Joyas colgadas de un foro
Por Sergio
Sabaté (Karnaplosky)
Yo no tengo ningún merito en lo escrito
aquí, son relatos expuestos en el foro de la página de Pedro Martínez de la
Rosa.
Puesto
por Gilles 02/11/00 “Gilles Villenueve 1”
"La F1
descubrió a Gilles Villeneuve gracias a una carrera menor de monoplazas que se
celebraba en Canadá. En 1976, la Trois Rivières contaba con la presencia de
ilustres pilotos de la F1: el australiano Alan Jones (campeón en 1980) y el
británico James Hunt. Sin embargo, la victoria se la adjudicó un joven de 24
años llamado Gilles Villeneuve.
Su actuación
deslumbró a James Hunt, que volvió a Europa recomendando a su team manager en
McLaren, Teddy Mayer, el seguimiento de ese canadiense.
Villeneuve
descubrió en 1973 la competición automovilística en la Fórmula Atlantic. Hasta
ese momento, las motos de hielo centraban su máxima atención (actividad a la
que siempre se ha atribuido su espectacular estilo de pilotaje).
Su debut en
Europa se produciría en 1976 en Pau (Francia), en la Fórmula 2, de la mano de Ron
Dennis , sin grandes resultados porque su vehículo, un March 762, estaba
lejos de la mejor puesta a punto.
Villeneuve
tuvo graves problemas económicos para continuar su carrera, no ya sólo en
Europa sino también en Norteamérica. Su participación en las pruebas IMSA de
Fórmula Atlantic no eran continuadas, pero el interés de James Hunt decidió a
Teddy Mayer.
Gilles acudió a la llamada del manager y debutó en el Gran
Premio de Inglaterra de 1977 en Silverstone con un monoplaza "M23",
inferior en prestaciones al "M26" de Hunt y Mass . Superó a
Mass en los entrenamientos y en la carrera superó unos momentáneos problemas
mecánicos para acabar décimo. En Silverstone nació su firme amistad con otro debutante,
Patrick Tambay, y ese mismo día representó también el retorno de Renault a la
competición, con la mecánica turbo que marcaría toda una época."
Puesto por
Gilles 06/11/00
EL MUCHACHO
QUE SURGIÓ DEL FRÍO
"En mi
país tanto entusiasmo se reserva únicamente a los campeones de hockey sobre
hielo. Pero ¿es verdad que toda esa gente ha venido por mí, para aplaudirme? ".
Estas palabras
fueron pronunciadas en una fría tarde de otoño de 1977 por un tal Gilles
Villeneuve, un desconocido piloto canadiense que estaba realizando tests de
desarrollo con el Ferrari "312 T2" en el autódromo romano de
Vallelunga.
Roma, lugar
poco cálido en lo que concierne a la F1, había acogido con simpatía a aquel
"ragazzino" que, al volante del Ferrari y sustituyendo a Niki Lauda,
había ya realizado dos carreras, aunque con resultados desastrosos.
Su debut había
sido en Mosport, pista canadiense que Villenuve conocía bien, y se había
clasificado decimosegundo, a cuatro vueltas del ganador, Scheckter. Todavía fue
peor en Japón, en el circuito de las laderas del monte Fuji, donde, después de
haber colisionado con el Tyrrell de Peterson, había volado fuera de la pista,
matando a dos personas e hiriendo a diez.
Y pese a estos
comienzos tan inciertos y dramáticos, a la gente le había entusiasmado el gesto
hábilmente teatral de Enzo Ferrari que, para reemplazar al dos veces campeón
del mundo Lauda, había decidido confiar sus automóviles a un muchacho que
surgía del frío, quien, por toda credencial, se vanagloriaba de ser campeón de
carreras sobre nieve y hielo.
El fabricante
de Maranello tuvo de nuevo buen olfato, y los hechos no tardarían en
demostrarlo. Ya después de unas pocas carreras, Gilles Villenuve se había
ganado una popularidad espléndida, pese a que su estilo impetuoso hacía fruncir
el ceño a quienes tenían otra idea de las carreras, otro sentido estético.
En 1979 fue
sin duda más protagonista el piloto canadiense que Joddy Scheckter, el campeón
del mundo. Gilles, convertido en Gil para facilidad de los titulares
periodísticos, regaló fuertes sensaciones. Su presencia en la parrilla de
salida garantizaba el espectáculo, la seguridad de haber gastado bien el dinero
en la compra de la entrada o de no haber perdido inútilmente un par de horas
ante el televisor.
En poco tiempo
se convirtió en el símbolo de la Ferrari, el capitán valeroso de una firma que
tenía que combatir contra mil enemigos, en una época plagada de luchas
político-deportivas.
Tras el título
mundial obtenido por Scheckter, respecto al que desempeñó obligadamente el papel
de segundo de a bordo, estaba convencido de que cuando se presentara la
ocasión la Ferrari confiaría en él .
En 1982 los
hechos demostrarían que el reconocimiento no es de este mundo, y mucho menos de
la Fórmula 1 . Así, encontró la muerte todavía trastornado por el desplante de
Imola, traicionado más que por Pironi, por la Ferrari.
También es
cierto que Gilles Villeneuve se había hecho prisionero de su personaje: el
heredero de Nuvolari, el último temerario.
Había sufrido
una transformación que hacía de él un piloto poco manejable, que corría más
para sí mismo que para su equipo. También sus relaciones con su mujer, Joanna,
se habían ido deteriorando. Casi en un lustro, de un muchacho surgido del frío,
se había convertido en un héroe popular, capaz de comprarse una villa
modernista en Montecarlo y poseer un helicóptero propio.
Su mito, como el de James Dean, fue agrandado con su
muerte, y sus gestas han asumido características épicas, tanto como para
concederle un lugar de honor en la "galería de los inmortales".
Puesto por
machaquitocom 06/11/00
Bueno,
ya que has sacado el tema... me permito agregar algo, aunque no exclusivo de
Gilles, mas bien de la historia en general de la F1. Pero si te gusta....
Hacia 1982, las cosas empezaron a cambiar de forma mas o menos drástica en la
Fórmula 1. Si bien los enfrentamientos entre la FISA y la FOCA continuaban, en
la pista, las cosas tomaban un color diferente.
En efecto,
poco a poco, las presiones del ente aglutinante de los constructores, empezaban
a disminuir, a pesar de una carrera en San Marino, bastante particular, con la
sola presencia de los equipos “oficialistas”, y con un final a toda orquesta
entre Didier Pironi y su compañero Gilles Villeneuve, en donde la amistad de
ambos se vio truncada para siempre, debido a una supuesta desobediencia por
parte del francés respecto de quien tenía que ser el ganador de la carrera.
Gilles, se veía a sí mismo como el piloto líder de la Scuderia, y lógicamente,
mientras transcurría el G.P de San Marino en Imola, todo indicaba que Pironi,
iba a respetar esa premisa. Craso error... Pironi decidió que se llevaría el
G.P. a toda costa y entre ambos se estableció un tremendo duelo, similar a que
sostuviera el mismo Gilles años atrás en Dijon con Arnoux por el segundo puesto.
Esta vez, se jugaba mucho mas que eso. FERRARI había hecho debutar su propio
monoplaza con motor turbo un año antes, logrando grandes progresos en la
materia. De hecho, de no haber sido por un par de tremendos accidentes que
diezmaron a la escuadra del cavallino, lo más probable es que el campeonato de
pilotos hubiera sido para FERRARI. Pero el destino le tenía reservada una
horrible sorpresa a ambos pilotos y a toda la escudería... Pironi se llevó la
carrera. Gilles apenas si se subió al podio, y se retiró inmediatamente. A
partir de ese momento nunca más se dirigieron la palabra mutuamente. La guerra
entre ambos estaba declarada. La próxima cita iba a ser en el viejo circuito de
Zolder, una pista que ya se mostraba inadecuada para la cada vez mas veloz y brutal
F1. El clima del equipo, sumado al clima político de la categoría estaba por
demás enrarecido, casi malsano para la psiquis de un piloto. Y en este negocio
de la velocidad, eso no es el mejor de los alicientes. En las prácticas previas
al G.P., Gilles venía dispuesto a sacar el mejor tiempo posible y borrar toda
duda acerca de quién era el piloto No. 1. De pronto se topó con el alemán
Jochen Mass, quien venía a marcha lenta rumbo a boxes, cuando se desencadenó la
tragedia. Gilles se lo llevó por delante a toda velocidad. Se montaron las
ruedas de ambos coches y el FERRARI salió despedido como un misil sin control.
Comenzó a dar vueltas por el aire y a golpear el suelo alternativamente. Los
bulones que fijaban el asiento de Gilles se cortaron de cuajo y su cuerpo salió
despedido, golpeando brutalmente el suelo... Cuando llegó el auxilio, no había
nada mas que hacer... Gilles había muerto. Pocas carreras después, a Pironi, le
sucedería algo similar. Su FERRARI, después de un toque, salió volando y comenzó
a pegar contra el piso de forma violenta. El auto se despedazó, pero por suerte
para Pironi, su asiento no se desprendió. Eso sí, sus piernas sufrieron la peor
parte del golpe, mas de 40 fracturas fue el saldo definitivo y el resto de la
temporada terminó para el francés y también las posibilidades de campeonato
para la escuadra...
El trofeo se lo llevaría el finlandés Keijo Rosberg, quien supo sumar una buena
cantidad de puntos
y logró tan
solo una victoria, en forma agónica pero que le alcanzó para ceñirse la corona
de campeón...
Si bien nuevamente el título iba a parar a manos de un
piloto que corría con motor COSWORTH, en la categoría ya se presentaban al
menos cuatro motores turbo de diferente orígenes: FERRARI, RENAULT, a los
cuales se agregaban BMW y en menor medida de posibilidades el ingles HART, en
una clara demostración de que el camino iniciado por la Regie Francesa era el
futuro al que todos los equipos más modestos temían. Los costos pronto se
harían prohibitivos para aquellos que quisieran usar motores de esta
tecnología. La era del motor atmosférico, estaba llegando a su fin. En la
potente tropilla de caballos que otorgaba el turbo estaba la clave de la
velocidad del futuro. No obstante, los próximos años verían un enorme
incremento de escuadras pequeñas y no tanto, al punto que para ser parte de la
clasificación, muchos equipos tendrían que pasar por el ignominioso colador,
conocido como pre-clasificación, ya que en un momento dado se llegaron a
presentar alrededor de 38 monoplazas!!!
Puesto por
Javier Carral 31/10/00
LOS
ENCANTADORES AÑOS 50
Jamás, Jamás,
nunca Jamás habrá una época tan dorada como esta en el automovilismo deportivo
en general y en la F-1 en particular.
Duelos rueda con rueda en chasis tubulares a velocidades de vértigo por
carreteras perdidas en campiñas del centro de Europa, espectadores a pie de
pista, gasolina bajo el asiento, repostajes con manguera de jardinería, gafas
de as de la primera guerra mundial, polvorientos pasos a nivel, gestos de
caballerosidad contagiosa, podiums compartidos, remontadas heroicas, títulos
mundiales que se ganan empujando un coche sin gasolina y todo ello retratado en
blanco y negro.
1950 EL AÑO DE
LAS EFES
No, no hay
ninguna errata, el primer campeonato del mundo de F-1 será siempre recordado
por ser el año de las "efes", pues Giuseppe "Nino" Farina,
Fangio y Fagioli dominaron el mundial con los Alfa Romeo que se mostraron
intratables.
La temporada arrancó oficialmente a las 14.30 del domingo 13 de mayo de 1950 en
el circuito británico de Silverstone, con la presencia de la familia real
británica que sirvió como puente de lanzamiento al campeonato. Precisamente
esta primera prueba ya vio un duelo entre los tres pilotos de Alfa que se
decidió a favor de "Nino".
En la segunda prueba puntuable, en Mónaco, Farina no tuvo tanta suerte y se
involucró en el histórico accidente de la curva Tabac antes de completar la
primera vuelta y en el que se vieron envueltos 9 coches que quedaron fuera de
carrera. Este record de aparatosidad no se superaría hasta la salida del GP de
Bélgica de 1998.
Juan Manuel Fangio se haría con el triunfo, distanciando a más de una vuelta al
Ferrari de Ascari.
Después de la prueba de Indianápolis, en la que como seria habitual no
participaban los equipos que seguían el resto del mundial, Farina se reencontró
con la victoria en el GP suizo, siendo respondido por Fangio en Bélgica y
Francia.
El título se decidía el 3 de Septiembre en la prueba final que se disputaba en
el autodromo italiano de Monza.
El piloto italiano supo mantener la cabeza fría ante el habilidoso talento del
argentino, que sufrió un problema de válvulas y hubo de retirarse. A Farina le
habría bastado un segundo puesto para ganar el mundial pero arriesgó y ganó a
lo gran campeón ante miles de compatriotas.
CLASIFICACIÓN MUNDIAL DE 1950
1º G.FARINA
(ITA/ALFA) 30 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 27 Ptos.
2º L.FAGIOLI (ITA/ALFA) 24 Ptos.
4º L.ROSIER (FRA/TALBOT) 13 Ptos.
5º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 11 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 01/11/00
Capitulo
2
1951 PEDRALBES
CORONA A FANGIO Y AL 159
Juan Manuel
Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo
largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España,
última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito
trazado en las calles de Barcelona.
Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado
el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV.
El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes
que el "Alfetta" de Fangio y Farina.
Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el
cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria
en un mundial para Ferrari. Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera
matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en
carreras de Grand Prix.
Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e
histórico doblete para la marca de Maranello en Monza.
Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad
de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al
título.
Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la
jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro
les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja.
La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.
MUNDIAL DE
1951
1º J.M.FANGIO
(ARG/ALFA) 31 Ptos.
2º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 25 Ptos.
3º F.GONZALEZ ARG/FERRARI) 24 Ptos.
4º G.FARINA (ITA/ALFA) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 15 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 02/11/00
1952 ASCARI
EMPIEZA A ARRASAR
Dos hechos
marcaron decisivamente la temporada de 1952:
La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el
gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el
accidente mas grave de su carrera deportiva. Tras disputar una carrera en
Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la
noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba.
Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una
fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta.
Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio
1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500
millas de Indianapolis. Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de
Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título
mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e
Italia.
La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante
al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina.
De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2
litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de
competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada.
Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper
que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías
italianas a partir de la mitad de la década.
MUNDIAL DE
1952
1º A.ASCARI
(ITA/FERRARI) 36 Ptos.
2º G.FARINA (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
3º P.TARUFFI (ITA/FERRARI) 22 Ptos.
4º R.FISCHER (SUIZ/FERRARI) 10 Ptos.
5º M.HAWTHORN (GBR/COOPER) 10 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 03/11/00
1953 ASCARI,
IMPARABLE
Después de la
experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos
argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio,
Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de
años.
Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los
buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el
nivel técnico de Ferrari.
Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de
sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin
repostajes hasta pasada la mitad de la temporada. Fangio sufrió 3 abandonos por
averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias
inapelables.
En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike
Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que
Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al
subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido.
Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le
ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires
segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente.
Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba
al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada.
En Monza se vio la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura
lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un
segundo puesto de Farina. Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en
la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en
cada vuelta.
Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que
ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.
MUNDIAL DE
1953
1º A.ASCARI
(ITA/FERRARI) 34 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 27,5 Ptos.
3º G.FARINA (ITA/FERRARI) 26 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 17 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 05/11/00
1954
LA FLECHA DE PLATA
Este iba a ser
el sobrenombre del Mercedes que llevaría Juan Manuel Fangio en la temporada de
1954, cuando la marca de Stuttgart anunció su retorno a las competiciones de
Grand Prix con el modelo W196, tras 15 años de ausencia.
Sin embargo el debut no se haría efectivo hasta Julio en Reims y pensando en el
mundial, el argentino no dudó en participar con Maserati en las 2 primeras
pruebas (Buenos Aires y Spa-Francorchamps) que por cierto ya ganó con relativa
facilidad.
Lancia era la otra gran marca que debutaba en F-1 con Ascari como fichaje
estrella, pero se sobrestimaron posibilidades y la temporada acabó en un
fiasco.
Enzo Ferrari apostó fuerte por Hawthorn, Gonzalez, Farina y Trintignant
mientras que en Maserati si exceptuamos las dos mencionadas victorias del
"chueco" a principio de temporada, quedó claro que al modelo 250F,
sus días de gloria le llegarían mas tarde, pues adolecía de la necesaria
fiabilidad.
En la prueba francesa, los majestuosos Mercedes de Fangio y Kling , carrozados
aerodinámicamente para las velocidades que se iban a rondar en aquel circuito,
obtenían el doblete sacando una vuelta a sus atónitos perseguidores.
Gonzalez repetía su triunfo en Gran Bretaña como en 1951 pero esto era solo un
espejismo.
Tras sustituir la aerodinámica carrocería exhibida, se preparó una mas
convencional que sirvieron a Fangio para dominar en Suiza Alemania e Italia y
asegurarse el campeonato. Hay que destacar la victoria en el difícil
Nurburgring pues además de las características peculiares del circuito, Fangio
había presenciado la muerte de su amigo Marimón en los entrenamientos previos.
La carrera final en Pedralbes fue puro tramite que solventó Hawthorn dando a
Ferrari la ultima victoria de aquella temporada.
La anécdota de la temporada se dió en la carrera de Silverstone el la que nada
menos que 7 pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Moss, Marimón, Ascari y Behra
compartieron el punto al autor de la vuelta mas rápida al rodar todos ellos en
el mismo minuto y segundo. Ello explica la extraña puntuación de algunos
pilotos en la tabla final del campeonato:
MUNDIAL DE
1954
1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI,MERCEDES) 42 Ptos.
2º F.GONZALEZ (ARG/FERRARI) 25,14 Ptos
3º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 24,64 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 17 Ptos.
5º K.KLING (ALE/MERCEDES) 12 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 07/11/00
MUNDIAL
DE 1955
En
la segunda temporada de la marca de Stuttgart, Mercedes decidió fichar al
prometedor inglés Stirling Moss para hacer pareja con Fangio y repetir los
éxitos de la temporada anterior. El programa de la marca germana incluía además
del mundial de F-1, otras pruebas de resistencia como las Mille Miglia y las 24
horas de Le Mans.
El argentino de Balcarce inició el mundial como es habitual con una victoria en
su país, en Buenos Aires dejando clara sus intenciones respecto al mundial.
fue probablemente la carrera mas calurosa de la historia con temperaturas que
rondaban los 50 grados, pasando factura a Moss que hubo de abandonar victima de
una insolación.
En Mónaco, Fangio y Moss hubieron de abandonar cuando lideraban, pero Ascari
que había heredado la primera posición con su Lancia fue a parar con su coche a
las aguas del puerto.
El francés de Ferrari, Maurice Trintignant conseguía la única victoria que se
le escapó a Mercedes aquella temporada.
Cuatro días después, Ascari perdía la vida en Monza; en Mayo el norteamericano
Bill Vukovich, encontraba la muerte en Indianapolis.
Después de un nuevo doblete de Fangio y Moss en Bélgica, lo peor estaba todavía
por llegar. El 11 de junio de 1955, el día mas negro de la historia del automovilismo,
Mercedes se presentaba en Le Mans con sus modelos 300SLR que tenían como centro
de atracción una revolucionaria pantalla aerodinámica que ayudaba al piloto en
las frenadas. Sus esperanzas de batir a Jaguar, Ferrari y Aston Martin se
desvanecieron trágicamente cuando se llevaban unas pocas horas de carrera.
Durante los primeros repostajes, un piloto rezagado ocupó por error el box del
piloto francés de Mercedes Pierre Levegh. Cuando este llegó a gran velocidad
por la recta de meta, tuvo que realizar un quiebro inesperado, tocándose con
otro coche y saliendo despedido contra las barreras. El impacto hizo volar el
motor y parte del coche sobre la tribuna principal, matando a Levegh y a 82
personas que presenciaban la carrera.
Mercedes se concentró en acabar la temporada de F-1 antes de que la dirección
anunciara su retirada de la competición.
Lancia, afectada por la pérdida de Ascari cedió su equipo de competición a
Ferrari pero ni ellos ni nadie pudieron impedir otra victoria de Fangio en
Holanda cuando el mundo aún no se había recuperado del shock de Le Mans y se
habían suspendido los GP de Francia, Alemania y España. En Suiza se fue mas
allá y se prohibió el automovilismo de competición en su territorio, veda que
aún perdura en nuestros tiempos. En Liverpool y mas concretamente en el
circuito que recorría el famoso hipódromo de Aintree se disputó el gran premio
de la Gran Bretaña en el que se impuso esta vez Moss si bien durante años
existió la duda de si Fangio no se dejó ganar por cortesía de correr ante el
público de su compañero de equipo.
En la ultima prueba, el GP de Italia en Monza, Fangio ya tenia el título
matemáticamente pero realizó una de sus exhibiciones y cerró 2 temporadas de
Mercedes con 12 victorias de 15 carreras disputadas, record casi inigualable.
MUNDIAL DE
1955
1º J.M.FANGIO
(ARG/MERCEDES) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MERCEDES) 23 Ptos.
3º E.CASTELLOTI (ITA/FERRARI) 12 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 11,33 Ptos.
5º G.FARINA (ITA/FERRARI) 10,5 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 08/11/00
1956:
LA DEPORTIVIDAD DE COLLINS,
EL CUARTO DE FANGIO
Tras la
retirada de Mercedes de la competición, Fangio y Moss no tuvieron excesivos
problemas para encontrar nuevo equipo. El campeón argentino llegaría a Ferrari
que continuaba con la evolución de los Lancia mientras que Moss se sentaría al
volante de los cada vez más competitivos Maserati 250F.
Las marcas británicas por su parte, como BRM, Vanwall o Connaught también
realizaban avances en la ingeniería y el diseño, lo cual pronto se traduciría
en resultados positivos.
La temporada fue un nuevo duelo entre estos dos pilotos que se repartieron las
victorias de Argentina, Gran Bretaña, Alemania y Mónaco, mientras que el joven
Peter Collins fue la gran revelación de la temporada a los mandos de su
Ferrari.
Collins venció en Francia y Bélgica pero ciertamente fue recordado por ser el
juez del campeonato en la ultima carrera, el GP de Europa en Monza.
Durante la primera parte de la carrera en el espectacular autódromo italiano,
se sucedieron los abandonos entre ellos el de Fangio.
Moss lideraba para Maserati con comodidad, seguido de los Ferraris de Luigi
Musso y Collins.
Para Collins, un abandono delante suyo le supondría el título mundial. Mientras
desde el box de Ferrari se pidió a Musso que compartiera su coche con Fangio
(cosa habitual en la época, donde dos pilotos podían relevarse en un coche y
compartir le resultado final y sus puntos), pero el piloto romano no accedió a
ello.
Cuando Collins se detuvo a repostar, el jefe de la escudería, Giambertone le
insinuó la posibilidad de dejarle el volante a Fangio, y sin pensárselo dos
veces, Peter saltó del Ferrari para dejárselo a Juan.
De esta forma el líder del equipo Ferrari-Lancia, remontaba hasta la segunda
posición final y se hacia con su cuarto título mundial gracias al deportivo
gesto de Collins que pasó a los anales de este deporte.
MUNDIAL DE
1956
1º J.M.FANGIO (ARG/FERRARI) 30 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MASERATI) 27 Ptos.
3º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 25 Ptos.
4º J.BEHRA (FRA/MASERATI) 22 Ptos.
5º P.FLAHERTY (USA/WATSON OFFENHAUSER) 8 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 08/11/00
1957
"MAESTRO" PARA SIEMPRE
La temporada
de 1957 es a menudo más recordada por una de las pruebas que componían el
campeonato que por el año de F-1 en conjunto.
Empezando por el principio diremos que de nuevo Fangio y Moss fueron los
protagonistas del mundial y que de nuevo ambos pilotos cambiaban de equipo
antes de iniciarse la competición.
El argentino volvía a Maserati que había desarrollado un nuevo motor de casi
300 CV, el mas potente hasta entonces pero también el de mayor consumo,
mientras que Moss llegaba a Vanwall con la esperanza de conseguir el título
mundial esquivo en todos estos años en un equipo 100% británico.
Fangio dejó claro desde el principio que iba a entrar en la leyenda al
conseguir la victoria en las tres primeras carreras sin dar la mas mínima
concesión a sus rivales: En su país, Argentina, por cuarta vez en cuatro años;
En Mónaco aventajando a la nueva estrella de Vanwall y de la F-1, Tony Brooks y
aprovechando inteligentemente un fiasco en la cuarta vuelta entre Moss, Musso y
Hawthorn; y en Francia tras doblegar a toda la escuadra de Lancia-Ferrari que
pese a conservar un personal impresionante, había perdido hacia poco a Eugenio
Castelloti y el español Alfonso de Portago en estúpidos accidentes.
El motor precisamente traicionaba a Fangio en el GP de Gran Bretaña que vería
la primera victoria (compartida eso sí) de Vanwall con Moss y Brooks en lo más
alto del podium.
Pero "el maestro" remataba el mundial y la historia de la F-1 en el
GP alemán tras una actuación excepcional, la mejor de su vida y se hacia con su
quinta y última corona mundial.
Las victorias postreras de Moss en Pescara y Monza eran, en comparación, poco
más que anecdóticas y solo servirían para darle un nuevo y ya desesperante
subcampeonato.
MUNDIAL DE
1957
1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/VANWALL) 25 Ptos.
3º L.MUSSO (ITA/LANCIA-FERRARI) 16 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/LANCIA-FERRARI) 13 Ptos.
5º T.BROOKS (GBR/LANCIA-FERRARI) 11 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 05/01/01
1958: HAWTHORN
Y FERRARI
El mundial de
1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él,
algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar
poco a poco la F-1.
Juan Manuel Fangio, penta campeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en
lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva
propiedad de Mercedes.
Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima
categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las
únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de
constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las
diferentes pruebas.
Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero,
inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios
avisos sobre lo que se avecinaba en la competición.
Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde
ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban
extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.
Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título
mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall,
consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada.
Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de
Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los
puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de
equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.
El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de
Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria,
la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la
segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony
Brooks(Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica
los ataques de Hawthorn.
La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a
Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y
con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le
hubieran podido salvar.
Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que
ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta
importancia como el de pilotos.
Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta
muerte, decidió abandonar la competición. En Enero de 1959 encontraba la muerte
en una carretera inglesa al salirse de una curva.
MUNDIAL DE
1958
1º M.HAWTHORN
(GBR/FERRARI) 42 Ptos.
2º S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos.
3º T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos.
4º R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos.
5º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.
MARCAS
1º VANWALL 48
Ptos.
2º FERRARI 40 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 31 Ptos.
1959: CON EL MOTOR ATRAS
En 1959
llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1.
Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la
utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper
siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30,
decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las
temporadas anteriores y lanzarse a por todas con sus pequeños y avanzados
modelos T43, T45 y T51.
Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce
McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos
en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado
Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM.
Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones
y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y
reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.
Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas
tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán
Wolfang Von Trips en sus filas.
Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el
tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en
Francia.
A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año
ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de
pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.
Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de
nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los
Cooper de Brabham y Mc Laren.
El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una
carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes
del trazado berlinés. Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al
dar su cabeza contra el mástil de una bandera.
Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5
pilotos.
MUNDIAL DE
1959
1º J.BRABHAM
(AUS/COOPER) 31 Ptos.
2º T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos.
4º P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos.
5º M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.
MARCAS
1º COOPER-CLIMAX 40 Ptos.
2º FERRARI 32 Ptos.
3º BRM 18 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 06/01/01
LOS
PELIGROSOS AÑOS 60
Decididamente,
los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo
inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300
km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también
los 300 CV. Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las
rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en
autenticas trampas mortales.
En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada
valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo. Solo a partir de los
últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena
parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966.
