consigues fijarte y seguir a un solo participante,compararle y sopesarle con los demás,te sorprenden tanto las similitudes como las diferencias.Es excitante ver el circuito desde el coche,a través de las cámaras y,aunque sabes que no es así,da la sensación de que todo es más lento y hasta un poco irreal;los movimientos son tan precisos,e incluso armoniosos que da la sensación de ser una coreografía ensayada cien veces.

Es bonito,pero me gustaría probar algo:cerrar los ojos unos minutos y solo escuchar el sonido de los motores,estoy segura de que dicen muchas cosas acerca de lo que está ocurriendo y me pregunto si será posible diferenciar a unos de otros por el sonido de sus motores.
Me gustaría saber si,en el mismo tramo y las mismas condiciones,cada motor suena diferente y si ese sonido es capaz de delatar ciertas maniobras según la manera en que se realizan...Silencio absoluto para dejar que compruebe si soy capaz de entender el lenguaje en que hablan las máquinas F1 y,si lo consigo,escuchar lo que me cuentan;cosas que no pueden verse con los ojos.

Tengo la seguridad de que hubo,al menos,un momento en que miraba con intensidad lo que ocurría en la pantalla para intentar captar algo que se me escapaba sin darme cuenta,hasta despues,de que era esa misma fijación por "ver" lo que no me dejaba escuchar con claridad,no a los comentaristas,si no los sonidos que aportan realidad a las imágenes.Estoy segura de que hay muchas maneras de ver una carrera y no tengo duda alguna de que cada carrera es distinta ,en cierta manera,única.Así es como yo he visto esta primera,única carrera que he visto hasta ahora.

Italia,el pais de Ferrari,y el cielo que luce su azul más brillante sobre el espeso bosque que guarda en su interior,con celo y orgullo,el tesoro de Monza.
Desde los árboles,con su altura,se inclinan las verdes ramas sobre cientos de aficionados que esperan con impaciencia el inicio de la carrera.En la linea de salida,la doble hilera de máquinas y pilotos que repasan una y otra vez,en su mente,el próximo movimiento y esperan un destello verde que anuncie el inicio del duelo:22 máquinas demostrando su fuerza,22 hombres demostrando su habilidad,un circuito de asfalto donde medirse y el apoyo de público y equipo,representado este último,físicamente en el pasillo de boxes,con sus técnicos,mecánicos y expertos,conocedores,todos ellos,de cada milímetro de la máquina y sincronizados con cada pensamiento del resto del equipo.

La luz lanza destellos al reflejarse sobre los brillantas coches y los cascos de sus conductores unos segundos antes de que el sonido de los motores anuncie el inicio de la carrera;la doble hilera desaparece para dar lugar a una serpiente zigzagueante de 22 anillos en la que la cola intenta adelantar a la cabeza...Solo por un momento,porque,en menos de un minuto,un roce decide,en forma de espectacular accidente quien sigue y quien no ha superado el primer obstáculo.Despues de limpiar la pista,comienza la verdadera carrera,a partir de ese momento,hay 53 vueltas para demostrar aguante,habilidad,energia,potencia y,sobre todo,para superar todos los obstáculos.Los participantes se deslizan y bailan sobre el asfalto exprimiendo cada curva,apurando cada posibilidad de adelantarse en la lista posiciones,intentando hacer la vuelta más rápida.Es un juego en el que cada movimiento está medido para sacarle el máximo rendimiento y evitar cualquier fallo que,por mínimo que aparente ser,supone la pérdida de un tiempo precioso e irrecuperable,un juego en el que no se conoce realmente al ganador hasta que éste ha pasado la linea,descargando en ella toda la tensión,toda la adrenalina contenida en su interior y desatando en los presentes los sentimientos de euforia o decepción que pendían de un hilo único y con nombre de mujer:Victoria.ES el momento de la celebración,de la emoción y ¿porque no?de las lágrimas,bien de alegría,bien de frustarción.Pero,sobre todo,es el momento de pensar:"Y ahora,a por la próxima".

Puesto por A.diz 01/02/01

Curvas y recuerdos

Antes de que arranque la temporada, los pilotos de F-1, aparte de probar las nuevas butacas, hacen un repaso mental de las curvas difíciles de cada circuito; pensar es parte integral de su profesión

Ahora que cada vez está cerca de empezar la temporada de Fórmula Uno, los pilotos, aparte de diseñar cambios a sus cascos, también están pensando en las fechas, los circuitos... y las curvas. ¡¡¡Nooo!!! No sean malpensados: piensan en las verdaderas curvas, aquéllas que no han podido dominar, o en aquellas en que nadie te gana; las curvas de los circuitos.
Invariablemente, va llegando el tiempo en que los pilotos se quedan mirando por la ventana con la mirada ida en el sueño despierto, y es así donde van dando vueltas a los circuitos, acordándose de los triunfos y errores pasados, y en lo que se viene. Esto no es fantasía: es verdad. A diario, en el gimnasio, manejando, en los momentos que no se precisan concentración, el piloto de carreras profesional no hace otra cosa que pensar en su profesión, el auto, el motor, la competencia, el compañero de equipo, el ingeniero. Y en las curvas.

CURVAS Y RECUERDOS
Cuando era chico leía a Rob Walker en la revista Road&Track sobre sus experiencias como dueño de un equipo de Fórmula Uno. Walker es de la fortuna de Johnnie Walker & Sons, aquél de la etiqueta negra, y a través de sus relatos me llevaba a los circuitos, a la vida cotidiana de la Fórmula Uno de esa época: todos en familia viajando por Europa, Graham y Bettie Hill en su Ford Anglia40, Jimmy Clark en su Lotus, encontrándose en hoteles conocidos rumbo a los circuitos donde se les presentaban retos hoy ya inexistentes; retos en los que era normal perder a varios de tus amigos durante la temporada, otra cosa hoy también inexistente.

Me acuerdo leer sobre la expectativa, año tras año, de ir a correr a Bélgica, en las montañas del Bosque de los Ardennes; o en una ruta tipo Yahuarcocha en Ecuador decidieron correr en un largo y traicionero trecho al mejor estilo de las montañas de Eiffel y el renombrado Nurburgring, o las Clermont-Ferrand en Francia. El sólo pensar en ellas aún me dan escalofríos. Es que buscaban trazados complicados, retadores y ¡voilá! Un circuito de verdad, no buscaban algo plano y fácil, no señor.

Spa Francorchamps, donde Gurney triunfó en el Eagle, tenía la Maison Blanche, y Eau Rouge. Dos nombres que te suben la presión. El reto era a todo dar; el todo por el todo, con niebla y lluvia. Como dijo Jackie Stewart: "Todos quieren ser corredores de autos. Pero en un día con neblina, frío y lluvia, siempre ofrezco antes de la partida las llaves de mi bólido y no hay quien las quiera". Cuántos murieron en la Maison Blanche no lo sé, pero sí me recuerda a muchos. Hasta hoy Eau Rouge es una de las mas temerarias curvas 'de los valientes', aquellas que diferencian a los hombres de los muchachos.

El Karousell en el Nurburgring. Allí donde Juan Manuel Fangio, 'el Chueco', le trataba de hacer entender a Gurney que debería ir un cambio más arriba, cosa que no pudo lograr el americano. El 'Flugzpathern' (o algo así en alemán): aquella donde volabas, bien alto, como Druids en Cadwell Park, mi primera experiencia en 'volar' con un fórmula. Sólo que al momento de caer ya tenías que estar volteando porque si no te metías de frente en un granero.

VIVENCIAS AJENAS... Y PROPIAS
Otra era St. Marys en Thruxton. Una larga a la derecha, bien larga que te llevaba a la recta principal, súper importante porque si no la tomabas a fondo -ya venías fierro a fondo con las vueltas en el rojo 7000- perdías no milésimas, sino segundos enteros. Le pregunté a un conocido local Ian Taylor, y me dijo: "Hay que tener mucho cuidado con lo que te dicen, varios se descascararon por hacer lo que les dijeron y los extranjeros éramos 'puntos' de los rivales, sobre todo los latinos. Vas a fondo saliendo del complex, y al empezar St. Mary's ves un puesto de comisarios adentro en la parte derecha, apuntas al puesto (a fondo...), y cuando ya te vas encima de él hay un pequeño bachecito, justo en el apex, que te bota para afuera, y no se por qué, milagrosamente sales derechito rumbo a la recta". Dicho y hecho. ¡¡Qué experiencia!! Obtuve la pole de lo contento que estaba con el 'secretito'.

Ascari en Buenos Aires me confirmó que servía para curvas ' a fondo' cuando obtuve las velocidades mas altas en medio de la curva, 227km/h en la Codasur F2. El Ombú en el trazado del circuito argentino era otra retadora junto con la 'Confitería', que curiosamente se llamaba Fierro a Fondo.

Tarzan en Zandvoort, Holanda; Hawthorn al final de la recta en Kyalami, Sudáfrica; 'La Ciega' en el Jarama cerca de Madrid que venias de trepar la montaña, una derecha a fondo, una rectita para apuntar a.... nada, tirabas el volante a la derecha y el mundo se te caía, aterrizando con las justas para frenar y tomar la horquilla hacia la izquierda para volver a trepar la montaña. La del fondo en Albi (la ciudad de la catedral) que es el circuito más veloz de Francia, una larga hacia la izquierda donde entraba rueda a rueda con Pironi, Arnoux, Schessler, Ragnotti & Cía. En feroces batallas en que era el único extranjero.

¡Ah! Woodcote en Silverstone, la verdadera Woodcote, no la de hoy día. Silverstone era muy aburrido excepto Woodcote. Era un aeropuerto, plano, súper rápido, nada de ala, todo motor y succión hasta llegar a Woodcote, justo antes de la entrada a los pits, una derecha plana que según el sueco Ronnie Peterson, uno de los más rápidos sobre cuatro ruedas, era a fondo 3 de cada 5 vueltas. Ahí me la pegué como muchos otros, estaba en muy buena compañía, como Jody Scheckter en su primer Grand Prix con el Yardley McLaren-DFV M23 que la quiso tomar a fondo la primera vuelta y se llevó a el 50% de la parrilla de partida.

JORGE KOECHLIN es comentarista del serial CART y el programa Automundo en ESPN, columnista de ESPNdeportes.com y editor de la revista Automundo

WHO´S GONA RIDE YOUR WILD HORSES?

Puesto por Gilles 21/02/01

El efecto "barchetta"

"Gran parte de la gloria y de los triunfos del palmarés de la Scuderia Ferrari se debena sus prototipos. Las carrocerías "barchetta" siempre fueron preferidas a las de Gran Turismo (a pesar de compartir chasis y mecánica en muchas ocasiones) durante los años '50 y parte de los '60. Luego los reglamentos fueron cambiando y, en algunas etapas, los sport-prototipos tuvieron que ser cubiertos, pero siempre que ha habido una categoría sin techo, allí ha estado Ferrari.

Como prueba de ello hemos reunido a una de las primeras "barchettas" (se refiere al 166/212 de principios de los '50 ) y a la última que ha salido de Maranello (333SP ). A pesar de haber obtenido varias victorias en la Mille Miglia no fue hasta el triunfo en las 24 Horas de Le Mans en 1949 cuando Ferrari consiguió un reconociemiento internacional. El 166MM se convirtió en el vehículo más codiciado por los mejores pilotos privados y, costumbre de la época,pronto aparecieron distintas versiones con carrocería - debida a Touring - similares. Una de ellas es el 212 Export de 1950, creado para la competición según los cánones de las carreras inmeidtamente anteriores, porque Ferrari hacía los coches a medida según las necesidades.

Este 212E portaba también un motor V12 diseñado por el inge ingeniero Colombo. La cilindrada - como su nombre indica (212x12)- era de 2.562cm3, alimentado por tres carburadores Weber de doble cuerpo, proporcionando 150CV de potencia. Su aerodinámica carrocería "Superleggera" le permitía alcanzar 200Km/h, que parecen muchos más dentro de su habitáculo descubierto y rodando sobre cuatro ruedas de "bicicleta" (Borrani, eso sí). La caja de cambios era de cinco marchas sin sincros, los frenos de tambor... y su conducción de lo más delicada.

Una cuarentena de años más tarde, veinte después de que Ferrari abandonase toda actividad en sport-prototipos, nacía el 333SP, diseñado para ganar en el campeonato IMSA norteamericano. De nuevo era una "barchetta" descubierta, bajo la reglamentación "World Sport Cars", tomando toda su tecnología de la F1. El chasis monocasco, debido al ingeniero Mario Rioli, se realizó en fibra de carbono combinada con paneles "nido de abeja" de aluminio. El motor - de nuevo un V12 a 65º- cubicaba 4 litros y, gracias a sus culatas de 5 válvulas por cilindro y a su gestión electrónica Marelli, alcanzaba 650CV, pese a su limitador reglamentario de giro. Elpropulsor se situó en posición central-trasera y, el ingeniero Dallara estudió para él una caja de cambios secuencial transversal de 5 marchas y unas suspensiones por empujadores. Con sólo 860 kg, discos de freno de 350mm y enormes ruedas "slick", el 333SP contaba con todo lo mejor. El conjunto fue vestido por una carrocería de carbono y kevlar muy simple y elegante debida al aerodinamicista Camachella, mientras Tony Sothgate se ocupó largamente de su desarrollo y evolución.

El 333SP debutó a mediados de 1994, logrando varias victorias. El español Fermín Vélez ganó con él el título de pilotos y constructores IMSA de 1995, cosechando triunfos tan sonados como las 12 horas de Sebring. Tras un tímido debut en las 24 Horas de Le Mans 1995, puede tener su año de gloria en 1996 y reverdecer los laureles de las "barchettas" Ferrari de los años '50, '60 y '70.".

Y ahí se acabó el invento.

Pero que bonito fue mientras duró. Y con un español ganando la IMSA.

Exactamente el mismo que fuera el primer español en proclamarse Campeón del Mundo de una especialidad automovilística (C2).

Pero claro, eran coches y ya se sabe.

Puesto por DVD360 22/02/01

ENZO FERRARI

Para percibir la leyenda Ferrari,basta con visitar Maranello.Allí,Ferrari,más que el principal símbolo del automovilismo,es la razón de ser de los que trabajan para la marca y el orgullo de un pueblo,que traspasa las fronteras de Italia.

Enzo Ferrari nació en Módena el 18 de Febrero de 1898.Su padre Alfredo,tenía una pequeña empresa metalúrgica.A los 10 años,Enzo acudió a una carrera a Bolonia y quedó subyugado por la emoción de la velocidad.Durante los años siguientes,se ilusionó con ser tenor y despues,periodista,llegando incluso a escribir en la "Gazzeta dello Sport".

Durante la guerra,sufrió dos tragedias:la pérdida de su padre y de su hermano.Enzo,reclutado,cayó enfermo.Una vez curado ,intentó-en vano-trabajar en Fiat,y acabó en el taller de un preparador de motores de Bolonia.Allí entró en contacto con pilotos,ricos aristócratas y sus mecánicos,y consiguió un empleo en la CMN como piloto de pruebas.

La pasión se le volvió incontrolable.Reunió unos ahorros y compró un CMN de competición.Lo estrenó en la "Parma-Berceto" de 1919,iniciando así su carrera de piloto.Consiguió su primera victoria en el año 1923.Por su valentia con el Alfa,el conde Enrico Baracca le ofreció el símbolo que su hijo Francisco,heroe de la aviación,ya fallecido,usaba en su avión:un Cavallino Rampante.

Se casó con Laura,y,al decidir tener un hijo,Enzo abandonó el volante.Enseguida se puso a colaborar,en el departamento técnico de Alfa Romeo,con el ingeniero Vittorio Jano,y en el año 1929 era el representante para Emilia-Romaña,en Módena.
Paralelamente,creó la Scudería Ferrari,primero para atender Alfas privados,y,despues,la convirtió en la sección de competición de la marca Alfa,cuando esta la abandonó en el año 1933.Su espíritu autocrático se hozo notar,y lo que era un equipo bien avenido se acabó en el año 1939,a causa de sus peleas con el ingeniero español W.Ricart y del deseo de Alfa de volver a la competición.Según el contrato,Enzo no podía correr con ninguna otra marca durante cuatro años.En 1940 construyó un modelo deportivo de 8 cilindros,sin marca,sólo con el número "815",para Ascari y el Marqués de Módena.

Durante la segunda guerra mundial,Ferrari mantuvo la empresa haciendo piezas especiales,y,en 1943,se trasladó a Maranello.Nació entonces la simbiosis que llevaría al párroco don Erio Belloi a hacer repicar las campanas para celebrar las victorias de Ferrari.

Enzo Ferrari corría porque le apasionaba y para hacer desear sus coches de ensueño.Las ventas de éstos,y las ayudas de las empresas petroleras y de los fabricantes de neumáticos,consiguieron mantener "Gestione Sportiva".Pero las finanzas iban mal.Ferrari se negó a vender a la empresa Ford.En 1969,Giovanni Agnelli salvó a Ferrari de la bancarrota y compró el 50% de la empresa.

Para muchos,fue un lider tiránico;pero,no obstante,él siempre se preocupó por sus empleados.Despues de la muerte de su hijo Dino en 1956,a causa de una nefritis,Enzo Ferrari se encerró en su mundo,dejó de ir a las pruebas y puso su confianza en asesores que,por miedo,envidia,politiqueos o incompetencia,le daban informaciones erroneas o incompletas sobre las prestaciones de los coches y de los pilotos.

Al jefe máximo(porque,aunque el gobierno le retiró el título fascista ,siguieron llamándole "Il Commendatore")parecía que le gustaban las peleas entre sus pilotos,creando una situación que podía llevar al desastre.Para él,los que ganaban eran siempre sus coches,y nunca los pilotos,a los que separaba entre los que merecian su amabilidad(Collins,Amon,G.Villeneuve,Pironi)o su indiferencia(Castelotti,P.Hill),o incluso una relación de amor-odio(Fangio,Lauda).Enzo falleció en el año 1988,pero Ferrari sigue dando motivos para hacer soñar a los aficionados de todo el mundo.

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac.

Puesto por Pirata 26/11/00

Lo he traducido directamente de uno de los mejores libros que hay sobre este tema: “Drive to Win: the essential Guide to RACE Driving”, de Carroll Smith , un importante piloto, y después Director de equipo e Ingeniero en numerosas categorías del automovilismo de Competición.

“NAVEGANDO POR LA PISTA”

Consciente o inconscientemente, el piloto de carreras “navega” por la pista siguiendo un sistema de “punto por punto”. El pensamiento elige los puntos conscientemente, aunque luego reaccionará a ellos de forma inconsciente. Tanto si te das cuenta de ello como si no, vas procediendo alrededor de la pista de un punto de referencia a otro, como si de un ejercicio de “unir los puntos” se tratara. Los puntos de referencia y las “marcas” te dirán en qué parte exacta de la pista estás, y a dónde quieres ir. La manera en que el sistema ojo/cerebro/nervio/músculo humanos trabaja es tal que el coche tiende a ir hacia dónde el piloto está mirando. Por ello, necesitas mirar hacia donde quieres que el coche vaya. Los puntos de referencia son, en realidad, “puntos de puntería”.

Algunos de los puntos de referencia son obvios: puntos de frenado, puntos de entrada en la curva, puntos de paso por el vértice, puntos de salida, el lugar de la pista donde quieres estar cuando remontas una “colina ciega” o cambio de rasante, y ese tipo de marcas. Los puntos pueden ser algo inmóvil, una mancha de diferente color en el pavimento, una aglomeración del césped, un bordillo (preferentemente, no un cono, pues no es algo fijo) una mancha en la valla publicitaria lateral, o lo que tengas a mano. Lo que esas marcas hacen es recordarte en qué parte exactamente de la pista estás, y cuál debería ser tu respuesta inmediata:

“ Debo frenar en ese punto, y debo tener mi pie “programado” para hacerlo automáticamente al pasar por él.”

“ Voy a girar en ese matojo de hierba, por tanto enseguida debo buscar con la mirada el vértice de la curva”

“Necesito permanecer en la parte izquierda de la pista en esa zona, o me toparé con un gran bache”.

Y cosas por el estilo. No pretendo decir que tu mente debería focalizarse exclusivamente en esos puntos, o que deberías clavar la mirada sólo en ellos, pues eso podría llevarte a ignorar estímulos importantes. Una vez te has aprendido la pista, para un coche en particular, y con unos ajustes mecánicos en particular, todos esos puntos de referencia son como “programas residentes” en tu memoria RAM y dejas de pensar en ellos, simplemente los usas. Una vez los puntos se hayan establecido, tus ojos y tu cerebro se centrarán casi automáticamente en el siguiente punto al pasar por uno de ellos.
De hecho, si preguntamos a la mayoría de pilotos qué es lo que miran en la pista, suelen contestar algo como: “No lo sé, nada en particular, supongo”. Pero si les hacemos sentarse y visualizar la pista en su imaginación, hallaremos que tienen literalmente cientos de puntos de referencia visual. Ellos no piensan en los puntos, es casi una respuesta condicionada.
No estoy sugiriendo, en absoluto, que nadie conduzca como “un turista” siguiendo las indicaciones, ni mucho menos. Las marcas te dicen dónde estás y dónde quieres ir. Pero para ser realmente rápido, te debes ajustar al estado de tus neumáticos al máximo. Por ejemplo, normalmente detectarás los cambios en los niveles de adherencia, ya sea en tu coche o en la pista, en las zonas de frenada. Cuando notes que la adherencia se va deteriorando, simplemente, adelanta un poco tu marca de referencia, y frena un poco antes.
Cuando frenas demasiado tarde, pasas las primeras fases de la curva intentando reencontrar el control del coche, y pierdes un montón de tiempo, en el mejor de los casos. Cuando frenas un poco antes, pierdes muy poco tiempo, y a cambio tienes tiempo para analizar la situación.

Más es mejor
Aunque el “ejercicio de la navegación” puede ser llevado hasta extremos no productivos, en general, cuantos más puntos de referencia identifiques, mejor vas a hacerlo en la pista. Si tienes sólo unos pocos, la escena desplegada delante de ti cuando llegues a un punto conflictivo de la pista será brusca y “a trompicones”, como en las películas antiguas, antes de que aumentaran el número de imágenes por segundo, y tu conducción será consecuente con ello. Con muchos puntos, la situación fluye suavemente, y tú forma de pilotar también.

Dónde mirar
Ya sabemos que tú quieres mirar hacia donde quieres que vaya tu coche. Pero hay algo más al respecto. Necesitas mirar hacia delante. Lejos y hacia delante.
En cualquier punto cercano al límite de la adherencia, tienes muy poca influencia sobre dónde estará el coche en los siguientes 5 ó 10 metros, por lo tanto puedes estar mirando, mientras, hacia algo “de provecho”. Si te centras en la pista directamente justo delante de ti, se precipitará a una velocidad apabullante, demasiado rápido para reconocer las “marcas”, y demasiado rápido para que tu cerebro pueda procesar toda la información y responder en consecuencia. (pruébalo cuando vayas de pasajero en un coche normal por una autopista...). Cuanto más a lo lejos mires, más lento te parecerá que vas, y más tiempo tendrá tu cerebro para procesar la información.
Por supuesto, si estás mirando demasiado a lo lejos, puedes perder detalles significativos que te recuerdan en que parte de la pista estás en ese momento. En realidad, hacia dónde debes mirar está en función de tu velocidad actual, el estado y características de esa porción concreta de la pista, lo que está haciendo el coche en ese momento, y la situación del “tráfico”. En las pistas ovales, debes mirar al menos una curva por delante de ti , o irás eventualmente a conducir hacia alguien , provocando un accidente. Pudimos ver los resultados de ello en gran medida, en la carrera de la CART en Fénix, en la primavera de 1994.

Puntos de referencia y visualización.
La manera más rápida de determinar si estás captando y usando bastantes puntos de referencia válidos es intentar visualizar mentalmente toda la pista. Si no puedes conducir en la pista con los ojos cerrados (en tu imaginación, se entiende), sin vacilaciones y muy cercano a tu mejor tiempo de vuelta, ello demuestra que no has identificado suficientes puntos de referencia. Tu mapa mental de la pista es incompleto.
Y si tu mapa mental de la pista es incompleto, no hay modo alguno de que puedas aprovechar todo tu rendimiento potencial en esa pista. Recuerda siempre que tras haber aprendido y automatizado una cierta cantidad de habilidades y de experiencia en el pilotaje, un 98% de este trabajo es puramente mental.

Puesto por Pirata 22/02/01

Traducción del libro “Drive to Win”, de Carrol Smith.

Antes que nada, deciros que el libro en cuestión data de 1996, por lo que es posible que haya algunos aspectos técnicos relativos a la estructura y características de las cajas de cambio, embrague, y otros aspectos relacionados con el uso de las marchas que no sean ya totalmente aplicables a la Fórmula 1 del 2001. Otros son aplicables al modo de conducir en rallyes, o en monoplazas de categorías inferiores. Si alguien tiene conocimientos específicos al respecto, que haga las matizaciones oportunas...
Otra cosa, hay palabras técnicas cuya traducción exacta se me escapa. Las pongo entre paréntesis por si alguien conoce un término más apropiado.
Bien, vamos allá... Espero que os guste, y no os canséis. Es laaaaargo.

EL USO DE LAS MARCHAS EN EL PILOTAJE DEPORTIVO

He conocido varios campeones mundiales que eran muy “rudos” con sus cajas de cambio. Recuerdo uno en particular que requería un juego nuevo de engranajes (“dog rings”) en cada sesión. Tambien he conocido otros, igualmente bien dotados y satisfactorios conductores que cambiaban las marchas con la misma velocidad, y cuyos engranajes debían ser reemplazados por estar agrietados y casi “reventados”, y no por simplemente desgastados.

Estoy prácticamente seguro de que el “cambio enérgico” (power shift) tan apreciado y utilizado por pilotos jóvenes no es la respuesta en la conducción deportiva. Cierto que el cambio enérgico aprovecha la energía cinética de la rotación del motor, el “volante de inercia” (flywheel) y la masa del embrague para dar un mayor empuje a la aceleración del coche en cada marcha. Y ciertamente, algunas de las transmisiones automáticas en Fórmula 1 hacían eso muy bien, hasta que fueron, afortunadamente, prohibidas.

También estoy casi seguro de que la elegante y precisa manera de subir las marchas durante la cual el piloto espera a que las revoluciones del motor bajen lo suficiente para un cambio perfectamente sincronizado, tampoco es la solución. Existe la creencia errónea de que el tiempo en punto muerto (sin ninguna marcha engranada) se añade al tiempo requerido para acelerar pasando por todas las marchas. No es cierto, o al menos no es relevante, puesto que en un monoplaza el tiempo en punto muerto es casi inapreciable.

Parte del arte de cambiar las marchas radica en el “sentido del ritmo”. Otra parte reside en el uso de la muñeca, más que en el brazo, para cambiar. La longitud de la palanca de cambio en un coche de carreras es muy corta. Si todo se ha configurado apropiadamente, el esfuerzo implicado en cambiar no es grande. El coche debería cambiar de marchas con un “golpecito” muy preciso, controlado y rápido de la muñeca.

No es fácil engranar la 1ª marcha con el coche parado. Algunos pilotos pueden sentir los “dientes” de los engranajes y meter la primera casi sin escucharse un sonido, y otros, simplemente no pueden. A lo largo de los años me he dado cuenta de que los conductores que consiguen meter la 1ª en los “Pits” sin ninguna brusquedad son casi invariablemente los mismos que no dañan sus cajas de cambio en la pista.

Por cierto, ayuda mucho “bombear” dos veces el embrague cuando se engrana la 1ª en reposo. Ayuda incluso más que tener a alguien dando un empujón al coche para que metas la marcha. Como uno de mis mejores pilotos dice, “no forzar la 1ª es dinero en el banco...” El fondo de la cuestión es simplemente que yo no sé por qué algunos pilotos pueden cambiar consistentemente sin dañar la caja de cambios, y otros no pueden. Quizás, en eso mismo reside el arte de que hablamos...

Pete Weismann, a quien yo considero el más eficiente y refinado diseñador de cajas de cambio para coches de carreras de todos los tiempos, y quien ha trabajado con más pilotos destacados que nadie, afirma que después de 30 años en el negocio de las cajas de cambio deportivas, está convencido de que la habilidad para cambiar apropiadamente de marchas depende del sentido del ritmo innato en cada persona, y que es algo congénito. O lo tienes, o no lo tienes...

Pete va un poco más allá y dice que los buenos “cambiadores” son buenos bailarines. Yo estoy básicamente de acuerdo, pero también creo que alguien que no sea un perfecto “manazas”, puede aprender a cambiar adecuadamente. Ah, por cierto, yo no bailo.

Ayrton Senna, para mí el mejor piloto de su tiempo, dijo una vez que cuando la caja y los mecanismos del cambio son perfectos, cambiar se hace algo inconsciente, algo en lo que no necesitas pensar. Cuando no es perfecto, podía “lidiar” con ello, pero cambiar de marchas se convertía en algo “consciente”, algo en lo que debía pensar, y ello le retrasaba porque parte de su concentración se dirigía hacia el acto de cambiar, en lugar de centrarse en el próximo punto de referencia, en la situación táctica o en lo que fuera.

La corta vida que tuvieron los mecanismos de cambio automático en la Fórmula 1, enseñaron a cierta gente mucho sobre el arte de cambiar. Patrick Head, ciertamente uno de los mejores diseñadores de monoplazas actuales, ha aprendido probablemente más que nadie sobre cambios de marcha. Él cree que la fuerza empleada en cambiar no debería ser constante, sino que debería estar modulada durante el cambio, ya fuera por el piloto o por el software.

La idea es que el mayor grado de fuerza debe hacerse para desengranar la palanca de los engranajes, dejando la caja “libre de marcha” justo cuando se reduce el acelerador, y los engranajes están entre las caras “motriz” y “no motriz” del anillo de cada marcha, durante un nanosegundo. Cuando los engranajes se separan, la fuerza debería ser reducida, y la caja debería situarse en la siguiente marcha por sí misma. Continuar haciendo fuerza para desengranar la marcha, no sólo no es necesario, sino que eventualmente podría doblar o romper un diente del engranaje.

Una cosa es cierta: la combinación entre el cerebro y el cuerpo humano son una maravillosa máquina acerca de la cual aún comprendemos muy poco. Un piloto experimentado cambia marchas mucho más rápido de lo que él podría pensar. Además, él modula el grado de fuerza implicada en ello, sin darse cuenta. Tambien, normalmente, siente cuando la palanca va a entrar en la marcha correcta o en otra inadecuada, y duda en dicho cambio. Ninguno de ellos pueden explicarte cómo lo hacen, o cómo sienten y hacen una serie de cosas que nosotros no hacemos ni comprendemos.

La reducción de marchas

Una de las primeras cosas enseñadas en cualquier Escuela de Pilotaje es la técnica de reducción de las marchas llamada de “punta y tacón”. El por qué se llama de “punta y tacón” es algo que se me escapa, pues el término se ha mantenido a través del tiempo, desde cuando el pedal de freno estaba a mano derecha, y el acelerador en el centro. Durante los pasados 30 años más o menos, todo el mundo ha movido simplemente la palanca de cambios a punto muerto mientras pisaba el embrague, pivotaba su tobillo lo bastante como para soltar el pie derecho sobre el acelerador, mientras mantenía una óptima modulación de la frenada. Mientras se afloja el acelerador, se mueve la palanca de cambios hacia la ranura de la marcha inferior, e inmediatamente se suelta el embrague.

Por definición, cuando reduces marchas en un monoplaza, estás frenando, normalmente con dureza. Cuando bloqueas las ruedas posteriores al frenar duramente, el coche empieza a sobrevirar. Eso no es precisamente lo que deseas en una zona de frenado, especialmente frenando en la trazada óptima. Por lo tanto, debes aflojar el acelerador en cada reducción de marcha, mientras la caja está en punto muerto. Hasta que aprendas a reducir apropiada y consistentemente, no hay modo de que puedas usar tus frenos a su máximo potencial. Por lo tanto aprende. Puedes hacerlo con un coche de calle, pero en un circuito o lugar seguro. Claro está.

La función del motor es acelerar el coche. La función de los frenos es decelerarlo. Y el propósito de la reducción de marchas es seleccionar la marcha más adecuada para la próxima curva, y a veces, estabilizar el coche. Nunca frenarlo. La secuencia siempre es la siguiente: primero frenar, y luego reducir. Si estas cerca del límite de revoluciones al final de una recta larga, y reduces de marcha, sobrerrevolucionarás el motor. Y ningún limitador de revoluciones podrá salvarte. Los neumáticos traseros “arrastrarán” al motor hasta las revoluciones por minuto que se corresponden con su velocidad actual de giro sobre la pista, en la marcha que has seleccionado, y eso es inevitable.

Existen algunos bien conocidos (y bien pagados...) pilotos que habitualmente reducen antes o simultáneamente a la frenada, como lo “más natural...” Podemos denominar esta práctica como la del “alargador del palo” (rod stretcher). Estos chicos revientan un montón de motores. Sus pecados siempre han sido “audibles” para los que solemos movernos alrededor de las pistas. La llegada de la Telemetría ha hecho sus pecados visibles para aquellos que permanecen en los “pits”.

Al principio yo pensaba que esta posición era un poco dura y tal vez muy subjetiva. Pero no hay motivo de preocupación. Los “culpables” siguen incorregibles y continúan reventando motores. Habrán veces, muchas veces, en las que querrás utilizar el “freno motor” en la fase de entrada a ciertas curvas. Dependiendo del equilibrio del coche y de la situación, el freno motor puede estabilizar ligeramente la parte posterior, o reducir un poco el subviraje. Ello es correcto, pero debes estar absolutamente seguro de que has frenado el coche lo bastante antes de reducir.

Embrague y doble embrague
La técnica de cambiar una marcha en un coche de carreras es simple. Para subir de marcha, sueltas parcialmente el acelerador a la vez que aprietas el embrague. Inmediatamente después mueves la palanca de cambio a la ranura de la siguiente marcha. El movimiento debería ser preciso y muy rápido, pero no brutal. Cuando estés moviendo la palanca hacia la siguiente marcha, suelta el embrague, y enseguida vuelve a acelerar a tope.

El procedimiento para reducir de marcha es similar. Estás frenando, y por tanto ya has soltado el acelerador. Mientras aprietas el embrague, mueve la palanca a punto neutro. Cuando la caja esté “sin marcha”, pisa el acelerador lo justo para sincronizar las revoluciones (esto debes “sentirlo” u oírlo, ni se te ocurra mirar el tacómetro). Al mismo tiempo, mueve la palanca a la ranura apropiada, y suelta el embrague.

En cada caso, los movimientos rápidos de pies y manos son esenciales, y el sentido del ritmo es fundamental. No hay manera de aprender esto si no es a base de mucha práctica.

Sin embrague

Cuando seas lo bastante bueno cambiando en un coche sin cambio sincronizado, notarás que no estás apretando el embrague en toda su extensión. Lo cierto es que la mayoría de los pilotos no lo hacen. Desde allí tienes sólo un pequeño paso hasta los más habilidosos conductores que son capaces de no usar el embrague prácticamente nada. Ello les otorga la posibilidad de usar el pie izquierdo para frenar casi en cualquier situación, lo cual aporta significativas ventajas.

La manera de aprender a cambiar sin usar el embrague es empezar con las reducciones. Mueve la palanca a punto muerto, “roza” el acelerador “lo justo”, y mantén una ligera presión contra la palanca, la mínima para que puedas sentir los engranajes comenzando a rozar entre sí. Cuando las revoluciones del motor y el eje de la transmisión lleguen casi a una sincronía, la marcha entrará por sí misma. Lo mismo es cierto para subir marchas, pero sin “rozar” el acelerador. Cuando las revoluciones caen, los engranajes se “engancharán”, y llevarán a la caja a la marcha seleccionada. Cuando domines la técnica de reducir, empieza a trabajar en las subidas de marcha, y en hacerlas cada vez más rápidas. Estas técnicas llevan un cierto tiempo de aprendizaje, y un buen número de pilotos nunca llegan a dominarlas. Por supuesto, algunos pilotos nunca aprenden a cambiar, ni siquiera usando el embrague. Cambiar sin embragar es una habilidad que todo conductor deportivo con aspiraciones debería dominar. Aunque sólo sea por si alguna vez te quedas sin embrague en una carrera.

La cuestión del uso del embrague es un asunto de preferencias personales, y de autoconfianza. Mi opinión es que el piloto lo bastante habilidoso y confiado para aprenderla bien, debería notar con ella una ventaja en su rendimiento, al menos en carreras cortas. La desventaja va unida al descenso de la fiabilidad. El embrague se desliza en cada cambio de una marcha, y absorbe buena parte de las vibraciones a que se ve sometida la transmisión. Si no se usa, los riesgos para todo el conjunto se incrementan.

Yo no recomendaría la técnica de cambiar sin embragar en carreras de resistencia, ni en coches con “cambio sincronizado” (synchromesh gearbox). Como punto interesante, todos los cambios semiautomáticos en los monoplazas de Formula 1 están programados para usar el embrague en cada cambio de marcha (lo hace el programa, no el piloto...). Muchos de los ingenieros de F1 afirman que la mayor ventaja de estas cajas de cambio reside en que el piloto puede mantener las dos manos sobre el volante en todo momento...

La velocidad del cambio

Los cambios realmente rápidos, independientemente de lo buena que sea la técnica, dañan los engranajes. Cuanto más rápido cambies, más los desgastarás, y mayor será la probabilidad de perder una marcha en plena carrera. Hay una consecuencia obvia de todo ello.

Cuando estás yendo al límite, o defendiéndote de alguien que te intenta superar, debes cambiar tan rápido como puedas. Pero cuando tienes la “situación controlada”, o esperando la ocasión de atacar o defender, o inmerso en plena carrera de resistencia, es el momento de tratar la caja de cambios con un poco más de amabilidad y consideración. Con muchas cajas, sin embargo, cambiar demasiado despacio es tan malo como cambiar demasiado rápido, si no peor...

Castigos para la caja.

Hay tres posibles castigos por abusar de la caja de cambio. El primero es el fallo mecánico y la retirada de la carrera. El segundo es el coste económico que supone reemplazar los anillos, engranajes y marchas desgastados precozmente. Y el tercero, y más benigno, es verse forzado a mantener la marcha con la mano en la palanca durante unos momentos, por haber “redondeado” los dientes de los engranajes. Ello no es nada divertido, y tiene un notable efecto sobre los tiempos de vuelta. Por tanto, aprende a cambiar correctamente.

Ayudas.

Hay ciertos trucos que pueden servir de ayuda para el piloto al cambiar. Cualquier cosa que reduzca la inercia de rotación del motor y el eje de la transmisión hará que cambiar sea más fácil y rápido. Pero la primera y principal ayuda para cambiar fácilmente es el correcto ensamblaje de la caja de cambios y la palanca y los mecanismos que “unen” al piloto físicamente con las marchas. Ello es obviamente función de los mecánicos del equipo, que deben seguir procedimientos altamente estandarizados, y con unos rigurosísimos controles de calidad.

Configurar las marchas

Otro punto muy interesante de este debate es el relacionado con la selección de las marchas óptimas para cada circuito concreto. Puesto que el motor de combustión interna desarrolla un par motor (“torque”) significativo sobre un relativamente estrecho rango de velocidades del motor, todos los automóviles requieren algún tipo de transmisión “multi-velocidad”. Con el objetivo de maximizar la potencia, los coches de carreras llevan motores con un altísimo “pico” de revoluciones, y usan seis e incluso siete velocidades diferentes en sus cajas de cambio. Tenemos muchas “ratios” diferentes que nos puedan ayudar a “subdividir” eficientemente el par motor, y hacer los requerimientos de las marchas a medida de circuitos, motores, chasis y pilotos específicos.

La selección de las ratios de marchas óptimas es importante, no sólo en términos de tiempos de vuelta, sino de “conductibilidad” del vehículo. No hay ningún misterio implicado, y dicha selección no es particularmente difícil.

Las reglas básicas son muy simples:

1) Determinar y usar las r.p.m. óptimas en la marcha más alta, las r.p.m. máximas en las marchas intermedias, y el punto de cambio óptimo.
2) La marcha más larga se selecciona para las rectas, las marchas intermedias se seleccionan para las curvas rápidas, y las marchas más cortas para las curvas lentas, siempre buscando la máxima aceleración.
3) Es mejor tener pocas r.p.m. en el vértice de las curvas que demasiadas r.p.m.
4) Siempre usa el mayor nº de cambios que sea posible y práctico en un circuito dado. Cuanto más cambies, más se adaptará el coche a las características de cada zona de la pista.

La marcha más larga

Hay una teoría que afirma que para configurar la marcha más alta del coche, al final de la recta más larga de la pista el monoplaza debería alcanzar exactamente las r.p.m. a las cuales el motor desarrolla su máximo poder. En mi opinión esto es un poco simplista.

En primer lugar, cada monoplaza utiliza algún tipo particular de “cámara de combustión atmosférica” (cold air plenum chamber). Estos componentes, si están bien diseñados, normalmente trasladan el punto de máximo potencial del motor unas 200 r.p.m. hacia arriba en la curva dinámica del motor. Para la mayoría de nosotros, este tipo de cosas son casi imposibles de medir. El resultado puede estimarse con la ayuda de un manómetro y un termómetro de lectura remota, es decir, a través de la telemetría, y el constructor de tu motor.

De mayor interés es la naturaleza de la curva de potencia. La mayoría de los motores deportivos, sin importar cual sea su “pico” de r.p.m., llevan asociada una enorme potencia en las “cercanías” de dicho pico. Tengamos siempre presente que debemos tener en mente dos cosas con relación a nuestro motor, el rendimiento y la fiabilidad, y primar una excesivamente sobre la otra conduce al fracaso.

Pues bien, al llevar las r.p.m. en la marcha más alta más allá del punto de máxima potencia, logramos un significativo aumento del rendimiento. Aunque no se gane excesivamente en velocidad “máxima”, la diferencia en la “energía potencial” conseguida en la marcha más alta será mensurable. La desventaja obvia es la reducción de la fiabilidad, y la pérdida de la capacidad de tomar ventaja de un “último empujón” del motor si fuera necesario.

El punto de cambio

Los mismos parámetros se pueden aplicar a la selección de las r.p.m. óptimas a las cuales debemos cambiar las marchas. Ello nos conduce a tres simples conclusiones:

1) Para un máximo rendimiento, deberías cambiar siempre pasado el “pico” de la curva de potencia.
2) Dependiendo de la forma de la curva de potencia y la “división” de las marchas, no deberías ir mucho más allá de este pico.
3) Hay un punto a partir del cual más r.p.m. significan menos rendimiento, no más...

Algunas personas que deberían saberlo bien, incluyendo varios constructores de motores, parecen no comprender el tercer punto. Ha habido muchos casos en los que competentes y conocidos constructores recomendaban unos “puntos de cambio” que producían únicamente ruido y desgaste, pero no rendimiento. Un experimentado y perceptivo piloto debería ser capaz de sentir el punto en que la aceleración comienza a decrecer.

Encontrar el punto óptimo de cambio es mucho más fácil que encontrar las r.p.m. óptimas en la marcha más alta. Y afortunadamente, lo primero es mucho más importante en una carrera que lo segundo. El modo difícil incluye manómetros, termómetros de grabación, y demás sensores que proporcionen datos de telemetría. El modo fácil sólo necesita un cronómetro y una larga recta.

Adhiere tu cronómetro al volante. Aproxímate a una marca concreta al principio de la recta a una velocidad respetable en 2ª velocidad, pulsa el cronómetro al pasar la marca, acelera pasando por todas las marchas usando un punto constante en las r.p.m. para cambiar de marcha, y detén el cronómetro al pasar una marca al final de la recta (antes del punto de frenado, obviamente).

Comienza por usar el punto de cambio recomendado por el constructor de tu motor. Hazlo dos veces, en las cuales la diferencia del lapso cronometrado no debería ser mayor de una décima de segundo (si no es así, no lo has hecho igual en las dos ocasiones). Después intenta usando 300 r.p.m. menos. Te sorprenderás. Si el límite de seguridad de las r.p.m. es más alto que el punto de cambio recomendado, intenta probar ahora usando más r.p.m. de las recomendadas.

Lo que aprenderás con este ejercicio, además del punto óptimo de cambio, es cuánto repercutirá en tus tiempos de vuelta modificar los puntos de cambio un poco, con el fin de conservar tu motor cuando la situación lo permita. Aquellos que sientan pasión por los cálculos, cuantificarán sin duda que, al menos teóricamente, el punto óptimo de cambio depende de las ratios de las marchas. Muy cierto, pero la diferencia es mínima, y yo al menos, no voy a decir a mis pilotos que usen diferentes puntos de cambio para cada marcha. Y ciertamente, sería sencillo programar los leds indicadores de las r.p.m. para que te avisen del cambio en diferentes r.p.m. para cada marcha.

Cambiar para acelerar

Debido a que la “carga aerodinámica” se incrementa exponencialmente, mientras la velocidad lo hace linealmente, necesitamos cambiar de marchas nuestros vehículos (de calle o de carreras), y de esta manera las r.p.m. del motor podrán seguir subiendo en las marchas altas, de un modo no demasiado diferente a cómo lo hacen en las marchas bajas. Será una cosa muy corta con el par motor disponible cambiar de 1ª a 2ª a 100 kms/h, pero muy distinto será cambiar de cuarta a quinta a 200 kms/h.

Es muy fácil configurar las marchas para ganar la máxima aceleración de una marcha a la siguiente. La manera más “científica” de hacerlo es usar cierto software, como el programa Bill Mitchell’s Gear para PC, con entrada de datos para el motor, el chasis, la aerodinámica, y otros parámetros, con un “inventario de marchas” que te facilita comparar las diferentes ratios, para buscar la óptima aceleración. Este software te faculta incluso para introducir un mapa preciso de la pista, y comparar los tiempos de vuelta estimados con diferentes configuraciones de las marchas.

La manera más fácil es seleccionar la marcha más corta que vas a usar en un circuito concreto para las curvas más lentas y seleccionar la marcha alta óptima para la recta más larga. Después hay que marcar estas dos marchas en la “tarjeta” de la gráfica de las marchas. Para dibujar las marchas intermedias en la tarjeta, se hará intercalando sus líneas, de manera que la separación de una marcha a la siguiente sea cada vez un poco menor.

Cambiar para las curvas

Cambiar para acelerar estaría muy bien si tienes un coche de esos que se utilizan en competiciones de “velocidad máxima” en una única recta (drags), pero nuestras pistas tienen curvas y lo cierto es que en raras ocasiones, o casi nunca, podemos configurar las marchas buscando únicamente la máxima aceleración. Nosotros conducimos por una pista con curvas, no con ángulos (como un árbol navideño), y la longitud de nuestra zona de aceleración estará determinada por la distancia hasta la próxima zona de frenado. En el punto a la salida de cada curva en que puedes dar gas a tope en el acelerador, el motor debería estar muy cerca del “pico de par motor”, estés en la marcha que estés. Cuanto más rápida es la curva, más importante es hacer una “salida óptima”de ella, y es ahí donde se marcan las diferencias entre los monoplazas y los pilotos.

Estirando una marcha

Muy a menudo nos vemos en la situación de necesitar “estirar" una marcha entre dos curvas, más o menos de la siguiente manera. Sales de una curva lenta a las r.p.m. óptimas en 1ª marcha, cambias a 2ª y alcanzas tu punto de cambio a 3ª 50 metros antes del punto de frenado para la siguiente curva, que es también una curva de 2ª. Tu marcha actual (2ª) es la ideal para esta curva, y seguramente algunas otras del circuito. Si configuras la 2ª más larga, estarás bajo de revoluciones al salir de las curvas de 2ª.

Cambiar a 3ª para sólo 50 metros e inmediatamente volver a 2ª podría ser molesto y confuso, y consumir tiempo innecesario. Lo que quieres hacer es estirar, pues, la 2ª. Es decir, llevarla en el “punto de cambio” durante un breve periodo. Ello deberías hablarlo con el constructor de tu motor. Quienes utilizan puntos de cambio relativamente bajos son a menudo capaces de estirar las marchas de 500 a 1000 r.p.m. con relativa “impunidad”.

Confórtate al saber que la menos dañina de las sobrerrevoluciones del motor es la de mantener la aceleración a tope durante unos segundos. La que más daño hace, en cambio, son las sobrerrevoluciones en punto muerto, seguidas de un rápido acelerón debido a una reducción de marcha precipitada.