La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte
a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162
pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25
perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la
misma...
1960: JACK
BRABHAM REPITE
En 1960
quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero
que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y
los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las
migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para
la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de
forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior.
Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en
Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus
luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en
Monaco.
Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una
racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black
Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la
prueba en ningún momento.
La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a
Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la
cara un pájaro cuando iba a casi 300.
También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el
interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de
largo.
En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el
"gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas
de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco.
Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del
único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa,
Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición.
En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en
el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna
del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y
en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una
sensacional remontada.
En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y
la ultima de un coche de F-1 con motor delantero. Sin embargo hay que decir que
vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría
anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos
grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los
220 km/h.
El tiempo tal vez les daría la razón...
Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después
del accidente de Spa.
MUNDIAL DE
1960
1º J.BRABHAM
(AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.
2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.
4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.
5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos
MUNDIAL DE
MARCAS
1º
COOPER-CLIMAX 48 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 34 Ptos.
3º FERRARI 26 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 10/01/01
1961:MONZA
SE TIÑE DE ROJO
La década de
los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían
reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que
lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se
adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas
las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de
cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el
desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.
Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie
Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos
que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica ,Gran Bretaña e Italia. Moss
consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el
título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana,
después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP
francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la
F-1.
En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo
anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores
tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad
convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en
una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus
rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida.
En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del
mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los
rebufos con el consiguiente peligro.
En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía
la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro
del pelotón.
Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva
"parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de
Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte,
él además de 14 espectadores.
Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el
final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podium
como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave
había ocurrido.
Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso
lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos
antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.
Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos
accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias
inevitables".
MUNDIAL DE
1961
1º P.HILL
(USA/FERRARI) 34 Ptos.
2º W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.
MUNDIAL DE
MARCAS
1º FERRARI 40
Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 32 Ptos.
3º PORCHE 22 Ptos.
1962: GRAN
BRETAÑA AL PODER
1962 vería el
nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en
forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del
automovilismo: Jim Clark y Graham Hill.
El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin
con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido
como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte
de las pautas del diseño en los años sucesivos.
El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que
seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de
los mas estables. La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma
sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una
importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron
una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.
La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco
(McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y
única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1.
Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill.
Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó a por el
campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.
En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el
escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve
segundos de ventaja.
El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el
antepenúltimo día del año (29 de Diciembre).
Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta
que un escape de aceite le regaló el título a Hill. No se si la palabra
"regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año
el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se
había hecho merecedor de la victoria como el que más.
MUNDIAL 1962
1º G.HILL
(GBR/BRM) 42 Ptos.
2º J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.
MARCAS
1º BRM 42 Ptos
2º LOTUS-CLIMAX 36 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 29 Ptos.
1963 EL
ESCOCÉS VOLADOR
10 carreras
durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las
necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del
insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.
El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias
en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la
prueba.
En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos
en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un
lluvioso día de Junio.
Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3
GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña.
Nadie podía parar a Clark. Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por
problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le
faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el
propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero
veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John
Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en
Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por
el campeonato.
En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero
volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en
2,5 segundos respecto al año anterior.
Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo
un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a
Clark, tercero, ¡en una vuelta!
Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el
mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción. Al
final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo
durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y
venció en el 70% de los grandes premios.
MUNDIAL DE
1963
1º J.CLARK
(GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 29 Ptos.
3º R.GINTHER (USA/BRM) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 22 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX 19 Ptos.
MARCAS
1º
LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 28 Ptos.
1964 SURTEES,
DE 2 A 4 RUEDAS
John Surtees,
siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y
1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro
ruedas. 1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran
su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad. Con
Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada.
En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y
Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba.
Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del
australiano pero los resultados tardarían en llegar.
Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que
defendían los títulos del año anterior.
El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido
limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas
aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en
la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas
alto.
Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando
Hill y Surtees un podium 100% local.
A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la
fiabilidad de su motor Climax. mientras que Hill, que lideraba el mundial
gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del
antiguo motociclista con un par de victorias en el "Ring" y Monza.
Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium
por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la
racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria.
La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran
lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió
a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era
insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía
finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.
En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar
mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo
compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees. Con el londinense
retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65
vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial
reducción de ritmo del piloto de Lotus.
Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano,
Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón
del mundo.
¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas
desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una
fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en
Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.
MUNDIAL DE
1964
1º J.SURTEES
(GBR/FERRARI) 40 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 39 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 32 Ptos.
4º L.BANDINI (ITA/FERRARI) 23 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/BRM) 23 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 45
Ptos.
2º BRM 42 Ptos.
3º LOTUS CLIMAX 37 Ptos.
1965 EL HOMBRE
Y LA MAQUINA
Jim Clark y el
Lotus 33, liberados de las rachas de mala suerte demostraron ser el binomio
perfecto en la temporada de 1965, la última de motores de 1500 cc.
Las potencias de los motores no cesaban de aumentar y ya rondaban los 215 CV,
haciendose cada vez mas delicada la conducción de los monoplazas. Por otro
lado, el ancho de los neumáticos se iba ampliando gradualmente, resultando
también las prestaciones en curva cada vez mas impresionantes.
El mundial se iniciaba el día de año nuevo en Sudáfrica, con victoria de Jim
sobre Hill y Surtees. Los protagonistas del mundial anterior parece que
continuaban la lucha sin concesiones aunque un nuevo piloto, escocés como
Clark, debutaba con una buena sexta posición a los mandos de un BRM: Jackie
Stewart.
La segunda prueba, en Mónaco, la sirvió Clark en bandeja a Hill al no
disputarla, teniendo en su punto de mira las 500 millas de Indianápolis en las
que por cierto arrasó, dejando con la boca abierta a todos los especialistas
norteamericanos.
Resultaría muy merito para Clark ganar el mundial corriendo una carrera menos
que sus mas directos rivales. Stewart por otra parte empezaba a sorprender a
Hill alcanzando aquí el podium, en su segunda competición de F-1.
A su retorno victorioso de Indianápolis, Clark, hombre-piloto y Lotus, máquina;
simplemente anularon el mundial: Cinco victorias en Spa Francorchamps, Clermont
Ferrand, Silverstone, Zandvoort y Nurburgring, ¡todas consecutivas!!!
Ah, se me quedaba en el tintero.. Clark lideró los 1700 Km de estos 5 GPs excepto
2 vueltas que comandó Ginther y 3 de Hill en las dunas de Zandvoort, no sea que
se enfadasen por no ir primeros un rato...
Sumando 6 victorias y contando solo los 6 mejores puestos de 10 carreras, Clark
había alcanzado 54 puntos, el máximo posible. ¿Alguien quiere seguir?
Jackie Stewart sí, y venció su primer GP de F-1 en Monza por cuatro segundos de
ventaja sobre su coequipier en BRM, Graham Hill que se reencontró con la
victoria en Estados Unidos, batiendo con claridad por una vez al imparable Clark,
(parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).
En la prueba que cerraba el mundial, en México, Honda y la compañía de
neumáticos Goodyear obtuvieron por medio de Richie Ginther su primera victoria
en la F-1, adaptándose a la especial altitud de la pista y aprovechando las
bajas entre los favoritos. Fue también la única victoria del pecoso yankee que
tantas veces había sido el nº2 perfecto de Graham Hill.
Al llegar el invierno la mayoría de equipos se volvían locos buscando un hueco
en la parte trasera del chasis para hacer caber nuevos motores de 3 litros.
La mayoría excepto Brabham.
MUNDIAL DE
1965
1º J.CLARK
(GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 40 Ptos.
3º J.STEWART (GBR/BRM) 33 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX) 25 Ptos.
5º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 17 Ptos.
MARCAS
1º
LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 45 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 27 Ptos.
1966 BRABHAM,
DE PELÍCULA
El cambio de
cilindrada a 3 litros se había ideado con la intención de hacer mas interesante
el campeonato de cara sobre todo a los norteamericanos y se consiguió (a
medias) a costa de hacer sufrir a los equipos buscando un propulsor decente.
Lotus que equipaba todavía los motores Coventry-Climax, vieron como la
motorista británica dejaba la F-1 con el cambio de normativa y solo pudieron
aumentar los motores hasta 2 litros, no teniendo apenas opciones frente a otros
rivales con unidades mas preparadas y potentes.
McLaren y BRM tomaron soluciones similares, construyendo estos últimos un
monstruoso y difícil H16 al unir dos viejos V8
En Ferrari emplearon su motor V12 de Sport-prototipos que con 360 CV, demostró
ser genial y no solo por su rugido de fiera muy característico.
También en Cooper-Maserati emplearon un V12 bastante efectivo al tiempo que en
Honda, tardaron mas en desarrollarlo y hacerlo competitivo De hecho, el motor
que sacaron los nipones es mas recordado por su sonido que por otra cosa (la
palabra estridente no le llega ni a la suela del zapato)
Brabham se limitó a recoger el encargo que habían pedido a General Motors en
forma de un veterano V8 preparado por Repco, resultando ser la mejor solución
en un bloque con un par maravilloso, no el mas potente con 310 CV pero si
altamente fiable.
Así mismo Firestone se unía a Dunlop y Goodyear como suministradores de gomas
iniciándose otra auténtica guerra por la supremacía en los neumáticos.
El mundial se preveía duro, sin favoritos claros y mas aún después de la
victoria de Jackie Stewart en la carrera inagural de Mónaco donde solo acabaron
4 pilotos.
Se había estrenado una nueva regla que todavía perdura; Era necesario cubrir el
90% de la distancia prevista en el gran premio para constar en la clasificación
final.
El mismo Stewart pasaba del cielo al infierno en la siguiente prueba en Spa.
Una repentina tromba de agua dejaba fuera de combate a media docena de pilotos
en un accidente múltiple en la ese de Masta durante la primera vuelta, mientras
que un poco mas atrás, Stewart se había salido en Burnenville, quedando
atrapado en el amasijo de hierros de su BRM. Totalmente empapado en gasolina,
Stewart rezaba y esperaba la llegada de las asistencias mientras que un
helicóptero revoloteaba desde el aire grabándole en cine como secuencia para la
película "Grand Prix" de John Frankenheimer.
Surtees se impuso con claridad sobre el austriaco de Cooper, Jochen Rindt y
acto seguido salía por la puerta trasera de Ferrari perdiendo unas clarísimas
opciones que hubieran supuesto su segundo título mundial.
A partir del GP de Francia en Reims, un sonriente y socarrón Jack Brabham de 40
años, sorprendía a aquellos que le apremiaban su retirada e iniciaba una racha
de triunfos que tendría continuidad en Gran Bretaña, Holanda, y Alemania,
decidiendo el mundial en Monza pese a la victoria sorpresa de Scarfiotti con
Ferrari. Las disputas interiores en Ferrari sobre quién había tenido la culpa
de echar a Surtees cuando tenían el mejor coche y los baches que sufrían BRM
Cooper y Lotus, incapaces de mantener una mínima regularidad ayudaron a Brabham
a resurgir como primer y único piloto que ha ganado con un coche que lleva su
nombre.
No importa que no saliera mucho en la película al lado de los actores James
Gardner o Yves Montand; él no era un campeón ficticio.
Clark maquilló su pobre temporada venciendo en Estados Unidos mientras que Surtees
hacía lo mismo con Cooper en México.
MUNDIAL DE
1966
1º J.BRABHAM
(AUS/BRABHAM-REPCO) 42 Ptos.
2º J.SURTEES (GBR/FERRARI,COOPER-MASERATI) 28 Ptos.
3º J.RINDT (AUT/COOPER-MASERATI) 22 Ptos.
4º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 18 Ptos.
5º G.HILL (GBR/BRM) 17 Ptos.
MARCAS
1º
BRABHAM-REPCO 42 Ptos.
2º FERRARI 31 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 30 Ptos.
1967 AÑO DE
INFLEXIÓN
¿Qué tiene de
especial 1967? GPL!!! El segundo año de la fórmula de tres litros, significó
además del definitivo retorno de la potencia a la F-1, él último año en el cual
el esfuerzo del piloto por mantener el coche pegado a la pista era mayor que el
que ejercía el viento en la carrocería del mismo.
Iba a ser también en un apartado "espiritual", la última temporada
con los colores nacionales impresos en los monoplazas de competición antes de
la llegada en masa de los patrocinadores.
La habilidad innata de los pilotos y su aureola de romanticismo con la que se
habían unido a sus maquinas allá por 1906, tendría en 1967 su suspiro final.
Mientras las escuderías intentaban llegar preparadas para la primera prueba en
Sudáfrica, algunos pilotos destacados abandonaban sus equipos en busca de otras
oportunidades. Graham Hill dejó que Stewart fuera la estrella de BRM retornando
a Lotus ocho años después, para hacer equipo nada menos que con Jim Clark.
Surtees se apuntó al proyecto de Honda mientras que su puesto en Ferrari lo
ocupaba definitivamente el neozelandés Chris Amon al lado de Lorenzo Bandini.
En Cooper, que esperaban grandes cosas después de el tercer puesto en 1966,
trajeron el mejicano Pedro Rodríguez junto a Jochen Rindt.
En Brabham seguían a lo suyo, haciendo fácil lo difícil; aunando un viejo motor
V8 con un chasis procedente de la F-2 y logrando que su potencia no perjudicase
la asombrosa agilidad que mostraba en zonas viradas. El "detalle" que
se le escapó a Jack Brabham era que esta vez no iba a ser él, el héroe del
campeonato, sinó su tenaz compañero de equipo Denny Hulme.
En el circuito de Kyalami comenzaba el mundial con la ausencia de Ferrari y la
sorpresa del piloto local John Love que con su Cooper privado, se vio apartado
de la victoria a 7 vueltas del final por culpa de la gasolina, dejando que el
"oficial" Pedro Rodríguez diera el último éxito a la marca británica
y a Maserati, su motorista.
En Mónaco, Denny Hulme iniciaba su asalto al título sin ni siquiera preguntarle
a su jefe, Jack. ¡Que falta de delicadeza!, venciendo con su Brabham de
reducidas dimensiones, favorecido en las estrechas calles del principado.
Sin embargo un punto negro iba a azotar a esta carrera: En la vuelta 82, una
columna de humo marcaba el accidente y posterior incendio del Ferrari de
Bandini en la chicane del puerto. Moriría a consecuencia de las heridas tres
días mas tarde.
En Zandvoort, Holanda, aunque el hecho no tuviera consecuencias relevantes para
el rumbo del campeonato, se producía el esperado debut que cambiaría la
historia de la F-1. Dos ingenieros de Ford, Mike Costin (COS) y Keith Duckworth
(WORTH), presentaban junto a Colin Chapman, patrón de Lotus y sus dos
estrellas, Clark y Hill, el nuevo motor Ford DFV V8 de ocho válvulas por
cilindro.
Sus creadores le preveían una vida útil de 3 o 4 temporadas pero lo cierto es
que permaneció en activo 19 años, ganando 155 carreras, mas que ningún otro
motor en la historia de las carreras de Grand Prix.
Hill dominó en los entrenamientos pero Clark arrasó en la carrera del domingo.
Que lastima que la fiabilidad no estuviera al mismo nivel que la de sus
compañeros de las antípodas...
A Dan Gurney le funcionó el invento de su Eagle-Weslake con propulsor V12 y
venció en Bélgica sobre el monstruo mecánico que era el BRM de Jackie Stewart
(Su motor de 16 cilindros era válido para un autobús de dos pisos)
Brabham y Hulme tardaron en hacer el doblete en Rouen, el tiempo que Clark y
Hill emplearon para cargarse sus respectivos Lotus, aunque el "escocés
volador" respondía de nuevo en Silverstone ganando su quinto GP de Gran
Bretaña en seis años.
Los pilotos de Brabham se repartieron las victorias en Alemania y Canada
reduciendo la lucha por el mundial a algo personal entre ellos.
En Monza, Surtees superó en la línea de meta a Brabham por solo 2 décimas de
segundo, pero ambos salieron con el miedo en el cuerpo después de haber visto
prácticamente a Dios encarnado en Jim Clark. (Buscad el topic de Italia 67,
merece la pena)
Denny Hulme se hacía matemáticamente con el campeonato siguiendo una aritmética
regularidad que firmarían otros como Niki Lauda.
El escocés se resarcería al final con dos victorias en Estados Unidos y México
demostrando la creciente progresión del Lotus 49.
No sería el campeón, pero era desde luego, el mejor piloto de la década.
MUNDIAL DE
1967
1º D.HULME
(NZ/BRABHAM-REPCO) 51 Ptos.
2º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 46 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-FORD) 41 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/HONDA) 20 Ptos.
5º C.AMON (NZ/FERRARI) 20 Ptos.
MARCAS
1º BRABHAM REPCO 63 Ptos.
2º LOTUS-FORD 44 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 28 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 15/01/01
1968 HILL, CON
ALAS
Doce pruebas
puntuables conformaban el campeonato del mundo de 1968, (record absoluto hasta
entonces), presentándose como otra temporada muy abierta a pronósticos. Lotus
partía a priori como favorita con Clark y Hill, siempre y cuando sus motores no
fallaran. Precisamente Ford Cosworth se abría a otras escuderías a las que
suministrar sus motores como era el caso de McLaren con Bruce y Hulme, y
también de Matra que habían preparado un gran chasis para compertir en la F-1
con ayuda económica del propio gobierno francés. El equipo, dirigido por un
antiguo maderero, Ken Tyrrell, solo colmarían sus expectativas con el éxito
absoluto. Sería una forma de cooperación similar a la que ya existía con el
"Concorde", fichando a Jackie Stewart para hacer pareja con Jean
Pierre Beltoise.
En Ferrari, se hicieron con los servicios del joven belga de 23 años, Jackie
Ickx para acompañar a Chris Amon.
El mundial comenzó en Sudáfrica de la misma forma que acabó el anterior. Jim
Clark venció atacando desde el principio con una mínima resistencia de Stewart
y Hill, suponiendo su victoria nº 25, una mas que Fangio. Algunos ya
anticipaban una fácil victoria final de Clark, pero un nuevo giro en la
historia azotó a la F-1 el 7 de Abril de 1968. Disputando en el circuito de
Hockenheim, (que ya era mucho mas peligroso de lo que es hoy en día) una
carrera de secundaria importancia de F-2 bajo la lluvia y tal vez (no se sabe
con seguridad) a causa de un pinchazo, Clark se salió de la pista en la quinta
vuelta a gran velocidad y encontró la muerte al chocar contra los árboles que
la rodeaban.
Nada volvió a ser igual en la F-1 y mas cuando en la siguiente prueba, el GP de
España en el nuevo circuito del Jarama, Hill dedicaba el triunfo al héroe caído
a los mandos de un Lotus que mostraba la publicidad de los cigarrillos Gold
Leaf.
Stewart, que por su parte se mostró competitivo en Kyalami, se perdió las
pruebas española y monegasca al fracturarse la muñeca derecha en otra carrera
menor de F-2. Los puntos perdidos en estas citas y su recuperación durante el
resto de temporada le costarían al final muy caro en la clasificación final.
Hill precisamente volvió a ser el rey en Mónaco en otra carrera plena de
abandonos.
En Bélgica, Stewart reapareció con una aparatosa muñequera de protección y tras
luchar denodadamente con los dos McLaren y el Honda de Surtees, se colocó
primero distanciado, pero en la última vuelta hubo de entrar en boxes para
comprobar que el sistema de la bomba de gasolina, fallaba por momentos, cayendo
hasta la cuarta posición final. Hill tampoco se libró de los problemas de la mecánica
y hubo de abandonar dejando que McLaren obtuviera la primera victoria para su
coche en la historia de la F-1. Le seguirían 129 mas hasta el 2001. Por otra
parte, una gran novedad empezaba a contemplarse en los diseños de los
monoplazas: Pequeños alerones móviles montados en el morro y atrás, eran
ampliados poco a poco a otros cada vez mas altos y grandes con el fin de
obtener la máxima adherencia en las curvas. El aspecto de las parrillas de
salida cambiaba radicalmente en el 68, de la misma forma que otras cosas como
la música o la sociedad.
En Zandvoort se vivió una carrera de casi tres horas bajo la lluvia en la que
venció Stewart a costa del resentimiento en su lesión. Hill recordaría mas
tarde que después de que el escocés le superase como un torbellino de agua en
la tercera vuelta, no le volvería a ver hasta que le dobló de nuevo.
En efecto, Stewart se empezaba a mostrar intratable bajo la lluvia pero no fue
el caso de la prueba francesa en Rouen, donde el otro "Jackie", Ickx,
llevaba a Ferrari a su primer éxito desde 1966, bajo otro diluvio. Iba a ser la
única victoria que no obtendría un motor Ford-Cosworth en todo el año. En
aquella prueba, el veterano francés, Jo Schlesser, daba a Honda la razón
definitiva para abandonar la F-1 al matarse con un modelo experimental
refrigerado por aire.
El piloto privado de Rob Walker, Jo Siffert daba la campanada al ganar con su
Lotus el GP de Gran Bretaña en Brands Hacht por delante de los dos Ferrari y
dos semanas mas tarde Stewart, ya totalmente recuperado, barría a todos sus
rivales con otra victoria para recordar, en el GP de Alemania en Nurburgring.
Baste decir que Jackie hubo de esperar 4 minutos en el podium del
"Ring" a que llegaran Hill y Rindt.
Denny Hulme obtenía dos victorias consecutivas para McLaren en Italia y Canadá
en Septiembre y Stewart reafirmaba su poder cuando las averías le respetaban en
Estados Unidos, liderando toda la prueba sobre Hill. Graham, que ya era
matemáticamente campeón, se vengó en México luchando de tú a tú con todo el mundo.
La victoria final de Hill podía haber sido incluso mas fácil sino hubiera
tenido tantos abandonos a mitad de temporada, pero teniendo en cuenta el
potencial con el que había contado Stewart ya podía darse por satisfecho. En
1969 no habrían huelgas de Mayo en las fábricas francesas proveedoras de Matra
Aeroespatiale y Stewart no perdonaría a nadie.
MUNDIAL DE
1968
1º G.HILL
(GBR/LOTUS-FORD) 48 Ptos.
2º J.STEWART (GBR/MATRA-FORD) 36 Ptos.
3º D.HULME (NZ/MCLAREN-FORD) 33 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 27 Ptos.
5º B.MCLAREN (NZ/MCLAREN-FORD) 22 Ptos.
MARCAS
1º LOTUS-FORD
62 Ptos.
2º MCLAREN FORD 49 Ptos.
3º MATRA-FORD 45 Ptos.
1969 STEWART
LLEGA A LA LUNA
Matra y
Stewart repitieron suerte en 1969 con un poco de desarrollo en su monoplaza, el
MS 80, viendo que las cosas no habían ido tan mal el año precedente. Sus
rivales volvían a ser Rindt y Hill en Lotus, McLaren y Hulme en McLaren y el
Brabham de Jackie Ickx que había dejado a los italianos de Ferrari ocupados en
diseñar un coche mas competitivo de cara a temporadas posteriores.
En Junio, Fiat, con la familia Agnelli a la cabeza, compraba el 50% de Ferrari,
dejando al ilustre apellido de Enzo como estandarte de competición de los
turismos de Turín.
La mayoría de los equipos pues, formaron casi una copa monomarca en la que el
motor Ford-Cosworth otorgaba una igualdad extraordinaria, suministrando el
propulsor a la casi totalidad de los bólidos que formaban las parrillas. Las
parrillas de salida, por cierto contaron con la mas baja media de participantes
por GP, solo 16.
En las dos primeras pruebas del mundial, Stewart se imponía con claridad, sobre
Hill en Suráfrica y sobre McLaren en Motjuich. La prueba española estuvo
marcada por los dos espectaculares accidentes que protagonizaron los Lotus al
perder sus alerones en el cambio de rasante de la recta del estadio olímpico.
La FIA reaccionó con inteligencia y en la siguiente prueba en Mónaco, se
prohibieron los alerones altos tras los entrenamientos ante las protestas de
los equipos. En las carreras y temporadas sucesivas, sus diseñadores los harán
reaparecer de formas mas bajas, optimizadas y bien ancladas al chasis. Hill
consiguió con Lotus su quinta y última victoria en Mónaco por delante de Piers
Courage que pilotaba el Brabham de la escudería privada de un tal Frank
Williams.
Stewart encadenaba de nuevo una de sus típicas rachas de victorias: En Holanda
aprovechando problemas mecánicos en el Lotus de Hill; en Francia ayudando a su
compañero Beltoise a conseguir el doblete para el júbilo local de Matra por
delante del Brabham de Ickx; y en Gran Bretaña como resultado de una lucha
fraticida con el Lotus de Rindt, al timpo que Neil Armstrong ponía su pie en
suelo lunar.
La verdad es que Stewart tuvo que reconocer que Ickx le dio un repaso en
Nurburgring, donde tanto había brillado el año anterior, pero en la siguiente
prueba en Monza, el escocés se hacía matemáticamente con el título tras vencer
en un nuevo final de infarto en el autódromo italiano.
Stewart batía a Rindt, Beltoise y McLaren, separados los cuatro por solo dos
décimas de segundos en la línea de meta.
Las tres últimas pruebas vieron victorias de Ickx, Rindt y Hulme sazonadas con
pobres resultados de Stewart que hasta entonces registraba una fiabilidad
mecánica mas que notable. No por ello se privó de conseguir junto a Beltoise el
mundial de marcas para Matra. Los franceses, al igual que gente de otras
escuderías, experimentaron tracciones 4X4 en algunas pruebas pero pronto quedó
claro que no llevaban a ninguna parte en un campeonato en el que las velocidades
punta crecían sin parar a costa de vehículos cada vez mas planos, ligeros y
aereodinámicos.
Stewart preparaba un cambio de aires para 1970 mientras que Ickx y Rindt
aguardaban una nueva oportunidad.
MUNDIAL DE
1969
1º J.STEWART
(GBR/MATRA-FORD) 63 Ptos.
2º J.ICKX (BEL/BRABHAM-FORD) 37 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/MCLAREN-FORD) 26 Ptos.
4º J.RINDT (LOTUS-FORD) 22 Ptos.
5º J.P.BELTOISE (MATRA-FORD) 21 Ptos.
MARCAS
1º MATRA-FORD 66 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 49 Ptos.
3º LOTUS-FORD 47 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 17/01/01
LOS
REVOLUCIONARIOS AÑOS 70
La Fórmula-1
realmente alcanzó su mayoría de edad en los 70. La evolución y el desarrollo de
los monoplazas sufre un salto extraordinario en esta década. Las nuevas ideas,
que parecen salidas de mesas de dibujos de ingenieros desquiciados, son tomadas
en serio hasta el punto de que su éxito después de ser probado, resulta
contraproducente para la igualdad de un campeonato, que es cuestión cada vez
mas de máquinas y no de hombres. Las manos del piloto empiezan a perder la
importancia de antaño y surgen los conductores al servicio de la tecnología.
Del primero de ellos, Niki Lauda, existen dudas razonables de si no tendría
implantado un chip en su cerebro. El encanto de los viejos circuitos empieza a
desaparecer en aras de la seguridad (Jackie Stewart también ha tenido algunos
detractores), perdiéndose pistas como Clermont Ferrand, Montjuich, el antiguo
trazado de Spa-Francorchamps y sobre todo la "catedral" de
Nurburgring.
No obstante, el diseño de los monoplazas deja lugar a un cierto encanto (¡no
hay un par de modelos iguales!), mientras no dejan de recordarnos qué marca de
cigarrillos tenemos que fumar. Bendita la publicidad que va a dar de comer a la
F-1...
1970 TÍTULO
PÓSTUMO
La victoria y
la muerte a menudo van ligadas en el deporte del motor de tal forma, que
atraviesan la barrera poética y se convierten en realidad. Este fue el caso de
Jochen Rindt en 1970.