`b]Los compromisos

Podemos cambiar para acelerar, o cambiar para las curvas. En ambos casos podemos necesitar subir y bajar inmediatamente de marcha, o estirarla. ¿Qué hacemos, pues...? Como siempre, nos comprometemos. Cuando cambiamos para una curva, siempre es mejor llevar una marcha que es “ligeramente larga” (con pocas r.p.m. por tanto) que otra demasiado corta (con excesivas r.p.m.).

Hay diversas razones para ello:
1) Lo mejor que podemos esperar por cambiar mientras estamos todavía trazando la curva es momentáneamente perder adherencia en las ruedas traseras y perder unas milésimas de segundo. Lo peor que podría ocurrir es perder la marcha mientras dependes del “empuje trasero” para mantenerte en la dirección pretendida. Obviamente, también tienes la posibilidad de sobre revolucionar el motor. Cambiar mientras vas “derrapando” puede hacerse (y a veces debe hacerse) pero siempre es embarazoso.
2) A veces, particularmente con coches muy potentes y en curvas lentas, ir correctamente en el “pico de par motor” cuando vas acelerando a tope, puede ser algo francamente complicado. Demasiado “par motor”, aplicado demasiado repentinamente, puede causar un incontrolable sobreviraje. Es cierto que podrías regular la aceleración para evitarlo (reduciendo obviamente la velocidad), pero puede ser más ventajoso una marcha más larga, especialmente si tienes que estirar esa marcha en diversas partes de la pista.
3) Este trabajo es, en un 98%, mental, y llevar una marcha ligeramente alta para la curva en la que estás, te obliga a mantener la concentración mucho más despierta, para no acabar tu carrera en la escapatoria.

Dividiendo el par motor

La razón de que los coches de la Indy Car tengan cajas con seis velocidades y algunos Fórmula 1 tengan siete, no es porque estos chicos disfruten cambiando de marchas. La razón básica es que una caja con más marchas aprovecha más eficientemente el par motor para acelerar el vehículo.

Correr es, básicamente, acelerar. Por ello cobra sentido utilizar el máximo número práctico de marchas para cada circuito. Cuanto más corto sea el rango de r.p.m. disponible en cada marcha, más área de la curva de potencia del motor cubrirá. Es así de simple.

Hay muchos circuitos en los que la 1ª no puede usarse en la pista, sencillamente porque no hay curvas lo bastante lentas para ello. Hay unos pocos circuitos en los que tampoco la 2ª marcha puede usarse. Y, por supuesto, nadie cambia de marcha en una pista oval, excepto para los repostajes, con banderas amarillas, o para conservar combustible. Se ha intentado, pero sin éxito. Si pudiera funcionar en algún sitio, sería en Nazareth.

Antes de que llegues allí...

El tiempo de prácticas libres es precioso. Es una lástima perderlo buscando diferentes configuraciones de las marchas, para ver cuál es la más eficiente en esa pista. Si nunca has estado en ella, siempre puedes preguntar a alguien que lo haya hecho. La mayoría de pilotos comparten este tipo de información. Si es una pista nueva, y nadie ha estado allí antes, consigue un buen plano de la pista, y compara los radios de las curvas con las pistas que conoces, para calcular las velocidades en los vértices de las curvas. Compara estas velocidades de paso por curva y la longitud de las rectas con las pistas conocidas, para obtener la marcha más alta y más baja, y después las intermedias. O, mejor aún, utiliza algún tipo de software que simule todo, como el programa Bill Mitchell’s Gear.

Siempre es mejor llevar marchas ligeramente altas (con menos r.p.m.) que demasiado cortas. Cuando voy a una pista nueva, o incluso a una conocida, siempre intento configurar las marchas con “un diente” de más. En caso de que tengamos más potencia, o un coche más inestable, o mejores neumáticos, o un mejor piloto, no vamos a quedarnos con las marchas demasiado cortas en la 1ª sesión de práctica. Siempre pueden acortarse después. Esto hace maravillas con la curva de aprendizaje de los pilotos noveles. Y con la conservación de los motores.

Durante décadas he escuchado a pilotos decir: “ estamos un par de segundos por detrás de los demás, pero cuando logremos encontrar la ratio de marchas correcta, estaremos más adelante...” ¡Falso!

Si estás en algún punto cercano a la configuración óptima de las marchas para una pista, lo máximo que puedes mejorar en tus tiempos de vuelta es un par de décimas o tres. Ese tiempo, sencillamente, no está allí. Lo que sí conseguirás, es un coche más “conducible” en condiciones de tráfico denso, y en la duración de toda la carrera. Un coche con las marchas bien seleccionadas, hace tu trabajo más fácil, y por tanto, en el conjunto de la carrera, serás más rápido. Y configurar bien las marchas también hace las cosas más fáciles para el motor, lo cual siempre es un punto de gran interés.

Puesto por Machaquitocom 04/10/00

Sucedió en 1988

Por Alejandro Nagy.

Sucedió en 1988...
Mientras más busco, menos encuentro... y es que, cuando la suma de los hechos da como resultado, un punto de quiebre, un “no retorno” definitivo, suele pasar que no encontremos la palabra adecuada, para resumir en forma breve y concisa el todo.

Será entonces que, quizás no exista esa palabra, o el uso excesivo de los calificativos “increíble”, o “inolvidable” o cualquier otro similar, no alcancen a resumir ese todo al que nos referíamos. Quizás deberíamos atacar directamente los hechos y dejar que la conclusión la saque el lector... Al fin y al cabo, este trabajo de escribir, recién cobra sentido, cuando alguien lo lee. Por lo tanto, aquí está mi parte...

Algo pasé en ese 1988... En realidad pasaron muchas cosas:

El equipo MCLAREN, no solo tenía a Senna y a Prost, los dos mejores pilotos del momento (y, sin duda, una de las duplas más efectivas de todos los tiempos) sino que, nunca antes un equipo había conseguido tantas victorias en una sola temporada. De las 16 fechas de ese año, el MCLAREN MP4/4 con motor HONDA turbo, se llevo 15!!! Sumó entre ambos pilotos 199 puntos y el motor estuvo listo tan solo dos semanas antes de iniciarse el campeonato.

Alain Prost fue el piloto que mas puntos sumó en un año en toda la historia, pero a pesar de superar las 100 unidades, por el sistema de descarte, tan solo le sirvieron 87 de ellos. Senna, con una victoria mas, se llevó el título. Si bien en la historia de la F1, hubo autos que estuvieron a punto de ser declarados imbatibles y equipos que arrasaron con un campeonato, nunca antes se había visto tal grado de efectividad. La coalición económica que giraba alrededor del team MCLAREN (sponsor anglo americano, impulsor japonés, constructora británica) fue el factor determinante para semejante superioridad. Síntesis económica que de alguna forma, refleja lo que es este mundo globalizado de hoy en cuanto a manejos y fusiones económicas...

Desde hacia un par de años atrás, los ingenieros habían empezado a ocupar el rol de estrellas y como tales, sus sueldos y su importancia, comenzaron a acrecentarse en forma geométrica. Tal la situación que le tocó vivir a FERRARI en ese año. Su diseñador en jefe, Harvey Postlethwaite, se fue a TYRREL y junto con él se fue el aerodinamicista Jean-Claude Migeaud. Por su parte, el motorista en jefe Jacques His, retornó a RENAULT.

FERRARI experimentó entonces un año difícil, con motores que no tenían el rendimiento de los HONDA japoneses y que encima consumían como cosacos de fiesta... Así y todo le alcanzó para llevarse una sola victoria en ese año.

A pesar de esa situación lo más doloroso, lo más triste para FERRARI fue la desaparición del Comendattore Enzo Ferrari. El 14 de agosto de 1988, en su casa de Módena, a los 90 años, el mas grande soñador de autos, y también el mas terco, el hombre que le dijo no al imperio FORD, moría... Nacía una leyenda, pero también, su marca, la que nunca faltó a un campeonato, sería absorbida en un 90% por la FIAT ... Aunque es justo recordar que ese acuerdo se había firmado en 1969, cuando la empresa de Turín había comprado el 50% de la Scuderia... La muerte del Gran Enzo, solo aceleraba lo que era a todas luces evidente. Si se quería seguir dando batalla, se necesitaba el respaldo de un grupo económico poderoso...

El 13 de noviembre de 1988, fue la última vez que los motores turbo correrían en una pista de Fórmula 1. La historia indica que su aparición se produjo un 16 de julio de 1977 de la mano de Jean Pierre Jabouillie con el RENAULT RS01, y luego de un par de años de experimentación, su tremendo poder y sus increíbles perfomances se harían dueñas y señoras de la F1.

En un derroche de potencia, algunas versiones de BMW llegarían a erogar cerca de los 1100 H.P. Nunca antes en la historia de la categoría se había visto tal magnitud de caballaje. Y luego de la victoria de Prost en Adelaida, el capítulo dedicado a los motores turbo se cerraba definitivamente. Para muchos, todavía hoy, fue un error de la F.I.A., ya que una de las causantes de su desaparición fueron los tremendos accidentes en pruebas de Rallye, y si bien su costo operacional era alto, también era relativamente fácil controlarlo, o reducirlo. La prueba fehaciente es la categoría C.A.R.T. en los EE.UU. Sin embargo, nada de eso se tuvo en cuenta y el turbo compresor dejó las pistas dejando un legado por demás interesante en cuanto a desarrollo de materiales aptos para las altísimas temperaturas y presiones que generaban estos infernales ingenios. De no haber existido, dudo mucho que los motores actuales tendrían el grado de rendimiento que tienen. Y si digo motores, digo también transmisiones que aguantaran semejantes potencias, chasis de materiales compuestos y un largo y cuantioso etc.

Nada volvió a ser igual después de 1988... La Fórmula 1 es categoría que retomó la tradición de los viejos autos de Grand Prix de antes de la guerra, que vivió momentos de zozobra cuando era eclipsada por el Sport, que se rehizo a sí misma, dando un cambio drástico y que finalmente, en los ‘70 se erigió como el espectáculo mediático mas fantástico que se pueda ver. Tomaba otro rumbo después de ese año 1988... Y esta Fórmula 1 modelo 2000, que hoy devoramos en cuanto medio tengamos a mano, no es ni mas ni menos que la resultante de todos esos acontecimientos... De un montón de cosas que pasaron hace 12 años, mas precisamente en 1988...

Puesto por Gilles 03/01/01

LO QUE REALMENTE OCURRIÓ EN MONZA EN 1978
by Ewan Tytler, USA

Es difícil creer que ya han pasado 22 años desde la muerte de Ronnie Peterson a raíz de un encontronazo entre diversos coches en la salida del G.P. de Italia de 1978. Este accidente marcó un hito en la seguridad en la Fórmula 1, y a pesar de la trágica pérdida de uno de los más grandes pilotos de los 70, muchas buenas cosas tuvieron lugar a raíz de ese accidente.

En muchos sentidos, Peterson nunca hubiera tenido que verse envuelto en ese accidente por la primera posición. Peterson y su compañero en Lotus, Mario Andretti, habían dominado la temporada 1978 con su Lotus 79 de efecto suelo. Andretti y Peterson venían justo de conseguir una convincente victoria 1-2 en Zandvoort, Holanda. En Monza, Andretti consiguió la pole en su Lotus 79 mientras Peterson tenía muchos problemas mecánicos y clasificaba el viejo Lotus 78 en 5ª posición. Al correr con el Lotus 78, Peterson se arriesgaba a quedar atrapado en mitad del grupo.

Alrededor de las 15:00', 24 coches se alineaban en la parrilla, la bandera se bajócuando algunos de los coches aún estaban ocupando su posición en parrilla. Al aproximarse a la Variante Goodyear, el Arrows de Ricardo Patrese, que se había clasificado 12º, tocó al McLaren de James Hunt que arrancaba desde la 10ª posición. El McLaren hizo un trompo y chocó con el Lotus de Peterson que a su vez dió otro trompo yendo a impactar contra las barreras situadas en la parte derecha de la pista, aplastando el frontal de su coche. Vittorio Brambilla, que había arrancado desde el fondo de la parrilla, intentó esquivar el accidente, pero su Surtees se estampó contra el Lotus de Peterson. De inmediato el Lotus de Peterson se vió envuelto en llamas. Tras el terrible accidente de Niki Lauda dos años antes, un nuevo pensamiento de estupefacción afloró "¡Oh, no, otra vez no!".

James Hunt saltó de su McLaren y sacó a Peterson del Lotus en llamas. Pronto el fuego fue extinguido y los oficiales de pista empezaron a darse cuenta de lo que había pasado: 10 coches se vieron envueltos en el accidente, incluyendo a Brett Lunger, Hans Stuck - que sufrió una conmoción- y Didier Pironi. Brambilla sufrió una grave herida en la cabeza y Peterson se había roto las piernas por mil sitios. La policía italiana formó una muralla humana para aprtar a la gente, incluyendo al profesor Sid Watkins, por aquel entonces Cirujano Jefe de la F1, para evitar que nadie penetrara en el lugar del accidente.

Tras un tiempo de entre 11 y 18 minutos, llegó una ambulancia al lugar del accidente y Peterson fue trasladado al centro médico de Monza. Allí entablillaron las piernas de Peterson, se le administró medicación intravenosa, y se determinó que sus quemaduras no eran graves. Con el estado de Peterson estabilizado, fue llevado en helicóptero al Ospedale Maggiore en Niguardia, que distaba unos 10 minutos. Allí, el examen con rayos X mostró que Peterson tenía unas 27 fracturas en sus piernas y pies. Los cirujanos decidieron intervenir los huesos fracturados de Peterson cuando observaron que la circulación en una de sus piernas empezaba a fallar. Los médicos trabajaron hasta bien pasada la medianoche y Peterson fue llevado a la UCI en estado estable.

Cerca de la 4 de la madrugada, el Profesor Watkins recibió una llamada informándole que la situación de Peterson había empeorado. Para cuando llegó al hospital, Peterson había sido declarado clínicamente muerto (de muerte cerebral): había fallecido debido a una embolia "de grasa", una extraña secuela que puede seguir a ciertas fracturas. Dicho de otro modo, depósitos de grasa formados en los vasos sanguíneos del paciente que, en el caso de Peterson, bloquearon la circulación hacía los pulmones y privaron al cerebro de oxígeno. Aún hoy, poco puede hacerse cuando se forma un embolia de estas. Y más complicado es cuanto peor es la asistencia y cuanto más tarde llega ésta.

Claramente debía mejorarse la asistencia médica en los circuitos. El Profesor Watkins y el jefe de la FOCA,Bernie Ecclestone, con el apoyo de Niki Lauda y Jakie Stewart, concluyeron que un coche médico debería seguir a los F1 durante la 1ª vuelta de manera que cualquier piloto herido pudiera recibir asistencia médica inmediata. eso fue lo que empezó en el G.P. USA de 1978 en Watkins Glen. Y así hasta 1999 cuando todos fuimos testigos de lo rápido que fue asistido Micahel Schumacher en Silverstone.

También quedó claro que bomberos expertos deberían ser quiens extinguieran los incendios de manera rápida, en lugar de que los otros pilotos tuvieran que dedicarse a sacar a sus compañeros de entre la herrumbre. 1989: el Ferrari de Gerhard Berger en llamas después de su accidente en Tamburello (Imola). Los comisarios del Constructione Estintori Automatica extinguen rápidamente las llamas y Berger es rescatado de manera segura por los bomberos y los médicos.

Aún más, era obvio que existían problemas específicos con Monza que llevaron a ese accidente. La FOCA exhortó a las autoridades de Monza a hacer el circuito más seguro. Y como primer paso, las barreras se corrieron hacia atrás y el área del Pit Lane fue rediseñada. Lentamente Monza evolucionó hacia un circuito menos peligroso.

El camino para mejorar la seguridad en F1 ha sido largo. Los Lotus de ruedas descubiertas diseñados por Colin Chapman eran notoriamente endebles y parcos en medidas de protección para el piloto en caso de choques graves. Trasladémonos al 2000: durante los entrenos en Monza, tanto Jos Verstappen como Giancarlo Fisichella tuvieron accidentes que pudieron haber sido tan graves como el de Peterson si hubieran estado pilotando coches con las especificaciones de 1978.

La consecuencia más grave del accidente fue que Ricardo Patrese fue culpado del mismo por sus compañeros y se le prohibió tomar aprte en el siguiente G.P. de USA. Posteriores investigaciones absolvieron a Patrese y afortunadamente, esta forma de "justícia instantánea" nunca más se ha repetido en F1.

¿Hubiera Peterson sobrevivido si el mismo accidente hubiera tenido lugar ahora con el mismo coche? Quizás. Martin Donnelly sobrevivió a heridas similares en Jerez en 1990, por ejemplo; después de una espeluznante colisión contra una barrera el Lotus de Donnelly se partió en 2 escupiéndolo sobre la pista. Al igual que Peterson, Donnelly sufrió graves heridas en las piernas, pero además perdió el conocimiento. Donnelly fue asistido rápidamente sobre la misma pista, trasladado inmediatamente al centro médico de Jerez, sus fracturas fueron eficientemente curadas y fue urgentemente trasladado en avión a Sevilla. Donnelly tuvo una larguísima recuperación, pero evitó una embolia mortal como la de Peterson.

Cuando la gente famosa muere tan joven, a veces nos cuesta aceptarlo. Ha habido otras muertes sorprendentes, como las de Elvis Presley o Jim Morrison, parecidas a las de Ronnie Peterson y que perviven para el recuerdo. Si tan sólo eso fuera verdad...".

Puesto por XPG 28/12/00

1988: El Año McLaren

En el papel parecía un año McLaren. Organización perfecta, un buen chasis, motores Honda, los 2 mejores pilotos en la Tierra. Sí, en el papel, parecía difícil ver como Alain Prost y Ayrton Senna podrían perder muy a menudo.
Lo que fue tan remarcable sobre 1988, fue que por una vez las predicciones de todo el mundo eran correctas. Sólo Ayrton y Alain tenían una oportunidad para el título, y al final fue una magnífica pugna cerrada entre ellos, con Senna consiguiéndolo en Suzuka, penúltima carrera del año. Fueron 14 victorias en 15 carreras.
Perdieron en Monza, donde Ferrari se benefició felizmente. Prost reventó el motor a mitad de carrera (el 1er fallo mecánico de la temporada para un McLaren) y Senna subió por encima de un doblado a falta de 3 vueltas. Una temporada entera para McLaren hubiera sido demasiado.

El único imponderable al principio del año era la relación entre los 2 pilotos. Durante muchos años Alain Prost había sido el Grand Seigneur de la F1. Desde que empezó, en 1980, ha ganado 1 de cada 4 GPs, una media inalcanzable para sus contemporáneos.
Se unió a McLaren en 1984, e hizo al equipo suyo propio, parecido a como Jim Clark fue sinónimo de Lotus en los '60. Admiraban a Alain absolutamente por lo que había conseguido para el equipo y les gustaba enormemente.
Alain es fácil de gustar. Agradable de tratar, tiene un fino sentido del humor, un carácter relajado. Hace menos errores en carrera que cualquier otro piloto, y es experto en difuminar crisis. Resumiendo, un jefe de equipo, buscando el perfecto piloto general, no podría esperar nada más.
Durante sus años en McLaren Prost había sido compañero de Niki Lauda, Keke Rosberg y Stefan Johansson. Desarrolló una "rapport" (no sé lo que significa) con Niki y fue amigo de Keke y Stefan. Pero Senna... ahora podría ser una cuestión totalmente diferente.
Dice mucho de Alain el que no pusiese ninguna objección cuando Ron Dennis anunció su intención de fichar a Ayrton para 1988. Prost tiene una enorme autoconfianza, y no tuvo ningún miedo de las comparaciones con el hombre ampliamente mantenido como el más rápido del negocio. Si no estaba entusiasmado en absoluto, era probablemente porque correr con Senna podría significar bastantes menos risas. Ayrton no estaba en esto por diversión, nunca lo ha estado.
Durante la temporada, sin embargo, los 2 hombres tuvieron una aceptable relación de trabajo, compartiendo información a sabiendas que era de interés mutuo. Y Prost, de todas formas, simpre había trabajado así.
A veces fue claro que Prost se cansaba con las interminables charlas después de la cualificación de Ayrton, conocidas por durar tanto como 4 horas, pero aprendió a convivir con ello. Normalmente, decía lo que tenía que decir y desaparecía en el campo de golf para refrescar.
Esa era quizás la mayor diferencia entre ellos: Prost tiene otros elementos diferentes de la F1 en su vida; Senna no. "Los 2 somos ambiciosos", dijo Prost a mitad de temporada, "y esa es una de las razones por las que hacemos esto. Pero Ayrton es diferente, de algún modo obsesionado con ganar el campeonato".
"No puedo pretender que mi motivación sea igual a la suya. Realistamente, no puede ser. He ganado 2 veces el título y un montón de carreras. La actitud de Senna es quizás un poco como la mía, cuando llegué a McLaren. Era una cuestión de batir a Niki, la figura establecida...".

Desde la 1ª carrera en Río, estaba claro que McLaren iba a por el título. Tendrían que ganarse a sí mismos, ningún otro equipo podría hacerlo por ellos.
En clasificatorias Senna era tan bueno como imparable, como era previsible. El McLaren-Honda era el coche más rápido y Ayrton estaba preparado para tomar riesgos en el tráfico, cosa que ya no estaba en el repertorio de Prost. Con una sola mano Prost podía confiar razonablemente en clasificarse 2º, y si luego hacía una buena salida...

Era la misma historia en las carreras: en una pista totalmente libre, la metronómica suavidad y consistencia de Prost le permitían marcar a Senna bien. Pero cuando se topaban con tráfico, doblando, Ayrton iría a por huecos que Prost no consideraría. Era arriesgado, pero normalmente el brasileño lo conseguía y esto funcionaba para su ventaja.
El tiempo también jugó su parte. Dos carreras completas, y bastantes prácticas, fueron en la lluvia, y en esas condiciones Senna no tuvo rival. Esto era un hecho. En pobres condiciones en Hockenheim y demoledoras en Silverstone, nadie fue un rival serio.

Bastante a menudo, sin embargo, la rivalidad McLaren se resolvía en los primeros segundos de la carrera: efectivamente, todo se reducía a cual de los dos hiciese la mejor salida. En Imola, por ejemplo, a Prost se le ¿caló? (bogged down) el motor al salir y pasó el resto de la tarde persiguiendo a Senna en vano. En Mexico pasó al contrario.
Pocas veces había algo entre ellos, pocas veces realmente competían. En Montreal, sin embargo, Ayrton dió cuenta de Prost para alcanzar el liderato; en Paul Ricard fue Prost el que lo hizo.

A mitad de temporada la mayoría de los observadores sentían que al final la experiencia de Prost haría el trabajo. Después de Paul Ricard estaba delante en victorias (4 a 3) y tenía 15 puntos de ventaja. Y Ayrton tenía que confrontar el hecho de que, sí, podía ser batido en coches iguales, un pensamiento que claramente invadía territorio virgen en su mente. Por lo tanto el momento parecía estar con Alain.

Silverstone cambió todo bastante. Senna ganó brillantemente bajo un fuerte aguacero, y Prost admitió que abandonó. Hubo duros palos desde la prensa gala. Su coche se comportaba diabólicamente, y el motos estaba fallando, apuntó Prost. No, a él no le disgustaba correr bajo la lluvia, había ganado carreras en esas condiciones, después de todo. Lo que él objetó a Silvertone -el circuito más rápido de la F1 en uso- fue que simplemente no podía ver nada.
"A menos que hayas estado en esa situción no puedes imaginar lo que es ir a fondo en sexta y conducir contra un muro de spray..." Con su coche sin funcionar como debería no tenía ningún sentido continuar: no iba a quedar en los puntos, después de todo. En las circunstacias sólo había riesgo, ¿y cómo podría ayudar a McLaren si dañaba el coche o a sí mismo?
Algunos dicen que un piloto debería permanecer siempre ahí fuera, sean cuales sean las circunstancias. Fácil ser valiente desde una distancia segura. Acusaciones de cobardía eran ridículas, sobre todo de aquellos que habían visto aquel impresionante adelantamiento a Senna en Francia un semana antes...

A partir de ahí Senna Senna ganó en Alemania, Hungría y Bélgica consecutivamente, y ahora tenía 7 victorias por 4 de Prost. Después de Spa el francés se declaró un hombre batido: "Creo que ahora no tengo ninguna oportunidad para el título este año. Senna ha sido el mejor piloto esta temporada; merece ser campeón mundial".
Ah, ¿pero quería decir eso o era una guerra psicológica? Con Prost nunca puedes saberlo. Pero en Monza ninguno de los 2 terminó y a Alain se le acababan las posibilidades de acortar la distancia.

En 7 días Prost ganó 2 carreras, y Senna quejándose de la errónea lectura de su medidor de combustible, fue totalmente incapaz de seguirlo. ¿No se le estaría escapando el campeonato?
Cinco segundos después de la salida del GP de Japón, eso es lo que parecía. En la salida Ayrton caló el motor. Por suerte, esto ocurrió en el único circuito de F1 donde la salida está en incinación y Senna fue capaz de arrancar. Todavía estaba en carrera, pero al final de la 1ª vuelta estaba en 8ª posición, 9 segundos detrás del líder. Y el líder era Prost...
Ayrton empezó entonces una estupenda conducción, necesaria después de su propio error inicial. Y los elementos estuvieron con él en esa carrera. Una vez en 3ª posición, detrás de Prost y Capelli, no se movió durante un rato. Y entonces empezó a lloviznar.
Todo el mundo estaba con slicks, y la superficie estaba muy complicada. Mientras Prost se batía con Capelli Senna tenía la pista libre para él. Tomando riesgos increíbles acortó el espacio a los líderes. Y cuando la problemática caja de cambios de Prost le hizo fallar un cambio de 3ª a 4ª Ayrton no necesitó una segunda oportunidad. La carrera fue suya y lo mismo el campeonato.

¿Cambiará él ahora, iluminado un poco, después de conseguir la ambición que tanto tiempo ha tenido? Parece que no. Incluso en su rueda de prensa después de la carrera, apenas tenía ánimos de sonreir. De hecho, cualquiera hubiera creído que el sonriente Prost, sentado a su lado, era el tipo que había ganado.

De los dos, Senna permanecía como el menos infalible. Tiró por la borda Monte Carlo -después de un dominio absoluto durante el fin de semana- con un lapsus de concentración que sería inconcebible en Prost. Y la susceptibilidad a la presión seguía siendo una de sus debilidades. A pesar de su compostura fría, Ayrton era a veces un auténtico latino.
No tenía la más mínima amenaza en Monaco, porque Prost había quedado "atrapado" tras el Ferrari de Berger. Y cuando finalmente lo adelantó, 50 segundos lo separaban de Senna. Entonces Prost hizo un par de vueltas realmente rápidas y Senna tontamente tenía que responder.
Eso fue bien hasta donde llegó, pero entonces el manager del equipo Ron Dennis le dijó que se calmase, que su posición era segura. Entonces Ayrton chocó con el guardarrail en Portiers. Sin necesidad ninguna él había cambiado el ritmo que le había servido perfectamente durante tanto tiempo.

De forma parecida, él no se permitiría ser cazado por Prost en Monza. Usó demasiado combustible en la 1ª mitad de carrera, tuvo que reducir drásticamente su consumo en las últimas vueltas, permitir que los Ferraris se acercasen y se puso en la presión que que le obigó a doblar al Williams de Jean-Louis Schlesser arriesgándose.
Prost, de hecho, tenía problemas en el motor desde el principio, y sabía bien que probablemente no acabaría. Así que puso el "boost" al máximo, de forma que -a pesar de su problema- pudiese ganar tiempo ligeramente a su compañero. A mitad de carrera reventó, pero entonces el daño a Senna ya estaba hecho.
"Lo que no puedo entender sobre Senna", comentaba Peter Warr, quien trabajó con él durante 3 años en Lotus, "es que a veces no piensa las cosas bien, una vez que está en carrera. Si él estaba usando demasiado combustible, debería haber sabido que si Alain lo estaba cogiendo entonces él también estaba consumiendo demasiado. Y, si él hubiera pensado sobre eso, se habría dado cuenta que Alain no hace cosas como esa.... ".

Nada de esto, sin embargo, se puede verdaderamente detractar de un hombre que ha establecido un nuevo récord de victorias en una temporada, y que varias veces fue incomparablemente brillante. De hecho, si llega a compartir escudería con otro distinto de Prost, podría haber logrado una docena de victorias perfectamente. O más.

Tal como fue, él batió al piloto más grande de los '80, quizás de todos los tiempos. Mirando atrás a 1988, es remarcable que después de tantos años en la cumbre de la F1, Prost encontró la motivación -y la velocidad- para correr tan cerca del determinado Senna.

La temporada servió para engrandecer la reputación de un hombre que trajo considerablemente más gracia (grace) al perder el campeonato de lo que Senna al ganarlo. Es una cosa agradable, y algo casi novedoso estos días, encontrar a un gran deportista que también puede sonreir.

Después de perder en Monza, Ron Dennis salió con uno de sus clichés sobre algo a lo que aspirar en 1989; la anticipada temporada limpia de McLaren no iba a ser este año, después de todo. Pero parece improbable que algún equipo consiga semejante dominio de una temporada de nuevo.

Traducción de un anuario de Nigel Roebuck.

Puesto por David Plaza 09/11/00

Los circuitos me llaman la atención,no hay explicación,simplemente,me atraen.
Así que,despues de darle vueltas,he decidido informarme un poco sobre la historia y está siendo una experiencia gratificante y sorprendente.
Me preguntaba el porqué de empezar a hacer que los coches compitan unos contra otros en pistas cerradas,como empezó,etc...y me han sorprendido las respuestas que he encontrado como rata de biblioteca.
Bien,la idea de las carreras se basa en la exhibición y el espectáculo y,aunque,hoy en día ya no sea así,en su principio se trataba de promocionar un artículo caro y de dificil salida comercial.
Fue en 1888,cuando una mujer,Berta Benz,descubrió que su marido que la máquina que había inventado fuese aceptada en la comunidad sin demostrar antes que era fiable,segura y práctica.De manera que,de forma clandestina,decidió convencer a la gente con un espectacular viaje a 18Km/h.De manera que,en una madrugada de Agosto,Berta Benz y sus dos hijos comenzaron un trayecto de ida y vuelta que se prolongaría durante solo un día.Duarnte el viaje se descubrieron fallos de fabricación importantes.Para empezar,buscar el combustible no era tarea fácil,pues el suministro de Bencina a las farmacias era mínima,además,el ingente consumo de agua obligaba a detenerse cada 20Km para repostar.Pero existía otro inconveniente importante:en los tramos llanos,el automovil se desplazaba con facilidad,en cambio,en terrenos montañosos,los dos hijos de Benz tienen que bajarse y empujar el automovil.Karl Benz corregirá este defecto con una transmisión adicional.
El regreso del automovil a la fábrica fue un paseo triunfal.Berta había conseguido lo que se proponía:llamar la atención sobre el vehículo Benz,además,se convirtió en la primera infractora de tráfico de la historía:Los automóviles solo podían ser probados alrededor de las fábricas por su peligrosidad.
No es que Berta Benz estuviese pensando en organizar una carrera,desde luego,pero la idea de mostrar al público la fuerza de los motores,estaba sobre la mesa,lista para que,en 1891,Peugeot aprovechara la carrera ciclista Paris-Brest,para poner un vehículo en la misma,con una velocidad de 15Km/h.Son las ruedas que más llaman la atención en esta competición de ciclistas,solo que no compiten.

la primera competición de automoviles se convoca 3 años después,la idea nace en el periódico "Petit Journal".El trayecto:126Km entre Paris y Rouen.Se inscriben 102 automóviles pero,debido a las estrictas normas "rodar sin peligro,con comodidad para los viajeros y con costes aceptables" solo se presentan a la salida 21.Seis horas y cuarenta y ocho minutos le bastan al Conde Albert de Dion y a su amigo George Bouton para llegar a la meta los primeros,sin embargo,no le será entregado el premio por "no cumplir los requisitos de la parrilla de salida".
La normativa,poco clara,de esta competición provoca la primera protesta en la historía del automovil.La carrera fue oficialmente ganada por dos coches:Uno de la Fabrica "Panhard & Levasson" y otro de la "Peugeot".Daimler observa así,como ganan la carrera dos motores salidos de sus manos.El lema de la carrera para 1895 será "Más rápido y más lejos".Ese mismo año,el "Chicago Times-Herald"convoca la primera carrera en Estados Unidos y Gran Bretaña publica la 1ª revista de automóviles "The autocar".
A partir de aquí empiezan a proliferar carreras en Europa y Estados Unidos,se trata de mostrar al público la fuerza y capacidad de un invento relativamente joven y inasequible.En cambio,en 1900 Nikolaus Dürkopp comienza a construir automóviles destinados unicamente a competición y los dota con una innovación importante:transmisión por cadenas en vez de por correas.
este mismo año,uno de los pilotos de Enil Jellinek muere al estrellarse contra una roca en la carrera Niza-La Trubié.Esto provoca que Jellinek encargue a la fábrica Daimler un vehículo que pilotará él mismo.Los requisitos:"rápido,bajo y ligero".Con estas indicaciones,Maybach le entregará un coche al que Jellinek pone el nombre de su hija Mercedes.El éxito de ventas de éste automovil lleva a la fábrica Daimler a adoptar el nombre de Mercedes:"fácil de pronunciar en cualquier idioma y fácil de memorizar".No es hasta 1926 cuando Mercedes y Benz se fusionan,dando lugar al actual Mercedes-Benz.

Las primeras carrocerías aerodinámicas aparecen en Junio de 1908,en Berlin,durante la primera carrera del Principe Enrique.Es la marca Horch la que pone sobre la carretera un vehículo con menor resistencia al viento,aún así,no ocupa ninguna de las primeras posiciones.

El primer Rally de Montecarlo se celebra en 1911,es una prueba de ámbito social en la que no se admiten coches que no sean de lujo,de manera que,principalmente,es de caracter privado,sin apoyo de las empresas de automoción.En muchos casos,participan familias enteras con sus vehícilos que aprovechan para escapar de la monotonía y tratar de hacerse con el premio en metálico.Pero,despues de 1949,terminada ya la guerra mundial,se cambia a fondo el reglamento,convirtiendo la carrera en un acontecimiento deportivo y,poco despues,se descubrirá la mina comercial implícita en la participación.
En 1907 se inaugura el primer circuito cerrado en Brooklands,al sur de Londres:tiene 4,5Km.Se trata,inicialmente,de un circuito destinado a probar los coches que salen de fábrica,bajo esta idea se empiezan a construir otros.
En 1921 se celebra la primera carrera en circuito cerrado en Avus (Berlin) y se descubre un lucrativo negocio a través,sobre todo, de la venta de entradas.

Cristina Martín

Puesto por Gilles 21/09/00

Jim Clark: In Memoriam

Traduzco directamente del Inglés y pido disculpas por adelantado por los errores:

"La temporada 1968 prometía ofrecer todo lo que la de 1967 ya había apuntado. La temporada de F1 empezó en Sudáfrica a principios de Enero. Clark consiguió 3 victorias consecutivas, convirtiéndose en el piloto que más carreras había ganado en toda la historia. Era su 25ª victoria frente a las 24 de Fangio. Parecía que la temporada iba a ser de Clark.

El Lotus 49, convertido ahora en un precioso coche de carreras (y, por lo que podía apreciarse, además con una larga vida por delante) fue llevado a Nueva Zelanda y Australia para competir en la Copa Tasman. El haber construido una versión de 2,5 litros del motor Ford Cosworth proporcionó al equipo unas millas extra para desarrollar la configuración de F1 en condiciones de carrera.Clark se mostró de nuevo dominante, ganando 4 carreras de 7. Lotus sólo envió un coche, para Clark, a pesar de que formaba equipo con Hill de nuevo para 1968.

EL "NUEVO" LOTUS

La temporada de Tasaman se presentaba muy atractiva gracias a la llegada de los colores de los sponsors de los coches de F1, una de las más controvertidas innovaciones de Champman. Durante las series, el Lotus 49T abandonó sus tradicionales colores verde y amarillo sustituyéndolos por el rojo, blanco y oro de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Clak, sin embargo, nunca llegaría a competir en un Grand Prix con estos colores.

Desde Australia Jimmy Clark voló de regreso a Inglaterra para probar un nuevo coche con turbina a gas, el Lotus 56, que el siempre inagotable Colin Champman estaba desarrollando para Indianapolis. Desde allí, Clark se trasladó a París dónde vivía en un apartamento que le había alquilado un amigo (oficialmente Clark vivía en Suiza por razones fiscales).

El 31 de Marzo participó en una carrera de F2, pero abandonó. El fin de semana siguiente debía competir en una carrera de sport prototipos Ford pilotando un BOAC 500 en Brands Hatch, pero un malentendido en la confirmación del piloto significó que Clark tuviera que hacer frente a un compromiso para correr una carrera de F2 en Hockenheim con el equipo Gold Leaf Lotus. Aparentemente se mostró triste por tener que participar en la carrera, pero mantuvo su compromiso.

En esa carrera sin sentido, en una pista llena de baches, en un coche al que casi aborrecía, fue a estrellarse en la 5ª vuelta de la 1ª manga.

COMPRENDER LO IMPENSABLE

Las secuelas fueron uno de los mayores absurdos. Un error de pilotaje parecía imposible de considerar. Se pensó en un mal funcionamiento del coche. Hubo incluso quien habló de un pinchazo, pero lo cierto es que nadie supo qué decir sobre los restos destrozados del Lotus 48. Todo lo que importaba era que Clark estaba muerto y que las carreras ya no iban a ser lo mismo nunca más para mucha gente.

Las portadas de todo el mundo coincidían al hablar del deportista que había llevado a lo más alto la imagen del deporte por su comportamiento y habilidades. La revista Time aún lo manifestaba años después mostrando en portada una ilustración en la que aparecía el piloto en el cockpit de su Lotus. No es normal que el deporte ocupe las portdas en lugar de las últimas páginas y, desgraciadamente, suele ser la tragedia el detonante de tal protagonismo.

Clark, sin embargo, fue mucho más que un gran héroe del deporte. Fue uno de esos escasos pilotos que, desde el nacimiento del deporte, han redefinido el grado de excelencia requerido para dominarlo y a la vez, han sido capaces de inspirar con su entusiasmo.

A su funeral en Escocia acudieron virtualmente todos los pilotos del Grand Prix. Chris Amon resumió el sentir general: "Más allá del dolor, existía un temor que todos podíamos sentir. Si esto pudo pasarle a él, ¿qué posibilidades hay de que puede sucedernos al resto? Parecía como si hubieramos perdido a nuestro líder.".

Puesto por Machaquitocom 24/07/00

Mr. Mónaco: "En otra dimensión"
--------------------------------------------------------------------------------

Durante las pruebas de clasificación del Gran Premio de Mónaco de 1988, Ayrton Senna vivió una de sus mas impactantes experiencias dentro de un auto de Fórmula 1. Algo más relajado una vez finalizada la sesión clasificatoria, Senna le hizo el siguiente comentario al prestigioso periodista canadiense Gerald Donaldson.

"buscando la pole"

"Algunas veces pienso que sé las razones de por qué hago las cosas que hago sobre el auto. Aunque algunos momentos parecen ser el resultado del instinto natural que hay en mí. Si yo nací con ese instinto, o creció más en mi que en otras personas, no lo sé, pero está dentro de mí y me domina, ocupando mucho espacio y tiene mucha fuerza. Cuando compito contra el reloj o contra otros corredores, el sentimiento de expectativa que se forma en mí por hacer lo mejor posible, me da una especie de poder que cuando estoy manejando, me llega a desconectar completamente de todo… curva tras curva… vuelta tras vuelta. Durante la última tanda clasificatoria, yo ya estaba en la pole y seguía girando, una vuelta tras otra, cada vez más rápido. En un momento estaba simplemente en la pole, después con una diferencia de medio segundo. Luego la diferencia creció a un segundo y continué acelerando."

Senna a full

"De repente estaba con dos segundos de diferencia del resto, inclusive de mi compañero de equipo con el mismo auto. Súbitamente percibí que no estaba manejando el auto conscientemente. Era como si manejase por instinto, simplemente estaba en otra dimensión. Era como si estuviese en un túnel. No en el túnel sobre el hotel, sino que todo el circuito se había transformado en un túnel. Simplemente aceleraba más y más, estaba por sobre el límite, pero en condiciones de dar más aún. De golpe algo me sacudió. Fue como si me despertara y sentí que estaba en una atmósfera diferente de la normal. Mi reacción inmediata fue reducir y retornar a los boxes lo más lento posible. No quise salir nuevamente a la pista. La situación me asustó, porque sentí que estaba mas allá de toda comprensión. Mantengo esta experiencia viva en mí, y será muy importante para mi auto-preservación"

Largada en Mónaco

El domingo lideró la carrera hasta la vuelta 67 cuando abandonó al chocar por falta de concentración a la entrada del túnel. Luego diría: "El error que cometí, me cambió mucho psicológicamente. Me dio fuerza para enfrentar momentos críticos. Fue el mayor cambio en mi carrera profesional y como hombre."

despiste en carrera

"Era un fin de semana perfecto. Perdí mi concentración, cometí un error estúpido y perdí todo. Pero sirvió para cambiar mi vida. Seguiría siendo el mismo pero con una fuerza mental mayor".

Puesto por Uri 07/09/00

Sobre Jochen Rindt

Rindt nació en el año 1942, en Alemania.

Era el año 1970, y Rindt corría para Lotus. Ese mismo año se presentó el Lotus 72, un coche del que Chapman estaba muy orgulloso. El coche debutó en el Jarama, el 2º GP del año. En los entrenos del GP, y debido a que llevaba los frenos in-board y no se refrigeraban bien, se rompió un pistón del freno a final de recta, y Rindt se quedó a medio metro del muro.
Al llegar al box le dijo a Chapman: "al menos estoy aquí para contarlo".

En Mónaco, y puesto que no le gustaba el 72 corrió con el Lotus 49C, y ganó la carrera.

Antes de ese GP, y en unas pruebas en Silverstone, Rindt dijo del 72:
"El nuevo Lotus es un coche catastrófico, absolutamente ingobernable".
Entonces, Chapman y su ingeniero jefe Phillipe modificaron por completo la geometría de la suspensión y el nuevo coche estuvo listo para Spa.

Rindt insistió en que se reforzaran ciertas partes del coche. Llamó a su manáger, Bernie Ecclestone y le dijo: "Este dichoso coche es peligroso, un día me matará. Tienes que llamar a Chapman y decirle que me gustaría verle dotado de ciertas piezas mas resistentes". En Spa volvió a correr con el 49C.
En el GP de Holanda, y ya con unas piezas más sólidas, Rindt dijo de su coche: "Es un super-coche bajo todos los puntos de vista". Ganó los cuatro siguientes GP, Holanda, Francia, Inglaterra y Alemania.

Y llegó Italia. Y en la frenada de la Parabólica el coche empezó a zigzaguear y se estrelló contra el muro. Murió oficialmente en la ambulancia de camino del hospital.
Una vez más, Jochen Rindt tuvo razón.
Fue el primer y único Campeón Mundial a título póstumo.

Niki Lauda le consideraba su ídolo, y de alguna forma fue el que motivó que llegasen más alemanes a la F1.

Lo más curioso es que había decidido abandonar la competición al acabar la temporada para montar un negocio de ropa deportiva.

Puesto por Psycho 26/08/00

Ayrton Senna (Estoril 1985) Historia de la F1

La temporada de 1985 parecia que iba a ser un campeonato interesante con las combinaciones interesantes de Mclaren TAG,Ferrari,Renault Sport,Brabham BMW,Lotus Renault,y williams Honda.
Alain Prost gano la primera carrera en Brasil pero Michele alboreto le seguia de cerca.El "circo" se desplazo a portugal.Era la segunda visita al circuito portugues en pocos meses pues la temporada de 1984 termino ahi.Pero en abril el tiempo en Estoril no era dee fiar y el dia de la carrera era humedo y frio.
Ayrton Senna,en tan solo su segunda temporada en F1,habia conseguido el mejor tiempo en su Lotus Renault 97T.Era su primera "pole".A su lado estaba Alain Prost y les seguian Keke Rosberg en el williams,Elio de Angelis en el segundo Lotus,el Ferrari de Alboreto y el Renault de Warwick.
A pocos minutos de la salida empezo a llover y pronto aumentaba la intensidad de la lluvia.En estas condiciones estar en la primera linea de parrilla es una ventaja y Senna la aprovecho perfectamente,seguido en la primera curva por de Angelis que habia arrancado muy deprisa,y el resto de los pilotos.Rapidamente Senna creaba un hueco sacandole tres segundos en solo dos vueltas.
Despues de 10 vueltas,el hueco era de 12 segundos y fue aumentando.Detras de el los demas pilotos importantes cometian errores y se estrellaban.Patrese,Berger,Rosberg,y hasta Prost,se quedaron con el ruido del accidente en los oidos.Pero Senna seguia delante y aumentaba su ventaja en un segundo por vuelta.Cuando la lluvia se hico mas intensa,incluso el empezo a indicar que a lo mejor seria hora de parar la carrera.Pero siguio hasta el limite de las dos horas despues que se cumplieran las 67 de las 69 vueltas.Su margenn al final era de unos increibles 62 segundos.Era su decimoseptimo Gran Premio.Era como si el resto de pilotos fueran irrelevantes.Senna estaba en otro mundo.

Por Joe Saward.

Puesto por Psycho 23/08/00

Ayrton Senna ( Suzuka 1988 )

Los Mclaren Honda MP4/4 de Alain Prost y Ayrton Senna dominaron la temporada de 1988 con la lucha entre los mejores pilotos de la era.
Cuando el circo de la F1 volo a Japon y a Austria para las dos ultimas carreras,el frances lideraba la clasificaccion porque el sistema permitia que solo puntuaran los 11 mejores resultados.Senna gano 7 veces y Prost 6,pero Alain logro 6 segundas plazas contra las dos de Senna.Si Ayrton ganaba el GP de Japon,seria campeon.
Los dos pilotos conseguian la primera linea de parrilla con Senna en la pole.El circuito estaba humedo en la salida y Senna calo su coche.Le adelantaron los otros pilotos pero consiguio arrancar el coche cuando se deslizaba por la pendiente y llego decimotercero a la primera curva.En la primera vuelta gano cinco posiciones.En la segunda vuelta adelanto al Williams de Riccardo Patrese y al Benetton de Sandro Nannini.En la tercera vuelta adelantaba al otro Benetton de Thierry Boutsen.El Ferrari de Michele Alboreto caia en la cuarta vuelta(Jesus,gillermo,viracocha,y los de Mclanen,si el Ferrari caio)pero tuvo que esperar hasta la undecima vuelta para adelantar al segundo Ferrari de Gerhard Berguer.(Nuvo,Niki,yo y demas Ferraristas,almenos este duro no?)Ivan Capelli resistio hasta la vigesima vuelta pero entonces el motor de su March Leyton House fallo y Senna quedaba a solo 11 segundos de Prost.
En 5 vueltas Ayrton redujo ese margen a tan solo 2 segundos(que pasada tios!)y enpezo a caer una llovizna.Pero la lluvia paro y Prost consiguio mantener su ventaja.A finales de la vuelta numero 27,Prost fue retrasado por un piloto rezagado.Senna ya estaba detras de el.Al bajar una colina Prost se equivoco de marcha y Senna le adelanto.Los dos coches siguieron juntos pero Senna abrio un hueco de cinco segundos al sortear mejor a los otros pilotos.Prost ataco reduciendo a un segundo y medio,pero enpezo a llover de nuevo y Senna se escapo para ganar su primer titulo con una ventaja de 13 segundos y demostrando su gran estilo.

Sacado de la revista F150.

Puesto por Gramolo 23/0800 Traducido por Uri y vuelto a traducir por Curro27

Suzuka 93 (senna vs irvine)

Showdown en Suzuka

Mucha especulación rodea el encuentro del senna de Ayrton con Eddie Irvine después de los 1993 GP japoneses. Lo que sigue es una transcripción de ese acontecimiento ahora infame...

La escena: Eddie Irvine se está sentando solamente en un vector en la cabina de Jordania. El encargado comercial de Jordania, Rubens Barichello y varios otros personas, sobre todo miembros del equipo, están también presentes. Suzuka era la raza F1 de Irvine primero siempre y cada uno está mirando un reestreno del incidente de Senna-Hill-Irvine.

La puerta se abre repentinamente y en el senna de Ayrton de las caminatas acompañado por norman Howell, director de las comunicaciones para McLaren y Giorgio Ascanelli, ingeniero del senna.

El senna está buscando Irvine, pero él no ve que él o él no lo reconoce. Eddie Irvine levanta su mano y el senna recorre encima a él...

Irvine: Aquí!

Senna: Qué el **** usted le piensa hacía?

Irvine: Competía con!

Senna: Usted competía con? Usted sabe la regla que le suponen deja a los arranques de cinta venir cerca cuando usted es una etiqueta de plástico posterior?

Irvine: Si usted iba rápidamente bastante, no era ningún problema.

Senna: Le alcancé! Y usted salió tres veces el camino delante de mí, en el mismo lugar, como idiota del ing del ****, donde había aceite. Y usted lanzaba piedras y todas las cosas delante de mí para tres regazos. Cuando le tomé, usted realizó que estaba delante de usted. Y cuando vine para arriba detrás de la colina, porque él estaba en slicks y en dificultades, usted debe haber permanecido detrás de mí. Usted tomó un riesgo muy grande para ponerme de la raza.

Irvine: Dónde le puse en peligro?

Senna: Usted no me puso en ningún peligro?

Irvine: Le toqué? Le toqué una vez?

Senna: No, pero usted era que mucho de tocarme, y yo sucedimos ser el arranque de cinta del ing del ****. SUCEDÍ SER EL ARRANQUE DE CINTA DEL **** ING!

Irvine: Una falta es tan buena como una milla.

Senna: Le digo algo. Si usted no se comporta correctamente en el acontecimiento siguiente, usted puede apenas repensar lo que usted lo hace. Puedo garantizarle eso.

Irvine: Los administradores dichos " ningún problema. Nada era incorrecto. "

Senna: Sí? Usted espera hasta Australia. Usted espera hasta Australia, cuando los administradores hablarán con usted. Entonces usted me dice si le dicen esto.

Irvine: Hey, estoy hacia fuera allí hacer el mejor para mí.

Senna: Esto no está correcto. Usted desea hacer bien. Entiendo, porque he estado allí yo entiendo. Pero es mismo unprofessional. Si usted es una etiqueta de plástico posterior, porque usted sucede ser traslapado...

Irvine: Pero le habría seguido si usted colina alcanzada!

Senna: Usted debe dejar al arranque de cinta ir por...

Irvine: Entiendo eso completamente!

Senna: ... y no venido cerca y haga las cosas que usted lo hizo. Usted golpeó casi la colina delante de mí tres veces, porque vi, y podría de recogido le y le consecuentemente, y ésa no es la manera de hacer eso.

Irvine: Pero estoy compitiendo con! Estoy compitiendo con! Usted acaba de suceder a...

Senna: Usted no está compitiendo con! Usted está conduciendo como un idiota del ing del ****. Usted no es un programa piloto que compite con, usted es un idiota del ing del ****!

Irvine: Usted habla, usted habla. Usted estaba en el lugar incorrecto en el tiempo incorrecto.

Senna: Estaba en el lugar incorrecto en el tiempo incorrecto?

Irvine: Sí. Luchaba con la colina.

Senna: Realmente? Realmente? Apenas dígame una cosa. Quién se supone para tener la llamada? Usted, o el arranque de cinta de la raza quién viene a través traslaparle?

Irvine: El arranque de cinta de la raza.

Senna: Qué usted ha hecho tan?

Irvine: Usted, usted era demasiado lento, y tuve que alcanzarle para intentar conseguir en la colina.

Senna: Realmente? Cómo le traslapé si era demasiado lento?

Irvine: Lluvia. Porque en slicks usted era más rápido que mí, encendido le moja no eran.

Senna: Realmente? Realmente? Cómo vine y alcanzarle encendido moja?

Irvine: Huh?

Senna: Cómo venido le alcancé encendido mojo?

Irvine: No puedo recordar eso. No recuerdo realmente la raza.

Senna: Exactamente. Porque usted no es bastante competente recordar. Ése es cómo va usted sabe.

Irvine: Favorablemente bastante. Favorablemente bastante. Eso es lo que usted piensa.

Senna: Usted sea individuo cuidadoso.

Irvine: . Miraré hacia fuera para usted.

Senna: El gonna del oúre de Y tiene problemas no con mí sólo, sino con las porciones de otros individuos, también el FIA.

Irvine: Sí?

Senna: Usted apostó.

Irvine: Sí? Bueno.

Senna: Sí? Es bueno lo saber.

Irvine: Véale hacia fuera allí.

Senna: Es bueno lo saber.

Irvine: Véale fuera de allí...

El aparecer dar vuelta al senna ausente entonces da vuelta detrás y golpea Irvine con su mano izquierda. El soplo aterriza en el derecho de la pista de Irvine. Irvine pierde su equilibrio y baja del vector. El senna todavía está gritando mientras que lo dan prisa hacia la puerta.

Irvine grita " demanda de seguro allí! "

Réplicas del senna (el irse) que " usted consiguió aprender para respetar donde usted va mal! "

Puesto por varios foristas del 23/05/00 al 03/05/00

MOTORES TURBO 1984

Una pequeña conversación sobre el tema por varios foristas

MAX EL ONE

Me gustaria, si puede ser ya que he visto que esta gente muy puesta en este foro, como podian conseguir 1100 cv los motores Turbo de Renault siendo un 1500 c.c. Si me podeis explicar los CV que conseguian sin el Turbo y luego como llegaban hasta esa potencia es una cosa que me interesa. GRACIAS

JAVIER

La diferencia entre un motor turbo y otro atmosférico radica en la cantidad de mezcla (aire+gasolina) que entra en los cilindros. En un motor admosférico, con una cilindrada de 1.500 cc. entran 1,5 litros de mezcla por ciclo de explosión. Sin embargo, en los motores con turbo entra tanta más mezcla cuento mayor sea la sobrepresión con la que el turbo llena los cilindros. Me explico un poco más.

El turbo no es mas que una turbina doble. Una parte recoge los gases de escape. Gracias a esto el turbo inicia un movimiento que se traslada a la parte de admisión de la turbina. En esta parte de admisión, se comprimen los gases de admisión (mezcla) que a su vez se comprimen a 1,2 ó 1,5 ó incluso 2,5 veces la presión admosférica.

De esta forma, y al estar comprimidos los gases de admisión, la capacidad de un motor a la presión atmosférica normal (en tu pregunta 1.500 cc.) se transforma por la compresión de los gases en 1,2 ó 1,5 ó 2,5 veces su capacidad.

Un ejemplo, si un turbo de F1 estaba tarado a 2,5 bares, la cantidad de mezcla que entraba en cada ciclo de combustión era de:

1.500 cc x 2,5 bares = 3.750 cc.

URI

Bueno, yo voy a hacer un par de aclaraciones, para que queden claras algunas cosas.

Un turbo no se trata de una doble turbina, sino de una turbina acoplada con un compresor mediante un eje común. La turbina y el compresor, aunque son casi iguales funcionan totalmente diferente.
La turbina aprovecha los gases de escape para mover el compresor, que comprime el aire que entra en el motor. Como la relación aire-combustible en el cilindro ha de ser estequiométrica, o sea, en una proporción fija para que la combustión sea buena, al estar comprimido el aire, este aumenta su densidad, y por tanto, puedes introducir mucho más aire en el cilindro, y al introducir más aire, puedes introducir más combustible, y por tanto aumentas el par y la potencia. Parece ser que en esos tiempos del turbo en la F1, utilizaban dos o tres turbos puestos en serie para así poder comprimir mucho más la mezcla y poder llegar a esas potencias. Realmente, la presión tendría que ser muy elevada.
Lo que si que no puedo imaginarme es como seria la culata de esos motores para poder soportar esas presiones.

LMARIO

Complementando un poco, dentro de mis límites, la excelente exposición de Javier añadiré que los motores turbo en F-1 estaban alimentandos a presiones superiores a los 4 bares, con lo cual se podía quemar 4 veces más combustible, y por tanto su cilindrada era equivalente a 6.000 cc. teóricos.

Teóricos, porque el llenado nunca es tan perfecto en la práctica como en la teoría, y además al someter el aire a esa presión, su temperatura también aumenta. Como consecuencia del aumento de temperatura el aire, al igual que el resto de los cuerpos, se dilata, es decir aumenta de tamaño, y por tanto la cantidad de oxígeno, que es la única parte del aire que se utiliza para la combustión, es menor que si no estuviera a presión. Pero también se ideó una forma de rebajar la temperatura del aire, el famoso "intercooler". Detrás de esta palabreja se esconde un sencillo radiador, como el que refrigera el agua del motor pero refrigerando aire en este caso. No obstante los problemas para realizar la combustión de la gasolina con tales presiones y temperaturas, como ya esta explicado en topics anteriores, continuaban y los ingenieros idearon una manera de refrigerar la mezcla una vez dentro de los cilindros, la "inyección de agua". Esta tecnología consistía únicamente en un inyector similar al de combustible que en el momento adecuado inyectaba agua consiguiendo refrigerar la mezcla y además, añadir oxígeno (agua = H2O) a la combustión.

Los motores utilizados en la "era turbo" tenían 4 cilindros en línea (BMW) o 6 en V (Renault, Ferrari, Porsche, Honda, Alfa Romeo, etc.) y creo recordar que se experimentó con algunos de 8.

El motor de 4 cilindros de BMW utilizado en los Brabham incluso llegó a montar dos turbos en serie, es decir uno detras de otro en el mismo escape. Los motores en V utilizaban un turbo por bancada.

Debido a la gran potencia específica, superior a los 700 CV/litro, al "turbo lag" y a la brutal entrada de potencia eran vehículos muy "delicados" de conducir (Nelson Piquet llegó a decir de su Brabham que era ideal en chasis y en potencia, únicamente necesitaba que el motor fuera "atmosférico") sobre todo en lluvia y la FIA los prohibió.

Puesto por Neokortex 27/11/00

GP DE ITALIA 1967

La carrera más apasionante disputada en Monza fué el Gran Premio de Italia del 10 de Septiembre de 1967. Monza representaba el noveno asalto del campeonato ese año, que se habia convertido en un enfrentamiento entre los ligeros - aunque poco potentes - Brabham-Repco y los nuevos y poderosos Lotus-Ford. Jack brabham y Dennis Hulme conducian los coches con motor Repco, mientras los legendarios Jim Clark y Graham Hill pilotaban los Lotus 49. Una nueva Fórmula, para coches de 3 litros, había surgido a comienzos de la temporada anterior, y "Black Jack" Brabham había hecho suyos los los títulos del Campeonato del Mundo de ese año con su coche con motor Repco. Entre una y otra temporada, Hill había dejado la BRM para unirse a Clark en el equipo Lotus, que tenía la exclusiva del motor V8 patrocinado por la Ford y construido por la Cosworth Engineering en Northhampton.
Lotus había diseñado un nuevo chasis Tipo 49 especialmente para ese motor, y desde el principio el coche de Hill había demostrado ser el mas rápido.

Cuando los Lotus-Ford se mantenían juntos, generalmente ganaban. Un solitario Ferrari se enfrentaba a ellos, ya que este equipo se había visto desmembrado por la muerte de Bandini ese mismo año en Montecarlo y por las heridas sufridas por su compañero de equipo, Mike Parkes, en el Gran Premio de Bélgica. Al joven Neozelandés Chris Amon le correspondió defender el honor italiano en solitario.

Dan Gurney representaba los intereses angloamericanos con su rutilante Eagle, acompañado por Ludovico Scarfotti, que había ganado el año anterior en Monza con Ferrari.

Jackie Steward, Mike Spence y Chris Irwin conducian los complejos BRM de 16 cilindros en H.

Los Cooper-Maserati, estaban pilotados por Jochen Rindt y por el joven debutante Jackie ickx, mientras que las escuderías privadas estaban representadas por Jo Bonnier y Jo Siffert. El armador francés Guy Ligier corría con su propio Brabham-Repco, Giancarlo Baguetti salió a pista con un Lotus Tipo 49, Bruce McLaren tenía su nuevo coche con motor BRM V12 y estaba además John Surtees con el Honda japonés de color blanco.
Surtees era todo un heroe para el enfervorizado público italiano, había sido multiples veces Campeón Mundial de motociclismo con una MV-Agusta italiana en los años 50 y había ganado con Ferrari el Campeonato Mundial (tanto de constructores como de pilotos) en el año 64.

En Monza, las pruebas se vieron dificultadas por la lluvia torrencial antes de que algunos pílotos de primera linea hubieran hecho sus entrenos. Fué así que Bruce McLaren, que había marcado un tiempo muy bueno con pista seca, se encontró en la primera fila de salida, junto al Lotus 49 de Clark que ocupaba el extremo y Brabham en el centro, delante de Amon, Gurney, Hulme, Stewart y Hill.

Los 18 coches se agruparon con una tensión mayor de la habitual en los apenas 100 metros de la linea de partida. Amon, Gurney, Hulme, Hill, Stewart y Surtees se sentian desplazados de los mejores puestos de la parrilla por culpa de la lluvia caída en los entrenamientos.

Los representantes del AC milanés parecían también nerviosos. Señalaron 30 segundos para la partida y los pilotos aceleraron los motores, creyendo que los harían pasar a la parrilla de salida propiamente dicha con 15 segundos de antelación. pero el reloj avanzaba y los jueces no hacían la menor señal. ¿Estarían usando el procedimiento habitual? ¿A que estaban jugando? Pasaron los 30 segundos, un juez agitó una bandera verde señalando el avance hasta la parrilla de salida. Clark alivió el embrague, con la mirada fija en el juez de salida situado sobre la tribuna y que tenía entre las manos nerviosamente la tricolor italiana.

Al bajar la bandera verde, Jack Brabham aflojó ligeramente el embrague, aceleró, soltó el embrague totalmente y con un acelerón a fondo salió echando chispas con las ruedas traseras embueltas en humo. McLaren y Gurney lo imitaron, Clark se vió engullido en un torbellino de coches que aceleraban a tope. La carrera habia comenzado. El juez que sostenía la bandera tricolor la dejó caer en medio de gran confusión mientras los coches que ocupaban los puestos centrales de la parrilla pasaban junto a el como una exalación rozando ya los 160 Km/h.

Gurney adelantó inmediatamente a McLaren para lanzarse tras Brabham. Amon estuvo a punto de golpear la cola del coche de Clark y todos ellos se lanzaron con los motores bramando hacia la terrible y superrápida Curva Grande - un giro a derechas - a la que dejaron atrás.

Al comenzar la segunda vuelta estaba Gurney a la cabeza y detrás de él Brabham, Hill, Clark (que había recuperado unos puestos), McLaren, Stewart, Hulme y el desdichado Amon que había pasado de vueltas el motor de su Ferrari en la confusión de la salida y empezaba a perder potencia.

No tardaron Clark y Hill, con sus Lotus 49, en abrirse camino pasando a Brabham para acercarse al coche V12 azul y blanco de Gurney. En la vuelta tres Jim había tomado la delantera y deliberadamente hacía zigzajear a su Lotus para evitar que Gurney se colocase a su estela. Dan no cejaba en su empeño de mantenerse lo mas cerca posible, pero en la vuelta cinco, un ruido sordo y un chirrido que le llegaron desde atrás le anunciaron la rotura de una viela, la perforación del motor y su inmediato abandono de la carrera.

Clark llevaba una gran ventaja, mientras Hill, Hulme y Brabham luchaban denodadamente por un segundo puesto en un grupo cerradísimo, el resto de corredores les seguía de lejos.

Todo parecía hablar de una nueva demostración del dominio Lotus-Ford, pero el 49 de Clark empezaba a mostrar cierta inestabilidad en la marcha en las rectas debido a la perdida de presión de una de sus ruedas, de modo que rebajó ligeramente la velocidad. Hulme adelantó como un rayo a Hill en la vuelta 9 para pasar al segundo puesto, y en la vuelta siguiente ya había desplazado a Clark del primero.

Al enfilar la parabólica, el neozelandés señaló a Clark la rueda y Jim, reconociendo la señal, se dirigió desesperado hacia los boxes, donde el equipo cambió rapidamente la rueda.

Casi una vuelta separaba a Jim de la pelea Honda - Ferrari, que estaba despertando más entusiasmo en el público que el duelo por el primer puesto.

Muy por delante veía al trío que iba a la cabeza y en la vuelta 16, cuando doblaban a los últimos Bonnier y Ligier, Brabham logró pasar al primer puesto. En la vuelta siguiente, Hulme volvía a adelantar a todos.

Cuando este grupo sorteaba a Ickx para dejarlo atrás con vuelta perdida, Graham Hill se abrió camino hacia el primer puesto.

Pero Clark se desbocó. Los que iban a la cabeza cubrian la vuelta en 1 min 30 seg, él lo hacía en 1 min 29 seg. Se lanzó en persecución de los líderes abriéndose paso entre Ligier, Bonnier e Ickx. A Irwin le falló el BRM y Jim pasó a ocupar el décimo puesto. En la vuelta 21, Hill, Hulme y Brabham cruzaron la línea de meta con una ventaja de 1,1 seg, mientras Jim le pisaba los talones a Jack. En la vuelta siguiente había logrado introducirse entre los Brabham. En la número 24 consiguió salirse de la estela de Hill-Hulme, volviendo a colocarse en la misma vuelta que ellos, aunque llevaba un retraso de casi 6 Km en cuanto a distancia recorrida.

Con gran maestría Hulme se colocó en la estela de atracción del Lotus y pronto superó a Hill para tomar nuevamente la delantera, y en el nerviosismo del momento el pobre Brabham aceleró demasiado ahogando so motor Repco V8. Jim se encontró un tramo de pista libre ante sí y se lanzó a la carga.

Vuelta 28. El motor de Hulme empieza a calentarse obligandolo a entrar en boxes y retirarse, dejando a Hill lider en solitario. El própio "Black Jack" se había quedado atrás, 10 segundos por detrás de Hill, que se pegaba a la cola de su compañero de equipo mientras Clark corría como un loco.

Brabham se encontraba ya a 17 segundos por detrás de los Lotus de Hill y Clark, este último con toda una vuelta de desventaja, cada vez a mayor velocidad. Detrás de Brabham el duelo por el tercer puesto entre Surtees, Amon, McLaren y Rindt estaba en su momento mas reñido. Así se mantubieron hasta la vuelta 47, en que el motor BRM V12 de Bruce explotó. Amon solo se mantubo una vuelta mas antes de parar porque el coche no le respondía. Se reincorporó en la vuelta siguiente. El Lotus de Baghetti rompió el arbol de levas y en los boxes del quipo, Colin Chapman y el diseñador del motor, Keith Duckworth, se miraron con gesto contrariado. ¿Resistirian los demás pilotos del equipo?

Clark seguía luchando denodadamente. En la vuelta 54 había adelantado a Rindt y ya se encontraba cuarto en la clasificación. Ya podía ver el Honda de Surtees y el Brabham de Jack delante de él.

El motor de Graham Hill no pudo seguir el ritmo de su compañero y estalló en la entrada a la Parabólica, Brabham pasó como una centella junto a los boxes y por delante del Lotus que tragaba combustible a chorros para tomar la delantera, con lo cual Clark quedaba ahora en el segundo puesto tras pasar a Surtees, que no se despegaba de la estela de su coche. Ambos iban acortando la distancia que los separaba de "Blak Jack". En la vuelta 60, Clark empezó a cojer la aspiración de Brabham y en el momento en que los tres coches pasaban a una velocidad vertiginosa entre los árboles hacia la Curva Grande, sorteó limpiamente al australiano para recuperar el primer puesto que había perdido. Despues de haber llevado toda una vuelta de desventaja había hecho sin duda una carrera escalofriante.

Brabham se pegaba con determinación a la cola de Clark para frenar los decididos intentos de Surtees de colocar su Honda en el segundo puesto, pero en la vuelta 65 Jim se encontraba claramente distanciado y Surtees consiguió adelantar a Brabham como una exalación. Al final de la vuelta, Jim había conseguido aumentar su ventaja en una décima de segundo, pero a punto de entrar en la última vuelta Surtees y Brabham se acercaron inesperadamente al Lotus que iba en cabeza, a sólo 1,8 segundos, y el escape del Ford Coswoth no emitía ya el potente ruido de las vueltas anteriores. A 265 Km/h y en la Curva Grande el V8 se paró, el Lotus derrapó y sólo los excelentes reflejos de Jim salvaron la situació mientras Surtees y Brabham pasaban como centellas.

En Lesmo, el comentarista emitía sonidos incoherentes, mientras el Honda de Surtees y el coche de Brabham pasaban rugiendo junto a él, disputandose el primer puesto en la última vuelta.

A 290 Km/h los dos pilotos entraban en la Parabólica, Surtees penetró en el área de frenado con el convencimiento de que la única oportunidad de que disponía Jack consistía en aprovechar la ventaja de frenado que le concedía ir por la parte interior.

En un primer momento, Surtees pensó en aferrarse a esa línea, pero era allí donde había explotado el motor de Hill, derramando aceite, y había una larga franja de cemento manchado. La decisión estaba tomada.

Mantubo su Honda sobre la izquierda de la pista ofreciendo el interior a Jack, Brabham se lanzó desbocado por la derecha, resbalando sobre el cemento y el aceite derrapando, mientras Il Grande John pasaba rozando su cola, salía por la esquina y lanzaba su rugiente Honda hacia la línea de llegada. Jack se recuperó milagrosamente de aquel percance para colocarse con el morro pegado al coche de Surtees y tratar de adelantarle sobre la misma línea por la que pasaron finalmente casi codo con codo.

Clark, cansado, y con una amarga sensación de frustración, cruzó lentamente en tercer lugar con la bombas de gasolina de su coche que se negaban a aprovechar los restos de combustible que quedaban en los depósitos. Surtees había ganado por tan sólo dos décimas de segundo.

Los tifosi inundaron el historico circuito, se apiñaron en torno a los boxes aclamando a Surtees...y a Clark. Final tumultuoso para una de las carreras más emocionantes de la historia del automovilismo.

Puesto por Karnaplosky 23/02/01 (Gracias Esteban Eordogh)

TODO SOBRE EL CONTROL DE TRACCIÓN....

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.

Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.

El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.

Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.

El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.

El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.

Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?

Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.

En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.

El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.

Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.

Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.

Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

Puesto por Uri 15/09/00

La historia de los US GP

La historia de la F1 en Estados Unidos empieza en el año 50, en el mismo año que empieza la F1 en Europa. Curiosamente, y hasta el año 60, las 500 millas de Indianápolis fueron puntuables para el campeonato del mundo de F1. Durante estas 11 ediciones, los pilotos participantes en las 500 recibian puntos en el campeonato del mundo de F1.

Antes de nada, solo quiero pedirle disculpas a Javier del Arco si es que nos lee, por "robarle" parte del artículo sobre las 500 millas en la revista F1-Racing. Y sobretodo darle las gracias también.

En estas 11 ediciones de las 500 millas sucedieron cosas realmente interesantes. Por ejemplo estas ediciones dieron al más joven vencedor de un GP de F1, cuando Troy Ruttman ganó en 1952 con solo 22 años y 80 días. En ese mismo año, la pole la consiguió Fred Agabashian con un Kurtis con motor Cummins 6 cilindros, y diesel!!! (quien dijo en este foro que los diesel no servian para la F1?. Otro dato de ese mismo año. En 1952 Ferrari decidió cruzar el charco y se plantó en Indianápolis con Alberto Ascari y un Ferrari 375 V12. Ascari estuvo rodando con los primeros hasta que se le rompió un radio de una llanta.

Pero la Indy 500 también tuvo sus consecuencias en lo que sería el campeonato "normal" de F1. Por ejemplo, en 1956, la victoria de Pat Flaherty le dio 8 puntos, lo que le hizo aparecer en el 5º puesto de la clasificación de pilotos y fue el culpable de que Paco Godia finalizase ese campeonato en 7º lugar y no en el 6º como suele decirse.

Las 500 millas dejaron de puntuar en 1961 a causa del cambio de reglamento que limitaba la cilindrada a 1500 c.c. Pero los pilotos europeos no dejaron de participar en ellas. En 1961, Jack Brabham se inscribió en la carrera con un Cooper-Climax F1 con motor trasero, pero aumentando la cilindrada a 3,1 litros. Salió 13º y acabó noveno. En aquellos tiempos, los coches que corrian las 500 eran roadsters con motor delantero Offenhauser de 4,6 litros.
Ya en 1962 aparecieron las primeras réplicas del Cooper que usó Brabham, y en 1963 corrió Jim Clark, con un Lotus. En 1965 repitió participación, y las ganó, sacándole 2 vueltas!! al 2º clasificado. El circuito de Indianápolis mide 2,5 millas, lo que significa que Clark le sacó poco más de 8 km al 2º clasificado, su compañero de equipo (o sea, q llevaban el mismo coche). Después de Clark vino Graham Hill con un Lola, ganó en el 66. En el año 67 ya no quedaba ningún roadster en la parrilla de las 500.

Pero en Estados Unidos ha habido más GP aparte de las 500. En 1959 se disputó el primer GP de Estados Unidos (aunque las 500 puntuasen, no eran un GP en si) en Sebring. La pole la consiguió Stirling Moss con un Cooper Climax, pero la carrera la ganó el jovencísimo Bruce McLaren, con 22 años y 104 días. Por esta carrera se le considera a McLaren el más joven ganador de una carrera de F1, pero ya he dicho que esto no fue así.
En 1960 el GP se trasladó al circuito de Riverside, donde Stirling Moss volvió a conseguir la pole con un Lotus-Climax. En esta ocasión si ganó el GP.
Ya en 1961 el GP de Estados Unidos se desplazó al circuito de Watkins Glen, donde se mantuvo hasta 1980. En el primer GP en Watkins Glen, Jack Brabham consiguió la pole con un Cooper-Climax, similar al que habia usado en las 500 meses atras. La carrera la ganó Innes Ireland con un Lotus-Climax. Después de la carrera Ireland realizó unas duras declaraciones hacia Chapman ya que este le había despedido.

En 1962 el gran Jim Clark consiguió la pole, vuelta rápida y la victoria en el GP. Clark tenia que ganar este GP y el siguiente para poder ganar el campeonato, ya que Graham Hill le llevaba 15 puntos de ventaja. Ganó esta carrera, pero en la de Sudáfrica rompió y perdió el campeonato.

En el año 1963 el GP de Estados Unidos volvia a celebrarse en Watkins Glen. La pole la consiguió Graham Hill con un BRM-P57. En la salida, a Jim Clark se le paró el motor por lo que perdió una vuelta. Aun así consiguió acabar 3º. La carrera la ganó Hill.

Ya en el 64 volvió a ganar Hill, con la pole y vuelta rápida para Clark.

En 1965, a pesar de ser el año de Jim Clark, Graham Hill ganó su segunda carrera de la temporada, consiguiendo la pole y la vuelta rápida también.

En 1966 Jack Brabham consiguió la pole. La carrera la ganó Clark, después de que a Brabham se le rompiese el motor cuando le llevaba una buena ventaja. La vuelta rápida fue para John Surtees con un Cooper.

En el año 67 la pole fue para Graham Hill y la victoria para Jim Clark. Hill hizo una mejor salida que Clark lo que le llevó a conseguir una cierta ventaja. Por la mitad de la carrera, con Hill dominando facilmente, éste tuvo un problema con el embrague lo que le impedia cambiar de marcha. Debido a esto le pasaron Clark y Chris Amon. Amon al final tuvo problemas con el aceite del motor y Hill le pudo pasar. Ya en la vuelta 106, y a dos del final a Clark se le rompió un soporte de la suspensión trasera derecha, por lo que fue perdiendo tiempo. A dos vueltas del final le llevaba 45 segundos de ventaja a Hill, en la última vuelta la distancia se redujo a 23 segundos, y ya en la meta la distancia fue de solo 6 segundos. La vuelta rápida fue para Graham Hill.

Ya en el 68 las cosas cambiaron, aunque solo fuese un poco. Clark ya no estaba, habia muerto en un accidente 6 meses antes. La pole la consiguió el americano Mario Andretti, cuatro veces campeón de la Indy car. La carrera la ganó Jackie Stewart, que además consiguió la vuelta rápida.

Vamos por el 69. En esta carrera, disputada aun en Watkins Glen, se produjo la "explosión" de Rindt. El austriaco consiguió la pole, la vuelta rápida y ganó su primer GP con un Lotus 49. Graham Hill tuvo un accidente a 18 vueltas del final lo que le produjo diversas fracturas y necesitó de varios meses de recuperación.

En el año 70 se produjo un hecho histórico. Jochen Rindt fue el primer campeón mundial a título póstumo. Habia muerto en un accidente en los entrenos del GP de Italia en Monza un mes antes, habiendo ganado 5 carreras. Al final de la temporada se proclamó ganador del campeonato. En el GP la pole fue para Jackie Ickx, y la carrera la ganó Emerson Fittipaldi.

Año 71. El circuito de Watkins Glen fue remodelado, haciéndolo más largo y seguro. La pole fue para Jackie Stewart, pero la carrera la ganó François Cevert con Tyrrell, la primera carrera que ganaba un francés desde que Maurice Trintignant ganara la carrera de Mónaco 58.

Año 72. La pole y la carrera fueron para Jackie Stewart con un Tyrrell (ese que parecía un pitufo). La segunda plaza fue para el compañero de Stewart, Cevert, el ganador del año anterior. La victoria de Stewart supuso la victoria nº 51 para el motor Cosworth en solo 68 participaciones en GP desde 1967.

Año 1973. Este GP se convirtió en un GP trágico. Stewart habia decidido retirarse a final de temporada (después de este GP) y Cevert, su compañero de equipo era el hombre escogido para coger si sitio en el equipo. Pero cuando faltaban pocos minutos para que se acabase la sesión clasificatoria del sábado, Cevert tuvo un accidente. En la subida del circuito, tocó ligeramente el piano, se le fue el coche y tocó el guardarail por la derecha. El coche empezó a girar, se desvió bruscamente a través de la pista a 150 mph y chocó de frente con el guardarail exterior. Jody Scheckter (con McLaren) estaba cerca detrás suyo, paró el coche y se fue corriendo hacia Cevert para ayudarle a salir del coche, pero nada se pudo hacer. Cevert murió en el mismo GP que le habia visto ganar su primera carrera.
Finalmente, la pole fue para Ronnie Peterson (Gilles?) que ganó también la carrera, con un Lotus 72.

Año 1974. Otra carrera trágica. Esta vez fue un joven piloto. En la vuelta 10 de la carrera, el austriaco Helmut Koinigg, con un Surtees se salió en la misma paella donde Regazzoni, Beltoise y Andretti se habian salido en los entrenos, probablemente debido a una pérdida de presión de los neumáticos traseros. En el choque con la barrera, el guardarail inferior soportó el choque, pero no el superior, y el joven Koinigg no tuvo ninguna oportunidad. Tenía 25 años y era solo su segundo GP. Finalmente la carrera fue para Carlos 'Lole' Reutemann, con un Brabham, mientras que la pole la había conseguido Carlos Pace, con otro Brabham.

En el año 1975, Niki Lauda y su Ferrari llegaron a Watkins Glen con el campeonato de pilotos y constructores en el bolsillo, pero con una asignatura pendiente, ganar el GP de Estados Unidos. Ferrari no lo habia ganado nunca, y ésta fue su ocasión. Se añadió una nueva chicane al circuito para hacerlo más lento, en el mismo punto donde se habia matado Cevert dos años antes. Esa curva era demasiado rápida con los coches de ese año, por lo que se decidió añadir la chicane. Los tiempos por vuelta subieron 5 segundos respecto a los del año pasado. Lauda consiguió la pole y la victoria, siendo la vuelta rápida para Fittipaldi con un McLaren.

En el año 76, se disputaron dos GP en Estados Unidos. El primero se disputó en Long Beach, y el segundo en Watkins Glen.
El GP de Estados Unidos-Oeste disputado en Long Beach fue un intento de crear un Mónaco americano, ya que el circuito era urbano. Una larga lista de ex-campeones de F1 estaban ahí para promocionar el GP, por ejemplo, Dennis Hulme, Jack Brabham, Fangio; y como americanos, Phil Hill y Dan Gurney. Lauda dijo sobre el circuito que era mucho más bacheado que el de Mónaco, y duro para el coche, pero más fácil para el piloto. La pole la vuelta rápida y la victoria fueron para Clay Regazzoni con un Ferrari.
En el GP en Watkins Glen, James Hunt, con un McLaren fue el que consiguió la pole, ganó la carrera y consiguó la vuelta rápida. Este fue el año en que Niki Lauda tuvo el grave accidente en Alemania después de haber ganado 5 carreras de 9. Hunt ganó los GP de Italia (en el que ya participó Lauda) y Canadá, por lo que se le acercó a 8 puntos en el campeonato de pilotos. Hunt acabó ganando el campeonato en el GP de Japón.

Año 77. Se volvieron a disputar dos GP, repitiendo los circuitos del año anterior. Este año se inició de manera trágica con las muertes de Tom Pryce en el GP de Sudáfrica y de Carlos Pace en un accidente de avión. En el GP de Long Beach, la pole fue para Niki Lauda, pero la carrera la ganó Mario Andretti, el primer americacano en ganar un GP disputado en USA. Además fue la primera victoria del Lorus 78, famoso por ser el primer coche con efecto suelo.
Lauda llegó a Watkins Glen necesitando solo un punto para ganar el campeonato, a falta de dos carreras más. Consiguió acabar 4º, por lo que ganó el campeonato. La pole y la carrera fueron para James Hunt con un McLaren, y la vuelta rápida para Ronnie Peterson con el Tyrrell de seis ruedas. Después del GP, Ferrari despidió al jefe de mecánicos de Lauda, Ermanno Cuoghi, y este como protesta, decidió no correr los dos últimos GP de la temporada. A pesar de todo, Lauda le consiguió un puesto a Cuoghi en Brabham.

Año 78. Se repite la historia. Dos GP en Estados Unidos en los circuitos de Long Beach y watkins Glen.
La pole y la victoria del GP de Long Beach fueron para Carlos Reutemann con Ferrari, mientras que la vuelta rápida fue para Alan Jones con Williams.
El GP de Watkins Glen podríamos decir que fue una carrera polémica. Los pilotos habían anunciado la creación del Comité para la Seguridad de los Pilotos. el objeto de esta organización era la de promover la participación activa de los pilotos en cuestiones de seguridad. La primera acción del Comité fue la de proponer la exclusión de la carrera de Riccardo Patrese, acusado (justamente o no) de causar el accidente que provocó la muerte de Ronnie Peterson en Monza.
La pole fue para Andretti con un Lotus, y la victoria para Reutemann con un Ferrari.

Año 79. En el GP de Long Beach los Ferrari de Villeneuve y Sheckter consiguieron un 1-2, junto con la pole y la vuelta rápida para Gilles.
Ferrari y Jody Sheckter llegaron al último GP de la temporada en Watkins Glen como campeones del mundo. La pole fue para Alan Jones con un Williams, y la victoria fue para Villeneuve con el otro Ferrari.

Año 80. El GP de Long Beach le dio la primera victoria a Nelson Piquet. Ricardo Patrese con un Arrows acabó segundo, lástima que ahora no vayan tan bien como entonces. La pole fue para el propio Piquet.
El GP de Watkins Glen fue el último que se disputó en este circuito. El circuito era demasiado peligroso a causa de las velocidades que alcanzaban los coches y las pocas escapatorias que habia en el circuito. Además la asistencia al circuito no era lo que habia sido, por lo que el GP estuvo en duda hasta un mes antes de celebrarse. Pero el GP tuvo sus sorpresas. En clasificación, Bruno Giacomelli consiguió ser el más rápido con un Alfa Romeo, consiguiendo su única pole en 69 participaciones. La carrera la ganó Alan Jones con un Williams, consiguiendo también la vuelta rápida.

Año 1981. Este año se volvieron a disputar dos GP, el primero de la temporada en Long Beach, y el último en Las Vegas, sustituyendo a Watkins Glen.
En el primer GP, la pole fue para Patrese con un Arrows, mientras que la carrera la ganó Alan Jones con un Williams, que consiguió también la vuelta rápida. Reutemann acabó de darle una alegria a Williams al conseguir la 2º plaza.
El 2º GP, el Caesars Palace GP se disputó en el parking del casino Caesars Palace. La pole fue para Reutemann mientras que la carrera la ganó Jones, y la vuelta rápida la consiguió Didier Pironi.

Año 1982. Por primera vez desde que se creó el campeonato de F1 en el año 50, se disputaron tres GP en un mismo país. En esta ocasión fueron Long Beach, Detroit y Las Vegas.
La carrera de Long Beach era la 3ª carrera de la temporada, y era la 3ª carrera de Niki Lauda después de 2 años de retiro. La pole fue para Andrea de Cesaris con un Alfa Romeo, mientras que la carrera la ganó Niki Lauda, la 18 de su historial. Gilles Villenueve que terminó tercero fue descalificado a causa de irregularidades con el alerón trasero. Mario Andretti sustituyó a Reutemann en Williams cuando éste anunció cinco días después del GP de Brasil, el anterior en el calendario que se retiraba.
El 7º GP de la temporada se disputó en Detroit. El circuito también era urbano, y problemas con la organización provocaron que no estuviese listo para los entrenos del viernes, por lo que se perdió un día colocando vallas. Los entrenos del sábado se basaron en dos sesiones de una hora cada una. La pole fue para Prost con un Renault, mientras que la carrera la ganó John Watson con un McLaren.
El 3º GP de la temporada en USA se disputó en Las Vegas. La temporada se convirtió en una temporada trágica con las muertes de Gilles Villeneuve y Ricardo Paletti, y con el final de la carrera para Pironi, a causa de las heridas que sufrió en el GP de Alemania. La pole fue para Prost, mientras que la carrera la ganó Michele Alboreto con un Tyrrell.

Año 1983. Este año volvieron a los dos GP, pero pasaron a disputarse en Long Beach, con el circuito cambiado, y en Detroit.
En el GP de Long Beach, los McLaren estuvieron horrorosos en las clasificaciones, y acabaron 22 y 23, mientras que la pole fue para Patrick Tambay con Ferrari. A pesar de todo, los McLaren de Watson y Lauda hicieron una espectacular remontada y acabaron 1º y 2º respectivamente.
El circuito de Detroit también fue modificado ligeramente respecto al del año anterior. René Arnoux consiguió la pole, pero la carrera la ganó Michele Alboreto, la segunda de su historial y la primera de la temporada. Además esta victoria fue la última de un motor atmosférico hasta que se prohibieron los turbos en 1988, y además fue la última victoria del Cosworth-Ford V8. Este motor era el mismo que se estrenó en el 67, aunque modificado, lógicamente.

Año 1984. Se volvieron a disputar dos GP, en este caso seguidos en el calendario y cambiando Long Beach por Dallas.
El primer GP se disputó en Detroit. La pole la consiguió Nelson Piquet con un Brabham, dominando la carrera de principio a fin. Después de la carrera descalificaron a Martin Brundle con un Tyrrell que habia acabado 5º después de comprobar que habian repostado en mitad de carrera, ya que llenaron los depósitos de agua en una parada en boxes. Luego se comprobó que el agua tenia una gran concentración de hidrocarburos, por lo que se consideró que habian repostado en mitad de la carrera y se los descalificó. En esa época los motores turbo usaban la inyección de agua como una manera de refrigerar el motor, y estaban prohibidos los repostajes. No se le permitió al equipo participar en lo que quedaba de temporada y se le retiraron los 13 puntos que habian conseguido. A pesar de todo, el equipo siguió corriendo, pero sin posibilidad de obtener puntos.
El siguiente GP de disputó en Dallas. Algunos pilotos lo calificaron como el circuito más duro donde habian corrido, a causa del agobiante calor. La pole fue para Nigel Mansell con un Lotus y la victoria para Keke Rosberg con Williams. Mansell se fue contra el muro y rompió un palier en la última curva, intentó llegar a la meta pero se quedó parado,entonces intentó llegar empujando el coche, pero se desmayó. Finalmente pudo acabar sexto.

Año 85. La primera vez en 9 años que Estados Unidos solo albergaba un GP de F1. En esta ocasión la pole fue para Ayrton Senna con un Lotus, mientras que la carrera la ganó Keke Rosberg con un Williams. Fue la cuarta victoria de Rosberg, y la 2ª consecutiva en un GP de Estados Unidos.

Año 1986. El GP de Estados Unidos volvió a disputarse en Detroit. Senna consiguió la pole otra vez y ganó con un Lotus. Esta era su cuarta victoria. Senna remontó, despues de caer hasta el 8º puesto con una rueda pinchada para conseguir su primera victoria en un GP de Estados Unidos.

Año 1987. Se volvió a correr en Detroit. La pole fue para Nigel Mansell, mientras que Senna volvió a ganar con un Lotus. Según declaraciones del propio Senna, éste no paró ni una sola vez a cambiar los neumáticos debido a dos razones. Una por las vueltas en las que bajó el ritmo para refrigerar los frenos, y la otra gracias a la recién estrenada suspensión activa, que permitia un menor desgaste de los neumáticos.

Año 1988. Senna, ahora con McLaren, volvió a conseguir la pole y a ganar la carrera. Prost dijo que le fue imposible alcanzar a Senna. Según él su estilo de pilotaje le permitia frenar hasta el ápice de la curva, pero ese dia lo único que conseguía era que el coche se le fuese recto, por lo que tenía que frenar con cuidado y en línea recta. Aun así, hizo la vuelta rápida.

Año 1989. Esta vez el GP se traslada a Phoenix. Después de GP del año anterior se estuvieron buscando nuevos sitios donde disputar el GP de Estados Unidos. Las alternativas eran Laguna Seca o Phoenix. Laguna Seca se consideró que era un circuito demasiado pequeño por lo que se quedaron con Phoenix. La pole volvió a ser para Senna, pero la carrera la ganó Prost.

Año 1990. Phoenix otra vez. Esta vez como primer GP de la temporada. En esta ocasión la pole y la vuelta rápida fueron para Gerhard Berger con McLaren, aunque la carrera la ganó Senna. Después de la carrera Senna dijo que sabía que Alesi tenía lo necesario para ser campeón del mundo. Alesi quedó segundo en esta carrera con un Tyrrell.

Año 1991. La victoria y la pole fueron para Senna, mientras que la vuelta rápida la marcó Alesi con el Ferrari.

Año 2000. Esta vez el GP se traslada al mitico circuito de Indianapolis, adaptado para la formula 1, bueno mas que adapatación es que para la formula 1 se usa un circuito interior y se aprovecha una de las curvas peraltadas justo la que da a la recta de salida, como curiosidad, anotar que el mismo día del GP se retrasó la linea de salida tras la protesta de Ferrari por la presencia de la famosa “yarda” de adoquines justo en la linea de salida, ya que dichos adoquines perjudicaban la salida del coche que conseguia la pole.La victoria y la pole fueron para Schumacher.

Actualizado por mi

Puesto por Cosworth 23/02/01

La cara fea de la Formula 1.Montjuic 1975

27 de Abril de 1975

“Lo sucedido en el G.P. de España ha dado una imagen lamentable del deporte del automovil.
Durante tres cuartas partes de los entrenamientos, los pilotos se negaron a rodar; habían comprobado que los raíles de seguridad que bordean la casi totalidad del circuito de Montjuic se habian montado con demasiada prisa y estaban, o mal atornillados, o no lo estaban en absoluto. Reuniones, palabras, discursos, se sucedieron en vano durante dos días, demostrando la impotencia de las autoridades deportivas para hacer respetar sus propios reglamentos y la ineficacia de los organizadores. Fueron estos, precisamente, quienes acabaron por hacer estallar el frente casi unánime de los pilotos, presentando a los constructores (hasta entonces olvidados) el siguiente ultimátum: o bien sus vehículos salían a la pista para la última sesión de entrenamientos o bien hacían cerrar el paddock donde estaban los vehículos por la policía y los retenían por incumplimiento de contrato.
Cediendo al chantaje, los pilotos capitularon, salvo Emerson Fittipaldi, que no consintió más que en efectuar unas vueltas al ralentí, con el brazo levantado y rehusando tomar la salida.
Por desgracia, el G.P. de España se celebró. Los pilotos no estaban preparados (los entrenamientos habían sido muy cortos), y también muy enfadados por su derrota “en los despachos”.
En la primera frenada se produjo un enorme choque. Andretti empujó a Lauda, que, perdiendo el control de su vehículo, chocaba contra su propio compañero de equipo, Regazzoni,. Watson, conseguía evitar de milagro el Ferrari. Depailler, que se dió cuenta detrás de Watson, no tuvo suerte y se vió obligado a abandonar con la suspensión rota. Un poco más tarde, Andretti y Hunt, que habían tomado el mando, se veían obligados a retirarse y Stommelen se encontraba por primera vez en su historia en cabeza de un Gran Premio , con Pace y Peterson a su rueda.
Por desgracia, corriéndose la vuelta 26, el coche del piloto alemán perdía su alerón trasero: chocaba primero contra los “guarda-railes” de la izquierda, luego cogía vuelo atravesando la pista (mientras Pace frenaba apuradamente) antes de encontrarse en los alto de los “guarda-raíles” de la derecha y estrellarse contra la valla de protección.
Stommelen salía con múltiples fracturas y conmociones, pero cuatro personas atrapadas entre el “guarda-raíl” y la valla (dos periodistas y dos funcionarios) encontraban la muerte a causa del impacto del vehículo accidentado, mientras que una decena de personas resultaban heridas por los restos del coche."

EL AÑO DEL AUTOMOVIL 1975/76.
EDITORAL EDISPORT.

Puesto por Nuvo 25/01/01

El Marqués de Portago

Alfonso de Portago es inolvidable, no por los cinco GP en los que participó sino por su personalidad.

Alfonso Cabeza de Vaca, marqués de Portago, era próximo a la familia real, aunque su madre era americana. Según la leyenda el nombre Cabeza de vaca viene de cuando los Portago eran conquistadores en América del Sur. Sin ninguna necesidad de trabajar, el joven Alfonso ("Fon" para los amigos) iba a encontrar en el deporte y el enfrentamiento al riesgo un sentido a su vida. Practicaba entre otros el tenis, el golf, el polo, la aviación y el bobsleigh(estuvo a punto de ganar una medalla en las olimpiadas), también sentía pasión por las carreras de caballos. En tres temporadas se llevó más de cien victorias, erigiéndose como el mejor jockey amateur,¡hasta el día que decidió relajar un poco su régimen alimentario!.
Fue uno de sus amigos americanos, Edmund Nelson, quien le introdujo en el mundo del automóvil puesto que, en 1953, intentaba organizar carreras de midgets en Francia. Después de esta experiencia, Portago conoció a Luigi Chinetti, importador de Ferrari en USA, con ocasión del salón de Nueva York: "¿Le gustaría disputar la Panamericana conmigo?" le propone. Fon acepta la oferta y descubre una nueva pasión. Hace el pedido de un Ferrari Sport 3 litros que inscribe en enero de 1954 en los 1000 Km de Buenos Aires. Portago se dio cuenta entonces que no sabía cambiar de marcha: su compañero Harry Shell conduciría la mayor parte del tiempo, acabaron segundos. Aceptando que había puesto la barrera muy alta, Alfonso vende el Ferrari y compra una Maserati 2 litros, con el que aprende los rudimentos del pilotaje. Progresa rápidamente, se lleva sus primeras victorias en el Gp de Metz y después en la Nassau Speed Week, sobre un nuevo Ferrari.

Entre estas dos victorias, tiene su primer accidente en Nürburgring, su Osca vuelca. En 1955, se rompe una pierna en Silverstone, al volante de un Ferrari de F1 que se había comprado. Lejos de desmoralizarse sus accidentes no hacen más que incrementar su motivación. Pero al solicitar un volante oficial en Ferrari, el Commendatore le envía como respuesta una foto de su accidente en Nürburgring, no se puede decir que Ferrari no tuviese sentido del humor. Él sabía también apreciar el coraje y la tenacidad y en 1956 invita a Portago a unirse a fangio, Collins, Castelloti y Musso en el seno del equipo oficial. Es así como debutará en los GP acabando segundo en Gran Bretaña junto a Collins. Pero es sobre todo en las carreras de Sport en las que acumula plazas de honor, su temporada estuvo coronada por un segundo puesto en Caracas a la rueda de Fangio y una victoria en el Tour Auto...¡delante de Moss!.