Al acabar 1969, Luc Lagardère, el patrón de Matra, propuso a Jackie Stewart,
probar el nuevo motor V12 que había sido desarrollado. Su jefe de equipo, Ken
Tyrrell, recordaba lo bien que sonaba, pero tanto él como Jackie sabían que no
iba a ser tan competitivo como el Cosworth que llevaba casi todo el mundo.
Aprovechando la llegada de March como nuevo constructor de chasis, Tyrrell no
dudó en adquirir varios ejemplares y equiparlos con los motores Ford V8 a la
espera de construir a partir de 1971 sus propios chasis. Su principal
patrocinador continuaría siendo la petrolera Elf, que imponía como segundo
piloto al lado de Stewart al francés François Cevert, que era precisamente
cuñado de su anterior compañero, Jean-Pierre Beltoise.
En Lotus, Colin Chapman y su diseñador jefe Maurice Phillippe, volvían a dar
otro empujoncito al diseño en la F-1 sacando a la luz el modelo 72, en forma de
cuña, con los radiadores situados en una especie de pontones laterales y el
piloto colocado en una posición aún mas reclinada, bajando todavía mas su
centro de gravedad.
Brabham Presentaba su primer monocasco, el turquesa BT33, mientras que en
Ferrari trabajaron duro para presentar de nuevo un coche competitivo, el 312B
con el que Jacky Ickx volvería a la carga, esta vez acompañado del suizo Clay
Regazzoni.
Fue Jack Brabham con 44 años, quién ganó en la primera cita de la temporada, en
Suráfrica, imponiéndose al McLaren de Hulme y el March de Stewart.
Brabham, que no había ganado un GP desde 1967 volvió a poner en aprietos a
Stewart antes de que el escocés pudiera subir a lo mas alto en España.
En Mónaco se vivió una carrera impresionante entre el rejuvenecido Brabham y
Jochen Rindt que se saldó a favor del austriaco con la famosa pasada de frenada
del australiano en la última curva de la última vuelta.
Poco antes del GP belga, el mundo del automovilismo quedó conmocionado por la
noticia del accidente mortal de Bruce McLaren en unos tests privados en el
circuito de Goodwood. ¿Cómo podía ser que el piloto considerado generalmente
por todo el mundo como mas seguro de la F-1, y con menos accidentes en su
historial de 11 años de competición, pereciera de esta forma?
El mundial continuó con victoria de BRM gracias a la actuación de Pedro
Rodríguez en Spa-Francorchamps, aventajando en solo 2 segundos a un incisivo
Chris Amon.
El drama volvía a la competición con la muerte de Piers Courage entre las
llamas del De Tomaso del equipo de Frank Williams durante el GP de Holanda. En
la misma carrera y ya siempre con el modelo 72 evolucionado, Rindt se puso
manos a la obra y venció además de en Zandvoort, las pruebas de Clermont
Ferrand, Brands Hacht y Hockenheim. Sus mas directos rivales, Stewart, Hulme o
Brabham, se repartían las otras plazas de podium de manera alterna sin destacar
ninguno de ellos, lo que permitió al Jefe de filas de Lotus, alejarse bastante
en la tabla de puntos.
Solo Ickx, que había logrado la segunda posición en Alemania y la victoria en
Austria, podía soñar con atrapar a Rindt.
Llegó el GP de Italia en Monza y todo hacía presagiar una dura lucha entre
Jochen y los Ferrari. Durante los entrenamientos, mientras intentaba hacerse
con la "pole", algo se rompió en el Lotus de Rindt el la curva
parabólica antes de la entrada a meta. El frontal del Lotus quedó destrozado y
Jochen Rindt, cuya yugular quedó seccionada, falleció en el translado en
ambulancia al hospital de Milán. Nina Rindt siempre manifestó que le había
prometido dejar la F-1 al acabar el año... La carrera se disputó con victoria
final de Regazzoni.
Después de esta desgracia, aún quedaba por desvelar el negro morbo de si Ickx
podía ganar un mundial a costa de un piloto que ya no vivía pese a contar con
una buena ventaja de puntos en el mundial. No es erróneo decir que
afortunadamente para la memoria de Rindt, eso no se produjo gracias a la
victoria del novato brasileño Emerson Fitipaldi en su cuarta participación en
un GP de F-1, en Estados Unidos, demostrando el potencial del Lotus 72 que
había conducido Jochen.
Pese a perder el mundial, posiblemente Jacky Ickx, en el fondo también se
alegró de ello.
MUNDIAL DE
1970
1º J.RINDT
(AUT/LOTUS-FORD) 45 Ptos.
2º J.ICKX (BEL/FERRARI) 40 Ptos.
3º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 33 Ptos.
4º D.HULME (NZ/MCLAREN FORD) 27 Ptos.
5º J.BRABHAM (BRABHAM-FORD) 25 Ptos.
MARCAS
1º LOTUS-FORD 59 Ptos.
2º FERRARI 52 Ptos.
3º MARCH-FORD 48 Ptos.
1971 STEWART
CONTRATACA
Después del
espléndido final de temporada que Ferrari realizó en 1970, la casa de Maranello
tenia grandes esperanzas puestas en Jacky Ickx, Mario Andretti y Clay Regazzoni
para 1971. Ni que decir tiene que Tyrrell con Stewart no compartían esta
opinión, decidiendo que era hora de recuperar el título de 1969 con un nuevo
chasis de fabricación propia. En Lotus, aún afectados por la pérdida de Rindt,
detuvieron sin querer el desarrollo de su maravilloso modelo 72, al tiempo que
buscaban nuevos mecanismos de propulsión con turbinas de gas Pratt & Whitney.
A Fitipaldi todavía no le había llegado la hora.
La temporada estuvo por otra parte marcada por la introducción definitiva de
neumáticos lisos "Slick" que le conferían cada vez mas, un aspecto
mas similar a los monoplazas de los 80 y 90. En condiciones de seco, no
volverían a llevar rayados durante 27 años hasta las estrías obligatorias de
1998. Dependiendo del tiempo atmosférico pues, los equipos podrían realizar
cambios de variados tipos de gomas, si las circustancias lo requerían, sobre la
propia marcha de las carreras. Dunlop por otro lado, dejaba a Firestone y
Goodyear como únicos proveedores.
El mundial se iniciaba con victoria ferrarista de Andretti en Sudáfrica,
pareciendo entonces que la espera de la marca italiana desde 1964, se iba a
acabar.
Todo cambió de forma radical al llegar a Europa. Stewart le daba a Ickx una
lección en Montjuich, sufriendo de repente los bólidos rojos, y durante toda la
temporada, unos constantes problemas de vibraciones.
El segundo "escocés volador" repetía victoria en Mónaco, esta vez por
delante de un joven sueco llamado Ronnie Peterson que asombraba en su primer
año de F-1 con un March.
Ickx se volvió a aliar con su estimada lluvia para vencer en Holanda antes de
que Stewart encadenara 3 nuevas victorias en Paul Ricard (aunque Ferrari
siempre acusó a Tyrrell de usar gasolina ilegal para conseguir CVs extra en la
larga recta de Mistral), en Silverstone y en Nurburgring. El suizo de BRM, Jo
Siffert obtuvo una victoria arrolladora en Austria antes de perecer al acabar el
año en un accidente con incendio en Brands Hacht. Peter Ghetin triunfó con el
otro BRM por 10 milésimas de segundo en el GP italiano en Monza, la diferencia
mas pequeña de la historia de la F-1, en el final apoteósico de una carrera que
tuvo ¡25 cambios de líder! Casi como las carreras de hoy en día...
Stewart, que era campeón matemático desde la prueba de Austria un mes atrás,
conseguía su sexta y última victoria de la temporada en un aguacero en Canadá
con un Peterson, cada vez mas sorprendente, de nuevo, tras sus talones. Su
primera temporada iba a concluirla con un subcampeonato fantástico. El segundo
piloto de Tyrrell, François Cevert ayudaba a obtener el título de constructores
al convertirse en el primer francés que ganaba en México, un GP desde los
tiempos de Trintignant.
El "leñador" Ken Tyrrell había sido capaz de construir por fin su
propio coche ganador para Stewart.
MUNDIAL DE
1971
1º J.STEWART
(GBR/TYRRELL-FORD) 62 Ptos.
2º R.PETERSON (SWE/MARCH-FORD) 33 Ptos.
3º F.CEVERT (FRA/TYRRELL-FORD) 26 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 19 Ptos.
5º J.SIFFERT (SUI/BRM) 19 Ptos.
MARCAS
1º TYRRELL-FORD 73 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º FERRARI 33 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 23/01/01
1972
EMERSON FITIPALDI LLEVA BRASIL A LA F-1
El tabaco iba
camino de convertirse en el corazón de la F-1. Cuatro años después del debut de
Gold Leaf en los legendarios Lotus 49, los nuevos 72D traían una decoración en
negro y oro que junto con la de los nuevos BRM en rojo y blanco, mitificarían
un poco mas al automovilismo: John Player Special y Marlboro desembarcaban en
la F-1.
Las compañías de neumáticos apretaban un poco mas la tuerca presentando los
nuevos neumáticos de calificación, gomas muy blandas que permitían sacar el
máximo de un coche durante una vuelta rápida. Esto encarecía un poco mas los
presupuestos de las escuderías que veían claramente en los patrocinadores su
mecanismo de supervivencia.
Los hombres de negocio sustituían poco a poco al los soñadores que habían
creado los equipos originales de F-1 en épocas pretéritas. En Brabham por
ejemplo, el nuevo propietario pasaba a ser un tal Bernie Ecclestone, que
después de ser manager del llorado Rindt, se concentró en volver a llevar a
este equipo a lo mas alto, conservando por otra parte el nombre anterior de su
fundador.
El mundial volvía a Argentina con motivo de su prueba inagural en 1972.
Precisamente un argentino lograba el día de su debut en F-1 la pole position
con un Brabham: Carlos Reutemann. Stewart, que le acompañaba en la primera
línea, no le dio la mas mínima opción en la salida y venció liderando hasta la
bandera a cuadros sobre el McLaren de Hulme y el Ferrari de Ickx.
El neozelandés de McLaren se impuso en la siguiente ronda en Sudáfrica
aprovechando los problemas de caja de cambios del campeón del mundo.
En la llegada a Europa, en el Jarama, a Stewart se le dejó de ver tan
concentrado como en él era habitual al tiempo que Fitipaldi y los dos Ferraris
de Ickx y Regazzoni copaban el pódium. En Mónaco, Jean Pierre Beltoise
conseguía la que iba a ser última victoria en la historia de BRM. Stewart
reconocía su bajo momento de forma finalizando cuarto a dos vueltas del
vencedor.
En Bélgica se conocía la noticia que Stewart había ocultado tan bién: Su úlcera
sangrante le estaba martirizando hasta tal punto, que hubo de ver por
televisión la victoria de Fitipaldi en el nuevo e insulso trazado de Nivelles.
El brasileño se escapaba irremisiblemente en la tabla de puntos. Ni siquiera
con el retorno del escocés, ya curado, al mundial al mundial se arreglaban las
cosas, repartiéndose ambos rivales, las victorias y segundos puestos en Francia
y Gran Bretaña.
Ickx, continuaba alimentando las pocas esperanzas de Ferrari al vencer, por
segunda vez en su vida el GP alemán en Nurburgring.
Fitipaldi se hacía con el campeonato tras dos victorias relativamente fáciles
en Austria e Italia, aprovechando las dificultades técnicas que Stewart y los
Ferraris parecían haberse contagiado mutuamente.
En las dos últimas carreras que cerraban el mundial, Canadá y Estados Unidos
sobre todo, Stewart ya totalmente recuperado de su bache físico, moral y de
fortuna, volvía por sus fueros venciendo y dando un aviso a Fitipaldi de cómo
podía ser la temporada de 1973.
Podemos partir de la base de que todo campeón de F-1, lo es por merecimiento
propio; en el caso de Emerson. Su Lotus-Ford tuvo buena parte de culpa, pero
también su habilidad para aprovechar todas las dificultades por las que pudiera
pasar Stewart aunque los dos contaban con un motor idéntico y chasis de calidad
similar. Lo que nadie le podrá negar es el hecho de ser con 25 años, 8 meses y
29 días, el campeón mas joven que ha habido nunca.
MUNDIAL DE
1972
1º E.FITIPALDI
(BRA/LOTUS-FORD) 61 Ptos.
2º J.STEWART (GBR/TYRRELL-FORD) 45 Ptos.
3º D.HULME (NZ/MCLAREN-FORD) 39 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 27 Ptos.
5º P.REVSON (USA/MCLAREN FORD) 23 Ptos.
MARCAS
1º LOTUS-FORD
61 Ptos.
2º TYRRELL-FORD 51 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 47 Ptos.
1973 UNA
DECISIÓN ¿DIFÍCIL?
1973 podría
haber sido un año perfecto para el equipo Lotus con Emerson Fitipaldi y Ronnie
Peterson como estrellas, pero se volvieron a topar con la maestría de Jackie
Stewart que conduciría el Tyrrell hasta su último título mundial.
La competición, vivía bajo un momento de dominio total de los motores Ford
Cosworth que ya alcanzaban los 470 CV, resultando Ferrari, entretenida con el
largo desarrollo del modelo 312, una de las marcas mas perjudicadas finalizando
la tercera peor campaña de su historia.
El inicio del campeonato en Sudamérica, veía dos victorias de Fitipaldi por
delante de los Tyrrells de Cevert, que realizaba una espléndida carrera en
Argentina y Stewart en Brasil. El escocés daba cuenta de sus rivales en
Suráfrica, tras remontar desde la decimosexta posición de parrilla, producto de
unos pésimos entrenamientos.
En esta misma carrera, Mike "the bike" Hailwood tuvo un gesto
inolvidable al sacar a Clay Regazzoni de su BRM en llamas, salvándole de una
muerte segura.
Al llegar a España, Fitipaldi amplió su ventaja en la clasificación con una
victoria en Motjuich mientras que sus mas directos rivales, sumaban abandonos.
Luego vinieron dos triunfos de Stewart, el primero en Bélgica y el segundo,
bastante famoso en Mónaco tras un final encarnizado con Emerson. En la vuelta
de honor de la prueba monegasca, Fitipaldi y Stewart se tocaron cuando se
felicitaban mutuamente, saliendo despedido el Lotus del brasileño contra las
barreras de protección. A veces es difícil de cambiar el chip de la
competición!
Denny Hulme volvía a lo mas alto del pódium con su McLaren en Suecia por
delante del héroe local, Peterson, que perdió la victoria a solo dos vueltas
del final.
Pudo resarcirse en Francia, sobre el trazado de Paul Ricard a la vez que
Stewart coleccionaba pequeñas dosis de puntos y Fitipaldi pasaba por un bajón
que le costaría el mundial. El norteamericano de McLaren, Peter Revson obtenía
en Silverstone una merecida victoria después de lidiar durante las 67 vueltas
con un batallador Peterson, que hacía dudar la posición de Fitipaldi como
primer piloto dentro del equipo Lotus.
El GP de Holanda en Zandvoort marcaría el destino de la temporada. Stewart solo
pudo descansar a 6 vueltas para la conclusión, con el abandono de Peterson por
problemas de caja de cambios en el Lotus, tras liderar el sueco toda la prueba.
Obtendría Stewart, su cuarta victoria de la temporada, la que le lanzaría al
campeonato, y la que hacía 26 en su carrera deportiva, superando el record de
Clark. Fitipaldi por su parte, abandonaba en la segunda vuelta sin poder
aguantar el dolor en su muñeca, producto de un accidente en las tandas de
clasificación. La nota trágica la marcó el incendio que costó la vida a Roger
Williamson tras una salida de pista. Esta vez el inglés David Purley no pudo
imitar a Hailwood como en Kyalami, pese a parar expresamente para rescatar a su
compañero de March.
Stewart y Fitipaldi se repartían los triunfos en Alemania y Austria, llegando a
la decisiva carrera de Monza, como de costumbre a primeros de Septiembre.
Peterson y Fitipaldi iban a darle un doblete arrollador a Lotus, pero Stewart
se erigía como gran protagonista al remontar hasta la cuarta posición final,
por culpa de un pinchazo que le hizo detenerse en boxes prematuramente.
Adelantar a 15 coches en poco mas de 40 vueltas no estaba al alcance de todos.
Su tercer cetro mundial ya estaba en el bolsillo.
Revson obtenía su segunda y última victoria en F-1 en un disputadísimo GP de
Canadá en el que lideraron 7 pilotos, entre ellos un austriaco que se ganaba el
deseo de ser fichado por Ferrari para 1974: Andreas-Nikolaus Lauda.
El mundial concluía en Estados Unidos, en el siempre traicionero circuito de
Watkins Glenn. Stewart iba a celebrar su GP número 100 y tenía secretamente
decidido que sería su última participación en F-1. El golpe mas duro de su vida
llegaba al perder a su gran amigo y compañero en Tyrrell, François Cevert
durante los entrenamientos.
La gota que colmaba el vaso había caído para Jackie, con lo que la cinta
escocesa ya no se vería mas en los coockpits de competición. La decisión fue,
¿difícil?
MUNDIAL DE
1973
1º
J.STEWART(GBR/TYRRELL-FORD) 71 Ptos.
2º E.FITIPALDI (BRA/LOTUS-FORD) 55 Ptos.
3º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 52 Ptos.
4º F.CEVERT (FRA/TYRRELL-FORD) 47 Ptos.
5º P.REVSON (USA/MCLAREN-FORD) 38 Ptos.
MARCAS
1º LOTUS-FORD
92 Ptos.
2º TYRRELL-FORD 85 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 58 Ptos.
1974 FITIPALDI
AGUANTA LA PRESION DE FERRARI
Un nuevo
record de inscripción con 18 equipos, abría una temporada en la que el baile de
pilotos entre las distintas formaciones, resultó muy importante.
Fitipaldi se largó con un sucoso contrato a McLaren, para hacer equipo con
Hulme en la última temporada del neocelandés. Buena parte del contrato lo
pagaba Marlboro, patrocinador que McLaren le "robaba" a BRM y con el
que tendrían una fuerte relación de 23 temporadas, hasta el punto de
identificar históricamente al equipo inglés con el logotipo en forma de M roja
de la marca tabaquera.
Lotus exprimía las evoluciones finales del modelo 72, con Peterson como punta
de lanza e Ickx que venia de partirse la espalda en el arduo desarrollo de un
Ferrari competitivo. Ironías del destino, Ickx se perdió el renacer de la marca
italiana con su marcha, pues el 312B3 parecía que traería el final del túnel
con Regazzoni y Lauda al volante.
En Tyrrell por su parte, pese al golpe durísimo que recibieron con la muerte de
Cevert y la retirada de Stewart, afrontaron el futuro con optimismo y ficharon
a dos pilotos que aún les mantendrían entre los mejores, el sudafricano Jody
Scheckter y otro francés, Patrick Depailler.
Un par de apuntes mas para este año: Por un lado se fijaron ya para siempre las
parrillas de salidas de 2X2 monoplazas y se empezaron a mantener los dorsales
de los pilotos a lo largo de toda la temporada.
El mundial arrancó con cuatro victorias de pilotos y equipos diferentes, lo que
prometió gran igualdad para el resto de la temporada. Hulme venció en Argentina
por delante de los dos Ferraris, Fitipaldi en campo propio, en Interlagos, El
argentino Reutemann en Sudáfrica y Niki Lauda, con doblete de Regazzoni
incluido en el Jarama, lo que suponía su primer triunfo en F-1.
Peter Revson, por cierto, encontraba la muerte en Kyalami a romperse algo en su
suspensión trasera y estrellarse contra el guardarail. Ya iban 17 pilotos desde
1950.
El campeonato se puso serio en Bélgica con la victoria de Fitipaldi, seguido a
menos de medio segundo por Lauda. Todo indicaba que los Ferrari había mejorado
de una manera espectacular hasta el punto de contar para el triunfo final en
cualquiera de sus pilotos. En Mónaco Peterson recordaba a todos su
extraordinaria calidad si bien se vio favorecido por los primeros fallos
mecánicos que sufrían los Ferrari en 1974. En Anderstorp, Suecia, los Tyrrell
marcaban con Scheckter a la cabeza, un espectacular doblete en un circuito que
se confirmaría bastante propicio para el equipo franco-británico en años
sucesivos.
Lauda & Co volvieron a ocupar el 1-2 en Holanda por delante de
"Emmo" mientras que Peterson era quien aventajaba de nuevo a los
Ferrari en Francia.
A partir del GP británico, un haz de mala suerte y errores propios por
inexperiencia empezó a fastidiar a Lauda, quedando Regazzoni, gracias a su
regularidad, como mas directo rival de Fitipaldi por el mundial.
Scheckter volvía a saborear las mieles del triunfo en Gran Bretaña, mientras
que Regazzoni obtenía su primer triunfo del año en Nurburgring, en contraste
con la salida de pista en la primera vuelta de Lauda propietario de la pole
position.
Reutemann, Peterson y Fitipaldi se repartieron las tres siguientes victorias en
Austria, Italia y Canadá, quedando el brasileño y Regazzoni empatados a puntos
de cara a la carrera final que tendría lugar en Watkings Glenn (USA)
El final se preveía emocionante hasta el punto de quedar algo eclipsado (a
nivel mediático) el accidente mortal de Helmut Koinigg con el Surtees-Ford (Y
van 18 )
Los continuos problemas con las suspensiones que padeció Regazzoni restaron
emoción al posible duelo entre los dos candidatos. Fitipaldi, se dedicó a hacer
lo que había hecho durante todo el año; controlar la carrera desde un segundo
plano y puntuar para asegurarse el campeonato. Cuando había hecho falta, no
dudó en tirar fuerte para ganar las carreras necesarias con un riesgo calculado
pero siempre conservando la mecánica; todo lo contrario de pilotos como
Peterson, Lauda, Reutemann o Scheckter que por exceso de fogosidad o impaciencia,
no aseguraron puntos. Por el contrario, a Clay Regazzoni, que había puntuado en
11 de las 15 carreras, le faltaron victorias.
MUNDIAL DE
1974
1º E.FITIPALDI
(MCLAREN-FORD) 55 Ptos.
2º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 52 Ptos.
3º J.SCHECKTER (SUR/TYRRELL-FORD) 45 Ptos.
4º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 38 Ptos.
5º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 35 Ptos.
MARCAS
1º MCLAREN-FORD 73 Ptos.
2º FERRARI 65 Ptos.
3º TYRRELL-FORD 52 ptos.
Puesto
por Javier Carral 26/01/01
1975
BONITO FERRARI
El Ferrari
312T presentado por la marca italiana para el campeonato de 1975, se
convertiría, no solo por su refinada estética, en el gran protagonista de la
temporada con Niki Lauda al volante. Con una caja de cambios revolucionaria (T
por su posición transversal) y un motor de 12 cilindros "Flat"
(cilindros opuestos en plano) que daba una potencia de 500 CV a 12500 vueltas,
Maranello volvería a lo mas alto por primera vez en 11 años.
Sus principales y numerosos rivales como Fitipaldi (McLaren), Reutemann
(Brabham) o James Hunt (Hesketh), no harían otra cosa que dividirse entre ellos
mismos los triunfos a los que no tendría acceso Lauda, facilitando la
regularidad del austriaco de Ferrari.
El equipo Shadow con Jean Pierre Jarier y Tom Pryce, inició muy bien la
temporada con poles en Argentina y Brasil pero les faltó fiabilidad, llevándose
Emerson Fitipaldi y Carlos Pace las victorias respectivamente.
En Sudáfrica la carrera podía haber sido de nuevo de Pace, pero Scheckter se
llevó el gato al agua con el modelo 007 de Tyrrell, que nada tenía que ver con
película alguna de James Bond.
Llegó entonces la prueba en Montjuich el 27 de Abril de 1975, la fecha mas
negra de la historia del automovilismo en España. El circuito barcelonés
despertaba muchas críticas entre los pilotos, que lo consideraban obsoleto y
peligroso. Hubo un conato de plante de los mismos, disuelto por la organización
y los responsables de los equipos. Solo Fitipaldi se negó en redondo a
participar. Ya en la primera vuelta, los dos Ferrari que habían logrado la
primera línea en los entrenos, se vieron envueltos en un accidente con Mario
Andretti antes de acabar la primera vuelta. James Hunt, que pasó a liderar el
gran premio, se accidentó en la sexta vuelta, el propio Andretti en la 16, el
Lotus de Peterson y el Shadow de Pryce en la 23, poco después caería el Brabham
de Pace, dejando un primer puesto de aspecto maldito al alemán Rolf Stomelen,
que precisamente estrenaba el Lola-Ford de la escudería de Graham Hill.
En la vuelta 25, cuando cruzaba la línea de meta y llegaba al cambio de rasante
del estadio Olímpico, se desprendía el alerón trasero de su monoplaza, rodando
a mas de 250 Km/h. El vuelo y la consiguiente salida de pista provocó la muerte
de cuatro personas. Stomelen, afortunado, solo salió con heridas de escasa consideración.
Ignoro si la "suerte" estuvo en que si hubiera ocurrido 100 metros
mas atrás, tal vez se habría llevado por delante la pasarela superior sobre la
recta principal... en fin, a saber que habría sido peor.
La carrera se detuvo definitivamente en la vuelta 29 y Jochen Mass fue
declarado el ganador por delante del Lotus de Ickx. Como no se había recorrido
el 50% de la distancia programada, esta fue la primera carrera de F-1 en la que
se otorgaron la mitad de puntos correspondientes. En la sexta posición por
cierto, el medio punto iba a para a las manos de una mujer, la italiana Lella
Lombardi. Sería la única fémina capaz de puntuar en toda la F-1.
A partir de Mónaco el tema de seguridad se tomó un poco mas en serio en los
circuitos urbanos. Sobre las calles del principado, Lauda, que solo había
logrado cinco puntos en las cuatro primeras carreras, por los 15 de Fitipaldi,
cimentó la primera de tres victorias consecutivas que le conducirían hacia el
título.
En Holanda, James Hunt, sucesor de Graham Hill en el corazón de los británicos,
lograba su primer triunfo en F-1 al imponerse con su Hesketh-Ford sobre el
Ferrari de Niki que le perseguiría angustiosamente hasta la última vuelta.
En Francia, ambos pilotos intercambiaban sus posiciones finales. En el circuito
inglés de Silverstone, una lluvia torrencial detenía la carrera a 10 vueltas
para la conclusión venciendo "Emmo" entre un mar de coches reducidos
a chatarra.
Reutemann y su Brabham número 7, doblegaban a Lauda en Nurburgring, una pista
que al igual que Montjuich, tenía los días contados.
Vittorio Brambilla "El gorila de Monza" con su March, protagonizaba
una cómica victoria en Austria: Tras cruzar la lluviosa línea de meta con
vuelta rápida incluida, y superando a la mayoría de estrellas del momento, Niki,
Fitipaldi, Hunt, etc, levantaba los dos brazos en señal de alegría,
estrellándose contra las barreras al patinarle las ruedas de su momentáneamente
abandonada dirección.
A Lauda le bastaba una tercera posición en Monza para entrar en el Olimpo.
Y lo hizo, dejando que Regazzoni, su compañero relegado a un segundo plano
durante toda la temporada, disfrutase de la victoria y el entusiasmo de los
Tifossi, que como ya era tradicional invadían la pista al acabar el evento.
Con un nuevo triunfo sobre Fitipaldi, Lauda cerraba en Estados Unidos, una
espléndida temporada.
MUNDIAL DE
1975
1º N.LAUDA
(AUT/FERRARI) 64,5 Ptos.
2º E.FITIPALDI (BRA/MCLAREN-FORD) 45 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 37 Ptos.