En tres años, el rico aficionado había alcanzado el clan de los grandes pilotos. Hablando varios idiomas, fue aceptado sin dificultad, con tal de que no hiciese mal empleo de sus nobles orígenes. Portago era un espíritu libre y su anticonformismo se reflejaba en una apariencia física cuidadosamente descuidado y una elegancia algo decadente. Los cabellos demasiado largos para la época, a menudo mal afeitado, un cigarrillo en los labios, Fon tenía un estilo único y su forma de conducir hacía honor a su imagen: un poco brutal y espectacular, alto y guapo no le faltaban admiradoras aunque estaba casado con una encantadora americana. Su conquista más celebre fue la actriz Linda Christian. Ésta le acompañaba en Cuba, a principios de 1957, donde Portago libro una de sus más bellas carreras. Al volante de su Ferrari Monza, tomó rápidamente la cabeza por delante de Fangio (sobre Maserati 300 S). Y, aquel día, el campeón argentino no pudo hacer nada contra el marqués español que entusiasmó al público. Fue necesario que un problema de alimentación forzara a Fon a detenerse en boxes durante demasiado tiempo para que Fangio ganase. Sobre el podio, este último se dirigió a su valeroso adversario diciendo: “Aquí está el verdadero ganador de la carrera”.

Portago había ganado el respeto de los más grandes y es entonces cuando el campeón confirma que se estará presente en la salida de las 1000 millas, una prueba que él no apreciaba nada: Él, que a menudo había mostrado desprecio por el peligro, empezaba a reflexionar: “Quiero ser campeón del mundo, pero pase lo que pase, dejaré de correr a los 35 años. Hay muchas otras cosas que me gustaría hacer y aunque llegase a tener cien años, no haría más que una quinta parte”. Portago sólo tenía 28 años cuando, el 12 de mayo de 1957, un neumático de su Ferrari explotó, provocando la salida de pista en plena recta, a 60 kilómetros de la llegada a Brescia. Portago, su amigo Nelson y nueve espectadores murieron en el accidente, lo cual provocó una viva emoción y una violenta campaña de prensa “anticarreras”. Así desaparecieron al mismo tiempo una de la pruebas más populares y uno de los personajes más fascinantes que ha conocido el deporte del automóvil.

Puesto por machaquitocom 24/07/00

Cambio en el volante

Larry Rodriguez: En que año se empezó a utilizar los cambios semi-electrónicos y en que año se elimino la palanca de cambio por los botones en el volante?
Respuesta: El Gran Premio de Brasil de 1989, corrido en el circuito de Jacarepaguà (Río de Janeiro) marcó el punto inicial que hizo que el volante de dirección de un auto se haya ido progresivamente convertido en una pieza de ingeniería cada vez más compleja. En ese GP, hizo su debut la Ferrari 640, es decir el primer auto de Fórmula 1 en utilizar una caja de velocidades semi-automática. Y esta nueva caja de velocidades implicaba la ausencia de la tradicional palanca de cambios al costado derecho del piloto, y daba lugar a las denominadas "paletas" (o "paddles") colocadas en la parte posterior del volante del auto. Esto poco a poco lo fueron implementando todos los equipos en sus autos. El reglamento no prohibe el uso de palanca de cambios, lo que sí prohibe es el cambio automático. Pero obviamente si la F1 es lo máximo en tecnología nadie a esta altura ante tal innovación seguiría usando la palanca.
Ferrari y el impulsor de la idea de dicha caja semi-automática, el diseñador John Barnard, enfrentaron muchos problemas en cuanto a la confiabilidad de la nueva caja y del sistema electrónico que posibilitaba su funcionamiento, durante toda la etapa de desarrollo previa a esa carrera de Brasil, la primera de la temporada 1989. Sus confianza de éxito sobre ésta era tal que el equipo pensaba que la nueva caja daría problemas, a tal extremo que Nigel Mansell, quien en esa oportunidad hacía su debut en Ferrari, ya tenía reservado el vuelo de regreso a su país con una hora de salida que correspondía a unos 45 minutos después de la largada de la carrera! Si uno analiza lo que habitualmente dura un GP que es entre 1:30 y 2:00, se ve como Mansell (y no era el único ) daba por seguro un abandono a pocas vueltas de la largada! Pero no fue así, ya que la Ferrari de Mansell no solamente llegó al final de la carrera sino que además ganó. Barnard, el eterno innovador, mostró así una vez más el camino a seguir al resto de los diseñadores y constructores. Hoy día, el volante de un auto de Fórmula Uno es como el "centro neurálgico" del auto. Los cambios velocidad se realizan mediante las "paletas" colocadas en el volante, pero en este también encontramos infinidad de elementos que anteriormente se insertaban en el clásico tablero. De las 4 "paletas" que pivotan sobre el centro o maza del volante 2 reemplazan al clásico pedal de embrague. Las restantes 2 permiten realizar los cambios de marcha: una para marchas ascendentes y otra para rebajes. La tecnología electrónica permite que los movimientos de las "paletas" impliquen el consiguiente movimiento de anillos y engranajes dentro de la caja de velocidades. Es que cuando el volante (extraíble) se inserta en la columna de dirección, quedan conectados alrededor de una docena de conectores ubicados en dicha columna y en el centro del volante. En la parte superior del volante, un display de cuarzo (de tamaño reducido) brinda al piloto información relativa a la performance del auto (velocidad y tiempos de vuelta realizados) y al motor. Datos como las revoluciones por minuto a las que está girando el motor, las temperaturas de agua y aceite y la presión de aceite son también continuamente expuestos en el display. Otro dato importante que le es señalado es la marcha en que se encuentra la caja de velocidades. Es decir, mucha información en poco espacio. Si querés saber más sobre el volante te recomiendo leer una nota sobre la evolución del volante en www.webf1.net que escribí yo. Podés ubicarla por medio del buscador pidiendo la palabra "volante".

Puesto por Nuvo 25/07/00

Sobre Suzuka 89

A continuación reproduzco una carta de la respuesta que una persona de otro foro recibió como respuesta por parte de unperiodista, sobre aquel famoso incidente.

Querido Nigel, (Nigel Roebuck)
Suzuka 1989. En Tu opinión, ¿Prost cometió una falta profesional sobre Senna, o sólo fue un incidente de las carreras?.
Mike Hamilton, Holywell, Wales

Querido Mike

Una pregunta fascinante, que ha sido debatida sin cesar durante años.

Estaba cerca de la chicane ese dia, y caminé hacia los boxes junto a Prost cuando abandonó su coche. Y lo que mejor recuerdo fue que Alain no creía que Ayrton le hubiera intentado adelantar en ese punto en esa vuelta. "Simplemente no estaba suficientemente cerca," dijo, "y nunca me imaginé que lo intentaría. En vueltas anteriores habia estado más cerca y no había intentado esta maniobra. Incluso aunque yo no hubiese estado ahí, a esa velocidad, y con esa trayectoria, nunca hubiese podido pasar la curva..."

También tenemos la respuesta de Keke Rosberg, que fue cínica, pero bien intencionada. "Alain es el piloto más limpio de la fórmula 1. Siempre lo ha sido. Para ser honesto, creo que llegó a un momento en el que no estaba preparado para ser jodido por Senna otra vez – y en consecuencia le cerró la puerta. Es fácil decir que nunca antes había hecho algo así - ¡porque lo hizo fatal!"

Hace un par de años, casi una década después de aquel hecho, hablé otra vez con Prost acerca de ello, y esto es lo que dijo.

"Nigel, después de tantos años, te doy mi palabra de que si hubiese querido sacar deliberadamente a Senna te lo hubiera dicho. La situación era esta: muchas veces, durante nuestros dos años como compañeros de equipo, él forzaba su trayectoria, poniendome en una situación donde estaba obligado a salirme del medio – o si no chocábamos, y eso significaba que ambos McLaren quedarían fuera de la pista.

"Entonces, llegamos a Suzuka, con el título mundial a ser decidido entre los dos. Reflexioné sobre la situación, y entonces les dije a la prensa y al equipo, 'De ninguna manera voy a abrir la puerta otra vez – Ya he tenido suficiente.' En el equipo, sabes, hablamos a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron [Dennis] siempre ha dicho que lo importante es que no nos toquemos, hemos de pensar en el equipo.

"Bien, a mi me parece que yo pensaba en el equipo y Ayrton pensaba en sí mismo. Siempre. Recuerdo la salida del gran premio de Silverstone en 1989; yendo hacia Copse, si no me hubiera movido dos o tres metros nos hubieramos golpeado los dos, y los dos McLarens se hubieran salido inmediatamente. Y este tipo de cosas ocurrieron a menudo.

"Respecto al accidente de Suzuka, se que todo el mundo piensa que lo hice a propósito: No abrí la puerta sólo eso. Tome mi curva y ya está. No quería ascabar la carrera de esta manera - quería ganarla. Tenía un buen coche. Lo hice muy mal en la clasificatoria, y me concentré absolutamente en la carrera; en el warm-up fui más rápido que Ayrton, y para la carrera estaba bastante confiado – incluso cuando empezó a alcanzarme.

"no lo quería tener tan cerca, obviamente, pero lo quería suficientemente cerca como para que dañase sus neumáticos un poco; mi plan era apretar fuerte en las últimas diez vueltas. Intentó pasarme - y por la manera en que lo hizo era imposible, porque iba más fuerte de lo habitual durante la frenada.

"No puedo creer que lo intentara en esa vuelta, porque miré en mis retros cuando nos acercabamos a la chicane y estaba muy lejos. Vi donde estaba, levante el pie del acelerador, frené y giré. Cuando miras a los espejos y alguien está 20 metros detrás, es imposible juzgar. Ni siquiera me di cuenta que estaba intentando adelantarme, pero al mismo tiempo pensé, 'de ninguna manera le voy a dejar un espacio de tan siquiera un metro. De ninguna manera...'"

Volviendo al principio. ¿Fue deliberado o no?. Siempre he dicho que Prost es la persona más honesta que he conocido en la f1, y, después de conocerle por más de 20 años, nunca le he cogido en una mentira. Por tanto esta es mi opinión.

Sin embargo la opinión de otras personas puede contar más. "Al final," dijo Jackie Stewart, "no importa si Alain cerró la puerta o no. Lo cierto es que Senna se equivocó porque se dejó poner a merced de otro. Una vez que empezó la maniobra, el asunto se le escapó de las manos: si Prost estuviera preparado para perder la carrera, muy bien, lo hubiera conseguido; pero si no lo estuviera Senna tendría problemas..."

También mario Andretti fue claro. "¡Si estuviera en la piel de Prost hubiera hecho lo mismo, y no nos engañemos, si la situación hubiese sido al revés, Senna hubiese hecho lo mismo! Senna debería haberlo esperado, pero no le puedes culpar por intentarlo. Ese era el único lugar por donde podía pasar."

Las batallitas en las que no interviene un Ferrari no me interesan mucho. En este caso estoy de acuerdo con el periodista y los dos pilotos, pero a mi parecer Prost se la jugó al salir del coche. Si no me equivoco la carrera la ganó Senna pero fue sancionado por saltarse la chicane ¿no es así?. Entonces Prost también se puso a merced de otros sólo que le salió bien.

Creo que el título acabó en buenas manos, si bien ambos se lo merecían, prefiero que se lo quedase Prost puesto que el año anterior había ganado Senna por sólo tres puntos.

Un título para cada uno en sus dos años como compañeros de equipo. Entonces hubo justicia...

Puesto por machaquitocom 2/08/00

¿Quieres ser mecanico de F1?

Will Gray es ingeniero y ha trabajado para el equipo Jordán como Aerodinamisista Junior. Escribió una nota la cual yo paso a transcribiros para que tengais una idea del camino a recorrer. UK es la cuna de la mayoría de las escuderías y grandes ingenieros así que la información siempre se centra allí.

"Empezando en la Fórmula 1 ¿Cómo se entra en la Fórmula 1? Primero hay que decir que no existe un camino fácil. Lo importante es darse cuenta de que deberá ser paciente, y que generalmente nunca llegará a entrar directamente en uno de los once equipos que componen la parrilla. Habitualmente hay que acumular experiencia en categorías inferiores del automovilismo antes de poder dar el gran salto. Si lo que quiere es entrar como ingeniero, deberá haber tenido muy buenas notas en matemáticas y física cuando estudiaba. Una vez que las haya conseguido, existen dos opciones, trabajar o ampliar su educación.

Pero si ya está cansado de estudiar aún puede entrar en la Fórmula 1. Existen muchos caminos para llegar con títulos inferiores, todo lo que necesita es algo de experiencia y un poco de suerte. Por ejemplo, el trabajo de mecánico de Fórmula 1 es muy emocionante y no requiere de un título universitario. Trabajando con el reglaje del coche, los mecánicos suelen empezar en el equipo de pruebas, para subir al equipo de carreras una vez ha adquirido la experiencia necesaria.

Viajar a las 17 carreras puede resultar algo muy duro, y el de mecánico es un trabajo que se desarrolla bajo presión y que suele ocupar muchas horas. Sin embargo, es una profesión muy gratificante cuando las cosas salen bien. Cuando regresan a la fábrica después de una carrera, los mecánicos desmotarán el coche y volverán a montarlo, reemplazando las piezas gastadas y preparándose para el siguiente Gran Premio. Pero si quiere que su trabajo tenga lugar en la fábrica, existen varias opciones. Los equipos emplean muchos maquinistas, que generalmente construyen todos las piezas de metal de un coche de carreras, especialmente en aquellos equipos que fabrican todas sus piezas por su cuenta. En el área de los materiales compuestos, cada equipo dispone de unas instalaciones muy importantes. Aquí, los trabajadores convierten en moldes todos los diseños de los ingenieros. Dichos moldes serán utilizados por los laminadores para crear piezas de fibra de carbono.

Esta clase de trabajo también puede encontrarse en el taller de modelos, donde se construyen las versiones a escala utilizadas en el túnel de viento. Este trabajo incluye una serie de disciplinas, particularmente el moldeado de madera y el trabajo con la fibra de carbono. También puede significar trabajar en el túnel de viento, realizando los cambios sobre los modelos a escala que el aerodinamista considere necesarios. La inspección de piezas y labores de almacenaje son también partes esenciales de estos trabajos.

En años anteriores era posible entrar en un equipo de Fórmula 1 como mecánico y escalar hasta llegar a posiciones más altas. Uno de estos casos es el hombre de Jaguar Gary Anderson, quien comenzó como mecánico y ahora es el director técnico de un equipo importante. Cualquier cosa es posible, y esto podría pasar hoy día también, pero el camino corriente hasta la oficina de diseño pasa por tener un título universitario. Cualquier equipo pide un título hoy día, pero siempre depende de que clase de título. Aunque muchos países tienen sus propios sistemas y clasificaciones para los títulos, la mayoría de las universidades ofrecen Doctorados y Licenciaturas. Las Licenciaturas suelen ser un año más largas que los Doctorados, y por ello, pueden ofrecer una mayor experiencia en trabajo en grupo y dirección. Es por esto que se está convirtiendo en la más respetadas de las dos, especialmente en el Reino Unido.

La siguiente cuestión es en que especializarse. Un título en Ingeniería Mecánica le permitirá llegar lejos, ya que este curso cubre la mayoría de las disciplinas de ingeniería. Para la aerodinámica, lo mejor es tener un título de aeronáutica, y aunque muchos aerodinamistas han llegado hasta donde están a través de la ingeniería mecánica, la diversidad de títulos que existen hoy día hace que los equipos busquen cada vez más gente especializada en determinadas áreas. Otro ejemplo de esto es la Ingeniería Eléctrica, que también requerirá una temprana especialización para conseguir el conocimiento necesario.

Un título muy nuevo es el de Ingeniería de Automoción. Este título se está poniendo de moda en Inglaterra, ya que la especialización que ofrecen estos cursos atrae a miembros de la industria, y las universidades pueden crear buenas conexiones con profesiones en el mundo del automovilismo.

Dentro de cada carrera existe un gran número de oportunidades para especializarse. Eligiendo las diferentes opciones de un curso, una carrera de ingeniero mecánico puede acabar especializándose en materiales. Esto mismo puede lograrse a través de un proyecto individual especializado que, aunque los cursos varían de una universidad a otra, será requerido en otra fase de la carrera de ingeniería. Ocupando casi todo un año completo de la carrera, el proyecto requiere de la elección de un tema que investigar, y los beneficios mutuos de una asociación con un fabricante o con un equipo de carreras son bastante evidentes.

Las opciones dentro de una carrera son tantas que ni siquiera gente con el mismo título habrá aprendido lo mismo. Merece la pena comprobar que los módulos disponibles en una carrera se adaptan a lo que quiere, y también es importante comprobar como la estructura le permite seleccionar dichas opciones. Algunas universidades pueden ofrecer un mayor número de opciones, y son cada vez más las que forman parte de una competición muy importante llamada Fórmula Estudiante, que explicaremos con detalle la semana próxima.

Hasta cierto punto, los contenidos de la carrera determinarán donde acabará, pero merece la pena comprobar lo respetada que es su universidad dentro de esta industria. En el Reino Unido, las mejores suelen ser Oxford y Cambridge, pero las opiniones están divididas. Algunos equipos sugieren que los títulos de universidades como Southampton, Bristol o Imperial College son más relevantes y útiles. Yo no voy a entrar en este debate, pero diré simplemente que la elección es algo muy personal. Mientras que las universidades mencionadas son conocidas como algunas de las mejores en Ingeniería, otras tienen grandes ventajas como contactos con la industria. Por tanto, es esencial elegir una carrera que se adapte a lo que buscan los equipos, una carrera que ofrezca diferentes áreas de especialización, y lo más importante, una carrera que se adapte a usted. Buena suerte."

Puesto por machaquitocom 29/08/00

Robo, guerra, traiciones, muertos y llamaradas

De lejos, su sonido no presagiaba nada en particular, mas bien era un ronquido grave y bajo, como contenido. En nada se parecía al gruñido rabioso de los clásicos V8 de los COSWORTH, o el gordo tronar de los 12 opuestos de FERRARI, los 12 en V de ALFA ROMEO, o el aullido agudo de los nobles MATRA... No! Decididamente en nada se parecía, pero el presagio era por demás temible...

RENAULT, una vez cumplido su objetivo de ganar en Le Mans, volvió sus cañones hacia la F1. El diseño del chasis era de soluciones clásicas, (bastante trabajo da desarrollar un motor para volverse loco con un chasis al mismo tiempo...).

Pero el corazón de la bestia latía en su mecánica. Tomando como base el mismo motor que usara en Le Mans, RENAULT se aprovechó del reglamento vigente entonces (1977) que permitía motores de 3000 cm3. sin sobrecarga y de 1500 cm3. con compresor. Esta última solución le venía como anillo al dedo a la Regie... Redujeron la cilindrada al límite establecido. Y con un largo programa de desarrollo, se dieron a la tarea de hacer ganador a un auto totalmente francés en la máxima categoría, tan francés que hasta los neumáticos eran de ese origen. Por vez primera, la firma MICHELIN llegaba a la hegemónica F1 de los motores COSWORTH, las gomas GOOD YEAR y las cajas HEWLAND. Y salvo las honrosas excepciones de los italianos, todo el panorama estaba teñido de un fuerte tono inglés...

El motor turbo era un ingenio sumamente complejo pero a la vez muy simple, usando los gases del escape se hacia girar una turbina que a su vez, absorbía aire y lo inyectaba a presión en las trompetas de admisión, enriqueciendo la mezcla, y logrando un aumento sustancial de la potencia. El problema era ese molesto retardo que se producía entre la pisada al acelerador y la respuesta del motor...

Algo que hacía que su manejo en circuitos trabados fuera algo tortuoso, hasta que se encontró la solución. Durante casi todo lo que restaba del año 1977, REANULT se la pasó desarrollando el auto de la mano de su único piloto, Jean Pierre Jabouillie, quien fuera parte de la tripulación ganadora en Le Mans y tenía una extraordinaria capacidad de tester.

El resto del circo estable de la F1 miraba a la máquina amarilla con cierta preocupación, ya que si bien todavía no era una amenaza, pronto sería mucho mas que eso.. Más de un equipo preveía que el futuro estaba ahí y no estaban tan equivocados.

La tecnología mandaba en la pista. Y también cobraba su precio. En 1976 N. Lauda casi pierde la vida en un accidente en el viejo Nurburgring. Al año siguiente, será el joven Tom Pryce. Un año después le tocará el turno a Ronnie Peterson. Durante los años ‘79, ‘80, y ‘81, los “wing car”, los autos con efecto suelo, serán los dominadores de la escena, pero también cobrarán su cuota de víctimas. Primero será Patrick Depaillier. Previamente, Clay Regazzoni; luego de un fuori pista chocará con su auto y jamás volverá a caminar. Para 1982, Gilles Villeneuve se inmolará en la pista de Zolder y luego su compañero y rival, Didier Pironi, sufrirá un tremendo accidente que le costará el campeonato y una larga recuperación en el hospital, por las más de 40 fracturas en ambas piernas. Otras víctimas de accidentes se suman a la lista: Ricardo Paletti fallece en plena salida luego de una colisión múltiple y posterior incendio. Años antes el mismo Jabouillie, el primer ganador con un motor turbo, tendrá un severo accidente en la pista de Las Vegas y su pierna derecha quedará deshecha. Su posterior recuperación le dejará una secuela de por vida y jamás podrá volver a competir en un F1...

Estos años son un rosario de vuelos, choques, y otras maniobras por demás espectaculares, pero tremendamente peligrosas. Encima el clima político no ayudaba para nada...

Para 1977, se produce un hecho insólito, pero que demostraría como serían las cosas de ahí en adelante. El diseñador Harvey Postlewhite tenía un desarrollo de un auto con características alares para la escudería SHADOW pero, debido a una serie de discusiones, pronto haría su debut otro equipo llamado ARROWS, y que haría debutar un auto sumamente efectivo (en su debut en Sudáfrica de la mano del debutante Ricardo Patrese), y que no era otro que el diseño prometido para SHADOW... No hace falta decir que a eso se lo llama simplemente ROBO!!! Ahora bien: ¿Quién robó a quién??? Esa pregunta todavía hoy no tiene respuesta...

Solo un par de años después, en 1979, el clima político de la categoría se enrareció. Los intereses en juego empezaron a ser demasiados y de pronto se conoció una asociación formada por los constructores que empezaba a cuestionar el accionariado del ente regidor mundial o sea la Federación Internacional de Automovilismo.

La guerra estaba a un paso de ser declarada. Mientras tanto en la pista, la vida seguía pero el precio empezaba a ser alto, quizás demasiado...

Puesto por Lmario 13/09/00

Distribución Desmodrómica

La palabra "desmodrómico" procede de la fusión de 2 voces griegas: "desmos" (vinculo) y "dromos" (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas, es, por consiguiente, el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino regulado mecánicamente. El desplazamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas en la práctica están obligadas a cerrarse según un procedimiento mecánico que no concede alternativas.

Realmente lo correcto sería decir "sistema de mando de distribución desmodrómico", pero normalmente se acorta en "distribución desmodrómica" o simplemente (como en las Ducati) "desmo".

En un motor tradicional de 4 tiempos las válvulas son empujadas hacia abajo (cualquier purista puede añadir que en los antiguos motores con válvulas laterales el movimiento de estas era hacia arriba; otros también pueden añadir que en un motor "boxer" el movimiento es prácticamente horizontal, pero para simplificar las cosas vamos a obviar estas posibilidades) por el árbol de levas, bien directamente o a través de varillas y/o balancines (los puristas nuevamente pueden añadir cosas pero prefiero seguir simplificando) y hacia arriba por la acción de un muelle o resorte.

El sistema de mando desmodrómico prevé que el árbol de levas accione ambos movimientos de la válvula, tanto el de apertura como el de cierre. Así el árbol, al girar, primeramente empuja el vástago de la válvula (apertura) y luego tira de él hacia arriba (cierre). De este modo resulta superflua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los motores con este sistema de mando de distribución.

Resulta difícil poder entender como funciona sin "verlo" por lo que si alguien dispone de un espacio en la red o nuestro querido y admirado (y nunca bien ponderado), además de siempre complaciente, Web Master lo tiene a bien me lo puede comunicar y tendré sumo placer en escanear unos cuantos gráficos y remitírselos para su publicación. Tengo entendido que al ser con una finalidad únicamente educativa no se está obligado por las limitaciones de copyright más que a reflejar la fuente, que por supuesto facilitaría con sumo gusto, incluyendo datos como nombre de la obra, editorial y número ISBN. No obstante si algún forista sabe algo más sobre el tema le ruego que sea tan amable de comunicarlo. Gracias.

Volviendo al tema en cuestión.
La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrómico es la de permitir al motor trabajar a elevados regímenes de revoluciones. Con el sistema de muelles recuperadores sucede lo contrario, ya que una vez se alcanza un determinado número de revoluciones, siempre más allá del régimen de potencia máxima, es posible que los muelles no estén en condiciones de cumplir idóneamente con su cometido.

Vamos a considerar el caso de un motor que funcione a 6.000 rpm (revoluciones por minuto). Cada válvula debe abrirse y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de frecuencia, la inercia de los muelles puede impedir a las espiras distenderse con suficiente rapidez, por lo que las válvulas no consiguen cerrarse a tiempo. En ese momento tiene lugar un fenómeno conocido como "rebote de válvulas". Esto quiere decir que la válvula "rebota" contra el empujador y éste contra el árbol de levas, que mientras tanto ha adelantado, lo que conduce a la actuación de fuerzas opuestas motivando la aparición vibraciones, debido a la imposibilidad de los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las válvulas golpean el árbol de levas, todo el sistema de distribución resulta muy ruidoso (evidente), la potencia se reduce (al no cerrar las válvulas totalmente hay perdida de gases frescos hacia el escape y retorno de gases de escape hacia la admisión), y los muelles llegan a romperse con frecuencia.

Estos inconvenientes no tienen lugar cuando el mando de las válvulas es desmodrómico, ya que al no intervenir los fenómenos relacionados con los muelles (no hay muelles luego no existe esa posibilidad) el peligro de golpeteo desaparece y el régimen de rotación puede aumentar sin inconvenientes.
El mando desmodrómico permite además, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia de potencia respecto a un sistema tradicional.
Es evidente.
En un sistema tradicional cada vez que el árbol de levas empuja una válvula (50 veces por segundo a 6.000 rpm) debe aplastar el muelle y vencer su resistencia a la deformación.
Pero como no hay rosas sin espinas el sistema desmodrómico tiene mayores pérdidas por rozamiento y la ganancia de potencia es limitada.

El sistema desmodrómico ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competición (recuerdo ahora excepciones como el Mercedes 300 SL "alas de gaviota" y algún OSCA, además de las motos Ducati). Su elevado costo de fabricación, su complejidad mecánica y la dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en motores de "calle".
Además hay que resaltar que, en los motores de competición, la adopción ha sido esporádica y solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior a los sistemas convencionales con mando mediante muelles.

Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrómico apareció en 1.910 en un Arnott. Peugeot lanzó otro modelo en 1.912 y Delage en 1.914. Pero este tema "histórico" mejor se lo dejo a gramolo que está con la historia de los automóviles y es una auténtica delicia leerle.

Quizá el sistema de distribución de mando desmodrómico que podamos tener más cercano es el que emplea la firma Ducati en muchos de sus motores. Básicamente es un sistema con 3 árboles de levas: uno para el cierre y otros dos para la apertura de las válvulas. Si alguna vez teneis ocasión de verlo no la desaprovecheis, pero salvo que seais mecánicos EXPERTOS no intenteis desmontarlo solos y mucho menos montarlo posteriormente o ponerlo a punto. Es una de las cosas más complejas y difíciles que he visto nunca.

Puesto por machaquitocom 14/09/00

Hace 22 años...Igual que en Bélgica

Según tengo entendido, esa extraña sensación de estar viviendo algo que ya se ha vivido, eso que, los franceses denominan “deja vu”, no es mas que un desfasaje, en la interacción entre ambos hemisferios cerebrales. Como siempre, la explicación científica de los hechos, suele quitarles ese toque de magia, y si bien la Fórmula 1 actual es una sumatoria de soluciones tecnológicas de primera mano, todavía tiene esa cuota de misticismo, tan necesaria, tan inconscientemente romántica, que por más explicaciones lógicas que existan, poco importan en el corazón del fanático...

Y algo así sucedió con la carrera de Bélgica, en -quizás- el único circuito que separa a los niños de los hombres. El semipermanente Spa-Francorchamps, tiene un rico historial, no exento de tragedias, y a pesar de la reducción de su cuerda, sigue teniendo esa cosa de circuito difícil, duro, cuasi maldito, que lo hace tan particular. Y como no podía ser de otra forma, cualquier carrera que se desarrolle ahí, siempre tiene algo para destacar. Y mucho más, cuando, apoltronado en mi sillón favorito, observo algo que me llama la atención.

Tras una salida poco espectacular. Por lo irregular de la decisión y sobre todo, por esa tendencia a veces rayana en el fanatismo, que se tiene por la seguridad. ¡Ojo! Estoy totalmente de acuerdo con que toda precaución es poca, pero... ¿No se exagera un poco a veces? ¿No se pierde algo del sentido de la competencia con una decisión semejante? ... En fin, la prueba se desarrollaba en forma normal, con un Hakkinen totálmente cortado en punta. Trulli y Button en lucha a cara de perro y Schumacher expectante en un cuarto puesto. Pronto el alemán se lanzó al ataque y Button cometió un par de errores. Estamos hablando del mas novel de los pilotos frente a un hueso duro de roer. En una maniobra a lo Schumacher, el alemán pasó a ambos jóvenes y Button alargando un poquito demás la maniobra, toca a Trulli y le arruina toda posibilidad. De ahí, Schummy, se lanzó a la caza de Mika (favorecido por el agua caída, elemento en el cual se mueve maravillosamente). Mika, cometió un pequeño error que casi le cuesta la carrera y un pequeño trompo fue el resultado. Shumy adelante y parecía que todo se teñía de color rojo, pero nunca está dicha la última palabra hasta que la bandera a cuadros no cae... Porque después del último cambio de gomas y repostaje de combustible, Hakkinen, no solo le dio alcance a Schumacher, sino que, con Zonta de convidado de piedra, en una maniobra que solo puede calificarse de “maestra”, o magnífica, superó al alemán en una pista que es casi su propia casa. Carrera para Hakkinen, el campeonato arde y Schummy todavía debe estar buscando un analista que le explique que diablos pasó...

Cuando volvía a ver una y otra vez la maniobra de Mika Hakkinen, en mi mente una extraña sensación se produjo. Y si bien ya dije de que se trata eso que llamamos deja vu, sigo creyendo en la magia. Y es increíble como algunas cosas, a pesar del paso del tiempo se repiten en forma poco menos que idéntica...

Corría 1978, y los imbatibles LOTUS 79MKII, dominaban la categoría, a una distancia casi sideral. Habían quedado los otros dos “cucos” de la temporada, el BRABHAM-ALFA y el FERRARI T3 calzado con neumáticos radiales MICHELIN.

Niki Lauda, quien se había mudado de FERRARI a BRABHAM, confiaba a principios de ese año que tenia el auto perfecto para intentar demostrar que era ante todo un gran piloto, mas allá del coche que le habían confiado. Una forma de enrostrar en la cara del Comendattore FERRARI quien importaba más, si el piloto o el auto. Carlos Reutemann, por su parte, encaramado como Nº.1 de la escuadra del cavallino, apostaba todo a un FERRARI T3 que había sido desarrollado para el uso de esos neumáticos novedosos en la categoría. Pero los últimos resultados habían sido desalentadores. El T3 que se había mostrado después de su debut con un auto veloz y poderoso, había sucumbido ante el poderío ingenieril del desarrollo de Chapman y su efecto suelo. Así estaban las cosas cuando la F1 llegó a Brands Hatch, donde tendría lugar el G.P. de Inglaterra, la clasificación así indicaba que serían las cosas, y poco después de la salida, la lógica se estaba dando. Andretti primero, Peterson segundo, otro1-2 para LOTUS ... pero de pronto, Peterson queda a un lado ..y unas pocas vueltas después lo propio le sucede a Andretti... Lauda en punta!!! Y atrás en medio de un pelotón que se iba desangrando de apoco, asomaba Reutemann y su T3... Pronto se vio que el argentino tenía maquina para ir hacia delante, y fiel a esa cualidad de “piloto de grandes días” –según decía de él, el comendattore- allá fue Lole, a buscarlo a su viejo compañero y pelearle la cabeza, algo sumamente difícil, teniendo en cuanta los quilates del austriaco... Pasaban las vueltas y Reutemann, pacientemente, iba limando diferencias. Pronto estaba a la cola de Lauda, no faltaba demasiado para el final. Las tribunas pronto se olvidaron de la caída de ambos LOTUS y estaba disfrutando de este duelo de gigantes ¿Cómo terminaría? De pronto, aparece el debutante Giacomelli llevando cautelosamente un MCLAREN cedido por la escuderia. Giacomelli ve la bandera azul, y ante el huracán que se viene a sus espaldas, decide mantenerse en la misma línea que llevaba, (lo mismo hizo Zonta). Lauda duda un instante, y Reutemann, de forma temeraria pero magistral, baja un par de ruedas al pasto y pasa como una exaltación al sorprendido Lauda. Acelera Lole como nunca, pone una distancia segura como para evitar todo tipo de embite posterior y algunas vueltas después gana una carrera magnífica!!!

Lauda está totalmente consternado, ensaya una explicación que es mas una excusa. Acusa tibiamente a Giacomelli de haberle entorpecido a propósito el paso. “Giak” se defiende, -“Yo me quede donde estaba." El rostro sonriente de Reutemann es la contracara perfecta del ensombrecido rostro de Lauda... El piloto que había sido su segundo, en la máquina que había dejado el año anterior, lo había vapuleado, por segunda vez en el año (en Long Beach había pasado algo similar, y en Austria –la casa de Lauda- bajo una lluvia torrencial y luego de un toque que lo dejo afuera, Reutemann lo volvería loco al austriaco nuevamente, pasándolo bajo la lluvia en forma poco menos que impertinente... en su duelo personal Reutemann vencía a Lauda por 3 a 0).

La misma cara sonriente de Hakkinen me recordaba a Reutemann en Brands Hatch. La misma cara contrariada de Schumacher era el fiel reflejo del rostro de Lauda aquella vez... Zonta, al igual que Giacomelli 22 años atrás, estaba muy tranquilo en boxes. A sus espaldas la guerra se había desatado. Ambos habían sido testigos privilegiados y partícipes pasivos de un combate privado y particular, el de dos gigantes que en condiciones similares, habían aprovechado un momento de indecisión, suficiente para perder una carrera...o ganar un campeonato...

Es cierto que Schummy intentó por todos los medios posibles que no le birlaran la primera posición, pero debo decir..-¡¡¡De pie señores!!!,- la maniobra de engaño de Hakkinen fue poco menos que magistral, ya lo había intentado una vuelta atrás y el alemán, le peleó el primer puesto de forma feroz... ¡Como debe ser! Pero después, Mika le amagó por un lado (apenas, mirad la repetición...) Schumacher se tira para ese lado y finálmente Hakkinen se va por el contrario, arañando la hierba del borde la pista y quedándose con el primer puesto a lo campeón.

Tal vez regresen los viejos tiempos, no solo en nuestra memoria...

Puesto por Francisco 11/09/00

Tecnologia Diesel

Habiendo visto y leído el topic de hace algún tiempo “Motores gasolina vs motores diesel” y habiendo quedado como uno de los mejores topic que he leído, en el que quedó bastante claro que si bien para la competición los motores diesel no tendrían futuro. Lo que si es verdad es que para el uso en la calle han avanzado tanto que en algunos casos han llegado a superar a los motores de gasolina con las mismas características. “véase la comparativa Golf GTI 115 CV contra Golf TDI 110CV”. ¡Ojo! no digo en todas las mediciones pero si en la suma general de ellas o, como dicen los expertos, en el comportamiento dinámico de los mismos.

Bien, ahora yo planteo otra cuestión centrándonos en los motores Diesel.

Como sabréis la mayoría, últimamente se han puesto de moda dos tecnologías diferentes para estos motores. Una es la conocida como “Common Rail” o “conducto común”, creo que fue el grupo PSA el pionero de ella, ya sabéis, mas potencia, menos consumo, mas suavidad, etc....Es además la tecnología que están adoptando la mayoría de los fabricantes.....menos uno.

Volkswagen decidió desmarcarse del resto sacando un motor con la técnica llamada “Bomba Inyector”, no es ningún avance tecnológico, puesto que este tipo de motor se lleva utilizando en los camiones mucho tiempo. Pero hasta ahora nadie se había decidido a pasarlo a los utilitarios. El concepto del motor es muy “sencillo” es poner una bomba de combustible para cada inyector, con esto se consigue el Gasoil entre a mas presión (2150 Bares cuando con el “Common Rail se consiguen unos 1300-1400 Bares) y mas pulverizado, con lo cual la combustión es mejor y se administra mejor el Gasoil. También se consigue un par “escandaloso” alrededor de 325 Nm en su motor de 1.9 Litros. Estando el 100% de par máximo disponible desde poco mas de 1700 vueltas y permaneciendo la curva arriba del todo hasta casi las 5000 vueltas.
Yo particularmente ya que he probado los dos motores (PassatTDI y 406HDI), creo que hay un mundo entre un motor y otro, la diferencia en cuanto a prestaciones y consumo es muy favorable al motor Bomba-Inyector. Una cosa que me extraña mucho es que todavía ningún otro fabricante se haya decidió a “copiar la técnica, como ya ha ocurrido en otros muchos casos (Mitsubishi GDI-Renault/Volvo)
¿Qué opináis al respecto?

Respuestas: Lmario 12/09/00

Pues aquí la tienes Francisco. (aunque el experto "oficial" en motores diesel es Uri)

La verdad es que ya te lo han contestado casi todo y si quedaba alguna duda tambien se explicó en otros topics, si no totalmente casi pero vamos a ver que puede hacerse aun.

Los motores TDI del grupo VW no basan su mayor potencia en el hecho de que el sistema bomba-inyector sea superior al sistema "common-rail" sino en su turbo de geometría variable que hace trabajar al motor con una presión de "soplado" superior.

La fiabilidad de motores con un sistema o con otro es la misma, altísima. Hoy en día ninguna marca puede arriesgarse a lanzar un producto que no funcione. Pero fiate de cummins, un motor trabaja más forzado cuanto más rendimiento se le exija y las cifras de CVs muy altas para la cilindrada van en contra de la vida del motor independientemente del precio del mismo. Ten en cuenta que hoy la calidad de fabricación es enorme en cualquier sitio.

Esto viene a cuento de que los CVs (que no son más que una función y no una realidad como ya se explicó en un topic anterior) salen de aprovechar la explosión (combustión en el caso del gasoil) de un combustible en una camara cerrada, y la expansión de los gases procedentes de esa explosión es lo que los genera. Lo que castiga a un motor es la presión momentánea de esa explosión, pero lo que se aprovecha es la presión media. Realmente con lo que trabajan los ingenieros es con el concepto de Presión Media Efectiva.

Creo que con esto queda claro que no hay superioridad de potencia debido al sistema de inyeccion.

Otra cosa en la que tiene razón Cummins (buena marca de motores diesel por cierto) es en lo de la cilindrada. Por mucho turbo de geometría variable o por mucha historia que les pongan nada puede sustituir a la cilindrada (en competición la cosa es distinta).

El grupo VW ha decidido apostar por su propia tecnología mientras que los demás fabricantes han optado por el sistema common-rail. Evidentemente esta apuesta de VW les está obligando a hacer una labor de marketing muy grande con respecto a la gama de motores y sus rendimientos (entiendase por marketing potencia en las pruebas de las revistas y cosas similares).

El sistema common-rail no obstante presenta ventajas de concepto sobre el anterior.
NO tiene bomba inyectora. Unicamente tiene una bomba de alta presión que distribuye mediante un "conducto común" el combustible a muy alta presión a unas electroválvulas que cumplen la función de los inyectores. Esto implica menor cantidad de piezas y por tanto mayor fiabilidad (evidentemente un reloj de 100 piezas tiene más partes "rompibles" que un tarugo de madera). Además estas electrovalvulas son controladas por la misma centralita que gestiona el resto del motor y consigue un control más preciso de la inyección, de ahí la mayor suavidad de los common-rail en su comportamiento frente a los bomba-inyector.

Por otra parte el hecho de que marcas como Mercedes y BMW hayan adoptado el sistema common-rail creo que debe ser suficiente aval como para creer que es el sistema del futuro en motores diesel. Por supuesto que VW seguirá desarrollando su tecnología pero no creo que pueda llegar a triunfar sobre todas las demás.

Puesto por Cummis 13-09-00

La inyección en los formula 1

Cummis hace una pequeña reflexión/pregunta y el foro le contesta.

La inyección en los Formula si os fijais no lleban los inyectores en el col·lector de admisión, si no que se encuentran justo encima en una especie de puente encima de las trompetas de admisión.

Responde Uri 15-09-00

Como supongo habrás visto, los motores de F1 no tienen colector de admisión. En lugar de eso hay unas trompetas de admisión que van directamente a las válvulas de admisión. Justo encima de la trompeta están los inyectores, uno para cada cilindro. El porqué se usa este sistema es por varias razones.

Una es el menor espacio que ocupa, ya que no es necesario un colector de admisión. Además, como el aire entra por la entrada de aire que hay encima del casco del piloto, el aire va directamente a las trompetas y no es necesario un colector.

Pero la razón más importante de usar este sistema es otra. Con este sistema se puede conseguir tener un sistema de admisión variable, que no distribución variable. Así, se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula para conseguir un mejor rendimiento del motor a cualquier régimen. Me explico. Debido a que la mezcla está en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente. Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta se ve reflejada y vuelve hacia la válvula. Si consigues sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, consigues que la columna de fluido que hay encima de la válvula empieve a moverse, con lo que se consigue un mejor llenado del cilindro. Esta sincronización solo se consigue variando la longitud de la trompeta de admisión, o del colector de admisión.
El inconveniente que tiene este sistema es que añade peso en la parte superior del motor y sube su centro de gravedad.

Este sistema también es usado en algunos motores de calle de altas prestaciones, aunque el sistema es diferente y más simple. En estos casos lo que se hace es usar dos colectores de admisión, con una mariposa que abre o cierra el que se desea en función de las revoluciones del motor.
Para terminar, decir que a bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión, según sea el caso, largo y estrecho, mientras que a altas revoluiones interesa un colector más corto y ancho. Claro está que en los motores de F1 no se puede variar el ancho de la trompeta de admisión, aunque si la longitud, y de manera continua, por lo que se consigue un mejor rendimiento que si se utilizara el otro sistema, en el que si puedes cambiar el ancho, pero solo tienes dos longitudes distintas, por lo que el rendimiento no es tan bueno.

Lmario 15-09-00

Como bien a explicado Uri (al loro jefes de equipo que es un genio en ciernes) los motores de F-1 no llevan colector de admisión. Su misión la cumple lo que se llama "air-box". Esta "caja de aire" es lo que se esconde detrás del piloto en la parte de arriba con la toma de aire espectacular que estamos acostumbrados a ver y que en cada monoplaza es de distinta forma.

Puesto que el reglamento impide cualquier tipo de sobrealimentación los ingenieros se "buscan la vida" para, dentro del reglamento" poder tener una pequeña sobrepresión a cambio de sacrificar algo la aerodinámica.
La "air-box" es un secreto de cada constructor, y la toma de aire de cada monoplaza es un equilibrio (una vez más) entre el menor freno aerodinámico y la mejor, y mayor, entrada de aire para el motor. Si el diseño de la "air-box" es bueno el motor recibirá un flujo de aire a una presión igual (aunque en el ciclo teórico funciona en la práctica al motor siempre entra menos aire de la capacidad nominal y por lo tanto es como si la presión atmosférica fuese menor) o incluso levemente superior a la atmosférica, y por lo tanto el exceso de oxígeno le permitirá (ajustando la alimentación) conseguir algun CV extra.

Con respecto a los coches de calle intento complementar el comentario de Uri añadiendo que no tienen 2 colectores de admisión. De lo que disponen es de un colector dividido en 2 partes con un cierre (normalmente una mariposa) entre ellas.
En regímenes bajos de revoluciones interesa que el aire posea una mayor velocidad y turbulencia, para lo que se le hace pasar por un tubo largo y estrecho (relativamente) para que la velocidad ayude a mejorar el llenado. Cuando se superan ciertas revoluciones esa velocidad ya no es suficiente y merece más la pena aumentar la cantidad por lo que se abre la mariposa y el aire entra por un conducto mucho más corto y ancho, mejorando la admisión.

Esto no es realmente tan simple porque, como bien dice Uri, hay todo un "juego" de presiones (algo de esto pero aplicado al escape está en otro topic) que es la clave del sistema, tanto en vehículos de calle como en monoplazas de F-1.

Puesto por machaquitocom 01/11/00

Ronnie Peterson

Triste y Sueco Blue's

Suecia es una tierra bella y extraña, me decía mi amigo Diego Angeli. Un clima impiadoso suele azotarla durante el extenso invierno, pero cuando el sol se apodera de sus bosques y lagos, definitivamente tiene un color único, bello, pero también con algo de melancolía y cierta tristeza que está siempre presente. Aunque claro, eso para los suecos, no es así... salvo en ocasiones especiales, amargamente especiales.

Tanto uno como el otro, tenían todo para ser grandes en lo suyo, en eso de domar más de 600 caballos de fuerza concentrados en un pequeño volante, tres pedales y una palanca de cambios... Uno ya era un potencial campeón mundial, con un enorme palmares de victorias y podios, con grandes actuaciones en las Fórmulas menores. El otro ya había conocido, al menos una vez, el triunfo en la Fórmula 1. Previo a esto, su paso por la F3 había sido espectacular, tan espectacular que en una sola temporada, junto a su compañero, el brasileño Alex Dias Ribeiro, se llevaron casi todos los triunfos... y rompieron más de 30 trompas!!!

Ronnie Peterson y Gunnar Nilson, durante las postrimerías de la década del '70, solían darle a su Suecia natal, alegrías enormes con sus actuaciones en la Fórmula 1. Realmente eran dos pilotos de gran valía. Peterson ya era un consagrado que estuvo coqueteando más de una vez con el título mundial, pero que por una cosa o la otra, no lo había podido lograr. No obstante, tenía todavía unas cuantas oportunidades más de lograrlo, sobre todo en ese año de 1978, cuando se sentaba en los negros y esbeltos LOTUS de Chapman, haciendo equipo con Mario Andretti.

En el caso de Gunnar Nilson, había andado muy fuerte en años anteriores en las Fórmulas 3 y 2 y, al igual que casi todos los suecos, era un especialista en el derrape controlado. Esa técnica brutal y castigadora de suspensiones y gomas, pero que -sin embargo- es extrañada en esta actual y tecnificada Fórmula 1. Al menos por aquellos que gustamos del manejo de pilotos y no tanto de diseñadores, equipos o dirigentes.

Un año antes, más precisamente en la prueba de Bélgica 1977, Gunnar obtendría su única victoria en la categoría. Llevando con absoluta precisión y destreza a su efectivo LOTUS 78 bajo una fuerte lluvia, un elemento que le venía como anillo al dedo, ya que su manejo -todavía no pulido del todo- sacaba rinde en esas condiciones extremas. Fue un placer verlo llevar el auto, en medio del desbarajuste habitual que produce la lluvia en cualquier circuito. Sin embargo, el mejor de los destinos puede estar acechado por la desgracia. Y así hacia fines de ese año, se comentaba que su salud no estaba muy bien... pero que no era nada preocupante, al menos eso se suponía..

Ronnie Peterson, en cambio, a principios de ese lejano 1978, era todo un veterano de la categoría. En 1971 ya había sido sub-campeón, y hasta ese momento había conducido varios autos de F1, hasta el mismísimo TYRRELL P34 de 6 ruedas.

Experimentado, decidido, tremendamente veloz, solía llevar el auto -no obstante- siempre un poquito de costado, fiel a la vieja escuela nórdica de manejo en caminos cubiertos de hielo los 12 meses de año.

El equipo LOTUS, confiaba en la recuperación pronta de Gunnar Nilson, pero, a medida que se acercaba el inicio de la temporada, los rumores se hacían más fuertes con respecto a la salud del joven sueco. En una rápida decisión, Chapman vuelve a llamar a Ronnie (quien ya había manejado los negros LOTUS, y no se fue muy contento de la experiencia), para suplirlo, ya que los auspiciantes no conocen de demoras, así sean de salud. Ergo, sale un sueco, entra otro.