4º J.HUNT (GBR/HESKETH-FORD) 33 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 25 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 72,5 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 54 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 53 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 27/01/01
1976 CULEBRÓN HUNT-LAUDA
Bueno a partir
de ahora, dado que yo ya estaba gateando, me voy a enrollar un poco mas.
Dos hechos marcaron con fuerza la memoria de los aficionados en el año 1976: El
gravísimo accidente de Niki Lauda, así como su posterior recuperación y la idea
absolutamente única de Derek Gardner en el diseño del Tyrrell P34 de 6 ruedas.
Vayamos por partes. En Goodyear, que se habían quedado como suministradora
única de neumáticos tras la retirada de Firestone el año anterior, debieron
quedarse pasmados con el original encargo del equipo Tyrrell a principio de
temporada, dudando si se trataba de un truco publicitario o no. Por lo que
respecta al baile de pilotos, no hubo excesivos cambios si no contamos con la
marcha de Emerson Fitipaldi al equipo de su hermano (gran error, pues iniciaría
en Copersucar su decadencia en la F-1) y Peterson que por otra parte había
regresado a March, desesperado con los problemas de desarrollo en aquellos
momentos de Lotus. Como siempre, Ronnie parecía marcharse de los equipos justo
antes de que empezaran a ir bien. A esta escudería británica, había llegado
sustituyéndole Mario Andretti.
El sustituto de Fitipaldi en McLaren sería el inglés James Hunt, despues de que
su equipo anterior, Hesketh cerrara el chiringuito. Este, sin saberlo, se iba a
convertir en la mas grande amenaza de los Ferrari que seguían siendo pilotados
por Lauda y Regazzoni de la misma forma que Reutemann y Pace repetían en
Brabham (ahora con los nuevos Alfa Romeo V12) así como Scheckter y Depailler
intentaban no sentirse bichos raros dentro de los nuevos Tyrrell.
El campeonato comenzó con dominio en los entrenamientos de Hunt y su McLaren
M23, siendo Lauda quien se imponía en las dos primeras carreras en Brasil y
Sudáfrica con relativa facilidad.
Después de la tercera victoria consecutiva de Ferrari, esta vez con doblete
comandado por Regazzoni en Los Angeles, llegó el GP de España en el Jarama,
donde entraron en vigor nuevas normativas aerodinámicas que permitieron la
aparición del Tyrrell P34.
La carrera fue ganada por Hunt pero aunque resultó descalificado por medidas
excesivas en el ancho del coche (creo que un par de centímetros), Su apelación
posterior le hizo recuperar, semanas mas tarde, con el mundial en pleno
desarrollo, los puntos de su trabajada victoria sobre Lauda. Empezaba el serial
de la F-1. No solo en los despachos, tambien en la pista de veras. Y es que
para los británicos, este sería el primer mudial que empezaría a levantar
realmente las audiencias televisivas. Murray Walker lo recuerda muy bien: Tras
la muerte del último gentleman driver, Graham Hill, un inglés medio, capturó la
atención de la gente, sobretodo cuando su esposa lo dejó por el actor Richard
Burton...cosa que coincidió con sus primeras victorias....frente a un
teutón!(bueno, austríaco pero piloto de Ferrari) La BBC no tardó en emitir
todos los GPs. Mas tarde, con otros campeones, otras televisiones nacionales
empezarían a hacer lo mismo. El problema es que a veces Hunt podía ser algo
petulante.
Dos nuevas victorias de Lauda en Bélgica y Mónaco contrastaban con dos
abandonos de Hunt, permitiendo una fuerte brecha en la clasificación a favor
del ferrarista.
De nada le sirvió a Andretti escaparse antes de tiempo en la salida del GP de
Suecia ya que su fallo en el propulsor Ford de su Lotus indujo la primera y
única victoria de un coche con seis ruedas en la historia de la F-1, con Jody
Scheckter al volente, por delante de su compañero de Tyrrell, Depailler. Creo
que los espectadores suecos de aquel dia fueron afortunados de ver aquello tan
único y extravagante a la vez.
En Paul Ricard, Lauda salió (como se estaba haciendo habitual aquel año) de
nuevo mejor que Hunt, anulando la ventaja de la pole del inglés. Aquello tomaba
pinta de un nuevo paseo militar de Niki pero en el octavo giro, el motor
provocaba su primer abandono tras sietes pruebas puntuando en los primeros
lugares. Hunt trató de repetir en Gran Bretaña, su victoria 15 dias antes en
Francia, pero la carrera en Brands Hacht se vió envuelta en una nueva polémica.
En la salida, Regazzoni, resultó ser el perdedor en la lucha con Niki por la
primera frenada, y su trompo consiguiente destrozó la suspensión del McLaren de
Hunt.
En la salida reapareció con el coche de reserva (espero que alguien me lo
confirme pero parece que entonces era contrario al regalmento),mientras que los
organizadores, sin duda presionados por los 100.000 espectadores no dijeron
nada al respecto. Venció al mas puro estilo de Hollywood, a Niki Lauda para ser
descalificado dos meses mas tarde. Muchos creyeron ver en esto una especie de
compensción por lo sucedido en Madrid anteriormente.
El mundial llegaba con Lauda, muy aventajado en puntos, al GP de Alemania en
Nurburgring sin que se llegara a sospechar que los bosques de Eiffel verían su
ultima carrera de F-1. Lauda perseguía a Pace tras la salida, con la pista
ligeramente húmeda pero a mitad de circuito, antes de completar la primera
vuelta, en un rápido viraje a izquierdas precedente a la curva de Bergwerk, su
Ferrari efectuó un quiebro inesperado a la derecha para estrellarse contra las
barreras y ser posteriormente embestido por los monoplazas de Harald Ertl y Brett
Lunger que venían detrás a gran velocidad. El consecuente incendio estuvo a
punto de costarle la vida de no ser por la heroica actuacion del propio Lunger
y Guy Edwards.
Este es probablemente el accidente no mortal mas famoso de la F-1 y puso fin a
54 años de máxima competición automovilistica en el trazado alemán.
Hunt, último vencedor del Ring, se dedicó a remontar los 35 puntos de
desventaja en la clasificación del mundial aprovechando la convalecencia de
Lauda, sumando además triunfos en Holanda, Canadá y Estados Unidos. Un
irlandés, John Watson y el sueco Ronnie Peterson, cosiguieron para sus modestos
Penske y March las victorias en Austria e Italia, respectivamente. En Monza,
Lauda reapareció con la cara desfigurada por las quemaduras. Aunque fue retomando
confianza poco a poco, nunca tuvo repaos en reconocer que cuando se volvió a
subir al Ferrari en la primera tanda de entrenos bajo lluvia, literalmente,
hubo de volver a boxes a cambiarse los calzoncillos. Para colmo, en la salida
Niki perdió unas cuantas posiciones porque esperaba ver el tradicional
banderazo, pero este procedimiento había sido sustituido por un semáforo.
Niki 68 - James 65. Con todo, el mundial se decidiría en la última prueba en el
circuito de Monte Fuji en Japón a finales de Octubre. El duelo tan esperado no
tuvo lugar, al decidir Lauda abandonar tras la segunda vuelta en una carrera de
lluvias torrenciales.
Al inglés James Hunt, le bastaba una tercera posición final tras el Lotus de
Andretti y el Tyrrell de Depailler para hacerse con su primer y único título
mundial.
Para el perdedor, Lauda, Jackie Stewart se deshizo en elogios asegurando que el
suyo era el retorno mas valiente a la competición que había visto nunca.
Siempre quedará la duda de que habría pasado si el austríaco hubiera aceptado
el desafio sobre mojado en Japón. Lauda senteción con su famosa frase "Mi
vida vale mas que un campeonato del mundo" Lo único cierto es que en
Ferrari tuvieron que conformarse con el campeonato de marcas. La prensa
italiana, y creo que tambien Enzo, no se lo perdonaron.
MUNDIAL DE
1976
1º J.HUNT
(GBR/MCLAREN-FORD) 69 Ptos.
2º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 68 Ptos.
3º J.SCHECKTER (SUR/TYRRELL-FORD) 49 Ptos.
4º P.DEPAILLER (FRA/TYRRELL-FORD) 39 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 31 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 83
Ptos.
2º MCLAREN-FORD 74 Ptos.
3º TYRRELL-FORD 71 Ptos.
Puesto
por Javier Carral 04/02/01
1977
LAUDA HACE FACIL LO DIFICIL
Niki Lauda
demostró finalmente, que era en la media general, el mejor piloto del momento
(en cuanto a rapidez pura, Peterson se lo podia discutir) en una temporada en
la que tuvo que luchar incluso contra su nuevo compañero de equipo en Ferrari,
Carlos Reutemann importado por el propio Enzo para presionar al piloto que
"cobardemente" (según la prensa italiana) no había defendido el
título en la última carrera del año pasado.
En el apartado técnico, la novedad mas destacada era el nuevo Lotus 78 que
Colin Chapman presentaba para recuperar el liderazgo perdido. Era un coche de
nueva concepción, con forma de ala invertida para crear un vacio de aire en la
parte inferior del monoplaza y conseguir mas adherencia. El
"wing-car" (coche-ala) había llegado a la F-1 para quedarse hasta
1983. Por otra parte Michelin se presentaba en la F-1 con sus neumáticos
radiales para equipar a una escudería que hacía su debut: Renault con su nuevo
motor V6, introducia el turbo en la F-1 a partir del GP de la Gran Bretaña. Los
que la apodaron "la tetera amarilla" se comerían su palabras con el
tiempo.
Precisamente otro equipo de nueva aparición, Wolf, ganaba en Argentina por
medio de Scheckter la primera de las 17 carreras programadas del año. Parece
que al final, el surafricano hizo bién en dejar el proyecto de las 6 ruedas de
Tyrrell. Aquella temporada nada menos que 8 pilotos se repartirían las victorias
en los GP. Por lo tanto el mas regular en los puntos, Niki, ya se frotaba las
manos...
El 312T2 de Ferrari continuaba siendo el coche a batir como lo demostraban las
victorias de Reutemann en Brasil y Lauda en Suráfrica con Hunt peleando siempre
rabiosamente entre ellos. Precisamente en Kyalami se vivía otro episodio negro
de la F-1: Tom Pryce perdía la cabeza en el sentido mas horrible de la palabra
al embestir con su Shadow-Ford a un comisario y su extintor de 12 Kg, cuando
cruzaba despistadamente la recta principal para atender a otro accidentado.
La competición continuó con las primeras victorias de Andretti sobre el nuevo
Lotus en Los Angeles y Jarama frente a los Ferrari de Lauda y Reutemann.
Scheckter volvió a dar la campanada con el Wolf WR1 con una magistral victoria
en Mónaco frente a los Ferrari que mantenían una gran regularidad, (Lauda de
nuevo delante de Reutemann)
Las victorias continuaban repartiéndose muy equitativamente, incluso para
pilotos que no habían ganado nunca un GP: Gunnar Nilson de Lotus en Bélgica en
un zolder empapado (la única victoria de su corta carrera antes de morir de
cancer en 1978), Laffite daba a Ligier su primer éxito en Suecia. En Francia,
se vivió un final sorpresa. Hunt tomó el liderato de la prueba para ser superado
en apenas 4 giros por John Watson y su Brabham. El Irlandés aguantó 1 hora y
media en cabeza soportando la presión de Andretti hasta que se quedaba sin
gasolina en la última vuelta. Hunt se resarcía de lo ocurrido el año anterior
con un triunfo claro en Silverstone mientras que Lauda, que no había manera de
sacarle de los puntos, se llevaba esta vez un buen puñado con la victoria en
Hockenheim, circuito que sustituía a Nurburgring en el GP de Alemania. De todas
formas, el curioso sistema de puntuación solo descartaba un esultado de cada
mitad de temporada.
Un australiano, Alan Jones conseguía para Shadow su único triunfo en un GP al
ganar en Austria despues de que un emocionante duelo Hunt-Andretti animara la
primera parte de la carrera. En Zandvoort este duelo se repitió de forma ya mas
salvaje con los dos coches recorriendo de par en par la curva Tarzan hasta la
inevitable colisión.¿El beneficiado? A Lauda, que no le importaba ser derrotado
en casa, le bastaba con ganar en Holanda, llegar segundo en Italia y cuarto en
Estados Unidos para asegurarse su segundo mundial.
Hunt y Scheckter se repartieron las últimas carreras. Las tres victorias de
Jody le iban a suponer un subcampeonato que en su equipo, desde luego en el año
de su debut, no se lo esperaban. Lauda por su parte ni se molestó en participar
en Canadá y Japón molesto con Ferrari, más después de que despidieran a un
mecanico de confianza según tengo entendido (si alguien sabe algo mas al
respecto ya sabeis que no os teneis que cortar con los añadidos) Su puesto en
estas dos pruebas que cerraban el año lo ocupó un canadiense de sangre muy muy
caliente llamado Giles Villeneuvé. El debut no obstante de "el principe de
la destrucción" tuvo lugar en Silverstone, en Julio a los mandos de un...
McLaren! ¿A que no sabiaís esta? Por cierto, en la calificación con el viejo
M23 superó al oficial Mass con el M26 y al Ferrari de Reutemann.
MUNDIAL DE
1977
1º N.LAUDA
(AUT/FERRARI) 72 Ptos.
2º J.SCHECKTER (SUR/WOLF-FORD) 55 Ptos.
3º M.ANDRETTI (USA/LOTUS-FORD) 47 Ptos.
4º C.REUTEMANN (ARG/FERRARI) 42 Ptos.
5º J.HUNT (GBR/MCLAREN) 40 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 95
Ptos.
2º LOTUS-FORD 62 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 60 Ptos.
1978 MARIO Y
EL COCHE-ALA
Si el Lotus 78
de la temporada anterior había creado escuela, el modelo sucesor, el Lotus 79
iba a acabar de relanzar al equipo de Colin Chapman a lo mas alto. La idea
precedente de crear un vacio bajo los pontones de la carrocería fue potenciada
con la instalación de unas faldillas laterales cada vez mas cercanas al asfalto
que cerraban toda posible salida de aire que no fuera trasera.