A medida que pasaba la temporada los rumores se hicieron realidad. Gunnar Nilson estaba enfermo, muy enfermo. El cáncer lo mantenía alejado del volante, pero igualmente, se las ingenió para darse una vuelta por el G.P. de Inglaterra. Estaba demacrado, completamente calvo por la quimioterapia, pero igualmente tenia esperanzas... esperanzas que muy pronto se esfumarían.

Se dice que las desgracias nunca vienen solas... Algo de cierto hay, ya que mientras Nilson agonizaba en la cama de un hospital inglés, en la pista de Monza se desarrollaba otro drama. En la largada del G.P. de Italia, llegando a la primera curva, el circuito homónimo, se angostaba peligrosamente, hasta formar un embudo mortal. En principio se lo acusó a Ricardo Patrese de una maniobra peligrosa, encerrando a Peterson, quien horas antes se había peleado duramente con Chapman y había tomado la decisión de irse -esta vez para siempre- del equipo inglés... jamas lo podría hacer. Quien haya visto esa largada, jamás olvidará la enorme bola de fuego, producto de los más de 200 litros de nafta del LOTUS de Peterson, explotando en el momento del múltiple choque entre más de 11 autos.

Increíblemente Peterson saldría con vida de semejante accidente, pero con más de 40 fracturas en sus piernas. Fue internado en forma urgente en un hospital local. Horas después, cuando ya parecía fuera de peligro, un coagulo de médula del fémur quebrado, le produjo un paro cardio-respiratorio, del cual jamas salió. Una muerte absurda, producto -sin duda- de la poca responsabilidad del personal médico que intervino en la ocasión.

Menos de un mes después, luego de conseguir donativos de empresas varias y auspiciantes de la categoría, Gunnar Nilson, entraba en coma profundo. 24 horas después, consumido por el cáncer, moría... dejaba una fundación que lleva su nombre para la lucha contra el mal. Ultimo acto de alguien que, mas allá de su condición de ídolo deportivo, ante todo, era un gran ser humano...

El Blues es una melodía que, cuando el dolor se apodera del alma de los hombres, sabe perfectamente expresar ese sentimiento. Bastan unos pocos compases, algunas notas bien puestas, y no hay frontera o condición étnica que valga... El blues, se desliza por donde sea, ora en las lodosas márgenes del Mississipi, en las grises calles de Buenos Aires... o también, por que no, en los sombríos bosques de Suecia... como allá lejos y hace tiempo, cuando 1978 moría... como cuando Peterson y Nilson morían.

Puesto por Gilles 26/09/00

Ronnie Peterson (2)

No fue nunca campeón del mundo porque puso siempre por delante sus principios (¿a qué sí Sr. Andretti?).

Como piloto fue impresionante. Como persona no he encontrado aún el adjetivo para describirlo. Y como pasa casi siempre, murió cuando no debía.

Si estas líneas sirven para que más gente conozca y aprecie un poco más a este hombre genial, me doy por bien pagado:

"Ronnie Peterson hizo su debut en F1 en 1970 con en el equipo March, el mismo para el que había corrido en la fórmula junior. De inmediato impresionó a todo el mundo con su endiablada velocidad. En 1971 consiguió 5 segundos puestos convirtiéndose en seria amenaza para Jackie Stewart en el Campeonato del Mundo.

El equipo March manejaba un presupuesto modesto por lo que no fue hasta que dejó el equipo para irse a Lotus en 1973 que ganó su primer GP (Francia).

Haciendo equipo con Emmerson Fittipaldi, actual campeón del mundo por aquel entonces, demostró ser algo más que un simple competidor para el brasileño. Aquel año ganó 3 carreras más, acabando 3º en el campeonato.

Fittipaldi pronto dejó el equipo para ir a McLaren y Ronnie continuó con Lotus como primer piloto y líder del equipo durante los 2 años siguientes, pero el Lotus 72 estaba en el final de sus días.

En 1976 regresó a March, pero aquello fue un pequeño fiasco.

1977 le llegó con una oferta para pilotar el Tyrrell de 6 ruedas. Pero este coche tan complicado era exactamente todo lo contrario de lo que Ronnie necesitaba. Siendo como era un desastre como piloto de pruebas, Ronnie se encontró perdido en el Tyrrell. 1977 se convirtió así en el punto más bajo de su carrerra deportiva, y para 1978 regresó a Lotus como nº2 de Mario Andretti.

De entrada Mario protestó enérgicamente por el acuerdo ya que era plenamente consciente de que Ronnie Peterson no era ningún nº2. Como muestra de su caracter Ronnie aceptó el trato sin ninguna mala intención. ¡Qué lejos de los lloriqueos políticos de la F1 de hoy en día! Juntos dominaron la temporada de 1978 en sus Lotus 79 con Peterson anotándose un par de espectaculares victorias.

Ronnie interpretó a la perfección el papel de fiel escudero, pero aún así hubo veces en que su brillantez no pudo pasar desapercibida. Como por ejemplo cuando superó a su compañero en clasificaciones en Brands Hatch a pesar de usar neumáticos duros en lugar de los de clasificación que habían sido reservados para Andretti.

Después de su victoria en Zeltweg (Austria), amenazaba a Andretti a tan sólo 9 puntos y con 4 carreras aún por disputarse. Por aquel entonces era de todos sabido que en 1979 iba a correr para otro equipo, y hubo quien sugirió que debería ir a por el título ya que no tenía nada que perder.

Estas fueron sus palabras: "El año próximo me voy a McLaren" dijo, "Aún no ha sido anunciado, pero Mario lo sabe. A esos-suspiró- a esos que dicen que debería ahora olvidar nuestro acuerdo...NO LOS ENTIENDO. Tenía los ojos bien abiertos cuando firmé el contrato, y también dí mi palabra. Si ahora la rompo, ¿Quién va a creerme nunca más?".

En la siguiente carrera el coche de Andretti se renqueba y perdió su potencia. Peterson lo siguió hasta la línea. Peterson sentía que su oportunidad iba a llegar al año siguiente con McLaren. Pero todo aquello terminó antes de empezar cuando Ronnie Peterson murió como consecuencia de un accidente en Monza.

EN 1978, EN LA F1 LA MÚSICA SE PARÓ, MUCHO MÁS QUE UN HOMBRE MURIÓ AQUEL DÍA EN QUE LA F1 PERDIÓ SU INOCENCIA ."

Puesto por Gramolo 07/09/00

Historia del automóvil

1- ANTECEDENTES

Recorridos extremadamente accidentados, largas distancias, puestos de socorro y de asistencia inexistentes, horas al volante expuestos a la intemperie y al polvo, las primeras carreras automovilísticas fueron auténticas hazañas humanas. Si la carrera Paris-Madrid de 1903 se interrumpió en Burdeos fue porque antes de llegar a la meta había provocado ya enormes daños. Dejar que continuase hubiera sido una locura.

El automovilismo, igual que la aviación, fue rápidamente sinónimo de audacia, de desprecio del peligro, de riesgo. Se calcula que de 1894 a 1905, cuando el deporte automovilístico estaba auténticamente en sus albores, se organizaron mas de 35 carreras importantes, pero Gerald Rose, uno de los mas acreditados historiadores de automóvil, en especial del campo deportivo, niega que la primera “carrera” haya sido el “Concours des voitures sans chevaux” organizada por el Petit Journal en 1894 –como afirman otros historiadores- por el simple hecho de que aquella no fue una carrera. Considerando ya el concepto de velocidad y de tiempo, la primera carrera auténtica fue organizada por el Velocipede en 1887. Aunque en ella sólo participó un único vehículo, el cuadriciclo conducido por Albert De Dion.

La condición especial para poder ser admitidos en el “Concours des voitures sans chevaux” de 1894 era someter el vehículo a una prueba preliminar en un recorrido de 50 Km. Que se cubría en el tiempo de 3 horas, posteriormente ampliado a 4 horas porque la velocidad media de aproximadamente 18 km/h fue considerada peligrosa por los participantes. No se exigía que le vehículo estuviese artísticamente acabado, pero si que pudiese moverse autónomamente. Se inscribieron 102 coches. El premio de 5000 francos fue adjudicado al Panhard & Levassor y al Peugeot Frères di Valentigny, sólo porque ambos utilizaban el motor inventado por Daimler.

Menor tiempo significaba mayor velocidad. Los constructores se vieron rápidamente a utilizar motores de cilindrada cada vez mayor para obtener potencias adecuadas a las prestaciones requeridas. Dentro de este espíritu se justifican los más de 10000 c.c. de los 4 cilindros Snoeck Bolide y Mors de 1901, los más de 17000 del Napier del mismo año, los mas de 13000 del Panhard de 1902 hasta llegar a los 26000 c.c. del motor suizo Dufaux y a los 28353 c.c. del Fiat S.76 de 1911, también de 4 cilindros. Hay que tener presente que cada cilindro de este último motor tenía mas de 7000 c.c.

Principalmente la Copa Gordon Bennett, en el periodo 1900-05, la que fomentó progresos sensibles en el campo técnico (regímenes de giro del 800 a 2000 revoluciones, más que duplicados, generalización de las válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales, árbol de levas en cabeza accionado por varillas y balancines, refrigeración por agua, radiadores de panal de abeja, amortiguadores de fricción, bastidores tubulares, mezclas a base de alcohol y de benzol).

Quizá la solución más original de este periodo especialmente intenso y fecundo en ideas fue el puente posterior De Dion, válido incluso hoy, cuya particularidad consiste en que ofrece las ventajas de las suspensiones de las ruedas independientes a pesar de ser un puente rígido. El primer coche que lo montó fue nada menos que un De Dion de 1899. La patente es de 1893.

*MORS 60 HP (1901)
El Mors ha sido uno de los primeros que desarrolló actividades deportivas (1897) porque su creador, Emile Mors, era un partidario convencido de las carreras, tanto como instrumento de propaganda cómo por las enseñanzas que proporcionaban. Desde el punto de vista técnico, hay que subrayar que uno de los primeros Mors (1898) estaba impulsado por un motor de 4 cilindros en V refrigerado por agua.
Sin duda el coche de 1901 fue uno de los mas ilustres entre los que construyó la Mors debido a que aquel mismo año obtuvo dos importantes éxitos (1er puesto en la Paris-Burdeos y la Paris-Berlin). Ambos puestos fueron conquistados por Henri Fournier. Además hay que decir que se trataba de carreras que sometían al medio mecánico a grandes esfuerzos, si se tienen en cuenta las condiciones de las carreteras de entonces. A pesar de ello, Fournier realizó una media de 85,460 km/h en la Paris-Burdeos y de 70,970 km/h en la Paris-Berlin.
El 60 HP de 1901 estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros de 10087 c.c. con encendido magnético de baja tensión y válvulas laterales. El cambio era de 4 marchas y el chasis de acero. Este vehículo solo iba provisto de frenos en las ruedas posteriores. La transmisión era por cadena.
El año siguiente se redujo la cilindrada del Mors (9236 c.c.), pero fue un año menos rico en satisfacciones para la marca francesa. No obstante 1902 vuelve a ser una fecha importante en la historia del Mors, porque en ese año, por primera vez en sentido absoluto, equipo a sus vehículos con amortiguadores. En 1908, la Mors contó entre sus pilotos con Camille Jantzy, que dio mucho que hablar como plusmarquista mundial. Curiosamente, la casa francesa tuvo también a su servicio a otro plusmarquista, Malcolm Campbell, pero sólo cómo su representante en Inglaterra.

*NAPIER 30 HP (1902)
La Napier cesó su actividad en 1925 con un automóvil de lujo, pero en sus comienzos desarrolló una actividad primordial, si no exclusiva, dedicada a las carreras. Su nombre va estrechamente ligado a uno de los más célebres pilotos británicos del tiempo, Selwyn Francis Edge, que al mismo tiempo fue un inteligente y eficaz propagandista del automóvil en general y de la Napier en particular.
El 30 HP se preparó para la Copa Gordon Bennett y, al contrario de lo que había hecho la Napier hasta entonces, fue equipado con un motor de cilindrada relativamente modesta, que sin embargo, proporcionaba una potencia de 45 CV y no de 30, como debería indicar su sigla. Otra novedad introducida por la Napier con este coche fue la transmisión por cardán. Retirado René de Knyff, que pilotaba un Panhard, Edge decidió a su favor la Gordon Bennett de 1902, conquistando para su país y para la marca que representaba un éxito de elevadísimo prestigio. Se pretende que la empresa le costó a la Napier, incluida la construcción del vehículo, 1418 libras esterlinas de entonces, una suma sin duda importante, pero que s e recuperó casi por completo (1200 libras) con la venta del propio vehículo. Para esta carrera se estableció un peso máximo (1000 Kg.) que impuso coches equipados con chasis muy ligaros, lo que pareció un contrasentido. Nos e creyó que la Napier pudiese disponer de un coche ágil, pero la victoria de Edge le permitió con razón, ensalzar la magnificencia de su 30 HP como el hecho de que este, según decía, era el coche dotado del motor menos potente. El astuto piloto no se equivocaba.

*Wolseley 96 (1904)
Este vehículo derivó su sigla definitiva (96) de la potencia de su motor de 4 cilindros. De todos modos fue mas conocido por el apelativo de “the beetle” (la cucaracha) a causa de su morro y de la forma que se le dio.
El 96 tenía el motor dispuesto en sentido transversal y fue proyectado por Herbert Austin en el periodo de 1895 a 1905, que fue cuando trabajó para lo Woseley. Dejó esta empresa en 1906 para independizarse creando una marca que llevaba su nombre.
Como otros técnicos de la época, en toda Europa, Herbert Austin estimuló la participación en las carreras, que consideraba útiles. Precisamente fue él quien convenció a la Woseley para participar en la carrera Paris-Madrid y en la Copa Gordon Bennett.
El 96 fue el coche de mayor cilindrada construido por una marca inglesa. En la 5ª Gordon Bennett (1904), un 72 conducido por Girling se clasificó 9º y un 96 (Jarrott), 12º. En la 6ª Gordon Bennett un 96 fue 8º (Rolls) y otro 14º (Bianchi). En 1905, el 96, con los pilotos Rolls y Bianchi, Participó en una serie de carreras en la isla de Man. La salida de Herbert Austin de la Woseley hizo disminuir notablemente la presencia de la marca británica en las carreras; si bien eran un medio óptimo de propaganda, éstas incidían no poco en los balances de las casas automovilísticas que participaban en ellas. En 1908, los Woseley estuvieron presentes en la Copa Fiorio y en otras carreras italianas, pero se trataba mas propiamente de Woseley-Sideley, construidos en Italia bajo licencia por la Legnano.
Una cierta actividad directa se reanudó en 1921 con automóviles de cilindrada sensiblemente inferior. También se dio importancia a empresas de tripulación individual en largas distancias, como la carrera Londres-Ciudad del Cabo de 1939. el recorrido se cubrió en 31 días y 22 horas

Puesto por Gramolo 12/09/00

2-De 1907 a 1939 – Gran Premio – Voiturettes – Otras fórmulas

De las “voiturette”, o también “voitures légères”, o incluso “cyclecars”, se empezó a hablar desde las primeras carreras en carretera, esto es, de hecho al principio de la actividad deportiva que, como es sabido, se materializó en carreras de resistencia entre capitales del continente europeo, siendo invariablemente Paris la cuidad de partida. La capital francesa también fue punto de arranque en las carreras transcontinentales, como la Pekín-Paris y la Nueva York-Paris.

Para establecer una graduación lógica de meritos se llegó enseguida a una subdivisión que primero fue por categorías y después por clases. Ya en 1903 la Renault había demostrado la validez de sus pequeños automóviles tanto en la carrera Paris-Madrid, que se interrumpió en Burdeos, como la Paris-Viena.

El concepto de “voiturette” parece que se empleó por primera vez en 1985 por León Bollée, uno de los patriarcas del automovilismo francés que, entre otras cosas, había construido un vehículo de 3 ruedas. La nueva definición hacía honor a sus reducidas dimensiones. Aquel término tuvo éxito y de él se apropiaron otros constructores así como la prensa, convirtiéndose en un término de uso común.

La Paris-Amsterdam de 1898 fue la primera carrera en la que se clasificaron por separado las “voiturettes”. Se consideraban como tales los vehículos cuyo peso fuese inferior a 400 Kg. Una posterior limitación estuvo representada por el diámetro interior, dejando libre la carrera del pistón. Fue un criterio discriminatorio muy discutible que dio lugar a motores absurdos, desde el punto de vista conceptual, como por ejemplo el de la Peugeot de 1910, un bicilíndrico que tenía un diámetro interior de 80 mm y una carrera de 280 mm. No es de extrañar el hecho de que la extraña forma de l motor (se desarrollaba esencialmente en altura) obligase al piloto a doblar la cabeza a derecha e izquierda para poder ver la carretera.

La fórmula de la s “voiturettes”, porque ya es momento de hablar de fórmula, consideró a continuación el peso mínimo de base (700 Kg., reducido a 670 para los monocilíndricos y elevado a 850 para los policilíndricos) y desde 1911 la cilindrada máxima, fijada aquel año en 3000 cc y después reducida a 1500 y posteriormente a 1100. Las “voiturettes” ya formaban parte integrante del deporta automovilístico, pero las limitaciones no fueron siempre homogéneas ni uniformes.

Con la desaparición de la Copa Gordon Bennett y el nacimiento del primer Gran Premio de Francia (Le Mans, 1906), el automovilismo deportivo experimentó un profundo reajuste que influenciaría toda la técnica de las carreras futuras.

Hay que subrayar el concepto del que partían en aquellos tiempos los organizadores de las carreras, distinto al que impera hoy. El primer Gran Premio de Francia se desarrolló en un circuito que evolucionaba a lo largo de mas de 103 Km. y se repetía 6 veces en un día (mas de 619 Km.) y seis veces el día siguiente, con un recorrido total de unos 1250 Km.

Esta agobiante carrera concluyó con la victoria de François Szisz al volante de un Renault de aproximadamente 1300 cc de cilindrada (Szisz era el probador jefe de la marca francesa). El resultado estuvo determinado por el empleo de las llantas desmontables. Gracias a ellas, Szisz y su compañero pudieron sustituir rápidamente las ruedas pinchadas por otras nuevas.

La fórmula correspondiente a los automóviles Gran Premio imponía un peso máximo de 1000 Kg., más de 7 Kg. para el magneto de encendido. Toda una serie de dispositivos y de equipos (bocinas, protecciones diversas, tapicería, caja de herramientas siempre que no se utilizase como asiento) estaba incluida en el peso del bastidor. Además se establecía que los tubos de escape fueran horizontales, con la parte terminal hacia arriba, para así evitar que los coches levantasen nubes de polvo.

En 1907 se introdujo el criterio de consumo (30 litros cada 100 Km. como máximo) y se abolió toda limitación de peso y de cilindrada. En 1908 se volvió al peso mínimo (1150 Kg. sin tener en cuenta el combustible ni el agua de refrigeración, así como tampoco los equipos, las protecciones y las ruedas de repuesto). También se intervino parcialmente en la cilindrada, imponiendo que el diámetro interior de los 4 cilindros no superase los 155 mm o los 127 mm en los motores de 6 cilindros, dejando en plena libertad en cuanto a la carrera del pistón. En el Gran Premio de Francia no se admitieron los 8 cilindros.

Desde 1909 a 1911 no hubo ninguna limitación. En 1912 se estableció que la anchura máxima de las carrocerías no debía superara los 175 cm. En 1913 se volvió a una limitación de peso (mínimo 800 Kg., máximo 1100 Kg.) y del consumo (20 litros cada 100 Km.). En 1914, por vez primera, se establece un techo en cuanto a la cilindrada (4500 cc); el peso mínimo era de 1100 Kg.

El estallido del primer conflicto mundial produjo una detención completa de la actividad deportiva. Al reanudarse se impusieron nuevos reglamentos, primero en los Estados Unidos (1920), donde se estableció una cilindrada máxima de 3000 cc, límite confirmado en 1921, que fue el año en el que se fijó el peso mínimo en 800 Kg.

En 1922 se estableció una de las fórmulas más interesantes (permaneció en vigor hasta 1923) preveía una cilindrada máxima de 2000 cc y un peso mínimo de 650 Kg. Además establecía que la parte terminal del vehículo no debía sobresalir del centro del eje posterior en mas de 150 cm. Los ocupantes debían ser obligatoriamente 2 (peso de ambos no inferior a 120 Kg.)

Desde el punto de vista técnico fue este uno de los periodos más fecundos e innovadores, sobre todo gracias al Fiat 805, el primer automóvil de carreras con el motor sobrealimentado. La misma fórmula poco mas o menos se mantuvo hasta 1925. Sin embargo se prescribieron algunas reglas adicionales: anchura mínima de la carrocería de 80 cm, los asientos seguían siendo dos, pero el piloto estaba solo. Así se tendía a evitar que una segunda persona, el mecánico, se expusiese a riesgos inútiles. Las carreras principales se desarrollaban en circuito y la presencia del mecánico era totalmente superflua. Esta disposición se suprimió en 1931 y se volvió a establecer enseguida para no abolirse ya nunca. Solo en 1927 se llegó al concepto de coche monoplaza propiamente dicho, dejando que los biplazas coexistieran y manteniéndose la anchura máxima de 80 cm. En 1927, al igual que en 1926, se redujo la cilindrada a 1500 cc, pero el peso mínimo, que en 1926 se había fijado en 600 Kg., se elevó a 700 Kg.

Los posteriores fórmulas tomaron en consideración el peso, la longitud de los recorridos o la duración en horas de las carreras y, de nuevo, los consumos. Finalmente, en 1934, se ideó una novedad absoluta, la llamada fórmula “del peso máximo”, que establecía que los coches Gran Premio no debían superar los 700 Kg. El objetivo declarado era hacer que la cilindrada, que quedaba libre, permaneciese moderada. Pero la técnica eludió con éxito esta cortapisa.

En 1938 se fijaron 3 límites de cilindrada: mínima de 769 cc y máxima de 3000 cc para los motores sobrealimentados; máxima de 4500 cc para los de aspiración. El peso mínimo se estableció entre 400 y 800 Kg. en función de la cilindrada.

Con esta fórmula se reanudo la actividad deportiva inmediatamente después de la segunda guerra mundial. Representó la primera Fórmula 1 de la nueva era.

Puesto por Gramolo 01/10/00

Renault (1906)
El Renault de 1096 es un coche que ha dejado una profunda huella en la historia del automovilismo deportivo por haber ganado el primer GP de Francia. La carrera se desarrolló en Le Mans en dos jornadas sobre un recorrido de aproximadamente 1250km que Szizs cubrió a la notable media de 102km/h. El Renault era un coche totalmente convencional, accionado por un motor de 4 cilindros de aproximadamente 13000 cc, con una potencia de 90 cv a 1200 revoluciones. Desde el punto de vista técnico era mucho menos interesante que los Fiat (la marca italiana se clasificó segunda con Felice Nazzaro): el motor era de válvulas laterales alimentado por un único carburador, el cambio de 3 marchas, la transmisión por cardán, las suspensiones anteriores y posteriores por ballestas semielípticas, integradas por amortiguadores hidráulicos de doble efecto construidos directamente por la Renault y que por primera vez que usaban en un coche de carreras. En lugar de un deposito colocado de mala manera a espaldas del piloto, el combustible se introducía en un recipiente moldeado que, al mismo tiempo, constituía la parte terminal del vehículo y en el que se fijaban las 3 ruedas de repuesto. El secreto del éxito de la Renault se debió en gran medida a la adopción de ruedas posteriores con llantas desmontables, una decisión que se tomó a la víspera de la carrera: gracias a esta medida se bastaban dos personas para cambiar dos ruedas en menos de 4 minutos, contra los 16 minutos que habrían sido necesarios con llantas fijas. Szizs, que era probador jefe, se paró 9 veces por “pinchazos” y en la última vuelta rompió una ballesta superior, pero supo administrar con cuidado los 46 minutos que tenía sobre Nazzaro y llegó a la meta con mas de 32 minutos de diferencia.

Fiat

130HP (1907)
Hasta 1906 la Fiat había desarrollado una actividad deportiva intensa, pero la casa turinesa pretendía poner fin a la supremacía francesa. Por idea de Giovanni Enrico, con el cual colaboraban Guido Fornaca y Carlo Cavalli se preparó un 4 cilindros de 16000cc. El 130HP se comportó magníficamente en la 1ª carrera de la temporada, la Targa Florio, que fue ganada por Nazzaro seguido por Vicenzo Lancia. Nazzaro ganó también la Copa DEL Emperador, En el circuito de Taunus. Wagner fue 5º y Lancia 6º. El mismo equipo se alineó en el GP de Francia, que concluyó con victoria de Nazzaro, que consiguió también la vuelta más rápida.

SB-4 (1908)
Debe su notoriedad al reto que lanzó la Fiat a la Napier. Fue en el circuito de Brooklands el 8 de julio de 1908. Estaba accionado por un motor de 4 cilindros verticales bibloque con diámetro interior y carrera de 190x160mm, con 18146cc, 175cv a 1200rpm. La transmisión era por cadena. Nazzaro, que alcanzó los 190km/h, batió a Newton (esta vez con el Napier) en las 10 vueltas al circuito equivalentes a 44,360km, con una media de 152’155km/h.
El SB-4 fue el 2º vehículo de mayor cilindrada construido por la Fiat para las carreras, solo superado por el S.76 de 1911, cuyos 4 cilindros sumaban 28353cc y 290cv a 1900rpm. Su velocidad máxima era de 220km/h.

S.57/14B (1914), S.57A/14B (1916)
Tenían muchas cosas en común, menos la cilindrada (4492 vs. 4859) y la carrocería. El primero tenia visible el deposito de gasolina en la parte posterior.
Se proyectaron durante la 1ª guerra mundial. El 14B empezó a dar de hablar el 24 de agosto de 1919 cuando ganó con Nando Minoia en el circuito de Fanöe, en Dinamarca. Pocos meses mas tarde Antonio Ascari, fue 1º en la Parma-Poggio di Berceto. El mismo Ascari también se adjudico la Coppa della Consuma. El 23 de noviembre, Giulio Massetti fue 4º en la Targa Florio, que ganó Boillot sobre Peugeot. En 1920 fue 1º en la clase de hasta 4500cc en la Parma-Poggio di Berceto y la Coppa della Consuma con Giulio Massetti y Niccolini. En 1921 Massetti ganó la Targa Florio, y fue 1º de la clase de hasta 4500cc y 2º absoluto en la Susa-Monceniso.
La primera temporada del A/14B fue 1921, donde el 16 de enero, Masetti fue 2º en la clase de mas de 4500cc en la Vermico-Rocca di Papa. El 8 de mayo fue 1º absoluto con Niccolini en la Parma-Poggio di Berceto. también se adjudicó el Km lanzado de la settimana Automobilistica Toscana, alcanzando los 151,901km/h. El mismo piloto fue 1º en la Coppa della Consuma y en el Km lanzado de Brescia, alcanzando los 177,399 km/h, seguido por Gastone Brilli Peri, con el mismo coche a 170,616 km/h.

801 (1921), 804 (1922), 805 (1923), 806 (1927)
El Fiat 801 se construyó con dos motores diferentes: el 801-401 estaba accionado por un motor de 4 cilindros verticales de 85x131mm y 2973cc, 112cv a 4000rpm; el 801-402 llevaba un motor de 8 cilindros en linea de 65x112mm, con la misma cilindrada que el anterior, pero 120cv a 4400rpm. Los dos tenían la misma distancia entre ejes, ye l mismo ancho, pero las longitudes eran de 3,73m y 4,65m, y los pesos de 810kg y 920kg.
El 801-402 tomó parte en el GP de Italia en Brescia (1921), donde tuvo lugar entre Pietro Gordino y el francés Jules Goux sobre Ballot. En la 13ª vuelta, Gordino tuvo un avería en un neumático y perdió el 1er puesto, pero realizó una escalada sensacional, que no le sirvió de nada por la rotura de la bomba del aceite. De todos modos, el piloto italiano realizó la vuelta más veloz con una media superior a los 150km/h. El 801-401 dispone de una victoria de categoría en la Coppa della Consuma con Weber (1921); el 801-402 obtuvo el 3er puesto con Wagner en el GP de Italia del mismo año.
Las formulas de carreras duraban con frecuencia un solo año y, por tanto, no debe extrañar que en 1921 la Fiat procediese a la construcción del 803, de 1500cc con 4 cilindros; en 1922 del 804, con 6 cilindros en linea, en dos bloques, de 2000cc; en 1923 del 805, con 8 cilindros en linea de 2000cc; y en 1927 del 806, con 12 cilindros en dos grupos de 6 y 1500cc.
El 804 fue proyectado por Giulio Cesare Cappa, alcanzaba las 5000rpm. Tenia bielas de níquel-cromo, cambio de 4 velocidades y eje anterior tubular, como el del Vauxhall de 1914, que fue el primero en aplicarlo.
El 804ganó el GP de Francia en Estrasburgo, con Felice Nazzaro a 127,2020 km/h, pero los otros dos Fiat se retiraron. La retirada, al menos en un caso, se debió a la rotura de una brida en el puente posterior y se tradujo en la perdida de una rueda, con la muerte de Biagio Nazzaro, sobrino de Felice. Bordino, que conducía el 3er Fiat, fue acusado de haber abusado del medio en el intento de reducir la distancia que lo separaba de Nazzaro; se rehizo en el GP de Italia (fue la carrera inaugural del nuevo Autodromo de Monza), en esta ocasión seguido por Nazzaro.
El 805 es un coche histórico en sentido absoluto, ya que fue el primero de carreras que empleo el compresor. Por lo tanto, la Fiat obtiene una primicia mundial absoluta que, por otra parte, nadie refuta. Desarrollaba 130cv a 5500rpm con el compresor Whitting y 150cv con el Rotos. Alcanzaba 200 y 219 km/h respectivamente.
Hizo su primera aparición en el GP de Francia de 1923 en Tours, pero aquel circuito resultó no ser adecuado a sus posibilidades. Se presentó de nuevo en Monza en el GP de Italia (también GP de Europa), venciendo claramente con Carlo Salamano.
La fuga de Jano a la Alfa Romeo y Bertarione y Becchia a la Sumbeam respectivamente, y la sospecha de que ambos habían sustraído y entregado a sus nuevos patrones importantes proyectos e innovaciones técnicas, encolerizaron tanto a Giovanni Agnelli que puso fin por siempre a una gloriosa tradición. también en esto la Fiat fue pionera, pues tomó decisiones que, aunque muchos años mas tarde, tomaron también la Mercedes y la Alfa Romeo
Con el 806 la Fiat puso fin a su actividad deportiva de 3 décadas. Efectuó una sola carrera, el GP de Italia en Monza en 1927, ganado por Gordino a una media de 151km/h y con una máxima de 240km/h.

Sunbeam

3-litre (1912)
Participó activamente en las carreras, y su jefe proyectista, Louis Coatalen, fue uno de los técnicos mas admirados, aunque también uno de los mas discutidos, porque se le acusó de inspirarse con frecuencia en todo lo que hacían otros famosos proyectistas.
El 3-litre participó con gran éxito en la Coupe d’Auto de 1912. También corrieron junto a los Grand Prix en el GP de Francia de Dieppe. De los 47 vehículos que tomaron la salida, sólo fueron superados por el Peugeot de Boillot (un 7600cc) y por otro de mas de 14000cc. Se clasificaron en el 1º 2º y 3º puestos de voiturettes con Victor Rigal, Dario Resta y M.Medinger, y también obtuvieron el 1er premio reservado a los equipos. En esta carrera, el límite máximo de rpm fue de 3000. Los vehículos de Rigal y Resta cubrieron el trayecto en 14 horas y media, mientras que el de Medinger lo hizo en 16 por la perforación del deposito de gasolina. Su velocidad máxima fue aproximadamente de 144 km/h. Los 3-litre tenían embrague por cono, cambio de 4 marchas, frenos mecánicos sobre las ruedas posteriores y el mérito de pesar relativamente poco (menos de 1 tonelada). Desarrollaba 75cv a 2800rpm.

2-litre (1923)
Fue muy discutido por considerarse una copia del Fiat 804 de 1922. Se utilizó el mismo bastidor que en el coche de 1922, el de 4 cilindros con 16 válvulas, instalándose un motor de 6 cilindros y 12 válvulas con un diámetro interior de 67mm, y una carrera de 94mm, contra los 65x100 del Fiat. Estaba alimentado por un carburador Solex y usaba un magneto Bosch. Los Sunbeams batieron a la Fiat en Tours, en el GP de Francia (el 1º absoluto fue Seagrave), pero no participaron en el GP de Italia. Si participaron en el GP de España, que tuvieron la suerte de ganar después de que Zborowski, que iba en cabeza con un Miller de 8 cilindros, sufrió un retaso de 2 vueltas al final a causa de un reventón.
En 1924, los Sunbeam se sobrealimentaron, la potencia paso de 108 a 138cv a 5500rpm, pero para colocar los compresores hubo que modificar sustancialmente el bastidor. El cambio paso a cuatro velocidades y el peso aumentó en mas de 130kg.

Puesto por Gilles 29-09-00

¿Cómo funciona lo de las ruedas?

Me refiero a que en la actualidad los neumáticos van sujetos por unos cables para que no salgan despedidos en caso de colisión (sí, lamentablemente una vez más la intención es mucho mejor que el resultado).

Pos eso, que si es así ¿Cómo carajos resulta que en los repostajes el cambio se sigue haciendo tan ricamente como siempre?

Responde Lmario 29-09-00

A ver Gilles,

Si la cosa es "mu facilita".

Piensa un poco, los neumáticos (montados en sus llantas claro) ¿dónde van "montados" en el coche?
En los bujes y sujetos por una tuerca. Pues tu sujetas el buje con los cables que dice la FIA y ya está. Mientras no pierdas la tuerca (lleva un sistema para que no se pueda aflojar por si sola) no pierdes la rueda.

El problema que hay con los cables es que ni estos se rompen, ni los bujes tampoco. Pero la estructura del chasis a la que van sujetos debido a los brutales esfuerzos a los que se someten se "arrancan" literalmente del chasis y en lugar de una rueda volando ahora "disfrutamos" de una rueda con su buje y disco de freno (como antes) más los 2 cables, su anclaje y un trozo de chasis.

Puesto por Uri 06-09-00

El Genio de Colin Chapman

En 1.948, siendo todavia estudiante construyó un deportivo con el que tomó parte en muchas competiciones y obtuvo muchos éxitos. Lo curioso de ese vehículo es que llevaba el motor trasero. Pero Chapman no fue el primero en introducirlo en la F1, ya que Cooper la introdujo antes en la F1.

El primer Lotus de F1 fue el Lotus 18, que debutó en el GP de Argentina en 1960. Era un diseño parecido al Cooper de ese año, pero con una suspensión distinta y mejorada respecto a la del Cooper. Ese mismo año, el Lotus 18 ganó en Mónaco pilotado por Stirling Moss, (uno de los grandes y que sin embargo nunca ganó un campeonato mundial, pero quedó subcampeón en 4 ocasiones)

En 1961, Jim Clark y CC iniciaron su asociación. La poca potencia del motor que usaba el Lotus 21 en ese año, impidió que Clark consiguiera muchos éxitos, pero consiguió la vuelta rápida en Holanda, lo que indicaba la mejoría respecto al Lotus 18.

La primera revolución de Chapman se produjo en el año 62, con el primer chasis monocasco del Lotus 25. Era un chasis hecho a la medida del piloto, y más pequeño que los modelos anteriores.

El modelo 33, con un motor BRM de 2 (dos) litros, utilizaba el motor como soporte de parte de los elementos de la suspensión, como sucede hoy en dia, pero con la caja de cambios.

En el año 67 (el del GPL) apareció el Lotus 49, que ganó en la primera carrera en Holanda (Zandvoort) con Jim Clark.
Al año siguiente, se introdujo el 49B, que era el 49 pero con forma de cuña, o sea, el morro bajo y plano y la parte posterior más alta, lo que ayudaba a obtener más adherencia. En este año ya se empezaron a usar alerones, y aunque el 49B los usaba, los primeros en introducirlos fueron los de Ferrari.

En 1969 apareció el Lotus 63, con 4 ruedas motrices y una configuración transaxle, motor detrás, cambio delante con un árbol de transmisión. El coche no funcionó y se abandonó la idea (ese mismo año también probaron la tracción a las 4 ruedas Matra y McLaren).

En 1970 apareció el Lotus 72, que tuvo muchos problemas de puesta a punto, y que mató a Jochen Rindt. Precisamente ayer, 5 de setiembre se cumplían 30 años de su muerte. El coche no debutó hasta mediados de temporada, ya que Rindt prefería el modelo del año anterior, el 49B.
Este coche fue el primer monoplaza "moderno" en el sentido que usaba pontones laterales donde se alojaban los radiadores, se acentuó la forma de cuña y los alerones delanteros formaban parte de la carrocería. Como curiosidad, este coche llevaba los frenos "in board" dentro de la carrocería, para reducir las masas no suspendidas y mejorar la aerodinámica. Este mismo coche hizo campeón a Fittipaldi en el 72. El mismo Chapman reconoció que Rindt se mostró hostil hacia el coche, pero era el 2º coche del que más orgulloso se mostró Chapman (el primero era el 25). Y no era para menos, puesto que desde entonces, y hasta hoy en dia se ha mantenido la misma idea.

En el año 71 se introdujo el Lotus 56B, con una turbina como motor. El problema de este coche era que si no se mantenía el gas en las frenadas y las curvas, le costaba mucho recuperarse, por lo que Chapman colocó el pedal de freno a la izquierda para que el piloto pudiese mantener el gas. Realmente este fue el primer coche con solo dos pedales. Este coche solo corrió dos o tres carreras y no consiguió ninguna victoria, por lo que fue descartado.

En el año 74, y a instancias de Ronnie Peterson (esta va por ti Gilles), Colin Chapman dispuso un pedal de freno en forma de Y, de manera que las ramas quedasen una a cada lado de la barra de dirección y el piloto pudiese frenar con cualquiera de los dos pies. No hace falta decir que no habia pedal de embrague, y que el piloto accionaba el embrague con un botón en la palanca de cambios. Los problemas con la electrónica de esos años impidió desarrollar la idea, pero se puede decir que Chapman aquí se adelantó unos cuantos años. Esta nueva idea fue introducida en el Lotus 78 con Ronnie Peterson otra vez, pero fue olvidada de nuevo por los problemas de fiabilidad.

La verdadera revolución se produjo con el Lotus 78 y el 79, los llamados "wing-cars" o coches ala. Estos fueron los primeros en usar el tan famoso efecto suelo y faldillas. El 78 no funcionó, pero el 79 arrasó en el año 79.

Ya en el año 80, Chapman introdujo el Lotus 80, que intentó radicalizar el efecto suelo, y fue el primer F1 de la era moderna que no usaba alerones. Pero no funcionó bien y volvieron a usar alas.

A partir de ahí, empezaron los problemas económicos, y el declive físico de Chapman.

Una de las curiosidades de Chapman era que cuando uno de sus coches ganaba una carrera, saltaba el muro de boxes hacia la pista y lanzaba su gorra al aire.

Chapman lanzó por última vez su gorra al aire en el Gp de Austria de 1982, con una victoria de Elio de Angelis. Chapman moriria en Diciembre de ese mismo año de un ataque al corazón.

Puesto por machaquitocom 31/10/00

Rojo Ferrari, Rojo Campari

ROJO CAMPARI, ROJO FERRARI

31 vehículos de la mítica marca Ferrari han recorrido 2.417 km. de la geografía española agrupados dentro de la segunda edición de la Fórmula Campari. Algunos participantes ya habían recorrido 2.000 km desde su domicilio para la salida desde Montmelo ya que entre los participantes había ocho nacionalidades diferentes (españoles, franceses, italianos, belgas ingleses, suizos, austríacos y monegascos).
Las ciudades principales de este tour por la geografía española han sido Barcelona, Santander, León, Avila, Madrid, Toledo, Jerez, Sevilla y Marbella. Durante el viaje los vehículos participantes también han rodado por tres circuitos permanentes: Montmeló, Jarama y Jerez. Todo ello en siete intensos días.
Los modelos presente eran muy diversos pero todos los que rodaban por las carreteras eran de los últimos 15 años. El modelo más espectacular que concentraba todas las miradas era un F-50 (nacional). Entre los vehículos que no rodaban por carretera se encontraban dos modelos exclusivos como el F 250 GT y el 330 P4 PROT valorado en 500 millones de ptas. Aunque había vehículos con un valor tan "accesible" como 6 millones de ptas. El valor total de los vehículos participantes era de 1.000 millones de pesetas.

Esta concentración de bólidos "rosso" (aunque entre los participantes había otros 15 colores además del tradicional color rojo de Ferrari) partió desde el circuito de Montmeló donde pudieron disfrutar del trazado catalán. Aunque el F-50 no modificó su comportamiento fuera de la pista ya que recorrió la distancia de 500 km desde Montmeló hasta el siguiente punto de concentración en la plaza del Mercado de Logroño en apenas 2 horas y media (y eso que debió parar a repostar y detenerse a pagar los peajes de las autopista).
Curiosamente el Director de la sociedad organizadora, el Monte Carlo Meeting Club, indicaba previamente al inicio "a los corredores se les exigirá respetar escrupulosamente el código de la circulación bajo amenaza de exclusión inmediata de la Fórmula Campari". Así que después del primer tramo por carretera abierta todos deberían haber estado excluidos ya que después de salir a las 10.00 de Montmelo y recorrer 500 km, a las 14.00 ya se dirigían hacia Laguardia donde almorzarían antes de continuar a Santander. Además la organización contaba con la colaboración de la Guardia Civil en el corte de algunos tramos de carretera así como en la organización y guía del convoy hasta el destino final. Ya en la mañana del domingo las unidades de la Benemérita colaboraron "pillando" a un participante. Cosa que no ocultó y comunicó a la organización por si esta se hacía cargo de la sanción. Estos vehículos son un filón para las multas ya que sus características mecánicas y de estabilidad hacen que el conductor supere los límites de velocidad de forma inocente. Además resulta sorprendente que alguien compre un vehículo de estas características para respetar los 120 km que hoy supera cualquier hijo de vecino.

La competición real que se realizaba entre los participantes eran las nueve carreras de regularidad donde los participantes debían demostrar sus habilidades de conducción y orientación al volante. Las 6 que se realizaban en carretera consistían en cubrir 50 km en una hora, pasando obligatoriamente por los controles dispuestos a lo largo del tramo. Los participantes debían detenerse en estos puntos con la máxima precisión horaria -también especificada por la organización y que limitaba la velocidad de los participantes a 50 km/h- así como tomar una fotografía de los diferentes puntos establecidos como pruebas de paso. La pruebas de regularidad restantes eran en los circuitos y se trataba de rodar todas las vueltas en los tiempos más similares posibles.
La presencia de los Ferrari en Laguardia reunió a un grupo de incondicionales que no se conformaron con verlos en Logroño. El emplazamiento para su parking era un poco sorprendente: un frontón con un difícil acceso para los coches que obligaba a sacarlos marcha atrás por las reducidas dimensiones para los vehículos participantes.
En Santander la explanada frente a Hotel Real fue el siguiente lugar de reunión con una asistencia masiva de publico. Allí llegaron en camión el F 250 GT y P4, que además de transportar estas joyas hacia de vehículo escoba y por ello tardo más de lo esperado por tener que recoger en la autopista un vehículo averiado y dejar en su lugar un F40. Debido a la afluencia de público fue un poco difícil bajar los coches. A esa dificultad en el caso del P4 se unía que es muy bajo y muy valioso. Por ello su dueño, que también participaba con un 456 gris, se encargo personalmente de esa delicada operación.

Después de daros envidia con los Ferrari os damos un consejo para tener una Testarossa en vuestras manos. ½ de Campari, ½ de vodka, tónica al gusto y hielo. Es un cóctel.

Puesto por Machaquitocom 31/10/00

Velocidades punta y medias....

Seguimos visitando la sección de Juliana responde en http://f1.infomotores.com/formu-infof1-4.htm#1.

Hay cosas bastante interesantes. Entre ellas esta pregunta de un tal....

FAVIO: ¿Qué velocidad maxima ha alcanzado un F-1 ,en pruebas,clasificacion y carrera , cuándo, en que recta de que circuito y qué auto con descripcion de potencia?. Gracias
Respuesta: Esto que me preguntás es algo que siempre llamó mi atención porque los estadistas nunca has sacado algún libro donde especifiquen claramente y en detalle todos estos datos. Y mirá que libros donde ocnsultar no me faltan!. Habría que agarrar carrera por carrera y ver por temporada los mejores registros y hacer una estadística y marcar las características. Pero hay algunas cosas que sí puedo decirte fehacientemente. El Grand Prix con la velocidad promedio más alta en la historia fue el realizado en Italia, en 1971, ganado por Peter Gethin sobre un BRM. Esa velocidad promedio fue de 242.615 kph (151.634 mph), registrados en el circuito de Monza que para ese momento no tenía chicanas (hace un tiempo se hizo una simulación computarizada donde se hacía correr a los autos de la F1 actual en aquel trazado de Monza del 71. Los resultados sugieren que se lograría una velocidad promedio de más de 300 kph - 190 mph).
El último año de las "slicks", en 1997, el Grand Prix más rápido fue el de Italia, ganado por David Coulthard a bordo de su McLaren MP4/12-Mercedes F011OF V10 con un promedio de 238.036 kph (147.940 mph). La velocidad más alta registrada en las prácticas de la temporada 1997 fue 250.295 kph (155.559 mph) lograda por Jean Alesi a bordo del Benetton B197-Renault RS9A V10 en el circuito de Monza. Pero el record de velocidad más alto de esa temporada correspondió a Jacques Villeneuve, con el Williams FW19-Renault RS9A V10 que alcanzó una velocidad en recta de 351.7 kph (218.6 mph), durante el Grand Prix alemán. Ese mismo año, el Grand Prix con velocidad promedio más baja fue el de Mónaco, ganado por Michael Schumacher a bordo de su Ferrari F310B 046 V10, a 104.264 kph (64.800 mph). El McLaren-Mercedes de David Coulthard marcó un nuevo registro de velocidad este año en Hockenheim cuando él registró una velocidad de 361 km/h (224.3 mph). El escocés clavó la marca cuando atravezó la trampa de la velocidad del sector 1 (entre la linea de largada/llegada y la curva Jim Clark, en el giro 24.

Puesto por Psyco 01/03/01

"1979", Alan Jones / Gilles Villeneuve

Alan Jones no apreciaba a muchos de sus rivales pero respetaba a Gilles Villeneuve. Los dos pilotos habían luchado ferozmente en 1979.
Entonces Jones pilotaba el Williams FW07, un coche aerodinámico y eficiente creado por Patrick Head, y Villeneuve hacia lo que podía con el Ferrari T4 cuyo motor Boxer de 12 cilindros era ligeramente más potente.
En aquel entonces él titulo de FIA se decidía basándose en un estúpido sistema de puntuación que cortaba la temporada en dos. De echo dejaba a Jones sin posibilidades porque su coche no estaba listo a principios de año y no resulto ser demasiado fiable. Pero ninguno de los 2 pilotos pensaba en ello en el GP de Holanda en agosto de 1979. La lucha por la victoria entre Jones y Villeneuve empezó desde el inicio de la carrera al quemar su embrague Jody Scheckter.
Gracias a unos neumáticos Michelín blandos, Villeneuve adelanto a Jones con picardía, pero a media carrera esa elección de neumáticos pareció ser un error. Sufriendo un ataque constante, el canadiense realizo un trompo sensacional. Sin embargo se recupero e inmediatamente descubrió de mala manera que la causa era un pinchazo lento. Un segundo trompo mando el Ferrari de Gilles en la arena en la curva de 180º de tarzan. Pero no se daba por vencido. Puso la marcha atrás y arranco de nuevo con su neumático trasero izquierdo pegando la arena como si fuera un saco vació.
Con casi una vuelta entera para volver a boxes, Villeneuve acelero. Primero el neumático se hizo añicos, luego fue la rueda, y por fin la parte inferior de la caja de cambios. Todo esto ante las cámaras de televisión. Aun hoy en dia se duda si fue simplemente impaciencia loca o heroísmo puro.
La sangre fria de Jones le gano la carrera, y la rapidez de la investigación aerodinámica de williams le llevaría a ser campeón del mundo en 1980. Ya estaban apareciendo ingenieros sabiondos y las galerías de viento en la F1. Por contraste, Ferrari llegaba al fin de un periodo fructífero marcado por la potencia y la fiabilidad de su motor Boxer de 12 cilindros. Pasarían 2 años antes de que la escudería empleara a alguien con la pasión, y la autoridad para convencer a Ferrari que la potencia ya no era tan importante como el apoyo aerodinámico, almenos en resultados puros.

Mike Doodson (F1 50 Años)

Puesto por Karnaplosky 02/03/01

66 RESPUESTAS A SUS PREGUNTAS SOBRE EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FORMULA 1

ESTE DOCUMENTO ES UNA TRADUCCION DEL ORIGINAL, EN IDIOMA INGLES, QUE PUEDEN ENCONTRAR EN EL WEBSITE OFICIAL DE LA FIA:
"66 REPLIES TO YOUR QUESTIONS
ABOUT THE FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP"
(http://www.fia.com/)

66 RESPUESTAS A SUS PREGUNTAS SOBRE EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FORMULA 1

1. ...QUIENES ORGANIZAN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FORMULA 1?
La rama deportiva de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA SPORT). La FIA gobierna el deporte-motor a nivel mundial: administra la Fórmula 1, campeonatos Mundiales de Rally, la Fórmula 3000 y campeonatos de Gran Turismo, así como otros eventos internacionales del deporte-motor.
El Campeonato Mundial de la F1 se creó en 1950 y es la competencia más antigua organizada por la FIA. También es la de mayor impacto en los medios de comunicación: se estima que los diecisiete Grand Prix de la temporada 1997 atrajeron más de 50 mil millones espectadores a las pantallas de televisión, aunque los medios impresos tuvieron una presencia significativa, con un promedio de 650 periodistas y fotógrafos viajando por el mundo para cubrir cada GP.
2. ...DESDE CUANDO EXISTE LA FORMULA 1?
En los primeros y heroicos tiempos del automóvil no existía la categoría "Fórmula". La primera carrera en la historia de vehículos a motor de motor se hizo entre París y Roen, en 1894. Los pilotos utilizaban cualquier auto, entre los modelos que existían. Las primeras diferencias se establecieron en base al método de propulsión (gasolina o vapor) y el número de asientos. Para esa época los automóviles siempre tenían al menos dos puestos; no fue sino hacia el final de los años veinte que se comenzaron a utilizar vehículos de un solo asiento, en parte gracias a la invención del espejo retrovisor. Ocurre que en la "era de los dos asientos" los pilotos se hacían acompañar de un mecánico que tenía dos tareas: arreglar fallas y advertirle al piloto cuando otro vehículo estaba a punto de alcanzarlo. Los máquinas se volvieron mecánicamente más confiables... y el espejo retrovisor fue el sustituto de las advertencias verbales.
Inmediatamente tras su creación en 1904, la FIA, que es la autoridad deportiva internacional, se impuso formular restricciones para asegurar la seguridad de pilotos y espectadores y guiar el deporte-motor en una dirección que permitiera a los automóviles normales beneficiarse de los avances logrados en los autos de carrera, estableciendo con esto un modelo que se ha repetido a lo largo de la historia de este deporte. De 1907 a 1939, se probaron y ensayaron casi todas las fórmulas posibles que permitieran definir reglas y condiciones claras para las competencias. Se regulaban variables como el peso mínimo, peso máximo, consumo de combustible... cada una de ellas se probó en su momento, pero la fórmula que con más frecuencia se usó, aún después de 1939, fue limitar la capacidad de los cilindros en los motores; esta restricción fue empleada por vez primera en 1914.
Tras la introducción de la primera "fórmula" definida por el FIA (qué limitaba el peso máximo) en 1904, se siguió con la creación de categorías para los automóviles más pequeños. La denominación "Fórmula 1" no apareció sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial, o más específicamente, hasta la creación del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, que se corrió en Silverstone el 13 mayo de 1950.
3. ...PORQUE FUE CREADA LA FEDERACION INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA)?
Antes de a 1904, los países y clubes automovilísticos que organizaban carreras lo hacían siguiendo sus propias reglas y condiciones. Era casi imposible organizar carreras internacionales, ya que no se disponía de reglas en común.
El Automóvil Club más influyente de esos tiempos decidió acabar con una situación que impedía el desarrollo del deporte-motor, creando una organización internacional que se encargaría de establecer las reglas por las que todos se regirían, aplicables en todo el mundo. Esto llevó al nacimiento de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), que pudo así garantizar a los pilotos, independientemente de su nacionalidad, que las reglas serían siempre las mismas aún corriendo en escenarios diferentes como, por ejemplo, Francia, Italia, Bélgica, o Mónaco.
4. ...QUE SE DEFINE ACTUALMENTE COMO FORMULA 1?
Además de un gran número de especificaciones que se relacionan -particularmente- con la seguridad y la aerodinámica, la Fórmula 1 actual restringe la cilindrada de los motores a 3 litros, prohibe la sobrealimentación o "turbo" y estipula un peso mínimo de 600 kg, incluyendo el peso del piloto y el equipo que utiliza para la carrera (casco, traje, etc.)
5. ...QUE ES UN GRAND PRIX?
La primera carrera calificada como "Grand Prix" fue el Grand Prix del Automóvil Club de Francia; tuvo lugar en el circuito de Le Mans en 1906. La participación se restringió a "grandes automóviles", a los que podría definirse como los "Fórmula 1" de aquel entonces. A partir de ese momento, la expresión "Grand Prix" se asoció con todos los tipos de carreras de autos que se corrieran en circuitos. A los eventos de mayor envergadura, equivalentes a los Grand Prix de hoy, se les daba el nombre de "Grandes Epreuves" (Grandes Eventos). Sin embargo, la FIA se opuso al uso indiscriminado del término "Grand Prix" y lo reservó para su uso exclusivo en el Campeonato Mundial. De allí en delante se prohibió su empleo en aquellos eventos que no estuviesen relacionados con la F1, salvo los casos muy raros con justificación histórica, como el Grand Prix de Pau, que es actualmente un evento de la Fórmula 3000.
6. ...COMO SE OBTIENE EL TITULO DE CAMPEON MUNDIAL?
Hay dos títulos: Pilotos y Constructores. El título de los pilotos se ha otorgado desde 1950 y el título de los constructores se introdujo en 1958. Los constructores suman los puntos que ganan en las carreras cada uno de sus autos participantes (una escudería sólo puede presentar hasta dos vehículos). Asimismo, los pilotos van sumando los puntos obtenidos en cada una de las competencias de la temporada. Si tras la última carrera se llega a un empate, el título se decide en base a la calidad de los lugares obtenidos en la temporada. Es decir, el campeón será entonces quien tenga un mayor número de primeros lugares. Si el empate persiste, ganará quien tenga un mayor número de segundos lugares, etc.
7. ...COMO ES EL SISTEMA DE PUNTUACION?
El sistema de puntuación premia a los seis primeros finalistas de la competencia; se ha modificado en dos ocasiones, la más reciente en 1991. Concede 10 puntos al que obtiene el primer lugar (anteriormente eran 9 puntos, y sólo ocho entre 1950 y 1960), y los siguientes cinco lugares reciben: 6 - 4 - 3 - 2 - 1 puntos respectivamente. En una época, el piloto en hacer el giro más rápido obtenía un punto.
8. ...CUANTOS GRAND PRIX SE CORREN AL AÑO?
Cuando fue creado, el Campeonato de F1 no tenía la popularidad que alcanza hoy en día. En 1950 se realizó con tan sólo 7 Grand Prix. El número de pruebas anuales fue aumentando gradualmente, llegando a las 17 carreras en 1977. En ese entonces se restringió el número máximo a 16 pruebas; en 1996 se reintrodujo la posibilidad de programar hasta 17 pruebas en el período de un año.
Se requiere la realización de al menos 8 Grand Prix para que tenga lugar un Campeonato Mundial y pueda otorgarse el título a pilotos y constructores. En 1977, en el GP de Argentina, se llevó a cabo la competencia número 600 del Campeonato Mundial de F1 organizado por la FIA.
9. LOS ITINERARIOS Y PROGRAMACION (PRACTICAS, CALIFICACION, ETC) DE UN GRAND PRIX ...SON SIEMPRE LOS MISMOS?
Sí. La programación es la siguiente:
-Viernes*:Prácticas libres desde las 11.00 a las 12.00 horas y desde las 13.00 a las 14.00
-Sábado:Prácticas libres desde las 09.00 a las 09.45, y desde las 10.15 a las 11.00 horas
Sesion de calificación desde las 13.00 a las 14.00 horas
-Domingo:Calentamiento (30 minutos): 4 horas 30 minutos antes del inicio del GP
Salida de la carrera: normalmente a las 14.00 horas (tiempo local), a menos que surja alguna circunstancia especial
(*) Día Sabado, para el Grand Prix de Mónaco
10. ...CUALQUIER CIRCUITO PUEDE SER SEDE DE UN GRAND PRIX?
Originalmente un Grand Prix podía escenificarse en cualquier parte, pero el aumento en el rendimiento de los automóviles forzaron a un cambio de actitud. La FIA ha impuesto restricciones severas en cuanto a las condiciones que debe llenar un circuito para ser sede de un GP, considerando la anchura, longitud y calidad de la superficie de la pista, las previsiones de seguridad y las facilidades a equipos, personal técnico y público asistente.
11. ...COMO SE DETERMINA SI UN CIRCUITO ES O NO CONVENIENTE PARA HOSPEDAR UN GRAND PRIX?
Los circuitos deben ser homologados por la Comisión de Circuitos y Seguridad de la FIA. Están sujetos a una serie de inspecciones que pueden comenzar tras su designación como sede, luego durante los preparativos previos a la competencia y hasta el momento mismo del inicio de la prueba. Los criterios de homologación son menos estrictos para los circuitos con una velocidad promedio más lenta.
Además del procedimiento inicial, los responsables de los circuitos deben realizar trabajos de mantenimiento y poner al día sus medios y facilidades para que su homologación pueda renovarse. En el pasado -con la excepción del Grand Prix de Mónaco, la única de las competencias que se realiza totalmente en un medio urbano- los circuitos tenían la tendencia a ser muy rápidos, con largas rectas. El aumento en el rendimiento de los automóviles dió lugar a que las grandes rectas se fueran sustituyendo por una serie de curvas. Por razones semejantes, los circuitos muy extensos como el antiguo Nürburgring (22.835 mts) tuvieron que ser abandonados: el costo ocasionado por la implementación de las medidas de seguridad (exigidas por la FIA), la necesidad de un personal numeroso, así como la mayor cantidad de medios técnicos que requería la televisión para la cobertura de la competencia en pistas muy largas, hacían sumamente costosa la realizacion de un GP. Entre los circuitos actuales, Mónaco todavía es el más corto (3.328 mts), y el de Spa (Bélgica) el más largo (6.940 mts).
12. ...QUE REQUISITOS DEBE LLENAR UN CONSTRUCTOR DE AUTOMOVILES PARA ENTRAR A LA FORMULA 1?
Un constructor que desee participar en la Fórmula 1 debe enviar una solicitud a la FIA donde demuestre, de manera evidente, que él es el diseñador y constructor del chasis de su auto, y que cuenta con los recursos técnicos y financieros suficientes para competir durante toda la temporada.
13. ...COMO SE DEFINE A UN CONSTRUCTOR DE FORMULA 1?
Por "Constructor" de Fórmula 1 se define al fabricante del chasis. En la mayoría de los casos, el constructor y la marca del motor no responden a un mismo nombre. Se acostumbra que el vehículo reciba el nombre de su constructor antes que el nombre del motor. Cuando se gana un Campeonato del Mundo de Constructores, el título se otorga al fabricante del chasis.
Actualmente, Ferrari es el único constructor que produce tanto el chasis como el motor.
14. ...TIENEN LOS CONSTRUCTORES LA OBLIGACION DE COMPETIR DURANTE TODA LA TEMPORADA?
Sí. A un constructor se le multará con cientos de miles de dólares por cada evento al que falte y por cada vehículo que no compita, excepto en casos de fuerza mayor (pero la FIA es muy estricta cuando se trata de definir un "caso de fuerza mayor"). Un constructor podría perder su derecho a participar en la Temporada.
15. ...BAJO QUE CRITERIOS SE ESTABLECEN LAS REGULACIONES TECNICAS PARA FORMULA 1?
Atienden a dos preocupaciones principales:
1. El control del rendimiento de los vehículos, de acuerdo a intereses de seguridad, tratando -al mismo tiempo- de mantener la la percepción de gran velocidad y proeza tecnológica que evocan los autos F1.
2. Asegurarse de obtener el mejor nivel de seguridad pasiva que sea posible, en caso de accidentes. Se restringen la capacidad de los cilindros, tipo de combustible, dimensiones de los cauchos, el peso mínimo y anchura del automóvil, así como las dimensiones y posicionamiento de dispositivos aerodinámicos. Se limitan -o se prohiben, en la mayoría de los casos- los dispositivos electrónicos auxiliares.
Otras estipulaciones se relacionan no sólo con las dimension del chasis y los "Rollbars" (barras) de protección, sino también con los tanques de combustible flexibles (inspirados por los que utiliza la aviación militar), extintores de incendios, vestimenta del piloto, protección a la cabeza y el cuello, etc. Se especifican las ubicaciones -en el vehículo- del tanque de combustible y depósito de aceite, que además deben estar especialmente protegidos. Asimismo. se comprueba si el piloto puede entrar y salir por si mismo de la cabina de su vehículo, así como las dimensiones de esa cabina.
Por razones financieras, los motores deben ser de cuatro tiempos, restringidos a un máximo de doce cilindros que no pueden tener una sección oval. Es obligatorio el empleo de 4 ruedas en cada vehículo, con tracción en sólo dos de ellas (hubo, en el pasado, vehículos de Fórmula 1 con seis ruedas! )
16. ...PUEDE COMPETIR CUALQUIER PILOTO EN UN GRAND PRIX?
Para correr en un Grand Prix, un piloto debe contar con una "SuperLicencia" que se le otorga en base a su actuación en categorías menores de Fórmula. Además requiere tener un contrato válido con alguna escudería que participe en el Campeonato Mundial de Fórmula 1.
17. ...LAS ESCUDERIAS PUEDEN CAMBIAR DE PILOTO DURANTE LA TEMPORADA?
Sí, cada equipo con dos automóviles puede cambiar al piloto de su primer automóvil, sólo una vez en la Temporada. Para el segundo automóvil, pueden rotarse sin restricción alguna hasta tres pilotos, durante cualquier momento de la Temporada .No cuentan para estas disposiciones los casos de "fuerza mayor". La notificación de un cambio de piloto debe hacerse antes de finalizar los escrutinios y chequeos (el jueves anterior a la carrera, a las 18.00 horas).
18. ...CONSERVAN LOS PILOTOS EL MISMO NUMERO DURANTE LA TEMPORADA?
Sí, siempre que permanezcan en el mismo equipo. Al principio de Temporada, los números se atribuyen a constructores y no a los pilotos. La única excepción se hace con el Campeón Mundial reinante, a quien siempre se le asigna el número 1, y que llevará consigo aún cuando cambie de escudería.
19. ...HAY UN LIMITE PARA EL NUMERO DE VUELTAS DURANTE LAS PRACTICAS Y LA CALIFICACION?
Durante la calificación se le concede a cada piloto un máximo de 12 vueltas: su mejor tiempo será el que se tome en cuenta para su posición en la parrilla de salida. En las sesiones de práctica libre no hay límites para el número de vueltas, incluyendo el calentamiento.
20. ...QUE ES EL CALENTAMIENTO?
El calentamiento es una sesión de prácticas libres que tiene lugar en la mañana de la carrera, hasta media hora antes de la partida. Sólo aquellos pilotos que han calificado pueden tomar parte. Es obligatorio que esta sesión de prácticas comience cuatro horas y media antes del inicio de la prueba. Si la práctica ha comenzado en condiciones secas y luego comienza a llover, o vice-versa, el Director de Competencias podrá autorizar 15 minutos adicionales de prácticas para permitir a los automóviles adaptarse a las nuevas condiciones ambientales.
El calentamiento es muy importante, puesto que permite a los equipos probar los automóviles y su configuración en condiciones (presión, temperatura, humedad, etc.) que son, teóricamente, muy semejantes a las que encontrarán durante la prueba.
21. ...PUEDE UN PILOTO CAMBIAR DE VEHICULO DURANTE LA CARRERA?
No. En las sesiones de prácticas, los equipos que cuentan con dos autos inscritos pueden usar un máximo de dos vehículos durante cada día de prácticas libres y un máximo de tres en la clasificación. Cada auto debe ser examinado por los Inspectores para verificar que todos sus componentes cumplen con las regulaciones.
En la carrera, sin embargo, no se permite cambiar el auto desde el momento en que que se da la salida para la vuelta de reconocimiento, tras el encendido de la luz verde.
No obstante, si la carrera se interrumpe antes de que se completen dos vueltas, se repite el procedimiento de salida. Una vez más, se permite el cambio de automóviles hasta el momento en que la luz verde se enciende para dar inicio a la vuelta de reconocimiento.
22. ...COMO CALIFICAN LOS PILOTOS PARA UN GRAND PRIX?
La clasificación se hace el sábado anterior a la carrera, desde la 1 pm a las 2 pm. Durante esta hora cada piloto tiene un máximo de 12 vueltas para establecer su tiempo más rápido. El piloto que logre el mejor tiempo se ubicará en la primera línea de salida, denominada "Pole Position". Los otros pilotos se alinearán en la parrilla de salida de acuerdo a los tiempos obtenidos (en 2do. lugar, el segundo mejor tiempo. En 3er. lugar, el tercer mejor tiempo, etc.)
En caso de un empate (dos registros de tiempo coincidentes), tiene prioridad el piloto que primero haya logrado el registro.
Cualquier piloto cuyo tiempo más rápido en la calificación exceda en un 107% (Regla del 107%) o más el mejor registro de la clasificación (tiempo de la "Pole Position"), no podrá iniciar la carrera. En casos de excepción, por razones que lo justifiquen, los Oficiales pueden permitir a un piloto su participación en la prueba aunque no cumpla con esta regla
23. ...COMO SE DISPONEN LOS VEHICULOS EN LA PARRILLA DE SALIDA?
En la parrilla de salida los vehículos se alínean de dos en dos, en formación escalonada (filas de dos autos, uno de ellos más adelantado que el otro), y con un intervalo de ocho metros entre una y otra fila.
24. ...SE EMPLEAN VEHICULOS ESPECIALMENTE DISEÑADOS EN LA CALIFICACION?
No se construyen vehiculos especiales o específicos para la calificación. Sin embargo, en algunos pocos casos, se prueban motores especiales (o configuraciones diferentes) diseñados para su empleo en la calificación, tratando de alcanzar el máximo potencial del vehículo, aunque esto acorte la vida útil del motor.
25. ...CUANTO TIEMPO PUEDE DURAR UN GRAND PRIX? ...CUAL ES LA DISTANCIA MAXIMA QUE PUEDE RECORRERSE?
El recorrido total no debe exceder los 305 km de longitud, y ninguna carrera puede durar para más de dos horas. A veces, en ciertos circuitos más lentos (como Mónaco) y en caso de lluvia, el Delegado de Pista interviene para detener la carrera cuando transcurren más de dos horas. El ganador será quien marche en primer lugar al momento de la paralización del Grand Prix.
26. ...UN GRAND PRIX SE CORRE EN CUALQUIER CONDICION DE TIEMPO O SOLO EN DIAS DESPEJADOS?
Un Grand Prix se corre bajo cualquier condición de tiempo. En situaciones de lluvia se utilizan cauchos acanalados que reducen el riesgo de "aquaplaning" (entre la superficie de un caucho liso y la pista mojada se forma una película de agua que reduce peligrosamente la adherencia: se tiende a patinar o "planear" sobre la pista). No obstante, el Delegado de Pista tiene la potestad de suspender la prueba, obedeciendo a razones de seguridad.
Aparte de la pérdida de adherencia, el mayor problema en caso de lluvia es la visibilidad, que se reduce grandemente debido a la estela o chorro de agua pulverizada que van dejando tras de sí los cauchos de los vehículos competidores. Para reducir en algo los efectos este problema, cada auto cuenta con una luz roja en su parte trasera que debe encender si empieza a llover.
27. ...CUAN PODEROSO ES EL MOTOR DE UN FORMULA 1?
Aunque los constructores rehusan divulgar los detalles de su motor, se decía que al principio de la temporada 1997 la potencia máxima excedía con facilidad los 700 caballos de fuerza. Los fabricantes de motores de ocho o diez cilindros sostienen que la potencia máxima de un motor no es el único criterio válido (un motor más ligero y de menor caballaje puede ser más ágil y eficiente si logra una buena relación de peso-potencia, o ser más veloces, a las mismas revoluciones, que un motor grande)
28. ...QUE VELOCIDAD PUEDE ALCANZAR UN FORMULA 1?
El Grand Prix con la velocidad promedio más alta en la historia fue el realizado en Italia, en 1971, ganado por Peter Gethin sobre un BRM. Esa velocidad promedio fue de 242.615 kph (151.634 mph), registrados en el circuito de Monza que para ese momento no tenía chicanas (recientemente se hizo una simulación computarizada donde se hacía correr a los autos de la F1 actual en aquel trazado de Monza del 71. Los resultados sugieren que se lograría una velocidad promedio de más de 300 kph - 190 mph).
En 1997, el Grand Prix más rápido fue el de Italia, ganado por David Coulthard con un promedio de 238.036 kph (147.940 mph). La velocidad más alta registrada en las prácticas de la temporada 1997 fue 250.295 kph (155.559 mph) lograda por Jean Alesi en el circuito de Monza. Pero el record de velocidad más alto de esa temporada correspondió a Jacques Villeneuve, que alcanzó una velocidad en recta de 351.7 kph (218.6 mph), durante el Grand Prix alemán. Ese mismo año, el Grand Prix con velocidad promedio más baja fue el de Mónaco, ganado por Michael Schumacher, a 104.264 kph (64.800 mph).
29. ...SON LOS FORMULA 1 ACTUALES MAS RAPIDOS QUE LOS AUTOS DE LA ERA "TURBO"
Si un auto con motor de 1.5 litros turbocargado se fabricara hoy en día, como era el caso hasta 1988, sería más rápido que el auto con motor de 3 litros utilizado en la F1 actual. Hay que decir, sin embargo, que los automóviles de ahora se han beneficiado con el progreso tecnológico de manera significativa y superan en velocidad a los autos turbo de 1988, a pesar de que aquellos contaban con una potencia de... 1200 o más caballos de fuerza !
30. ...A UN FORMULA 1 SE LE PUEDE QUITAR LA SUSPENSION (COMO UN KART) PARA CORRER EN UN GRAND PRIX?
Las regulaciones estipulan el uso de una suspensión genuina: el montaje sobre "silent-blocks" (tacos o cilindros de goma dura: sirven de base al motor y absorben las vibraciones) no basta para cumplir los requisitos. Sin embargo, los automóviles actuales tienen una suspensión de recorrido muy corto, para no influir en la efectividad de los dispositivos aerodinámicos.
31. ...PORQUE LAS REGULACIONES EXIGEN UN FONDO PLANO A LOS AUTOS?
Se ha demostrado que se puede forzar una gran adherencia a la pista si a las superficies del fondo del auto se les da la forma o configuración de ala (de avión) invertida. Con ello se aumenta notoriamente el "downforce" (las fuerzas y efectos aerodinámicos que adhieren o aferran" un vehículo a la pista, también llamado "efecto suelo"), permitiendo tomar las curvas a una mayor velocidad. Con el propósito de reducir la velocidad -por razones de seguridad- la FIA hizo obligatorio que cada auto tenga un fondo plano, en el espacio comprendido inmediatamente delante de las ruedas traseras y la zona ubicada detrás de las ruedas delanteras. Entre el fondo plano y el suelo hay una altura mínima, una brecha, que los constructores no deben reducir.
Para obtener una mayor adherencia a la pista se utilizan alerones que continuamente se perfeccionan, así como extractores aerodinámicos colocados en la zona detrás de la caja de velocidades. Con los actuales Fórmula 1 los pilotos tienen que soportar -en las curvas- aceleraciones laterales de hasta 4G (cuatro veces su propio peso corporal). En un auto corriente la aceleración lateral no pasa de 1G.
32. ...INCORPORAN LOS FORMULA 1 UN DISPOSITIVO DE ARRANQUE (STARTER)?
Por varios años no ha sido obligatorio el uso de dispositivos de arranque. Los equipos prefieren no utilizarlos para evitar una fuente adicional de energía capaz de causar accidentes tales como un incendio o una explosión.
Se autoriza a los equipos, sin embargo, a tener un dispositivo de arranque portátil en sus pits. Pero si a un piloto se le apaga la máquina en plena pista y durante la carrera, tiene entonces que retirarse, aún cuando logre encender nuevamente el motor en el momento que los comisarios hayan empujado el auto fuera de la pista a una posición de menor riesgo.
33. ...TIENEN LOS FORMULA 1 TRANSMISION AUTOMATICA?
Las regulaciones técnicas prohiben las cajas automáticas. Sin embargo, todos los autos F1 están provistos con cambios semiautomáticos. Para cambiar de velocidades, el piloto no tiene ya que presionar el pedal del embrague mientras al mismo tiempo mueve la palanca de cambios. Sólo debe apretar los botones colocados a los lados del volante.
Un botón cambia las velocidades en forma ascendente; el otro lo hace en forma descendente. El piloto ya no tiene que apartar sus manos del volante: los botones activan electrónicamente un dispositivo hidráulico que permite hacer cambios en una o dos centésimás de segundo, lo que indiscutiblemente es mucho más rápido que un sistema de cambios convencional.
34. ...CUANTOS CAMBIOS EN LA CAJA DE VELOCIDADES TIENE UN FORMULA 1?
La rapidez en los cambios con las cajas semiautomáticas permite instalar transmisiones con un rango mayor de velocidades (seis o siete). En los circuitos con un gran número de curvas los pilotos usan sólo cuatro o cinco cambios. La velocidad de reversa o retroceso es obligatoria, pero no debe usarse en los pits pues serían inmediatamente excluidos de la competencia.
35. ...TIENEN LOS FORMULA 1 MEJORES FRENOS QUE LOS AUTOS PRODUCIDOS EN SERIE?
Los frenos que utilizan los automóviles producidos en serie derivan de los frenos de disco que se usaron primero en los autos de carrera. Todos los vehículos F1 tienen frenos con callipers fabricados con una aleación ligera, mientras que los discos y almohadillas tienden a ser hechos con materiales sintéticos, por ejemplo, carbono. Su resistencia al calentamiento es mucho mayor que el de los frenos producidos para vehículos en serie (por ello es que, bajo ciertas condiciones, vemos al rojo vivo el interior de las ruedas) y pesan bastante menos. Su poder de frenado es sumamente alto: al final de una recta, y a máxima velocidad (alrededor de 340 kph - 212.5 mph), un Fórmula 1 puede frenar en menos de 100 metros para tomar una curva lenta.
Naturalmente, los frenos de carbono son caros: toma seis meses producir un disco, moldeado a temperaturas entre 900 y 2000°C. El mismo material se está usando ahora para elaborar los discos del embrague.
36. ...SE USA UN COMBUSTIBLE ESPECIAL EN LA FORMULA 1?
No. Se utiliza gasolina sin plomo ("Verde" o "Ecológica"), similar a la disponible en las estaciones de servicio. La gasolina usada en Fórmula 1 tiene que obedecer también las estrictas normas de la Comunidad Económica Europea sobre contaminación ambiental.
Alguna vez, el combustible empleado en Fórmula 1 consistía en una mezcla de hidrocarburos que tenía muy pocas semejanzas con las gasolinas comerciales. La FIA acabó con estas regulaciones permisivas, obedeciendo a dos propósitos: orientar la investigación de las compañías petroleras en la dirección correcta, para que los resultados pudiesen beneficiar también a los automóviles corrientes, y reducir significativamente los índices de contaminación. (ver también la pregunta 40 <http://www.pick6plus.com/tm/tm.php3?tm=6>)
37. ...CUANTOS JUEGOS DE CAUCHO -POR AUTOMOVIL- SE PERMITEN EN UN GRAND PRIX?
Las regulaciones establecen que cada piloto puede usar un máximo de 40 cauchos para pista seca y 28 para pista húmeda durante la duración del evento (prácticas, clasificación y la carrera). Aún más, un piloto puede usar hasta dos especificaciones diferentes de cauchos para pista seca durante las prácticas libres, pero tiene que escoger una especificación definitiva antes de participar en la prueba de clasificación. De esta manera, el número máximo que puede emplear en la clasificación, calentamiento en el día de la carrera, la vuelta de reconocimiento y la prueba misma, es de 28 cauchos (14 frontales y 14 traseros), escogidos de entre los 40 iniciales. Todos ellos son marcados por los Inspectores, que tienen también la responsabilidad de verificar que ningún piloto exceda el número máximo permitido de cauchos.
38. ...COMO SE SELECCIONA EL TIPO DE CAUCHO?
Los cauchos pueden ser de goma dura o más blanda. Se escogen tomando en cuenta el estilo de conducción del piloto, el diseño del vehículo, temperatura ambiental y la calidad del pavimento de la pista. En general, mientras más lento sea un circuito y más fría la temperatura, la goma será más blanda para tener un mejor agarre. Por otro lado, las velocidades altas y una pista de superficie muy abrasiva, combinados con un auto pesado y poderoso, harán que un caucho se desgaste con mayor rapidez. El piloto y su equipo técnico deben buscar un punto de equilibrio entre las diferentes opciones y posibilidades. Por ejemplo, pueden montarse cauchos duros, que duran más y ahorran paradas en los pits, pero que se agarran menos, en detrimento de la velocidad promedio. O se escogen cauchos más suaves y de mayor agarre, pero que fuerzan a paradas frecuentes para cambiarlos, debido al desgaste.
Una elección correcta puede resultar en un acierto estratégico, que lleve al triunfo sobre sus competidores a un auto menos rápido o poderoso. Los cambios de cauchos son parte del espectáculo de la Fórmula 1: los equipos mejor preparados normalmente pueden cambiar los cuatro cauchos y reponer combustible en el breve espacio de 5 a 10 segundos.
39. ...COMO SE COMPRUEBAN LOS AUTOMOVILES DURANTE UN GRAND PRIX?
El día anterior al comienzo de las prácticas, los Inspectores recorren los garajes, verificando que todos los autos obedecen las regulaciones. Adicionalmente, en cualquier momento pueden llevarse a cabo revisiones por sorpresa buscando irregularidades específicas. Se hacen nuevas inspecciones cuando termina la carrera, tras cruzar la línea de llegada. Cualquier automóvil que no cumpla con las regulaciones técnicas se le castiga con la exclusión. Los Oficiales de Pista establecen la multa correspondiente.
40. ...COMO SE COMPRUEBA EL COMBUSTIBLE?
Al inicio de la Temporada cada equipo participante en el Campeonato debe entregar una muestra de 120 litros de la gasolina a utilizar. La muestra se analiza en un laboratorio especializado, no sólo para verificar que está en conformidad con las Regulaciones Técnicas, sino que es también un genuino combustible del tipo "disponible en la estación de servicio". Si la muestra es aprobada, se le toma una "impresión" (algo así como un "código genético" del combustible).
En los eventos de F1, el Delegado Técnico de la FIA hace examinar las muestras tomadas a los vehículos tras su participación en las prácticas, sesión de clasificación y después de la carrera. Usando las técnicas de la Cromatografía de Gases, con equipos tecnológicamente sofisticados y muy exactos (un cromatógrafo de gas y una máquina que mide la densidad del combustible), las muestras se analizan instantáneamente, para ver en el mismo sitio y momento donde se toma la muestra si su "impresión" es idéntica a la impresión de referencia que guarda la FIA. Si la muestra resulta no estar conforme, el Delegado Técnico levanta un informe a los Oficiales, que pueden ordenar la exclusión del automóvil o imponer cualquier otra sanción, acorde a las Regulaciones.
Desde luego, una escudería puede cambiar varias veces durante la Temporada la gasolina que emplea, pero cada vez que haga el cambio debe enviar una nueva muestra a la FIA antes de utilizar el combustible. Si la muestra es aprobada, se registra y guarda una "impresión" como referencia.
41. ...COMO SE DETECTAN LOS DISPOSITIVOS Y FUNCIONES ELECTRONICAS NO PERMITIDAS?
En el circuito, en cada Grand Prix, la FIA instala un laboratorio electrónico manejado por un grupo de expertos que cuentan con equipos sofisticados: en cualquier momento (...incluso en la parrilla de salida! ) pueden verificar si la electrónica de los autos encubre dispositivos prohibidos por las regulaciones, tal como el control de tracción.
La electrónica de un Fórmula 1 comprende hasta 500,000 líneas de códigofuente (software). Obviamente, sería imposible hacer una revisión en profundidad de tales programas, en un tiempo breve (por ejemplo, en la parrilla de salida, poco antes del inicio de la prueba). Por tanto, las verificaciones electrónicas siguen un procedimiento similar al que se emplea para las comprobaciones de combustible.
Las escuderías entregan una copia de sus programas a la FIA, que lo verifica en detalle antes del inicio de Temporada. Una vez que el programa es aprobado, la FIA guarda una "impresión" del mismo (el "código genético" electrónico del automóvil). En los eventos de Fórmula 1 un equipo técnico designado por la FIA verifica que los programas instalados en los vehículos no difieren en modo alguno de los aprobados. Si fuera necesario. se examinan en detalle sólo las líneas que no corresponden con las del código o "impresión" registrada, para verificar si contienen o no parámetros no conformes con las regulaciones. Una vez más, si algo no está conforme, el Delegado Técnico presenta un informe a los Oficiales, que decidirán si excluyen el auto o imponen cualquier otra sanción establecida en las Regulaciones.
42. ...QUE PAPEL DESEMPEÑA EL DELEGADO TECNICO?
El Delegado Técnico de la FIA encabeza el equipo de Inspectores con la responsabilidad de verificar que los autos se ajustan las Regulaciones Técnicas. Si el Delegado encuentra un auto que incumple tales regulaciones, envía un informe a los Oficiales, ya que no tiene la autoridad para inhabilitar o imponer castigos.
43. ...QUIENES SON LOS OFICIALES (STEWARDS) Y QUE AUTORIDAD TIENEN?
Hay tres Oficiales: su papel es el de ser los jueces, o árbitros, de un evento F1. Examinan los informes que reciben y una vez que han considerado los argumentos de todas las partes involucradas (informe del Delegado Técnico, Delegado de Pista, escuderías...) deben decidir si hay o no causas para imponer sanciones. Para asegurar la equidad deportiva, los Oficiales no son los mismos de uno a otro evento; dos son nombrados por la FIA, entre quienes tienen la "SuperLicencia" de Oficiales. El tercer Oficial es designado por la Autoridad Deportiva Nacional del país en el que tiene lugar la competencia. Los Oficiales designados por la FIA son de una nacionalidad diferente a la del país sede del GP.
Tienen la potestad, en cualquier momento, de imponer las sanciones establecidas en el Código Deportivo Internacional. Si piensan que hay una conducta impropia por parte de un participante o piloto en un evento F1, pueden pedir que se le convoque ante el Consejo de la World Motor Sport.
44. ...QUE TIPOS DE SANCIONES PUEDEN IMPONERSE?
Las sanciones que prevee el Código Deportivo Internacional van desde una reprimenda a la inhabilitación o descalificación (temporal o de por vida), e incluye multas, exclusión, suspensión en una o más carreras,y hasta retirar o anular los puntos obtenidos en el Campeonato.
Cuando se trate de faltas cometidas en las prácticas o calificación, bien sean de naturaleza deportiva o técnica, los Oficiales pueden también anular los registros de tiempo obtenidos por el piloto infractor. No obstante, los Oficiales tienen la potestad de autorizar a un piloto, penalizado de esa manera, a tomar parte en la carrera, partiendo de último en la parrilla de salida.
45. ...QUE ES UNA MULTA O "PENALIZACION DE TIEMPO"?
Durante la carrera los Oficiales pueden imponer una penalización de tiempo (a veces llamada "STOP-GO") a un piloto. Se le castiga forzándolo a permanecer en los pits durante el tiempo establecido por la multa. En realidad esta sanción, que normalmente es de 10 segundos, involucra una pérdida mayor de tiempo ya que para cumplir con la penalización el piloto debe ir hacia su zona de reabastecimiento y luego reincorporarse a la carrera, acatando el límite de velocidad establecido para el ingreso, circulación y salida de los pits. Dependiendo del diseño del circuito, esto equivale a una pérdida de tiempo de entre 25 a 40 segundos.
46. ...SON CONSIDERADAS FINALES LAS DECISIONES DE LOS OFICIALES?
No. Cualquier competidor que sienta haber sido castigado injustamente por la decisión de los Oficiales puede apelar contra esa decisión ante la Corte Internacional de Apelación. Al ser notificado de la sanción impuesta por los Oficiales, tiene una hora de plazo para manifestar su decisión de apelar la sentencia. Asimismo, la FIA tiene el derecho de diferir hacia la Corte Internacional de Apelación una decisión de los Oficiales que considere impropia o producto de un mal juicio sobre la materia tratada. Han habido casos en los que los Oficiales, o el Delegado de Pista, han sido castigados con la suspensión de su licencia, o en los que los derechos de los competidores han sido restaurados por la Corte Internacional de Apelación.
47. ...QUE ES LA CORTE INTERNACIONAL DE APELACION?
Es la instancia final y la más alta. En cierto modo, sirve como la "Corte Suprema de Justicia" de la FIA. La Corte Internacional de Apelación es ajena a la actividad del deportemotor: sus quince miembros tienen un mandato de tres años, y son escogidos entre jueces y magistrados eminentes (algunos son miembros de Cortes de Apelaciones en su propio país). Para que la Corte Internacional de Apelación dicte sentencia deben estar presentes por lo menos tres jueces, y ninguno debe ser de la misma nacionalidad que posean cualquiera de las partes involucradas.
48. ...CUALES SON LAS PRERROGATIVAS DEL DELEGADO DE PISTA Y DEL DIRECTOR DE COMPETENCIAS?
El Delegado de Pista es nombrado por el organizador. Es materialmente responsable de la coordinación de todos los Oficiales y Comisarios de pista en el Grand Prix. Es él quien da la orden para la salida a la pista del automóvil de seguridad, por ejemplo, o para detener la carrera o alguna sesión de práctica. No obstante, el Delegado de Pista debe trabajar estrechamente con el Director de Competencias nombrado por la FIA, y está bajo su autoridad. Se designa a un mismo Director de Competencias para todo el Campeonato.
El Director de Competencias también actúa como Delegado de Seguridad y como Juez de salida, aunque es el Delegado de Pista quien ondea la tradicional bandera a cuadros para señalar el final de la carrera.
49. ...COMO SE DA INICIO A UNA CARRERA?
Hora y media antes de la salida, los automóviles abandonan los pits. Si lo desean, los pilotos pueden dar varias vueltas previas, pero evitando transitar por la parrilla de salida, que soslayan conduciendo a velocidades muy reducidas en la zona de los pits. Al llegar a sus posiciones de salida deben apagar los motores.
Quince minutos antes del inicio de la carrera, se cierra la salida de los pits y cualquier piloto que todavía no haya ingresado a la pista tiene que esperar, en esa salida de los pits, que todos los demás pilotos hayan pasado para poder incorporarse y participar en la competencia.
Cinco minutos antes del inicio, se cierra el acceso a la parrilla de salida. El piloto que para entonces no se encuentre en su posición de arrancada tiene que partir desde la salida de los pits. Su posición en la parrilla no será ocupada por ningún otro competidor.
Al encenderse la luz verde, los pilotos inician la vuelta de reconocimiento. Luego se colocan nuevamente en sus posiciones de salida y mantienen encendidos sus motores.
Una vez que todos los vehículos se encuentran en sus posiciones, el juez de salida activa un procedimiento para la salida final, que ya está preprogramado y es automático: se encienden cinco luces rojas de manera consecutiva, a intervalos de un segundo entre una y otra luz, hasta encender todas las cinco luces. La señal de partida es cuando se apagan todas las luces, lo que puede tomar un tiempo de entre 2 centésimas hasta tres segundos después del encendido de la última luz roja. Estos intervalos de tiempo varían de una carrera a otra: son preprogramados y mantenidos en secreto.
Si un piloto se retrasa durante la vuelta de reconocimiento y llega a la parrilla una vez que se ha iniciado el procedimiento de salida, debe entonces iniciar la carrera desde la salida de los pits.
50. ...COMO SE DETECTAN LAS SALIDAS FALSAS?
Hay sensores electrónicos colocados en cada posición de la parrilla, que transmiten una señal a una unidad central localizada en la torre de mando si cualquier automóvil se mueve antes del momento exacto de la salida. Normalmente, los pilotos que se anticipan en la salida reciben una penalización de tiempo que cumplen con su vehículo detenido en los pits.
51. ...QUE PASA CUANDO A UN PILOTO SE LE APAGA EL MOTOR AL MOMENTO DE LA SALIDA?
Se consideran tres distintos escenarios:
Al piloto se le apaga el motor cuando se enciende la luz verde (indicando la salida de la vuelta de reconocimiento): Se permite que sus mecánicos empujen el vehículo para arrancar nuevamente el motor, una vez que todos los competidores hayan dejado atrás la parrilla de salida. No se autoriza el adelantamiento de un auto por otro durante la vuelta de reconocimiento, por tanto, el piloto afectado por la falla debe iniciar la prueba en el último lugar; sin embargo, un piloto que haya tenido dificultades para mover su automóvil pero que logra encenderlo y salir antes de que el último participante haya cruzado por la línea de salida/llegada, puede alcanzar y ocupar su lugar original en la formación de vehículos que se dirige a la parrilla de salida.
Al piloto se le apaga el motor en su posición de la parrilla, después de la vuelta de reconocimiento, pero antes de la salida: El piloto debe levantar ostensiblemente su brazo para notificar al juez de salida, que enciende entonces luces amarillas intermitentes. La salida se aborta y se reanuda el procedimiento previsto para los cinco minutos antes de la partida, Por tanto, tiene lugar otro reconocimiento de la pista y para compensar este giro adicional, se reduce la carrera en una vuelta. El piloto responsable de la interrupción de la salida debe comezar en último lugar.
A un piloto se le apaga el motor en el momento mismo de iniciarse la competencia (cuando todo las luces se han apagado) y es, por consiguiente, demasiado tarde para abortar el procedimiento de salida: Los comisarios empujarán el automóvil a los lados de la pista, una vez que todos los competidores hayan pasado. Si el piloto puede entonces encender su máquina, podrá reintegrarse a la carrera. Si no, se empujará el vehículo de regreso a su lugar en los pits, donde los mecánicos se harán cargo.
52. ...QUÉ PROCEDIMIENTO SE SIGUE SI MAS DE UN PILOTO NO PUEDE ARRANCAR PARA LA VUELTA DE RECONOCIMIENTO?
Si más de un piloto permanece estacionario y no pueden salir para la vuelta de reconocimiento cuando ya todo el grupo de vehículos han cruzado la línea de salida/llegada (...normalmente, a causa de problemas mecánicos o porque se les apaga el motor), pueden empezar la carrera siempre que sus mecánicos arreglen a tiempo los problemas, colocándose detrás de la parrilla de salida, tras el grupo que completó la vuelta de reconocimiento.
Estos automóviles deben formarse de acuerdo al orden que obtuvieron durante la calificación. Es decir, se colocan uno delante del otro, de acuerdo a sus tiempos de clasificación.
53. EN CASO DE LLUVIA ...HAY PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LA SALIDA?
En caso de lluvia, las regulaciones consideran diferentes posibilidades, dependiendo de las circunstancias:
La lluvia es tan fuerte que, en opinión del Director de Competencias, haría riesgoso empezar la carrera con el procedimiento normal: En este caso, el Automóvil de Seguridad se coloca delante de la primera fila de vehículos en la parrilla y, cumplido el plazo de 5 minutos previos a la señal de salida, enciende las luces amarillas rotativas que lleva en el techo. Esto indica a los pilotos que la carrera va a comenzar detrás del Automóvil de Seguridad.
Cuando la luz verde se enciende, el Automóvil de Seguridad avanza, seguido por todos los vehículos F1. La carrera comienza cuando el auto de seguridad haya completado una vuelta y cruzado la línea de salida/llegada. Los adelantamientos no se permiten sino hasta después que el Auto de Seguridad haya abandonado la pista e ingresado a los pits (ver pregunta 58). Se permite, sin embargo, adelantar a un vehículo que haya quedado detenido en la parrilla; también se puede adelantar a otro auto si se ha perdido momentáneamente durante la arrancada la posición que tenía en la parrilla de salida, para recuperar su lugar en la formación de vehículos que siguen al Auto de Seguridad; pero esto debe hacerse antes de que el último vehículo de la formación haya cruzado por la línea de salida/llegada.
Empieza a llover después de iniciarse el procedimiento de 5 minutos previos a la salida, pero antes del inicio de la competencia: Todas las acciones se detienen para reiniciar el procedimiento en la fase de 15 minutos previos
El inicio de la competencia es inminente y comienza a caer un chaparrón particularmente fuerte, azotando a la pista con un volúmen tan grande de agua que pueda representar un riesgo mayor de seguridad: El procedimiento puede ser interrumpido por el Director de Competencias, que ordenará mostrar tableros con la cifra "10" resaltada sobre un fondo rojo. Esta señal indica que la salida se ha abortado y se impone un retraso de por lo menos 10 minutos antes del reinicio del procedimiento. Si las condiciones de tiempo mejoran al final del periodo de diez minutos, entonces se mostrarán tableros con un "10" sobre un fondo verde, señalando que la salida para la vuelta de reconocimiento tendrá lugar transcurridos 10 minutos.
Si las condiciones ambientales no mejoran tras la demora de diez minutos (indicada por la señal "10" con el fondo rojo) se ordena otro receso por el mismo período de tiempo, sacando a relucir nuevamente el "10" del tablero rojo. Este procedimiento puede repetirse varias veces, pero si se produce una mejoría no será necesario esperar a que finalicen los 10 minutos para mostrar el tablero verde.
54. ...SE DETIENE LA CARRERA EN CASO DE LLUVIA?
No. Generalmente la competencia no se detiene si comienza a llover. Las escuderías y pilotos pueden decidir decidir si hacen una parada en los pits para colocar al vehículo cauchos para pista húmeda, o si contínuan en la carrera con los cauchos para pista seca.
Sin embargo, si las condiciones empeoran de tal modo que implique un serio riesgo a la seguridad el mantener altas velocidades, el Director de Competencias puede ordenar la salida del Automóvil de Seguridad (ver preguntas de la 56 a la 59). Si las condiciones se agravan tanto que hagan de todo tipo de conducción un riesgo inaceptable, aún detrás del Automóvil de Seguridad, la carrera entonces se detendría por completo.
55. ...PUEDE DETENERSE UNA CARRERA EN MARCHA?
Sí. El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA) puede interrumpir la carrera en cualquier momento, en interés de la seguridad, particularmente si el circuito se bloquea (accidentes múltiples, por ejemplo). Se mostrarán banderas rojas a lo largo del circuito para indicar la detención total de la prueba.
56. ...QUE PROCEDIMIENTOS SE APLICAN CUANDO LA CARRERA SE INTERRUMPE?
Cuando esto ocurre, hay tres posibilidades, dependiendo del número de vueltas completadas por el líder de la competencia:
A. Se han completado menos de dos vueltas
B. Se han completado dos o más vueltas, pero se ha recorrido menos del 75% de la distancia total.
C. Se ha completado el 75% o más de la distancia estipulada para la carrera.
El caso A suele ocurrir, típicamente, por accidentes que se producen en el momento de la partida. Esa primera primera salida es considerada nula y la nueva salida tiene lugar veinte minutos después.
En el caso B generalmente surgen dos posibilidades. S las condiciones de seguridad lo permiten, transcurridos 20 minutos se organiza una segunda salida. Las posiciones en la parrilla se establecen tomando en cuenta la clasificación o lugares que ocupaban los autos en la penúltima vuelta, antes de aparecer las banderas rojas (la bandera roja es una señal que fuerza a la detención total de la competencia en curso).
En cambio, si las condiciones impiden una segunda salida, la clasificación final se determinará por las posiciones que tenían los autos en esa penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas, pero sólo se otorgarán la mitad de los puntos.
En el caso C, se considera que la competencia ha terminado y se otorga el total de los puntos a cada finalista, clasificándolos de acuerdo a la posición que ocupaban en la penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas.
57. ...CUANDO SE USA EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD?
El propósito del Automóvil de Seguridad es neutralizar los riesgos en caso de un accidente que exponga a los competidores u oficiales a un peligro físico inmediato. También puede salir si de repente comienza a caer una lluvia muy fuerte (ver pregunta 53). El Automóvil de seguridad permite, por una parte, que ambulancias y otros equipos de emergencia puedan realizar su trabajo, y por otro lado impide que la presencia de vehículos de emergencia constituya un riesgo mayor para los competidores. Sin embargo, sólo puede usarse si la pista no se encuentra bloqueada.
58. ...QUE PROCEDIMIENTO SE SIGUE PARA EL VEHICULO DE SEGURIDAD?
El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA)) es quien tiene la responsabilidad de dar la orden para la salida del Automóvil de Seguridad. En el momento en que este automóvil abandona los pits para ingresar a la pista, los competidores ven banderas amarillas y los Comisarios ubicados en puntos de control muestran un tablero con las siglas "SC" (Security Car). Se prohibe el adelantamiento, los pilotos reducen la velocidad y se alínean en formación de acuerdo a los lugares que ocupan en la carrera, detrás del Automóvil de Seguridad.
Cuando las condiciones del circuito o ambientales lo permiten, el Automóvil de Seguridad apaga sus luces rotativas de emergencia y regresa a los pits para indicar que la carrera empezará de nuevo, al cruzar los autos por la línea de salida/llegada.
59. LAS VUELTAS QUE SE HACEN DETRAS DEL VEHICULO DE SEGURIDAD ...CUENTAN PARA LA CARRERA?
Sí. Todas las vueltas detrás del Automóvil de Seguridad se cuentan como parte de la distancia total de la carrera.
60. ...PUEDE UN PILOTO DETENERSE EN LOS PITS CUANDO EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD ESTA EN LA PISTA?
Sí, pero sólo puede volver a la pista cuando tenga luz verde a la salida de los pits. La luz verde permanece encendida todo el tiempo, excepto cuando el Automóvil de Seguridad y la formación de autos que le siguen estén pasando o a punto de pasar por la salida de los pits. Un auto que se incorpore a la pista debe moverse a poca velocidad hasta que alcance al último vehículo en la formación que sigue al Automóvil de Seguridad.
En estas circunstancias, el piloto que ingrese a los pits perderá la posición que mantenía, pues debe regresar a la pista como el último conductor de la formación. Esta posición no necesariamente será la última de la carrera, pues de haber autos rezagados una o más vueltas detrás de la formación, puede tener la oportunidad de reincorporarse antes de ser alcanzado por esos rezagados.
61. ...SE PERMITE EL REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE UN GRAND PRIX?
Sí, pero debe llevarse a cabo con el equipo de reabastecimiento proporcionado por la FIA. El sistema se basa en los equipos utilizados por la industria aeronáutica y cumple con los requisitos de seguridad exigidos por la FIA.
El reabastecimiento de combustible no es obligatorio.
62. ...HAY ALGUN LIMITE DE VELOCIDAD?
Aunque parezca una paradoja en una competencia de alta velocidad, si hay un límite. Pero sólo en los pits, donde se impone un límite de velocidad que oscila entre 80 a 120 kph (50 o 75 mph), dependiendo del circuito y el diseño de los pits.
Hay dispositivos electrónicos que verifican la velocidad de los autos a lo largo de su recorrido por los pits; si un piloto excede ese límite mientras se desarrolla la competencia, normalmente se le penaliza con una multa de tiempo (ver pregunta 45). Si la falta ocurre en una sesión de prácticas, usualmente recibe una multa que establece el pago de cierta cantidad por cada kilómetro en que haya excedido la velocidad límite ($ x Km). Sin embargo, tal como ocurre en la vida cotidiana, la severidad del castigo es proporcional a la gravedad de la ofensa. Si se trata de un piloto reincidente en este tipo de faltas, recibirá una multa más onerosa.
Para evitar estas situaciones, la mayoría de los constructores han equipado a sus autos con un "limitador de velocidad" qué el piloto debe activar (normalmente, apretando un botón en el volante) apenas entra a la zona de los pits. Sin embargo, al calor de la competencia, a veces los pilotos sencillamente olvidan oprimir ese botón...
63. ...BAJO QUE CONDICIONES SE PESAN LOS AUTOMOVILES?
Los Inspectores pueden pesar los autos en cualquier momento para asegurarse que no excedan el peso mínimo de 600 kg, incluído el piloto. Se colocan dispositivos electrónicos medidores de peso hacia la entrada de los pits, que permiten realizar verificaciones. Durante la clasificación, un programa electrónico selecciona al azar los autos que serán verificados. Cuando un automóvil es seleccionado por la computadora, una luz roja se enciende y el piloto debe dirigirse al área de pesaje. Si el peso del automóvil está por debajo del límite establecido, el piloto será excluído de la carrera, pero tendrá el derecho de solicitar un repesaje.
Para evitar la posibilidad de trampas, cualquier auto que se dañe en el circuito tiene que pasar frente a la computadora, que decidirá al azar si el automóvil debe pesarse o no. Al finalizar la carrera se pesan cada uno de los autos participantes; también se pesa a los pilotos antes de subir al podio o dirigirse a su motorhome. Si el peso de un automóvil y su piloto no cumple con el límite establecido, se impone la descalificación. Ya se han presentado situaciones de este tipo, que forzaron la exclusión de pilotos.
64. ...CUALES SON LAS DIFERENTES SEÑALES QUE LOS OFICIALES PUEDEN HACER A LOS COMPETIDORES?
Además de la Bandera roja, que detiene por completo la competencia, y la Bandera a cuadros ("ajedrezada") que marca el final de la carrera, hay otras banderas, cada una con un significado específico.
Bandera azul.
CUANDO SE MUESTRA, SIN ONDEAR (ESTACIONARIA): sirve para indicarle a un piloto que "un competidor está a punto de darlo alcance".
CUANDO SE ONDEA O AGITA (EN MOVIMIENTO): se le ordena a un piloto permitir el paso (adelantamiento) del auto que le ha dado alcance, o será penalizado por obstrucción con una multa de tiempo. Este orden sólo se le da a un auto que se encuentre rezagado una o más vueltas detrás del piloto que intenta sobrepasarlo.
Bandera amarilla:
Siempre indica alguna situación de peligro, y mientras se exhibe se prohibe el adelantamiento de vehículos.
ESTACIONARIA: significa (maneje con cuidado, dentro de los límites).
EN MOVIMIENTO: "Reduzca velocidad"".
Bandera verde:
Señala que la situación de peligro ha terminado y ya no está vigente la prohibición de adelantar vehículos.
Bandera con rayas rojas y amarillas verticales:
Advierte a los competidores que la pista está resbaladiza (usualmente, por manchas de aceite).
Bandera negra con un disco anaranjado:
Se muestra acompañada de un cartel con el número de un automóvil; advierte al piloto que su vehículo tiene un problema mecánico y debe ir hacia los pits.
Bandera con un triángulo blanco y un triángulo negro:
Se muestra con un cartel que indica el número de un automóvil. Advierte a un piloto sobre su conducta antideportiva.
Bandera negra:
(acompañada por un cartel con el número de un automóvil). Exige al conductor de ese automóvil que regrese inmediatamente a los pits. Con esta señal se notifica a un piloto su total exclusión de la carrera.
65. ...LA BANDERA A CUADROS INDICA EL FINAL DE LA CARRERA?
Sí, aún cuando el Delegado de Pista se anticipe y ondee la bandera demasiado temprano, la carrera terminará en cuanto agite esa bandera. Si, por el contrario, el Delegado de Pista se retrasa y agita la bandera después de completarse las vueltas establecidas para la competencia, la clasificación definitiva corresponderá a las posiciones que tenían los autos durante esa última vuelta válida. Sólo clasifican los automóviles que han cubierto el 90% de la distancia.
Un piloto no necesariamente tiene que estar en la pista para clasificar, pero si el tiempo de un auto para dar una vuelta es dos o más veces mayor que el tiempo registrado por el auto ganador en su último giro, entonces no se tomará en cuenta esa vuelta para los efectos de la calificación.
66. ...PUEDEN LAS ESCUDERIAS HACER PRUEBAS PRIVADAS EN LOS CIRCUITOS AUTORIZADOS?
Si una carrera se va a efectuar en un circuito nuevo, las práctica libres pueden realizarse el jueves antes del evento. Por otra parte, la prácticas privadas se prohiben en los casos siguientes:
En cualquier circuito inscrito en el calendario de la Fórmula 1, salvo Monza, Barcelona, Silverstone y Magny-Cours.
En todos los circuitos, durante la semana que precede el evento. Como una salvedad, pueden hacerse los test llamados Shakedown*, siempre que no excedan los 50 Km.
Cualquier circuito que no haya sido aprobado por las autoridades de la Fórmula 1.
*Shakedown: probar algo nuevo (máquinas, equipos...) bajo condiciones operativas, a fin de detectar posibles fallas y familiarizar al operador (u operadores) con el equipo que se comprueba.

traducción:
Robert Schaper

Puesto por Uri 28/05/00 (Es una conversación entre varios foristas sobre este tema)

Tubo Pitot

Alguien se ha fijado que todos los monoplazas llevan un tubo metálico delante del piloto similar al tubo pitot que llevan los aviones para conocer su velocidad respecto la del aire? Alguien podria explicar para que sirve ese tubo en un F1? Podria ser para medir la velocidad del monoplaza respecto la del aire y así conocer cuanta sustentación aerodinámica dispone el monoplaza??

Chatarra 28/05/00

Realmente es un TUBO PITOT como los de los aviones, para medir la velocidad real del coche (por diferencia de presiones) y la presion del aire, para pasar datos puntuales y fidedignos en tiempo real al sistema de inyeccion del motor. El "pitot" va asociado a otra toma "estatica" situado en otro lugar del coche, donde hayan pocas turbulencias.

Uri 28/05/00

Chatarra, el problema de medir la velocidad del coche con el tubo pitot, es precisamente que mide la diferencia de presiones estática y dinámica, o sea la presión del aire exterior y la presión del aire que entra por el tubo pitot a una cierta velocidad. Como el aire de fuera no tiene pq estar quieto, la velocidad que obtienes es la del coche respecto a la del aire y no respecto al suelo, y por tanto en ocasiones puede ser una velocidad falsa. Por eso he dicho antes si sirve para conocer la sustentación aerodinámica (no se como se llama exactamente) que puede tener el coche, puesto que esta depende de la velocidad del coche, y de la del aire

Colin 28/05/00

El Tubo de Pitot, fue inventado por Henry Pitot (1695 - 1771), un ingeniero hidráulico francés que inventó este dispositivo para medir la corriente de los ríos y se basa en un principio introducido por la ecuación de Bernoulli lo que nos permite medir la velocidad a un punto en el flujo midiendo simplemente la presión.

Presión estática local o atmosférica dividida por la densidad más la velocidad al cuadrado dividida por dos, ES UN VALOR CONSTANTE

Un hecho importante que puede deducirse de la fórmula de Bernoulli es que para crear carga aerodinámica en un vehículo, debemos crear un flujo más rápido en la superficie más baja que en la superior. Esto, a su vez, creará presión más baja en la superficie más baja y producirá carga aerodinámica. OK

El Tubo de Pitot está formado por dos tubos concéntricos. Las medidas se toman del tubo interno en su punta, lo que da la presión total con los aumentos de presión como aumentos de velocidad de flujo. Los agujeros que rodean el tubo exterior, a mitad del tubo, dan la presión estática que debe tener para que no se vea afectado el coche por su velocidad.
La presión en los dos tubos concéntricos varía con el cuadrado, de la velocidad. Esta diferencia puede medirse y puede asemejarse a un despegue de un avión donde se ve la velocidad del flujo aéreo.
Se usan tubos de Pitot ampliamente en aviones y en túneles del viento para medir la relación flujo(aire)/velocidad. Para una mejor exactitud, el flujo no debe ser perturbado por el vehículo (en el caso de los túneles de viento, ¿os habíais fijado que los monoplazas están estáticos cuando hacen las pruebas?)

En los tubo pitot la presión estática libre, Pinfinita, es la presión del ambiente preestablecida que puede medirse lejos del vehículo o a los lados de él con un tubo largo delgado puestos paralelo al flujo de aire (no perturbando así el flujo). Esta presión se recoge a los lados de los tubos exteriores. Otra de las presiones que nos afecta es la presión total, Ptot, y se recoge en la punta delantera del tubo interno del tubo del pitot. Este punto de velocidad cero y se llama punto de estancamiento o también se llama presión del estancamiento.

Ptot - Pinfinita = Densidad/2 por Vinfinito al cuadrado

Así, midiendo la diferencia de presión entre los dos tubos y sabiendo la densidad del aíre, es posible encontrar la velocidad del flujo libre, Vinfinito (o velocidad del vehículo).
A veces el término (P Dens/2 * Vinf^2 ) se le llama presión dinámica, y por consiguiente sabemos que

La presión total = la presión estática + la presión dinámica

Uri 28/05/00

Colin te olvidas de una cosa, y es que el aire también puede estar en movimiento. Por ejemplo, si el coche va a 100 km/h, y el viento sopla en la misma dirección que en la que se mueve el coche a 100 km/h, la lectura que daria el tubo pitot seria de 0 km/h, y si soplara en dirección contraria daria una lectura de 200 km/h.
En los aviones el tubo pitot se utiliza para medir la velocidad del avión respecto la del aire, para conocer así si está a punto de entrar en pérdida (se queda sin sustentación aerodinámica y cae).
Por eso, si el aire está quieto, sí nos dará la velocidad real del coche, pero si sopla en la misma dirección la lectura será respecto la velocidad del aire, no respecto el suelo.

Tosky 05/07/00

El tubo pitot sirve para medir la velocidad del coche respecto a la del aire. Por tanto si sabemos esta velocidad podemos saber cuanto están trabajando los alerones. Es decir si como explicaron antes, en un momento, el coche y el viento van en la misma dirección y sentido y a la misma velocidad, entonces los alerones no estarían trabajando, es decir no existiría presión aerodinámica sobre el coche. Si el coche sigue aumentando su velocidad, comenzará a tener presión aerodinámica. Por tanto, no sé porque dudais, si la mayoría lo habeis explicado perfectamente

Lmaceves 06/0700

El tubo de pitot mide la presion dinamica, y en este caso nos preguntamos para que sirve, pues no tiene nada que ver con alerones ni aerodinamica sino que se utiliza para la alimentacion del motor.
La mezcla o la cantidad de combustible que se inyecta depende de la presion dinamica y es para eso para lo que se utiliza este dato.

El famoso mapping del motor tiene entre los parametros variables la presion dinamica; pues al coche se le pone un tubo pitot.

Puesto por Psycho 17/05/00

Keroseno y elio. (Conversación)

Hace mucho tiempo escuche que en coches de competicion no se de que tipo,se mezclava la gasolina con keroseno para obtener una explosion mas bestia o algo asi.
Si es cierto que creo que si en que proporcion es?.
No es que vaya a probarlo,no creo que el motor de mi coche aguantara mas caña de la que ya aguanta.
Y para terminar lo del elio,creo que se utiliza tambien para una mejor mezcla.

Lmario 28/05/00

KEROSENO: Mezcla de hidrocarburos, procedente de la destilación del petróleo crudo cuyos componentes destilan en el intervalo de temperaturas comprendido entre 180 y 250 grados centígrados. Es un producto transparente e incoloro que, no obstante, se vende con distintos colorantes según el uso a que va destinado.
Desde el comienzo de la industria petrolífera, el keroseno se llamó "petróleo pra alumbrado" o, simplemente, "petróleo", ya que era el producto principal de la destilación del crudo y se empleaba casi exclusivamente para alumbrado privado y público.
Abandonado en favor de la energía eléctrica para el alumbrado, durante los años cincuenta, con la difusión de los motores de turbina, el keroseno reconquistó un lugar destacado. El enorme desarrollo de los motores de aviación hizo, además, que aumentase vertiginosamente la demanda, dando un impulso a las investigaciones para la mejora de la calidad del producto.
Aunque sus cualidades de octanaje no son muy buenas (número de octano aproximado 40), el keroseno se ha empleado como combustible para motores de explosión de baja relación de compresión, que se utilizan sobre todo en agricultura y en embarcaciones de pesca. Además, se emplea, aunque en cantidades reducidas, como combustible para calefacción doméstica.

Otra cosa que a la gasolina de aviación, yo no tengo ni idea, por costumbre se le siga llamando keroseno.

Excepto para llenar globos en las ferias y para dirigibles como el Hindenburg, para sustituir al nitrógeno en las botellas de submarinismo o para experimentos nucleares o sobre frío en laboratorios no tengo ni idea de que aplicación puede tener el helio en automoción.

Para aumentar la potencia, a costa de fiabilidad, lo que se puede añadir al combustible habitual es nitrometano.

En las carreras USA el combustible que utilizan es metanol. Con respecto a la seguridad, que era de lo que hablaba ese topic, la desventaja es que arde sin llama visible y la ventaja que, a diferencia de la gasolina, se puede apagar con agua.

Colin 28-05-00

No está mal Imario, demos más info a nuestros amigos:
Los intervalos de temperatura de ebullición en ºC son:
Combustible Otto
Normal.............de 25 a 215
Super..............de 25 a 215
Gasolina aviación...de 40 a 180
Queroseno...........de 170 a 260
Combustible Diesel..de 180 a 360
Metanol.............65

También comentar que el metanol está compuesto principalmente de un 38% de carbono, un 12% de hidrógeno y de un 50% de oxígeno; mientras que el resto de los combustibles que he mencionado están compuestos de entre 85-87% de carbono y 13-15% de hidrógeno.

Por otro lado, Imario no acabo de entender lo del nitrometano. Lo único que tengo entendido es que los alcoholes como el metanol o el etanol nos encontramos con problemas concretos y de diferente índole como el comportamiento frente a la humedad, la tolerancia del material y la potencia calorífica entre otras. Todavía han de evolucionar.

Pensad que el calor específico de la gasofa Super oscila entre 380 y 500 KJ/kg mientras que enel metanol es de 1110KJ/kg.

Lmario 28/05/00

Estupendo Colin, gracias por la información, sigue así.

Intento explicar lo del nitrometano.

Los nitroderivados más empleados para las mezclas combustibles son el nitrometano y el nitrobenceno.
El primero es un líquido incoloro, pesado y, como otros nitroderivados, posee una peligrosa tendencia a formar compuestos explosivos (os suena la nitroglicerina); aunque no tiene un poder calorífico superior al de la gasolina se emplea para acelerar la combustión.
El nitrobenceno es un producto muy usado en la industria; también es pesado, de color amarillento, posee buenas características antidetonantes y se emplea especialmente en las mezclas que contienen aceite de ricino (motores 2 T) por sus excelentes cualidades disolventes que garantizan la perfecta homogeneidad de la mezcla; sin embargo tiene el inconveniente de una mala combustión y un gran desprendimiento de humos.

Lmaceves 05/07/00

Lo que diferencia fundamentalmente a unos combustibles de otros es su resistencia a la detonacion, o lo que es lo mismo, la resistencia que tienen a explotar de forma espontanea, sin chispa, cuando son sometidos a presion, eso los hace adecuados a unos u otros usos.
Tambien se diferencian en su potencia calorifica, aunque en esto las diferencias no son determinantes y todos los derivados del petroleo estan alrededor de 10 kilocalorias por gramo.

Lo importante para que un combustible sea adecuado a un motor es que la mezcla aire-combustible explote en el momento deseado y no antes(detonacion) con lo que se perderia rendimiento y se dañaria el motor.

¿Quien no ha oido un picado de bielas?; pues no es mas que una detonacion del combustible por exceso de presion (al abrir gases, normalmente a pocas vueltas), y el motor se comporta como un diesel; la mezcla explota sin chispa.
El inconveniente es que esto ocurre cuando el piston todavia esta en compresion y eso puede dañar muy gravemente el motor.

Echarle keroseno,que es el combustible que usan los motores a reaccion, a un vespino aumenta algo el rendimiento del motor porque tiene una potencia calorifica algo superior, pero se corre el riesgo de enviar el motor al desguace.

Tampoco se obtiene mas rendimiento de un motor por echar gasofa de mas octanos(tienen el mismo poder calorifico) pero eso si cada motor, dependiendo de su relacion de compresion necesita alimentarse de la gasolina que diga el fabricante. echar de menos octanos es perjudicial para el motor y de mas para el bolsillo.

CRG 05/07/00

Bueno, pues el NITROMETANO es utilizado habitualmente en Automodelismo en porcentajes que van desde el 10 o 16% en usos habituales tipo Hobby,y al 25 o 30% en competición, mezclados con metanol(alcohol metílico o comunmente llamado alcohol de quemar)y un porcentaje de aceite que varia dependiendo de si se utiliza Ricino o aceite sintético(preferentemente Castrol A-747).
El nitromentano se utiliza para dar un mayor poder a la explosión de la mezcla, que sin éste ingrediente sería incapaz de generar la fuerza suficiente para hacer girar a éstos motores por encima de las 30.000 rpm.
Tengo que resaltar que éstos motores de dos tiempos y válvula rotativa no se encuentran incluidos dentro de los de ciclo Otto ni los de ciclo Diesel, ya que son un ciclo mixto llamado semidiesel cuya invención se remonta antes que las de los otto y diesel.
Su funcionamiento se basa en un sistema terriblemente sencillo pero eficaz para provocar la ignición de la mezcla: sencillamente disponen de un punto caliente permanente en la culata; una bujía de incandescencia que es un simple filamento que se mantiene al rojo vivo con la temperatura de la explosión. Por eso es tan delicado escoger el grado térmico de la bujía pues si es demasiado caliente puede provocar una explosión antes de que el pistón llegue al pms y provocar el consabido picado de biela.
si por el contrario escogemos una bugia fria, enseguida la engrasaremos y perderemos potencia en forma de mezcla sin quemar por el escape.
Bueno, cambiando de tema, y volviendo al tema del gas ELIO, la verdad es que desconozco el tema, pero si no recuerdo mal, éste gas es uno de los gases nobles de la tabla periódica, y por lo tanto es un gas Inerte.
¿que qué significa que sea un gas inerte?...pues sencillamente que no reacciona, es decir, no es un gas ni mucho menos combustible, más bién todo lo contrario, ya que en la industria se emplea para generar atmósferas inertizantes, en las que no se pueden producir combustiones, y por lo tanto tampoco explosiones; por ello no me parece que sea un aditivo para favorecer una combustión, aunque puedo estar equivocado.
Si se que utilizan en USA en las carreras de Dragsters un gas llamado Óxido nitroso, llamado también gas de la risa, no como aditivo del combustible, sino del mismísimo aire, actuando como un poderosísimo comburente, provocando una reacción que nos lleve a pensar que tenemos dentro de nuestra culata a la mismísima caldera de Satán, y el empuje del motor de nuestro vehículo nos haga pensar que nos acaba de dar una coz el auténtico caballo de Troya.

Robinson 24/08/00

Si quieres dopar el motor de tu coche utiliza óxido nitroso, en USA te venden kits para instalar facilmente.Es básicamente una bombona pequeñita donde se almacena el gas a presión y unos racores y válvulas que te lo descargam en los colectores de admisión. El nox funciona como comburente y acelera extraordinariamente la velocidad de propagación del frente de la explosión, aumentando la potencia por incremento del par.
Luego el gas lo puedes conseguir en España facilmente porque lo utilizan los dentistas.

Colocas un interruptor en el salpicadero y lo accionas cuando quieras darle un achuchón a la vida de tu motor.

CRG 28/08/00

Hace unos años la revista MOTOCICLISMO probaba una motocicleta un tanto peculiar.
Partiendo de una SUZUKI GSX R 1100 de serie, le habían instalado un Kit comercial NOS importado de USA.
El resultado en el banco de pruebas fue SATÁNICO. De los 130 cv de serie se había pasado a casi 200 (199), y lo más singular, en el margen de solo 1000 rpm la potencia aumentaba algo asi como 80 cv de golpe.
Os podeis imaginar la patada de esta bestia, de hecho, cuando la probaban en el banco de potencia de rodillos, al abrir a tope el gas en 5ª, la rueda traseraempezaba a patinar como si le fuera en ello la vida, así que para impedirlo se tubieron que subir a la moto dos personas de peso generoso para asegurar la tracción.
No me quiero imaginar los destrozos que este sistema haría en el motor de nuestros utilitarios si fueramos tan valientes( o locos) como para probarlo en ellos, pero me imagino que al saltar la chispa de la bujía se generaría una explosión con una temperatura terriblemente superior para la que estan diseñados nuestros motores... el resto lo dejo de vuestra imaginación.

Neokortex 08/11/00

Tengo un colega que su padre trabaja en una base aerea como mecánico de mantenimiento de los cazas del ejercito del aire, y trajo a casa una lata de 10 L. de queroseno, por que al parecer es bueno para limpiar las piezas de los motores. En fin, que el chaval había oido por ahí que si le echabas queroseno al motor de la moto, esta corría mas, y ni corto ni perezoso así lo hizo.

Mi amigo tenía,"observese que digo tenía" una Puch-Suzuki de esas viejas mas fea que un demonio, y le empezó a poner queroseno a la mezcla de gasolina,...la moto iba que te cagas, pasó de coger 65 Km/h con viento favorable, a coger 80, con aceleraciones fulgurantes, estaba muy contento.

Tanto le gustó el asunto que empezó a subir el porcentaje de queroseno en la mezcla, hasta llegar a un punto en que casi quemaba queroseno exclusivamente; mi amigo estaba pletórico, no solo era capaz de correr mas que los bacalaeros con sus Kymco nuevecitas trucadas hasta los ojos, si no que le mojaba las orejas también a las de 80 cc y a alguna 125, la moto le pillaba 120 Km/h y le salian llamas por el tubo de escape al reducir, una pasada...

Y pasó lo que tenía que pasar, un buen dia, mientras estaba picado con un bacala de los de casco en el codo, le salió disparada una pieza del motor, atravesandole la carcasa y llendo a parar al interior de un coche que estaba aparcado, por supuesto atravesando el cristal...

Ni que decir tiene que decir tiene que se quedó sin moto, tubo que pagar el cristal del coche, perdió el pique con el bacala y fué el cachondeo del barrio durante semanas.

Moraleja: si pones queroseno en el coche, hazlo donde no te conozcan.

Puesto por CRG 21/07/00

¿MOTORES DE 2 TIEMPOS EN UN F-1?¡¡¡!!! (Conversación)

Os habeis parado alguna vez a pensar que seria de la fórmula-1 com motores de 2 tiempos?
si pensamos en los 400 cv por litro de cilindrada que tienen las motos de gran premio, podríamos estar hablando de cerca de 1200 cv en unos motores de 3 litros con una curva de potencia que supongo los haría terriblemente dificiles de conducir.
¿sabeis si está reglamentado esto?...¿es posible entonces que un día veamos un enjendro funcionando con mezcla?
Sinceramente, supongo que la FIA no lo permitirá, sino seguro que alguien ya lo habria intentado, pero, ¿que opinais vosotros?...¿serían tan rápidos estos Ligeros y potentísimos F-1 como los actuales?
¿y que hay de su fiabilidad?
¿No creeis que su sonido seria tan embriagador como su olor a aceite quemado?

Lmario 21/07/00

Pues la verdad no mucho. Pero ahora que lo dices lo pienso en voz alta.

Juntamos SEIS motores de moto de 500 o DOCE de 250 o VEINTICUATRO de 125 para llegar a 3.000 cc. para mantener la cilindrada unitaria y poder seguir alcanzando el mismo número de rpm.
Una vez hecho esto, y estropeada la ligereza (y el reparto de pesos claro), el tamaño (y por tanto la aerodinámica) y todo lo demás que un motor así implica le añadimos un depósito de 240 litros o en su defecto paramos a repostar 4 veces.

Todo eso suponiendo que la FIA cambiara la normativa y los equipos lo aceptaran y transcurrieran varios años tirando dinero en desarrollar algo inutil. Inutil porque el motor de 2T está condenado a desaparecer de todo lo que no sea la competición pura en motos (ya veremos hasta cuando porque se quiere incluir motores de 4T en el mundial de motos de 500) o en ciclomotores debido a lo que contaminan.

CRG 21/07/00

Dos cosas.
No creo que los motores de dos tiempos esten condenados a desaparecer ni mucho menos.
Fíjate en los grandes motores marinos, que en la mayoria de los casos son de dos tiempos sobrealimentados y de ciclo Diesel.
Por otra parte, existen grandes marcas como Toyota por ejemplo que han hecho grandes inversiones en desarrollos de estos motores, basandose en 2tiempos de inyección turboalimentados.
Por otra parte no se por que crees que hay que mantener la cilindrada unitaria.se podrian hacer 12 cilindros de 250cc mucho más ligeros por no llevar mecanismos de distribución, con pistones,bielas y cigüeñales más ligeros por ser su par menor y hasta unas camisas más ligeras debido a las lumbreras, pero con el doble de explosiones en cada revolución.
Por otra parte, tendrían cárteres individuales para cada cilindro, sumando peso a esta parte y creo que el sistema de escape sería complicadísimo, necesitando una salida individual para cada cilindro para poder aprovechar las ondas de escape.
En cuanto al consumo...sinceramente no tengo la menor idea de si consume más un F1 actual o un invento de éstos, aunque como tú, me inclino a pensar que su sed sería terrible, con el inconveniente añadido de llevar depósitos de aceite con bombas dosificadoras(en el caso de llevar mezcla separada, claro)
De todas maneras, y para reflexionar, os puedo poner dos casos que pueden ilustrar un poco como sería la comparación:
Pensad primero en una tranquila moto de 125cc y 4 tiempos; o si lo preferis en la más rabiosa de las rabiosas de las 125cc de 4 tiempos.
Muy bién, ahora ponerla junto a cualquier 125cc dos T deportiva del mercado y decidme cual es el resultado.......

Ayrton 21/07/00

Me da igual la potencia, el peso o el consumo.
Lo que no me da igual es oir un motor de 4 tiempos a 17000 rpm, el 4 tiempos es un sonido brutal, mientras que el sonido de 2 T, es mucho más "inofensivo".
O ¿no forma parte del espectaculo el sonido de la F1?.

Otra cosa, la fiabilidad es (creo yo) imposible de mantener durante dos horas, recuerda que la refrigeracion (y lubrificacion (va por LMARIO)) es a base de mezcla gasofa-aceite, delicado ya de por si, la carburación (que se lo pregunten a SEGEA) que no se atreve a tocar la de su CRG, en fin...

Si algun dia el mundial de motociclismo vuelve a los cuatro tiempos (epocas de la 24h de montjuich), ya me direis lo que es oir una 500.

CRG 21/07/00

En cuanto a la fiabilidad AYrton, no estoy de acuerdo contigo, ya que no puedes compararla con la de un kart de 100cc girando a 19000rpm. Te aseguro que tampoco a mi me parece facil carburar mi CRG, pero...¿has visto muchas motos de GP romper motor en los últimos años?
Ahora, Airton, te aseguro que en nada puedo discutir el tema del sonido.
No hay mas que escuchar al simple 4 cilindros de una barqueta, o un Kit-car de rallye girando a 11000 rpm para que te hierva la sangre. Todo esto me hace pensar en mi máxima frutración. Un deseo que ya nunca se cumplirá; este era escuchar al V12 Ferrari de Ayrton Senna en las calles de Mónaco en pos de su 6º campeonato mundial de F-1.

Uri 21/07/00

El primer problema para que exista un motor de 2T en F1: está prohibido por la FIA.

Otro problema, el margen de utilización óptimo del motor es bastante más estrecho que el de un 4T, por lo que si ahora vemos cajas de cambio de 7 marchas por culpa de este hecho, pues a lo mejor tendrian que usar cajas de 8 o 9 marchas.

Consumo
Refrigeración

Ayrton, carburación...digo yo que los equipos ya se gastarían su pasta en desarrollar sistemas de inyección.

Ventajas: menos partes móbiles que en un 4T

CRG, no me compares un motor de 2T Diesel marino con el de una motocicleta. Y eso de que están condenados a desaparecer, pues solo digo que Honda va a dejar de fabricar motores de 2T para sus motocicletas en no se que año para pasar a usar motores de 4T.

Chatarra 21/0701

CRG,

Los motores marinos de 2 tiempos estan desapareciendo. Cada dia se imponen más lo 4 tiempos, incluso para cilindradas pequeñas. Lo mismo pasa con las motos. Además los 2 tiempso son bastante menos ecológicos que los 4T y bastante más ruidosos (¿tu no vives en una ciudad?)

Por fin, la actual reglamentacion de F-1 no los permite ni los considera. Ni al de la F-3000 ni la F-3.

Y por último... un 3000 de 2T tendría un par que no serviría ni para mover el coche de sitio !!

Simarro 21/07/00

DOS TIEMPOS, la bomba sería. ¿hasta cuantas revoluciones serían capaces los ingenieros de hacer subir un motor dde F1 de 2 Tiempos). En cuanto al sonido no he oido una 500 GP de 4 tiempos pero las de 2 suenan la hostia. Y el tufillo a aceite rifino lo mejor, ese olorcillo enciende a cualquiera.
Bajo mi humilde opinión creo que serían inconducibles. Y en cuanto al sistema de lubricación , yo he tenido una minimot que giraba a 17000 rpm y con aceite 747 sin problema, ni gripajes ni carburación, solo piden gas. y claro GAS A FONDO

CRG 21/07/00

Jajaja...efectivamente, chatarra, me has pillado, tengo moto, una Suzuki bandit 400(de 4 tiempos que curioso) y te aseguro que suena mejor que ninguna 2 tiempos...
Pero te equivocas en algo, y es que no soy un motero, si no un fanático de la velocidad en cualquier cosa que tenga ruedas y motor, y concretamente tengo moto desde hace un par de meses nada más.
Mis raices vienen de mi afición a los rallyes desde muy niño, y con ellos a los coches en general(también tengo un kart de 100cc)
Con este topic solo pretendo crear un poco de discusión sobre los tipos de motores existentes, y como ya estoy un poco cansado de la polémica ¿gasolina-TDI?, se me ocurrió la idea de resurcitar los dos tiempos, aunque quizás otro día ponga un topic sobre el motor Wankel, los de ciclo semidiesel o el motor de pistones libres, por ejemplo.
De todas maneras, y volviendo al tema, no se que problema veis en la refrigeración de un 2 tiempos. yo le veo los mismos problemas que al 4 tiempos...¿o es que se me escapa algo?...si es así , por favor, decídmelo.

Mariovc 21/07/00

Mi opinion, es que además de que tendria un consumo brutal, como bien dice imario, en el tema de la F1 esta muy involucrado el Marketing, o lo que es lo mismo, el pique entre marcas de coches, repuestos, y demas.. Seguramente no interesa desarrollar sobre motores de 2T , ya que su desarrollo no se podria reflejar en el diseño de los motores de calle.

Respecto a lo de la desaparición, imario tiene parte de razon, ya que si os fijais, aunque su mecánica es infinitamente mas sencilla, sus prestaciones en proporcion al consumo son bastante bajas, por lo que es posible que sigan subsistiendo, pero en vehiculos en los que el consumo no sea importante.

Uri 23/07/00

El problema de la refrigeracion esta simplemente en que en un 2T se hacen el doble de explosiones que en un 4T, y por tanto tiene menos tiempo para enfriarse entre explosión y explosión.

CRG 23/07/00

Tienes razón, URI, pero también ten en cuenta que éstos motores tienen la admisión de la mezcla por el cárter, donde se evapora gran parte de la gasolina pulverizada en el carburador, refrigerando muchísimo esta zona, despues esta gasolina pasa a través de las lumbreras,refrigerando entondes la cabeza del pistón desde la parte inferior, el rodamiento de pie de biela y por supuesto, la camisa.
Por eso creo que en cierto modo se puede compensar el hecho de que tenga el doble de explosiones que un 4T con el aumento de refrigeración por la mezcla, que recorre todo el motor. También está el hecho de que al ser la carrera efectiva del 2T mucho menor, el calor desprendido también lo será, por lo que la balanza al final no se de que lado se inclinará en este sentido, del 2T o del 4T.

Uri 23/07/00

El problema es que se tiene que refrigerar toda la cámara de combustión. Además, según tu, como la admisión es por el cárter, la mezcla ayuda a refrigerar la cabeza del pistón, pero no olvides que mientras el pistón comprime la mezcla en el cárter, los gases aun no han salido de la cámara de combustión, por lo que ésta sigue muy caliente. Además, comparandolo con un motor de 4T, en éstos existe un chorro de aceite procedente del pie de la biela que también ayuda a refrigerar la cabeza del pistón, además de la circulación del aceite por el interior del pistón para lubricar la camisa. Por lo que estamos en las mismas. El motor de 2T, al realizar el doble de ciclos que el de 4T, trabaja a una temperatura media superior a la del 4T.

Puesto por Robinson 18/08/00

Suspensiones (Conversación)

¿quién sabría explicarme cómo es el trabajo de puesta a punto de las suspensiones en un coche de carreras? aunque creo que en F 1 son poco menos que rígidas, siempre que me leo un artículo o un librito explican un poco de los diferente sistemas, cotas, etc. ¿Cómo definen la tensión de los muelles y los tarados de los amortiguadores?
Hay algún libro sobre el tema.

Uri 19/08/00

Así que volveré a poner lo que dijo la Juliana esa, que para variar dice muchas cosas para explicar bien poco. Pero puede ser un buen punto de partida para empezar a explicar como se pone a punto una suspensión.

José: ¿Cuál es la diferencia entre un reglaje de suspensión(trasera o delantera) blanda y un reglaje de suspensión duro?

Respuesta:
Conectar las ruedas al autos es un concepto simple dicen los ingenieros pero hacerlo de un modo en el que se obtenga una buena performance es diferente Un auto cuando viaja por la pista experimente "bumps" saltos como consecuencia de la superficie de la pista y transferencias de pesos o cargas productos de los frenajes,aceleraciones, virajes y del diseño de la suspensión geométrica (largos y ángulos relativos) determinan cómo el auto reacciona a esas fuerzas. Los ingenieros cuando diseñan los sistemas de suspensión de los autos tratan de que éste tenga el suficiente movimiento vertical para hacer frente a los saltos y a las cargas, mientras que sea al mismo tiempo lo suficientemente liviano y rígido para para hacer frente al balanceo. Los componentes más importantes de la suspensión son los triángulos de suspensión y los tirantes que llevan la fuerza a los amortiguadores. Las suspensiones se fabrican de fibra de carbono de forma afilada para producir menos resistencia aerodinámica. En los extremos exteriores de las cuatro esquinas de la suspención se encuentran las anguetas que normalmente está hecha de titanio y que sirve para conectar los triángulos de y los tirantes con la unidad de freno y el eje. Las unidades de amortigudores/muelles están montadas normalmente en el interior y conectadas a los
tirantes a través de mecanismos de balancín. En la parte delantera se encuentran montados sobre la parte superior del chasis, justo delante del cockip, cubiertos por una tapa de fibra de carbono; mientras que atrás van montados encima de la caja de cambios.

La elección de los muelles y amortiguadores va a ser el modo de determinar la rigidez de la suspensión pero uno que más contribuye es la barra antibalanceo.

En el balanceo los muelles no se comprimen del todo y los autos tienen barras antirrolido delante y atrás. Estas limitan el balanceo del chasis a niveles en el cual la suspensión puede mantener el control de los cambios del "camber (llamada caída, es el ángulo que forma el plano de la rueda con la vertical del suelo, considerando el suelo vertical) de la rueda. Cada uno es una barra de torsión montados al chasis y conectadas a las ruedas. Si el chasis balancea, las barras resisten esto y transfieren las cargas. La barra antirrolido permite al auto hacer frente a este movimiento pero hace a la suspensión no por lejos independiente. Sin embargo, esto permite a los ingenieros cancelar la subvirancia y sobrevirar rapidamente. Si el auto es sobrevirante, la barra de rolido trasera podrá ser ablandada de modo que la barra pueda transferir menos carga y las ruedas traseras generaran más tracción , así reduciendo el problema.

La puesta a punto de la suspensión es un arte exacto. Si es demasiado blanda el auto se revolcará sobre los saltos y será suave alrededor de las curvas pero los ingenieros toman por lejos el camino opuesto, una suspensión sobredura llevará a una perdida en la sensibilidad del auto. El compromiso "blando" vs "duro" es muy delicado.

Resumiendo decimos que es fundamental el comportamiento del chasis, especialmente a
la hora de doblar por lo tanto básicamente un auto es subvirante, neutro o sobrevirante.
Un auto sobrevirante se caracteriza por tener insuficiente adherencia en el tren trasero, lo cual convierte al auto en lo que los pilotos definen como "nervioso". Lo que ocurre en este caso es muy notable y problemático en las curvas de mediana y alta velocidad, pues al ir tomando la curva, el piloto imprevistamente siente que se "desprende" la parte trasera del auto. Para evitar irse de pista, tiene que corregir con el volante, y esto significa décimas de segundos que se pierden en el tiempo de vuelta. La solución en este caso, y para hacer más neutro al auto, se tiende a una mayor incidencia en el ángulo del alerón trasero (creando así más carga aerodinámica sobre el tren trasero) y a una suspensión trasera menos rígida. Un auto subvirante es aquel que tiende a "irse de trompa" como se dice comúnmente. El problema en este caso es que el auto quiere seguir de largo, es decir, dobla menos de lo que está tratando de hacerlo doblar el piloto. Para tratar de eliminar este problema se trabaja con una mayor incidencia en los dos bigotes delanteros del auto y/o se trata de ir ablandando elementos de la suspensión delantera, como ser la barra antirrolido, el resorte o el amortiguador. Trabajando sobre estos aspectos, se llega a un auto lo más neutro posible. Esto hace que el auto se deslice en forma pareja al tomar una curva, permitiendo al piloto pulir décimas de segundos de sus tiempos de vuelta y al mismo tiempo reducir el desgaste de neumáticos.

Uri 19/08/0

Lo que voy a poner a continuación lo he sacado de la página www.gtf1.com y está traducido por mi mismo.

"Motor Racing es peligroso. Declino cualquier responsabilidad sobre sus acciones y sus consecuencias" no lo digo yo pero por si acaso...jeje

De un primer artículo, se explica cuales tienen que ser las soluciones a problemas que puedan aparecer cuando estás en una curva.

Subviraje en la entrada a la curva: aumentar el rebote de los amortiguadores traseros y disminuir el bote de los delanteros.

Sobreviraje en la entrada: lo contrario.

Subviraje dentro de la curva: endurecer los muelles traseros y/o la barra estabilizadora trasera. Ablandar los muelles y/o la barra estabilizadora delanteros.

Sobreviraje dentro de la curva: lo contrario.

Subviraje en la salida de la curva: aumentar el rebote de los amortiguadores delanteros. Disminuir el bote de los traseros. Endurecer los muelles y/o la barra estabilizadora traseros. Ablandar los muelles y/o la barra estabilizadora delanteros.

Sobreviraje en la salida de la curva: lo contrario.

El coche responde lentamente a las "instrucciones" del conductor: pon el motor central... es broma! aumenta la dureza de los muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores. Aumenta la presión de los neumáticos.

El coche salta en los baches: Ablanda todo el coche, Disminuye la presion de los neumáticos.

Mañana habrá más, o más tarde .

Tengo que aclarar un par de cosas. En una curva, el aumentar la dureza de los muelles o la barra estabilizadora no hay diferencia, de ahí ese y/o, pero si endureces los muelles esto se notará en los baches y en como se comporta el coche en las frenadas y aceleraciones

Lmario 19/08/00

Para empezar a entender como funciona una suspensión lo primero que tenemos que tener en cuentas son los conceptos de masas suspendidas y masas no suspendidas . Simplemente son las que estan "cargando" su peso sobre la suspensión y las que "cuelgan" de ella.
Las primeras son las que los ingenieros pueden controlar, mientras que las segundas no y por lo tanto inducen efectos parásitos en el comportamiento del vehículo. De ahí que, por ejemplo, unas llantas de aleación ligera (no solo aleación como en los coches de calle, que además a saber de que aleación estan hechas) colaboren a reducir el peso de las masas no suspendidas y en competición si sea muy importante y no solo un adorno. Otro elemento que ha ayudado en los últimos años a reducir el peso de estas masas son los frenos de carbono.
De las masas no suspendidas tambien forman parte los neumáticos, las manguetas y las barras de suspensión. Las manguetas son las piezas sobre las que se montan habitualmente los discos de freno (aunque pueden colocarse también "in-board", esto es dentro del chasis para reducir las masas no suspendidas, pero hace muchos años que no se utliza esta solución) y las ruedas. Las barras de suspensión pueden ser de 2 tipos: las que forman los triangulos superior e inferior (el esquema de suspensión de un F-1 es un clásico paralelogramo deformable, tambien conocido como "trapecio") y los tirantes de reacción. Los tirantes de la dirección tambien pueden considerarse en parte como masa no suspendida al conectar directamente con la mangueta.

El elemento elástico habitualmente es un muelle (podría ser una barra de torsión), que suele ir rodeando al amortiguador (como en las motos).
Según el diseño de la suspensión el conjunto tirante de reacción-muelle-amortiguador puede trabajar de 2 formas: a compresión (push-rod) o a tracción (pull-rod). Hay defensores y detractores de ambos sistemas, y los F-1 cambian de sistema segun la "moda" que impongan los equipos con buenos resultados.

Los muelles son cónicos para poder adaptarse tanto a los movimientos suaves (baches) como a los bruscos (frenadas, pianos). Incluso a veces se montan 2 muelles con distinta flexibilidad cada uno, con el fin de que cuando uno esté llegando a su tope el otro empiece a trabajar.

A estos elementos hay que añadir las barras estabilizadoras o anti-balanceo. Funcionan como simples barras de torsión, conectadas desde una rueda hasta la otra, bien a la mangueta o a alguno de los triangulos. Su misión es repartir el trabajo de un conjunto muelle amortiguador a su pareja del lado opuesto. De forma más gráfica, si una rueda "sube" por un piano el muelle-amortiguador que la controla "sube" de igual forma, pues bien, la barra estabilizadora unida a esa suspensión transmite esa "subida" al conjunto del lado contrario repartiendo el trabajo. Las palabras sube y subida van entre comillas en el párrafo anterior porque son una metáfora; el movimiento real del muelle-amortiguador es independiente del que tenga la rueda, depende de la bieleta de mando y puede perfectamente estirarse cuando la rueda sube y encogerse cuando baja o viceversa.

La forma de poner todo este galimatías a trabajar para conseguir que un coche se comporte como quiere el piloto es una de las claves para conseguir la victoria.
En teoría cuanto más dura la suspensión, sin llegar a rígida, mejor. Pero esto es solo la teoria. Un exceso de rigidez implica perdidas de tracción en aceleración a la salida de las curvas y un comportamiento del coche "nervioso" con poco "feeling" para el piloto. Por el contrario un coche demasiado blando no se aguanta en las frenadas ni en las curvas rápidas.
Una vez más, como casi todo en la vida, hay que elegir. El equilibrio entre la parte delantera y trasera, entre la tracción y la velocidad de paso por curva, entre .... lo que queráis es la clave de todo.

A todo lo anterior hay que sumar la aerodinámica, que añade peso conforme aumenta la velocidad y que puede regularse con la inclinación de los alerones tanto delante como detrás.

Pero todavia no hemos terminado. La dirección tambien pasa su factura. La inclinación de las ruedas con respecto al plano vertical se llama camber. Esta caida puede ser hacia adentro (camber positivo) o hacia afuera (camber negativo). En F-1 el camber es negativo para conseguir que cuando el coche toma una curva, la flexibilidad de la suspensión y la deformación del neumático permitan que la rueda exterior tenga la mayor cantidad de goma en contacto con el suelo de la forma más vertical posible.
Por último mencionar que los angulos de la mangueta como el avance de pivote tambien influyen en el comportamiento del vehículo y son regulables. Y tener en cuenta que la regulación que tenga el diferencial con respecto al bloqueo tambien afecta al equilibrio del coche.

Robinson 19/08/00

Sólo concetar unas cosillas, imaginaros unos test de un WRC para Acrópolis, partirán de un muelle básico y otros de menor y mayor resintencia, que irán probando, y unos amortiguadores de mayor y menor resistencia a la compresión y a la extensión, pero por donde empiezan, definen primero los muelles, ¿hay una ´fórmula en función del peso del coche de donde partir? si entiendo que el amortiguador puede tener múltiples variaciones sencillas, pero el muelle hay que hacerlo para cada caso.......

Lmario 19/08/00

Como ya he explicado antes los muelles utilizados hoy en dia en competición y en la calle son de flexibilidad variable. Esto quiere decir que las "espiras" tienen diferentes longitudes y grosores con el fin de conseguir una curva de flexibilidad no lineal para poder adaptarse tanto a ondulaciones pequeñas como a cargas mayores.
En competición lo que tienen es la posibilidad de variar la "precarga" de los muelles para reducir o aumentar la suavidad de los mismos al principio de su recorrido.

Evidentemente los muelles estan calculados segun el peso y las cargas previstas que tengan que soportar. Y aunque no es frecuente, pues tambien los ingenieros a veces se "columpian" y el piloto les echa abajo el tenderete y rehace toda la suspensión a su gusto.

Pero no confundas la puesta a punto de un coche de circuito con un coche de rallys. Cualquier parecido entre ambos es simple y pura coincidencia.

Uri 20/08/00

Siguiendo con el tema, algunas aclaraciones sobre los rallyes y monoplazas.

El reglaje de suspensiones en un coche de rallyes poco tiene que ver con el de un coche que corra en circuitos. Está claro que en una rallye, el terreno no es liso, por lo que la suspensión tiene que absorber esas irregularidades, pero si nos fijamos cuando toman una curva, la carrocería del coche balancea poco. Esto indica que llevan unas barras anti-balanceo bastante duras, que les permite tomar las curvas con seguridad y a la vez poder absorber las irregularidades del terreno.

En un coche de pista, sea monoplaza o turismo, la suspensión es mucho más dura por varias razones. Una es que la pista es practicamente lisa, aunque siempre hay excepciones como Interlagos en Brasil, y no se tienen que absorber esas irregularidades.

Otra razón son las que ha explicado lmario.

Y por último están las cuestiones aerodinámicas. En un monoplaza, la distancia del alerón delantero al suelo es un parámetro muy importante que condiciona la fuerza aerodinámica que este produce. cuanto más cercano al suelo esté, más carga generará, hasta llegar a un límite donde la carga aerodinámica disminuirá radicalmente. Por eso, el reglamento técnico de la F1 para el año que viene, obliga a aumentar la distancia al suelo del alerón delantero en 50 mm, para disminuir su eficacia.

Pues bien, como la distancia al suelo es tan importante en como trabaja el alerón, es importante que éste mantenga una distancia al suelo constante, y que no varie en las aceleraciones y frenadas, porque si varia, la carga aerodinámica puede cambiar también y provocar que el coche se vuelva impredecible para el piloto. Lo peor que puede suceder es el fenómeno llamado "porpoising"y que sucede cuando el alerón generando carga aerodinámica se acerca demasiado al suelo, con lo que disminuye la carga y este vuelve a elevarse, y generándose otra vez carga aerodinámica, y acercandose otra vez al suelo.
El año en que los Mercedes volaron literalmente en Le Mans era posible verlos en los circuitos como cabeceaban los coches cuando el piloto frenaba...
Está claro que este fenómeno no es nada bueno para el coche y el piloto. Por eso se desarrolaron en su momento las suspensiones activas, para controlar la distancia al suelo.

VincentHill: lo que tu llamas suspensión de bote y rebote existe en todas las suspensiones. A lo que se llama el bote es cuando los dos extremos del amortiguador se acercan, y el rebote es cuando se alejan. El diseño de los amoriguadores de hoy en dia permiten que las velocidades a la que se acercan o se alejan los extremos del amortiguador sean diferentes. Esto también lo usan los WRC, y todos los coches que ves por la calle.

Uri 20/08/00

Como ya ha comentado lmario, una suspensión rígida provoca pérdidas de tracción.
Estas pérdidas vienen provocadas por:

- Al ser la suspensión tan rígida, la transferencia de cargas que se producen al acelerar hacia el eje trasero son muy grandes. Esta transferencia de cargas siempre existe cuando se produce una aceleración (F = m·a) pero la diferencia está hacia donde se produce. Si las suspensiones son poco rígidas, parte de esta carga las absorbe el muelle, por lo que no aumentará demasiado el esfuerzo sobre los neumáticos traseros. Si las suspensiones son muy rígidas, el muelle absorbe poco o muy poco de esta carga, por lo que lo tendrá que absorber el neumático. Este aumento sobre la carga del neumático provoca que aumente la deriva longitudinal del neumático y con esto que disminuya la adherencia. En otras palabras, que el neumático se deforma y provoca una pérdida de adherencia. Por eso las pérdidas de tracción.

- En un suelo seco, estas pérdidas de tracción suelen ser aceptables ya que la adherencia de la que dispone el neumático es la suficiente como para poder ir rápido. Pero en un suelo mojado, la adherencia es tan pequeña que no son aceptables, por lo que se tiene que conseguir que las pérdidas sean mínimas.

- En las entradas y salidas de las curvas entrelazadas unas suspensiones demasiado blandas provocarian unas oscilaciones al coche que podrían inestabilizarlo (la famosa prueba del alce y el Clase A de Mercedes).
Además, en curva, el aumento de la carga sobre el neumático provoca un aumento de la adherencia transversal.
En mojado, es muy fácil perder la adherencia en el eje trasero, ya que el suelo mojado no permite que se agarre el neumático. Por tanto, es importante que podamos disponer de la mayor adherencia disponible cuando aceleramos, por eso las suspensiones blandas.
A causa de esta facilidad para perder la adherencia, el coche tiene un carácter sobrevirador muy grande a las salida de las curvas. Por eso es muy importante en mojado que la rigidez de la suspensión trasera sea baja.

El otro problema que has comentado, es el de hasta qué punto se debe ablandecer la suspensión. Pues para eso solo puedo decir que hasta el punto que te encuentres cómodo, y sobretodo, usa la telemetría para ver si hay pérdidas de tracción en la salida de las curvas.

NRG 08/11/00

Lo primero es que todos estais más o menos encaminados por el buen camino, ya que todos teneis claro que la función de la suspensión es tan "simple" como mantener los neumáticos en contacto con el asfalto.
Pero es que lo de las suspensiones tiene muchísima mas historia que eso (que tal vez sea lo más simple). A ver si mesplico:
voy a diferenciar la parte cinemática y la parte dinámica de las suspensiones (aunque siempre van de la mano ¡claro!)
- de la geometría y diseño de la suspensión depende la posición relativa que las ruedas toman respecto al suelo, cuanso la masa suspendida cabecea o balancea (que no es lo mismo). Esa posición relativa se puede cuantificar con dos ángulos fundamentalmente: la caída y la convergencia o divergencia. A su vez el movimiento de la carrocería tambien viene determinado por la geometría de la suspensión (que determina el punto entorno al cual el coche gira cuando balancea, por ejemplo).
- y nos queda la parte dinámica: que sin duda es tan o más importante que la anterior. Del diseño del mecanismo de la suspensión depende:
* el valor de las transferencias de peso
* y la manera en que la adherencia que genera el neumático pasa al chasis (que es lo que tiene que equilibrar)

Y una cosa que nadie comenta más arriba: la rigidez de la suspensión distribuye entre cada uno de los ejes las transferencias de peso laterales. Como sabeis las transferencias de peso disminuyen la adherencia, por lo que el eje que recibe más cantidad de transferencia (el que vaya más rígido respecto al otro) es el que pierde mayor adherencia. Uri la influencia de la rigidez de la suspension en las transferencias de peso (en su valor absoluto) es (casi) nula. Ahi estas equivocado amigo.

Uri, o cualquiera, preguntadme algo concreto que es que si no, me emociono y no acabo nunca (todo está muy relacionado con todo y si empiezo no acabo).

Lo que conviene tener claro es una cosa: la situación dinámica del vehículo es absolutamente diferente en las diferentes zonas de la curva:
-entran frenando (cada vez menos) al tiempo que giran (cada vez mas)
-pasan por la zona más lenta de la curva (la de radio mínimo) solo girando, o aplicando pelín de gas
-salen abriendo la dirección a medida que aplican potencia progresivamente
por lo que la selección de reglajes es algo muy complicado: lo que mejora el comportamiento o adherencia en una zona de la curva, perjudicará en las otras,...

Puesto por Machaquitocom 19/07/00

Esteban Eordogh: Podrías informarme como funciona el Sistema Neumático de Válvulas en un Motor de F1?....De antemano muchas gracias por tu Respuesta..desde Caracas, Venezuela, Un Fraternal Saludos.....

Respuesta: Cuando sé, sé pero cuando no sé no voy a inventar por hacerlo. Soy Agrimensora, además de Periodista, pero no Ingeniero Mecánica. Así que te explicaré lo que sé de válvulas neumáticas y prometo averiguar más.

Los fabricantes de motores usan materiales exóticos livianos para la fabricación de las válvulas de los propulsores. El titanio es a menudo el más mencionado aunque la exacta composición nunca es revelada. Los motores de F1 de hoy cuentan con 4 o 5 válvulas por cilindro.La apertura de las válvulas de un motor de F1 se produce empleando una tecnología muy exótica, ya que las válvulas son operadas neumáticamente. Los constructores de motores utilizan esta tecnología debido al estrés al que se someten los resortes de las válvulas en motores cuyas revoluciones superan las 10.000 por minuto, los cuales tienden a fallar en condiciones de carreras. Los muelles neumáticos eliminan este problema pero ellos son muy complejos y difíciles de construir.

Todos los motores de F1 cuentan con un sistemas de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y, como dijimos, accionado neumático de las válvulas. Adoptado por primera vez por Renault con el fin de lograr más revoluciones, el control neumático de las válvulas, en el que se sustituyen los muelles por cargas de aire comprimido, es ahora universal en la F1.

Podríamos decir que es una versión muy pequeña del sistema empleado en las suspensiones neumáticas de los autos.

José: ¿Cuál es la diferencia entre un reglaje de suspensión(trasera o delantera) blanda y un reglaje de suspensión duro?

Respuesta: Conectar las ruedas al autos es un concepto simple dicen los ingenieros pero hacerlo de un modo en el que se obtenga una buena performance es diferente Un auto cuando viaja por la pista experimente "bumps" saltos como consecuencia de la superficie de la pista y transferencias de pesos o cargas productos de los frenajes, aceleraciones, virajes y del diseño de la suspensión geométrica (largos y ángulos relativos) determinan cómo el auto reacciona a esas fuerzas. Los ingenieros cuando diseñan los sistemas de suspensión de los autos tratan de que éste tenga el suficiente movimiento vertical para hacer frente a los saltos y a las cargas, mientras que sea al mismo tiempo lo suficientemente liviano y rígido para para hacer frente al balanceo.

Los componentes más importantes de la suspensión son los triángulos de suspensión y los tirantes que llevan la fuerza a los amortiguadores. Las suspensiones se fabrican de fibra de carbono de forma afilada para producir menos resistencia aerodinámica. En los extremos exteriores de las cuatro esquinas de la suspención se encuentran las manguetas que normalmente está hecha de titanio y que sirve para conectar los triángulos de y los tirantes con la unidad de freno y el eje. Las unidades de amortiguadores/muelles están montadas normalmente en el interior y conectadas a los tirantes a través de mecanismos de balancín. En la parte delantera se encuentran montados sobre la parte superior del chasis, justo delante del cockip, cubiertos por una tapa de fibra de carbono; mientras que atrás van montados encima de la caja de cambios.

La elección de los muelles y amortiguadores va a ser el modo de determinar la rigidez de la suspensión pero uno que más contribuye es la barra antibalanceo.

En el balanceo los muelles no se comprimen del todo y los autos tienen barras antirrolido delante y atrás. Estas limitan el balanceo del chasis a niveles en el cual la suspensión puede mantener el control de los cambios del "camber (llamada caída, es el ángulo que forma el plano de la rueda con la vertical del suelo, considerando el suelo vertical) de la rueda. Cada uno es una barra de torsión montados al chasis y conectadas a las ruedas. Si el chasis balancea, las barras resisten esto y transfieren las cargas. La barra antirrolido permite al auto hacer frente a este movimiento pero hace a la suspensión no por lejos independiente. Sin embargo, esto permite a los ingenieros cancelar la subvirancia y sobrevirar rapidamente. Si el auto es sobrevirante, la barra de rolido trasera podrá ser ablandada de modo que la barra pueda transferir menos carga y las ruedas traseras generaran más tracción , así reduciendo el problema.

La puesta a punto de la suspensión es un arte exacto. Si es demasiado blanda el auto se revolcará sobre los saltos y será suave alrededor de las curvas pero los ingenieros toman por lejos el camino opuesto, una suspensión sobredura llevará a una perdida en la sensibilidad del auto. El compromiso "blando" vs "duro" es muy delicado.

Resumiendo decimos que es fundamental el comportamiento del chasis, especialmente a la hora de doblar por lo tanto básicamente un auto es subvirante, neutro o sobrevirante.
Un auto sobrevirante se caracteriza por tener insuficiente adherencia en el tren trasero, lo cual convierte al auto en lo que los pilotos definen como "nervioso". Lo que ocurre en este caso es muy notable y problemático en las curvas de mediana y alta velocidad, pues al ir tomando la curva, el piloto imprevistamente siente que se "desprende" la parte trasera del auto. Para evitar irse de pista, tiene que corregir con el volante, y esto significa décimas de segundos que se pierden en el tiempo de vuelta. La solución en este caso, y para hacer más neutro al auto, se tiende a una mayor incidencia en el ángulo del alerón trasero (creando así más carga aerodinámica sobre el tren trasero) y a una suspensión trasera menos rígida.
Un auto subvirante es aquel que tiende a "irse de trompa" como se dice comúnmente. El problema en este caso es que el auto quiere seguir de largo, es decir, dobla menos de lo que está tratando de hacerlo doblar el piloto. Para tratar de eliminar este problema se trabaja con una mayor incidencia en los dos bigotes delanteros del auto y/o se trata de ir ablandando elementos de la suspensión delantera, como ser la barra antirrolido, el resorte o el amortiguador.
Trabajando sobre estos aspectos, se llega a un auto lo más neutro posible. Esto hace que el auto se deslice en forma pareja al tomar una curva, permitiendo al piloto pulir décimas de segundos de sus tiempos de vuelta y al mismo tiempo reducir el desgaste de neumáticos.

José: De qué material está hecho el tanque de combustible de un F1 y qué capacidad tiene?

Respuesta: Ya a mediados de los años cincuenta algunos pilotos contaban en sus autos con el tanque deformable de combustible. Basándose en los productos utilizados en la industria aeronáutica, algunos de los equipos comenzaron a equipar sus autos con dicha clase de tanques. El principal motivo para utilizar estos tanques o "bolsas de caucho" era que de esta manera se evitaba que el tanque propiamente dicho (generalmente construído con chapas de aluminio remachadas) tuviera pérdidas de combustible, dado los golpes y torsiones a que es sometido un auto de carrera.
En ese entonces al producirse un accidente el tanque metálico de combustible se quebraba con el impacto, entrando el combustible en contacto con las partes calientes del motor y produciéndose así un incendio. Durante los setenta, la F.I.A. impuso la obligatoriedad del uso de estos tanques deformables en los autos de Fórmula Uno. Desde entonces, y hasta el presente, se han ido progresivamente incrementando las exigencias con respecto a los tanques deformables.
El tanque de combustible está situado entre el cockpit y el motor. No sólo se hace esto para maximizar la distribución del peso sino que es el lugar más seguro para depositar los más o menos 100 litros de combustible. Este combustible, como dijimos, es colocado dentro de una estructura deformable del monocasco que debe estar hecha de un material resistente al fuego y libre de pinchaduras que según las especificaciones técnicas es el ATL Kevlar reforzado con láminas de caucho(especificación FT5 FIA ). Una lista de sustancias como el poliester o la poliamida están apuntadas y aprobadas por los expertos en el tema que fijan las reglas en la F1. En la construcción de los primeros tanques deformables se utilizaba simplemente caucho pero hoy día los materiales utilizados hacen que se logren la resistencia y flexibilidad requeridas en caso de un impacto.
Cabe tener en cuenta que el caucho empleado hoy está altamente desarrollado como para proteger al tanque de la abrasividad que causan los combustibles actuales debido al contenido aromático de los mismos. Dicho sea de paso, dentro del tanque se utiliza un relleno de gomaespuma, para así poder reducir al máximo posible el oleaje que se produce al estar el auto en movimiento.
Las medidas de cada tanque son privativas de los equipos porque éstos son reacios a dar información, ya que el reabasteciemiento es hoy tan crucial a la hora de definir estrategias y ganar carreras .Pero de acuerdo a la información brindada por algunos equipos te puedo decir que la capacidad del tanque de los Jordan y los autos de BAR es 100 litros, del Jaguar 150 litros y los Arrows 130 litros.

Puesto por IDLP 09/11/00

Aerodinámica (Conversación)

Esta mañana he visto una foto del coche de Servia de hace dos temporadas y me he fijado que en el aleron trasero llevaba una especie de dientes de sierra, en el pie de foto decian que lo habia diseñado un ingeniero del equipo, y que suponia una importante mejora.

Alguien sabe en que consistia exactamente?, en realidad le daba mas agarre o simplemente creaba turbulencias detras suyo que impedian los adelantamiento?.

Uri 09/11/00

El hecho de utilizar dientes de sierra provoca que flujo de aire sobre el alerón sea turbulento. Esto provoca que sea más difícil que el flujo se desprenda del alerón, por lo que se puede aumentar el ángulo de ataque y aumentar la carga que crea el alerón.

Lmario 09/11/00

Hablo un poco "a bulto" porque no me he empapado bien del tema, pero ahí va.

El campeonato Indy Lights se corre exclusivamente en ovales (igual que el IRL) y debido a las altas velocidades el problema de los rebufos a la llegada a las curvas era enorme.
El problema al que me refiero era la seguridad. Debido a la "estela" los coches se quedaban sin sustentación aerodinámica para poder afrontar las curvas.

El alerón con "dientes de sierra" conseguía como bien decís crear un flujo de aire turbulento por lo que, debido a la poca distancia desde el borde dentado hasta el plano de sustentación, no se perdía apenas apoyo aerodinámico pero si se conseguía que la "estela" fuera mucho más corta y por lo tanto que el coche que seguía a otro no perdiera tanto apoyo.

Otro "inventillo" que se utiliza para esos menesteres consiste en una especie de "labio" en la parte superior trasera del alerón, que se encarga de desviar o acortar (no estoy seguro) el aire para conseguir el mismo efecto (el efecto es no "molestar" al vehiculo perseguidor, no crear un flujo turbulento)

Uri 09/11/00

nrg, un alerón es más efectivo en régimen laminar, si. pero es mucho más fácil que se desprenda la capa límite.
Si consigues que el régimen sea turbulento, la capa límite se desprende más tarde, por lo que puedes aumentar el ángulo de ataque y conseguir mas carga.
estoy contando lo mismo que antes, pero es que no se como contarlo de otra manera.

para los no tan entendidos.

regimen laminar: todas las partículas de aire siguen una misma dirección, todas juntitas y a la misma velocidad
régimen turbulento: pues eso, que cada partícula de aire no sigue una dirección definida, aunque la suma de todo el conjunto si tiene una velocidad y una dirección.

capa límite: debido al rozamiento con el alerón, las partículas en contacto con éste, no se mueven. Como el aire es un fluido viscoso, las partículas por encima de las primeras si tienen una velocidad respecto al alerón, y así hasta llegar a la velocidad del aire ambiente. La capa límite se define como la distancia desde el alerón hasta un 99% de la velocidad del aire ambiente.
si la capa límite es laminar, tiene un espesor mayor que si es turbulenta, aunque provoca menos resistencia al avance, por el contrario, la capa límite turbulenta tiene un espesor menor.

separación de la capa límite: si la capa límite crece mucho (esta va creciendo a medida que avanza en el alerón) puede llegar a desprenderse, lo que provoca que la velocidad del aire a partir del punto donde se desprende sea hacia la parte delantera del alerón, lo que provoca una pérdida casi total de la sustentación aerodinámica.

ángulo de ataque es el ángulo del alerón con respecto a la velocidad del aire.

bueno, pues el hecho es que cuanto mayor es el ángulo de ataque, más carga se puede conseguir ya que el aire tiene más espacio que recorrer. Pero hasta un cierto punto, ya que si se aumenta mucho el ángulo de ataque, el aire puede llegar a desprenderse por lo que no se consigue carga aerodinámica.

El hecho es que si el flujo es turbulento, al ser la capa límite de menor espesor, es más difícil que se desprenda, por lo que se puede aumentar el ángulo de ataque (os habeis fijado que en configuraciones de alerón para mónaco, el plano superior es casi vertical?)

eso es lo que se consigue con los dientes de sierra, que el flujo sea turbulento.

NRG 10/11/00

Primero un ladrillo teórico:
como sabeis el conjunto de un vehículo tiene más adherencia (o sea la suma de las adh. de las 4 gomas es mayor, q es lo q interesa para las curvas) si la carga vertical que soporta cada goma es idéntica a la de las demás: o lo que es lo mismo si cada rueda soporta 1/4 del peso total del coche (peso = peso gravitacional + carga aerodinámica). Es por esto q las transferencias de peso son malas y se intentan minimizar: su presencia desequilibra las parejas de ruedas de un mismo eje y por lo tanto pierden adh.OK. Todos de acuerdo
Por supuesto lo que interesa es q ese equilibrio se produzca en situaciones dinámicas (o sea bajo aceleración long. o lateral)
Venga: imaginemonos un circuito oval: en ellos se rueda tolrato casi a fondo (a unos 380km/h) y evidentemente a esa velocidad la aceleración q proporciona el motor no es muy grande q digamos. Como no frenan la deceleración tampoco es enorme. O sea "no" hay transferencias de peso longitudinales.
Y además solo giran hacia un lado: es decir las transferencias de carga solo se producen hacia un lado (por ej. Indianapolis: giran siempre a izq. luego las transferecnias de peso laterales siempre son de izq. a derecha: el lado derecho se sobrecarga la misma cantidad q el izq. se aligera)

Boeno: pues como las situaciones dinámicas con las que se encuentra un coche en un circuito oval son casi constantes (lo que os acabo de contar: no frena, no acelera y siempre gira igual; o sea q no son Spa) podemos buscar el equilibrio q os contaba allarrriba bajo esas condiciones dinámicas.

Un respiro.

Y ahora el ladrillo practico:
lo q interesa es que el lado derecho e izquierdo pesen exactamente lo mismo cuando gira el coche. OK. supongamos q el peso del coche es de 800kg y que las transferencias de peso para un giro de 3G's (+ o - por ahí andará) son de 300kg: pues en esa curva de Indianapolis el reparto de pesos derecha izquierda con un coche simétrico sería:
Lao derecho: 400kg + 300kg = 700kg
Lao Izquier: 400kg - 300Kg = 100kg
O sea muy lejos del ideal. Entonces para obtener la máxima adherencia tendríamos q equilibrar ¿como? efectivamente con reglajes asimétricos. Dos metodos:
1) desequilibrar el coche estaticamente: es decir si en parao el lao derecho pesara 100kg y el izquierdo 700, al girar y producirse los 300kg de transferencia:
Lao derecho: 100 + 300 = 400kg
Lao izquier: 700 - 300 = 400kg
Ya tenemos equilibrio: problemas el centro de gravedad del coche no estaría sobre el eje de simetría longitudinal del coche: o sea q frenar y acelerar sería complicadillo.
2) equilibrarlo con cargas aerodinámicas asimétricas: imaginaros que tenemos además una carga aerod. de 1000kg y un coche con el centro de gravedad bien colocao; si repartiomos los 1000kg aerod. de la siguiente manera: 200 para el derecho y 800 palizquierdo:
Lao derecho: 400 + 300 + 200 = 900kg
Lao izquier: 400 - 300 + 800 = 900kg
O sea hemos vuelto a conseguir el equilibrio.

OK. Evidentemente, ni se va a un extremo ni a otro sino q los reglajes asimetricos son tanto de distribución de peso estático como aerodinámicos; logicamente el calculo no es tan sencillo: a medida q aumenta el equilibrio aumenta la adh., aumneta por tanto la aceleración lateral y consecuentemente las transferecnias,..

Andretti colega: una vez estos reglajes son asiméticos todo es asimétrico (incluido el peinao de algunos):
una carga aerod. asimétrica requiere suspensiones de rigidez asimétrica para q al aplicarse la carga, el coche siga equilibrado horizontalmente; riidez diferente requiere amortiguadores diferentes; amortiguadores diferentes comprometen el comportamiento del coche en regimen transitorio (al apuntar a la curva), lo q implica q hay q buscar nuevos reglajes de divergencias; el control del angulo de caida de unas ruedas que siempre se apoyan hacia el mismo lao es diferente en las internas y en las externas;.....
¿más? gomas a diferente temperatura a un lao y a otro (con diferentes desgastes tb.), repartos de frenado asimétricos a un lado y a otro (además de adelante atrás),....

NRG 10/11/00

Lo del etanol:
todos los alcohOLes (y el etan-OL lo "es") reducen la tendencia a la detonación de la mezcla: o sea que el uso de ese combustible facilita el diseño de los motores (es más baratito ya que no hay q comerse tanto el tarro)
El Poder calorífico.. no lo tengo a mano.. pero tampoco importa mucho... Hoy no tengo los datos a mano pero la idea es la siguiente:
El poder calorífico superior no importa, lo que importa es la cantidad de calor que ese combustible es capaz de generar en una mezcla estequiometrica con el aire una vez pulverizado. Se me viene a la cabeza el caso de la gasolina y el hidrógeno:
El hidrogeno tiene un poder calorífico inferior 3 veces mayor q el de la gasolina, pero la energia q podemos extraer de una mezcla de combustible Hidrogeno y aire es (maomeno) la mitad q la de la gasolina en igualdad de condiciones.

Si no ha quedao claro, decidlo, y el Lunes traigo datos más concretos e intentaré explicarme mejor.¿vale?

Monteverdi 10/11/00

Despues de leer todo esto, se me ocurre una pregunta curiosa: Creo que los alerones se utilizan para "aprisionar" el coche al suelo. ¿Seria posible reconducir las turbulencias de los alerones para impulsar el coche, a la vez que lo "aprisiona"?

NRG 10/11/00

Colega Monteverdi:
lo que tu propones es un coeficiente aerodinámico longitudinal (Cx) negativo:
IMPOSIBLE.

Lmario 13/11/00

Añadir al "ladrillo" de NRG que en los ovales son asimétricos hasta los neumáticos. Se utilizan de mayor diámetro en el lado exterior para provocar que el coche tenga una tendencia "natural" a girar a izquierdas.
Logicamente el resto del setup se elabora de acuerdo a esta base.

No utilizan etanol, sino metanol.
Entre otras cosas tiene una ventaja de cara a la seguridad, se apaga con agua. Por otro lado tiene la cruz de arder sin llama por lo que hasta que no se detecta el calor no te das cuenta de que te estas asando vivo.

Puesto por machaquitocom 13/11/00

¿En que momento detenerse?

En qué momento detenerse: Esa es la cuestión

Mucho es lo que planifican los equipos en lo referente a estrategias (léase: detenciones en boxes) antes de cada Gran Premio. El tema no es nuevo, lo sabemos. Pero se trata en estos casos de estrategias "en borrador", puesto que nunca se sabe de antemano cómo exactamente va a ser una carrera.

Por lo general, se conoce con anterioridad si va a ser una carrera de una ó de dos detenciones, a menos que un clima caprichoso determine otra cosa. Lo que ni los propios responsables de los equipos saben a ciencia cierta, es en qué vueltas exactamente van a estar dadas las condiciones más ventajosas para que sus monoplazas hagan su ingreso en boxes. Y aquí viene lo interesante: determinar el momento óptimo para comunicarle al piloto que en una o dos vueltas más deberá detenerse para el cambio de neumáticos y repostaje

Esto dependerá de una serie de factores. Uno de ellos es la distancia (o tiempo) que separa a su auto de los que lo preceden y de los que lo siguen. Esto a su vez lleva a tener que analizar si el auto -adelante- más cercano está por detenerse, pues en ese caso el del equipo tendrá la posibilidad de ganar una posición y, con el camino libre, intentar una o dos vueltas muy rápidas para que, luego de su propia detención, pueda regresar a pista antes del paso del auto que se detuvo con anterioridad. También puede darse el caso, que el piloto del equipo esté perdiendo tiempo detrás de un auto al que no logra sobrepasar. Entonces quizás convenga hacerlo ingresar anticipadamente a lo planificado, para evitar mayores pérdidas de tiempo.

Otro dato para tener en cuenta al momento de una detención es si existe un lote de monoplazas relativamente "lentos" girando en el otro extremo del circuito, porque si estos hacen su pasada por boxes antes de que regrese a pista el auto del equipo, su piloto perderá valioso tiempo tratando de volver a pasarlos. En estos casos, probablemente convenga demorar la parada, tratar de alejarse más aún de ese grupo de autos, para que cuando finalmente haga su entrada en boxes, luego pueda retornar a pista delante de esos autos.

Claro que además existen causas de otro orden que pueden motivar detenciones no planeadas, como por ejemplo un excesivo desgaste en los neumáticos o un exceso en el consumo de combustible, sin olvidarse de un repentino chaparrón. No por nada las estrategias mejor elaboradas a veces se derrumban de un instante a otro.

Vale la pena mencionar que en recientes años, solamente un piloto ha podido completar un Gran Premio sin la necesidad de detenerse para combustible o neumáticos. Es el caso del finlandés Mika Salo, quien se ubicó en el quinto puesto al final del Gran Premio de Mónaco, edición 1997. Un tanque de combustible lleno hasta el límite y un piso húmedo permitieron la concreción de esta estrategia por parte de Salo y el equipo Tyrrell.

Toni Watson, colaborador De Formula 1 .com

Puesto por XPG 08/11/00

Pico de pato vs morro de tiburón (Conversación)

¿Qué ventajas tiene el actual diseño de los morros de los F1 comparado con los diseños de los 80 y 90 cuando el morro estaba a ras de suelo como el Ferrari pico de pato del 90?
Es que no me hago ni la más remota idea. Supongo que tendrá menor resistencia aerodinámica, pero lo único que me da la impresión es que hace "levantar" el coche en vez de aplastarlo contra el suelo.

En otro tópic comentabáis que el fondo plano de un F1 producía cierta downforce. ¿Cómo es esto posible?, y el efecto suelo ¿cómo se logra?

Por cierto, ¿quiénes fueron los pioneros en el morro de tiburón? ¿Fue Benetton sobre el 91-92?

NRG 08/11/00

1) ahora llevan el morro levantao para que pase la mayor cantidad de aire por debajo del coche ¿para que? pues como dices el fondo plano produce una "downforce" que no es nada despreciable. La ventaja de conseguir carga aerodinámica con los bajos del coche es que no incrementa la resistencia al avance como lo hacen los alerones. El truco está en colocar el coche lo más bajo posible y siempre un pelín más alto de atrás que de alante. Evidentemente cuanto más aire pase por debajo, más efecto: por eso levantan el morro.

2)Problemas:
- perjudica (como tu dices) la aerodinámica: la resistencia al avance aumenta al levantarse el morro y desviar mucho aire por debajo. ¿adivinas ahora porque el Arrows es tan rápido en recta y tiene tantos problemas en las curvas rápidas? Efectivamente, parte de la culpa es del diseño de su morro: muy bajo. Mejor aerodinámica (+velocidad) pero menos apoyo debido al fondo plano.

3) El principio físico en el que se basa esa sustentación negativa no es ni sencilla ni intuitiva (no es un Venturi como algunos dicen). Yo me he hecho una simulación, si quieres te la mando.
Para que veas lo importante que es la carga que aporta el fondo plano, me salen entorno a 500kg a 200km/h (de un total de 1000kg que debe llevar: incluidos alerones).

Uri 08/11/00

La ventaja principal de tener el morro elevado es que permite el paso de aire hacia el fondo del coche.
El hecho que la impresión visual sea que haga que el coche se eleve, es totalmente equívoca. Es cierto que se podría pensar que los alerones crean carga aerodinámica debido a que al estar inclinados, la fuerza del aire al chocar contra el alerón cree un fuerza hacia el suelo (creo que fue Newton el primero que introdujo esta idea). Pero esto no es así, supongo que muchos ya sabreis como funciona un alerón.
Es más, al tener el morro elevado, se puede conseguir algo de carga aerodinámica. Allá donde empieza el fondo plano (normalmente donde están situados los pies del piloto), el aire se encuentra con un obstáculo y se ve frenado, por lo que crea una zona de estancamiento aumentando la presión en esa zona. Si os fijais un poco, en esa zona sobresale una placa, donde empieza el fondo plano que gracias a esta sobrepresión que existe en esa zona, y a que el aire se ve acelerado por debajo (y por tanto reducir su presión) crea un poco de carga aerodinámica.

En cuanto al fondo plano, más que el fondo plano, lo que crea carga aerodinámica es el difusor trasero (supongo que todos mas o menos habeis visto uno).

Si consideras un paquete de aire que se "mueve" por debajo del coche, cuando llega al difusor se encuentra con un aumento de volumen. Como ese volumen se tiene que llenar de aire, y el aire no se crea de la nada, este paquete se verá acelerado antes de entrar en el difusor para así poder llenar todo el volumen. Al verse acelerado, bajará la presión, por lo que ya tenemos carga aerodinámica. El difusor, se encargará luego de devolver el aire a la velocidad "ambiente".

El efecto suelo, no deja de ser este mismo concepto, el hacer pasar aire entre una parte del coche y el suelo para acelerarlo y que su presión disminuya. Aunque esto no es tan sencillo. El aire tiene una cierta velocidad respecto al coche. Para conseguir carga aerodinámica tenemos que acelerarlo para que disminuya su presión, y luego frenarlo para devolverlo a la presión ambiente.

En los años 80, con los Wing cars, este concepto se llevó al extremo. Estos coches estaban diseñados de manera que los pontones laterales tenian forma de ala invertida de manera que se creaba una cantidad de carga aerodinámica bestial. Esto se conseguía gracias a las faldillas laterales, que sellaban el fondo del coche e impedían que pudiese entrar aire a la zona de debajo del coche.

XPG 09/11/00

Uri, ¿me estás diciendo que los alerones no crean carga aerodinámica por culpa del viento al chocar con ellos? Joder, pues entonces estoy más verde de lo que pensaba. Explicadme desde el principio como funciona un simple alerón y después quizás comprenda lo del fondo del coche, que tendré que grabar el topic para leerlo en casa detenidamente.

Estuve pensando que la plancha esa que sobresale por debajo como un ¿palmo? haría como un alerón empujando hacia abajo el coche. Es lo único que se me ocurrió. Pero por lo que contáis creo entender que lo que se busca es crear un poco de efecto suelo ¿no? Y para eso cuanto más aire entre por debajo mejor ¿no? Otra cosa es comprender el efecto suelo ahora, pero me parece que antes tendré que entender el funcionamiento de un alerón.

¿Os acordáis del sistema del Benetton ¿'93? de pulsar un botón para levantar el morro del coche en las rectas para reducir la resistencia aerodinámica? A mí me pareció bastante ingenioso. ¿Qué pasó? ¿Se prohibió? ¿Lo usa todo el mundo? ¿No merecía la pena?

Y recordando mis primeros años de ver F1 me acabo de acordar de la escudería ¿Módena era? que diseñó un coche con los pontones laterales triangulares. Sólo recuerdo que eran de los últimos (no se clasificaban) y que lo llevaba Eric Van de Poele. Supongo que esos pontones ofrecían menos resistencia pero ¿por qué no triunfaron?

¿Y los Ferrari ¿93? con las entradas de aira ovaladas? Eran originales, eso sí, el coche igual que Iván Capelli que iba para figura fracasaron.

NRG 09/11/00

Lo primero es que como soy bastante nuevo en esto de la F1 (desde el '93) no tengo ni idea de los coches de Modena con Eric Van de Poele, eso te lo tendrá q contar otro.

Venga voy! te cuento como funciona un alerón. Un ala no funciona "al chocar el viento (aire) contra ellos". Los alerones aprovechan una propiedad de los fluidos: a mayor velocidad de estos menos presión. O sea qu esi aceleramos un fluido su presión disminuye. Entonces lo que consigue un alerón es hacer que el aire recorra distancias diferentes al pasar por encima y por debajo del perfil: concretamente obligan al aire a realizar mayor recorrido por debajo que por encima. Como el aire es solo uno, y debe entrar y salir del perfil al mismo tiempo por arriba que por abajo, comprenderás que la velocidad del aire por debajo del alerón es mayor (porque en el mismo tiempo tiene que recorrer mayor camino). O sea que en la parte de abajo del perfil tenemos menor presión que en la de arriba: luego el aire intenta "escapar" de la parte de arriba del alerón (alta presión) a la de abajo (baja presión): pero en el medio está el ala (material) y como no puede atravesarla pues la espachurra: es decir la aplasta hacia abajo: y el ala aplasta al coche: ¡ya tenemos carga aerodinámica!

Creeme amigo, que no se como explicarte lo del funcionamiento del fondo aerodinámico de otra manera que no sea como lo explicó Uri. Pero la carga que aporta es enorme (como ya te dije). Pero es un principio físico nada intuitivo, o por lo menos no lo es para mí (un tal Euler se aburría los domingos y dijo: "la leche..voy a encontrar la ecuación que defina la ley de los fluidos compresibles al pasar por un tubo")

Lo que si está claro es que cuanto más fluido (aire) pase por los alerones y fondo mayor será el efecto aerodinámico.

XPG 09/11/00

Pues me'quedao de piedra... O sea que a mayor velocidad menor presión... Pues tendré que asimilarlo poco a poco. Y dices que el aire que pasa por debajo sale al mismo tiempo del alerón. Pues vale. Entiendo que haya mayor presión encima del alerón pues hay más aire, hasta ahí llego. El resto tendré que imaginármelo.

Pero ¿se llama efecto suelo a esa downforce del fondo plano? ¿es lo que tratan de conseguir?

¿Un Lamborghini? ¿Y por qué se me vinó a la cabeza lo de Módena? Recuerdo que sólo duró un año lo del invento y me parecía que la escudería también...
A ver si encuentro una foto para linkarla. Lo que pasa es que www.forix.com está caído ahora mismo. Pero básicamente los pontones en vez de ser de sección rectangular era triangulares (con un ángulo recto).

Otra cosa que no sé si se inventó en los 90 y que fue los alerones en vez de planos con una ligera ondulación en el medio. Quedaban preciosos en el Williams de no sé que año ¿92? ¿95?.

Lmario 09/11/00

El diseño de un ala es un perfil peculiar. Tan peculiar que se llama "perfil de ala".

¿Qué es esto? Sin gráficos no es muy facil de explicar pero lo intentaré.
Un ala tiene en la parte delantera una altura mayor que en la trasera y una forma "especial".
Esa forma al penetrar en un fluido (el aire es un fluido gaseoso) lo divide en 2.
Como han explicado antes, el fluido tiene que llegar al final del ala a la vez tanto la parte que circule por encima como la que lo haga por debajo.
El perfil de ala es tal que obliga al fluido a recorrer mayor distancia por un lado que por otro y por lo tanto la parte que tenga mayor recorrido tiene que viajar más rapido para llegar a la cita a tiempo.
Esa mayor velocidad implica (no lo tomeis al pie de la letra pero para el caso vale) crear una especie de "vacio".
Puesto que "natura horror vacui" (la naturaleza aborrece el vacío) el ala es "absorvida" hacia ese vacio.

En el caso de un avión podemos concluir que el aire que pasa por encima de las alas lo "chupa" hacia arriba.

En el caso de los alerones de los monoplazas, o de los monoplazas enteros en la epoca de los "wing car" (coches ala). Su diseño es de ala invertida y por lo tanto el vacío lo que hace es "aplastar" al coche contra el suelo.

Exactamente lo mismo hace el "difusor" trasero que llevan los F-1.

Si XPG, el fondo plano, unido al morro alto y a la forma de los pontones crea algo de efecto suelo. Poco debido a ser plano pero algo.
Precisamente por eso es plano, para que el efecto suelo conseguido sea pequeño.

Uri 09/11/00

nrg, el fondo plano en si no es el que crea la carga aerodinámica.

lo que crea la carga aerodinámica es el difusor trasero como ya dije.
por otro lado, el hecho de que la parte delantera esté más baja que la trasera también ayuda.

El hecho de que el fondo sea plano, hace que el aire que pasa por debajo sea, digamoslo así, más tranquilo.

Clases avanzadas sobre el efecto suelo

Hubo una vez, alguien, que probando cosas observó que un alerón, cuanto más cerca esté del suelo, mayor carga aerodinámica produce. Esto es así, porque, al estar más cerca del suelo, el aire tiene menor sección de paso entre el alerón y el suelo, por lo que para mantener el flujo, tiene que pasar a mayor velocidad.

Entonces, Colin Chapman (con el Lotus 78) encontró la manera de llevar este efecto al límite.
Lo que hizo es darle a los pontones laterales una forma de ala invertida (o lo que es lo mismo, forma de alerón). El aire tenía que pasar entre el pontón y el suelo, acelerándose primero para luego verse frenado hasta la presión atmosférica. Si a esto le añades que el pontón iba totalmente sellado por las faldillas, no había pérdida de presión por ningún lado, por lo que se conseguían cantidades ingentes de carga aerodinámica. Tanta que hasta se llegaron a eliminar los alerones delanteros, pero luego se mantuvieron para equilibrar mejor el coche.

Uri, colega, necesito tu ayuda:
por favor aplica la Ley de Euler para medios compresibles para un fondo plano con difusor a muy poca distancia del suelo (ponle 3cm delante y 4cm detrás) y calcula la depresión que sufre el aire al pasar por el:
a mi me salen depresiones muy pequeñas (ciertamente), del orden de -O.01 bar (o sea presiones de 0.99) pero la downforce total (la superficie es grande) me sale de unos 500kg a 200km/h.
Quiero decir que a mi las cuentas me salen que el fondo PLANO si aporta carga.
Necesito ayuda colega

Uri 10/11/00

nrg, tu mismo lo has dicho,

El fondo plano crea carga aerodinámica si lo bajas de delante o lo subes de detrás, pero si lo pones paralelo al suelo, poca cosa conseguirás.

Nano Sanz 13/11/00

No puedo resistirlo. No es de F-1, pero tiene que ver con el tema.

Durante la guerra fria, un grupo de ingenieros rusos, desarrolló un medio de transporte para tropas, pensado para explotar al maximo el potencial del "efecto suelo" que consistía en un "hidro-jumbo" con capacidad para 600 personas (soldados).

Se componia de 8 motores a reacción, cuando se probó, nadie estaba seguro de que ocurriría.

El resusltado fue que volaba por encima del agua a escasos centimetros, a unos 750 km/h, cargado a tope, y consumiendo la mitad que un avión comercial.

(OJO, ESTO DEL CONSUMO ES LO QUE NO LOGRO COMPRENDER)

Actualmente, este "bicho" (no consigo recordar el nombre) descansa en un astillero, es dique seco, por falta de recursos para seguir desarrollandolo, y por falta de ingenieros. (Fueron reclutados por E.E.U.U inmediatamente)

Lmario 13/11/00

Hablo de memoria y hago alguna especulación por lo que puedo estar TOTAL Y COMPLETAMENTE equivocado.

Recuerdo que yo tambien leí o ví algo sobre el "bicho" que comenta Nano. Era una "especie" de hovercraft que utilizaba turbinas de avion para la impulsión. Y era de un tamaño autenticamente descomunal. Además de un monton de gente encima llevaba camiones o tanques.

Lo del consumo lo explico porque un avión tiene el mayor gasto para alcanzar la altura, luego el mantenerse es "barato". Por lo que el "bicho" que lo unico que hacía era mantenerse podía conseguir ese ahorro.

Aunque lo de la velocidad me extraña un poco. Quizá en pruebas y tal se pudiera conseguir que corriera mucho, pero 750 km/h me parece exagerado por motivos aerodinámicos, pero ... Uri, echanos una manita en esto anda.
(El nombre propio Uri puede ser sustituido por el de cualquier persona que pueda aportar algo sobre el tema)

Monteverdi 13/11/00

Os voy a explicar las virtudes y defectos de los dos pico/morros:

Tanto el Pato (aire) como el tiburón(agua), tienen un diseño natural que los capacita para desenvolverse en su medio. No obstante, existen diferencias apreciables entre ellos:

Tiburón: Tomando su forma típica (no vamos aquí a tratar sobre los escualos tipo pez martillo), observamos que estos disponen de un morro aguzado, curiosamente parecido a los f1 actuales. Aparte, la boca del animal se situa por debajo del morro, ofreciendo asi menor resistencia al agua.

Pato: este oviparo dispone de un pico adecuado para rapidas inmersiones en busca de alimento acuatico, aunque su pico tambien carda la superficie buscando alimento, amen de necesitar un aspecto minimamente aereodinamico para cuando vuela y esas cosas.

De esto deducimos 2 cosas:

El morro del tiburón esta diseñado para reducir la resistencia del agua.

El pico del pato está diseñado para eso y dos cosas mas.

Conclusión: Como lo que importa en f1 no es alimentarse, sino desplazarse a gran velocidad, el morro de tiburon supone una gran ventaja frente al pico de pato.

Adicionalmente, os comento que, seguramente (no lo he comprobado), si lanzaramos un tiburón y un pato a la misma velocidad, el tiburón recorreria mayor espacio. (siempre que el pato no planee, claro). El problema consiste en crear un mecanismo capaz de impulsar con la misma fuerza tanto al pato como al tiburón, ya que dudo que ambos se pudieran siquiera impulsar empujando un mismo "peazo" de su estructura biologica.
Aparte, tambien contamos con el inconveniente del propio movimiento del animal, por lo cual estos deberian estar muertos, o cuando menos sedados. Tambien tenemos el inconveniente de su propia masa corporal, ya que no es lo mismo lanzar una tintorera que un tiburón blanco, (evidentemente, la tintorera ofrece menor resistencia al viento), lo que nos obligaria a diseñar un tiburón en miniatura con la misma superficie y peso que el pato al que nos disponemos a lanzar.
No obstante, tambien contamos con el problema de la falta de rigidez en el pato (no en el tiburón, que ya hariamos con algún material rígido), puesto que, aún teniendo a este muerto o sedado, su flaccidez nos obligaria a, por ejemplo, someter a un tratamiento de poliester catalizado con un poco de peroxido de metiletilcetona. lo malo de esta solución es que necesitariamos que el pato estuviera muerto (no le voy a hacer esto a un pato sedado), y yo no quiero matar a un pato por una chorrada semejante.
Una vez dicho cuanto antecede, os podeis imaginar porqué he decicido no probar la realidad de la afirmación enunciada al principio de este párrafo.

P.D.: Supongo que el pico-pato tenía como función principal la refrigeración por aire del radiador o motor, pero si pongo solo eso me aburro, asi que os he contado este hermoso cuento para que se lo leais a vuestros vástagos en las noches de imsomnio infantil.

Puesto por Ayrton 21/11/00

Jaques vs Gilles (Conversación)

Después de varias entrevistas con personas entendidas de fórmula uno -evidentemente entrevistas de café, no soy reportero-, coinciden UNÁNIMEMENTE, en que el malogrado Gilles era un piloto peleón , de los que jamás tiró la toalla, me lo han definido en una de sus facetas como "parecido a Mansell", y como ejemplo extrapolable el trompo 360 que hizo en Imola al límite del asfalto, para meterse de nuevo y seguir, el bueno de Nigel.

De Jaques coinciden también en que es mejor que su padre, tiene en cuanto a conducción, un talento natural.

Creo que Jaques tiene mucho por decir todavía, ya vereis.

Me gustará saber vuestra opinión.

Tag 21/11/00

No conoci a Gilles, asi que no se si se le puede equiparar a Nigel Mansell. Lo que si creo, es que era peleon, pero con menos "mimos" que Mansell. Gilles si que nunca tiro la toalla, no como Mansell en 1990 (Spa??).

Sobre Jacques, por supuesto que aun tiene mucho que decir, y el dia que pueda decirlo, mas de uno se va a quedar con la boca abierta. No porque lleve dos años en segundo plano significa que ya no es el que era.

Gilles 21/11/00