Para pilotar esta máquina que prometía ser imbatible continuaban en el equipo
Mario Andretti y Ronnie Peterson, que verían en los Ferrari 312T3 de Reutemann
y Villeneuve, ahora calzados por Michelin, como sus mas serios rivales.
El campeón del mundo, Niké Lauda, tras su tormentosa marcha de Ferrari
encontraba refugio en Brabham, formación dirigida por el cada vez mas
influyente Bernie Ecclestone, contando con los motores Alfa-Romeo y Jonh Watson
como compañero.
Mario Andretti empezó a cimentar su mundial con una victoria en Argentina aún
con el modelo del año pasado mientras que Reutemann respondía en Brasil de la
misma forma. Peterson se apuntaba el triunfo en Suráfrica para seguir con una
nueva victoria de Reutemann en Long Beach. El mundial llegaba a Europa donde
Depailler obtenía una victoria sorpresa en Mónaco con su Tyrrell por delante de
Lauda, que había comenzado su defensa del título manteniendo su habitual
regularidad en los puntos. Lotus hizo debutar el nuevo modelo y los resltados
no se hicieron esperar: Dos dobletes consecutivos de Andretti y Peterson en
Bélgica y España mientras que los Ferrari entraban en un estancamiento que a
Reutemann la costaría sus opciones en el mundial.
Lauda conseguiría en Suecia una victoria sonada con un nuevo modelo que Brabham
presentó en la carrera. Se trataba del modelo BT46B con un aspirador que
succionaba el aire de debajo de la carrocería del monoplaza para enviarlo luego
por la parte trasera, aumentando al igual que los Lotus la adherencia en las
curvas. Lo divertido estaba al pasar por las zonas laterales del circuito, ya
que se levantaba la polvareda del siglo. Niki ganó por mas de medio minuto al
Arrows de Ricardo Patrese y al Lotus de Peterson pero las autoridades
deportivas tomaron cartas en el asunto prohibiendo para las siguientes carreras
este tipo de inventos.
Andretti y Peterson se llevaron cuatro de las siguientes cinco carreras, con un
dominio abrumador que comenzaba generalmente en cada tanda de entrenos. En
Septiembre el mundial llegaba como era tradicional a Italia donde eran ya solo
Andretti y Peterson en su mismo equipo los que se jugaban el mundial. Peterson
había aceptado en principio ceder el paso a Andretti que encabezaba la
clasificación del campeonato para evitar una lucha absurda pero un extraño
accidente múltiple, provocado involuntariamente por Patrese en la salida,
marcaría la prueba de Monza. Peterson y otros pilotos se vieron envueltos en él
resultando herido con gravedad en una de sus piernas. La salidad se repitió de
nuevo y aunque Andretti y Villeneuve cruzaron primero la línea de meta, fueron
penalizados con un minuto por arrancar antes de tiempo, resultando ganador Niki
Lauda con su Brabham.
Lo peor estaba por venir. No mucho después, en el hospital y tras unas
complicaciones, Ronnie entró trágicamente en coma, dejando este mundo en
cuestión de horas. Se había marchado para siempre una persona maravillosa y un
piloto rapidísimo que pese a no ser nunca campeón del mundo, pasó a la historia
por ser uno de los grandes de la década y de la F-1 en general.
En Lotus de nuevo, no podían celebrar con demasiada alegría el doble título
mundial de pilotos y constructores. No sabían que este iba a ser el último de
la marca.
La siguientes pruebas se disputaron en Estados Unidos bajo el triste boicot a
Patrese por parte de los pilotos (donde venció Reutemann seguido de Jones, que
marcó el primer podium para el equipo Williams) y en Canadá, consiguiendo
Villeneuve ante su público la primera victoria de su carrera por delante del
que iba a ser su nuevo compañero en Ferrari para 1979, Jody Scheckter.
MUNDIAL DE
1978
1º M.ANDRETTI
(USA/LOTUS-FORD) 64 Ptos.
2º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 51 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/FERRARI) 48 Ptos.
4º N.LAUDA (AUT/BRABHAM-ALFA ROMEO) 44 Ptos.
5º P DEPAILLER (FRA/TYRRELL-FORD) 34 Ptos.
MARCAS
1º LOTUS-FORD
86 Ptos.
2º FERRARI 58 Ptos.
3º BRABHAM-ALFA ROMEO 53 Ptos.
1979 EL
(PEN-)ÚLTIMO DE FERRARI
Colin Chapman
tenía esperanzas de mejorar aún mas el Lotus 79 (llegó a anunciar que el nuevo
modelo haría parecer al antiguo un autobus de dos pisos), pero los mejores
candidatos para el título de 1979 resultaron ser aquellos que mejor habían
copiado el modelo anterior de la escuderia británica. Y los mejores de todos
ellos resultaron ser los italianos de Ferrari que habían sustituido a Carlos
Reutemann por Jody Scheckter, piloto que por fin iba a disponer de un asiento
lo suficientemente puntero para aspirar al título en la F-1. A su lado, Giles
Villeneuve comenzaría a despertar pasiones que aún son recordadas. Reutemann se
unió al proyecto de Lotus, junto con Mario Andretti mientras que Williams, se
perfilaba como la gran revelación de la temporada al contar por fin con
patrocinadores serios y millonarios (de Arabia Saudí para mas señas) para los
monoplazas del australiano Alan Jones y el suizo Clay Regazzoni que volvía al
primer plano tras un par de años grises en Ensign y Shadow.
En Brabham, daban otro paso adelante con la utilización de fibra de carbono,
altamente rígida y ligera, en la fabricación d algunos componentes de los
chasis, que en su mayor parte, se continuaban haciendo de aluminio. Lauda, que
se retiraría antes de acabar la temporada y el prometedor brasileño Nelson
Piquet, iban a ser sus pilotos.
Por otra parte,la recién creada FISA (Federación Internacional del deporte del
Automóvil), tomaba las riendas del campeonato aunque pronto surgirían luchas
por el control de un campeonato que se había transformado en un gran negocio.
El mundial arrancaba con dos vitorias sorpresa de Jaques Laffite y su
Ligier-Ford, intensamente desarrollado durante el invierno. Villeneuve y
Scheckter en este orden, copaban el doblete en las dos siguientes pruebas,
Suráfrica y Long Beach, siendo respondidos por otra victoria de Ligier, esta
vez con Depailler al volante en el revirado trazado del Jarama. El campeonato
continuaba con dos victorias de Scheckter que le colocarian a la cabeza del
mundial; en Bélgica, tras una dura lucha con Laffite y en Mónaco tras dominar
cada una de las 76 vueltas frente al Williams de Regazzoni, autor de una gran
remontada. En el circuito de Dijon, durante el GP de Francia se vivió la
primera victoria de un motor turboalimentado en la historia de la F-1, al ganar
Jean Pierre Jabouille.
Pero lo que quedó grabado de aquella carrera fue el duelo salvaje mantenido
entre Arnoux y Villeneuve por la segunda posición en las últimas tres vueltas.
A partir del GP británico, el dominio de los Williams FW07 en manos de Jones y
Regazzoni fue total, hasta el punto que en Ferrari se dieron cuenta de que de
no ser por la ventaja extraida al inicio del año, tal vez la alegría habría
sido muy efímera. La gran fiesta llegaría en Monza con el nuevo doblete de
Ferrari con Jody a la cabeza, permitiendo que el surafricano, lograse matemáticamente
la corona. Mauro Forguieri, director del equipo había pedido a Villeneuve que
se sacrificase para ayudar a ganar el campeonato, consciente de que otros
monoplazas como los Williams o incluso Ligier eran técnicamente mas superiores
y solo la inmensa fiabilidad que demostraba el Ferrari, les podía salvar.
Alan Jones sudó para ganar a Villeneuve a domicilio sobre el trazado de
Montreal, mientras que este último despedía la década con una nueva victoria en
Estados Unidos, bajo un temendo aguacero.
No se podía decir que su Ferrari 313T4 de 510-515 CV fuera el mejor del mundial
(por lo menos en la segunda mitad del año) pero ambos supieron aprovechar el
excelente compromiso prestaciones/fiabilidad para hacerse con los mundiales de
marcas y pilotos.
El surafricano en concreto, concluiría 13 de las 15 pruebas del mundial
retirándose solo por un accidente en la salida del GP argentino y un problema
de suspensión en Watkins Glenn.
Villeneuve, mas que convertirse en un rival, ayudó a Jody en la lucha por el
título, pero no sabia que no volvería a contar con un Ferrari enteramente
competitivo hasta 1982.
Algunas comparativas en calificatorias:
Scheckter/Villeneuve 7-8
Lauda/Piquet 7-6
Jones/Reutemann 10/5
Arnoux/Jabouille 4/10
MUNDIAL DE
1979
1º J.SCHECKTER
(SUR/FERRARI) 51 Ptos.
2º G.VILLENEUVE (CAN/FERRARI) 47 Ptos.
3º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 40 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 36 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/WILLIAMS-FORD) 29 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 113 Ptos.
2º WILLIAMS-FORD 75 Ptos.
3º LIGIER-FORD 61 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 12/02/01
LOS POTENTES
AÑOS 80
Decididamente
la F-1 ya es conocida en el mundo entero. La televisión lo ha convertido en un
moderno circo romano quincenal, con novedosas cámaras sujetivas, en el cual se
enfrentan atléticos gladiadores al volante, seguidos cada vez por mayores
legiones de fans.
¿Los pilotos? Bueno, los habrá grandes y legendarios pero las manos han dejado
bastante paso a la tecnología. El piloto es y será siempre el último
responsable del resultado pero, ¿que se puede hacer contra un rival motorizado
con un propulsor turboalimentado que roza los 1200 CV a finales de esta década?
La respuesta: Llevar otro trasto de 1200 CV jeje!.
Las velocidades en Zelweg o Monza rozaran los 360 Kmh en los entrenamientos, y con
todo ello aún es esperanzador ver como la muerte empieza a desaparecer de la
F-1 a medida que nos acercamos a los 90. Por otra parte, las estrategias de
carrera como son los repostajes y cambios de neumáticos empiezan a marcar el
destino de las victorias. Mas espectacular pero menos encantadora. Parece un
contrasentido pero el camino de la F-1 parece estar marcado así.
1980 WILLIAMS
ABRE FUEGO
Alan Jones y
el Williams FW 07 que ya habían dominado en la segunda parte del campeonato de
1979, continuaron siendo durante la temporada de 1980 el binomio a batir. Esta
vez, el trabajo en equipo permitió superar a rivales como Ligier, Brabham o
Renault, que trabajaron intensamente por desarrollar sin subirse por las ramas,
la tecnología de los "coches-ala" inagurada por Lotus en 1977. Esto
fue precisamente lo que le sucedió a Ferrari, que no pudo dar a Scheckter y
Villeneuve un coche minimamente estable con el que poder defender los
campeonatos obtenidos.
La mayoria de escuderías utilizaban los ya curtidísimos Ford Cosworth V8.
Decían que eran los motores que mejor se adaptaban al efecto suelo que iba en
imparable aumento. Sirva como datos decir que algunas de las curvas que antes
se pasaban a una determinada marcha, se trazaban ahora con una superior y que
los tiempos por vuelta generales, bajaron entre 2 y 4 segundos en un solo año.
Las fuerzas "G" laterales que se producían, empezaban a afectar de
tal manera a los pilotos, que necesitaban en ocasiones, de sujecciones a la
carrocería para el casco. Por otra parte estaban los accidentes. No es que
hubieran muchos aquel año en concreto, pero los que hubo fueron bastante
graves.
El año se abría en Buenos Aires con una victoria de Jones sobre el Brabham de
Piquet, beneficiados ambos por la rotura de motor de Jaques Laffite. En McLaren
que pasaba por tiempos de cambio con Ron Dennis a la dirección, un joven
francés de 24 años debutaba llamando la atención con su sexta posición. Se
llamaba Alain Prost. Su compatriota, René Arnoux hacía las delicias de Renault
llevando su monoplaza a la victoria en Brasil y Surafrica en contrapartida con
su compañero de filas Jean Pierre Jabouille, el piloto mas desafortunado del
año que abandonaba cuando dominaba ambas pruebas.
Nelson Piquet, conseguía con Brabham la primera victoria de su carrera en Long
Beach, prueba en la que Clay Regazzoni quedó parapléjico después sufrir un
brutal accidente a 280 Kmh al quedarse su Ensign-Ford sin frenos al final de la
recta mas rápida. El impacto fue brutal y el muro de cemento y hormigon
retrocedió un par de metros... Los pilotos presenciaron aquel dia el accidente
reconocieron que acabaron las vueltas que faltaban con una calma y tranquilidad
inusitada. Carlos Reutemann brillaba con su Williams en lo mas alto de
Montecarlo junto con el norteamericano Derek Daly, protagonista de un
fantastico vuelo de 30 metros en la primera frenada tras la salida, cayendo
estrepitosamente sobre el Tyrrell de su compañero de equipo para desesperación
de Ken y alegría del patrocinador, Candy, que vió exportado su anuncio volante
por todas las televisiones del mundo.
La bomba estalló en el GP de España de F-1 en el Jarama: La guerra declarada
entre la FIA que presidía Jean Marie Balestre y la FOCA (Asociación de
constructores de F-1) por el polémico reglamento referente a las faldillas
laterales, culminaba con el plante de los equipos fieles a la FIA, Renault,
Alfa Romeo y Ferrari. La carrera, auspiciada por la FOCA, que dirigía el
también patron de Brabham Bernie Ecclestone, se disputó ganándola Patrik
Depailler, pero fue declarada ilegal por la FIA y sus puntos no contaron para
el campeonato. Depailler perecería precisamente unas semanas mas tarde en unos
tests privados en Hockenheim, cerca de donde se marchó Jim Clark doce años
atrás.
Afortunadamente, el campeonato recuperó su protagonismo deportivo con dos
victorias de Jones en Francia y Gran Bretaña frente a Piquet y los dos Ligier
de Pironi y Laffite. Este último conseguía un triunfo moral sobre Jones, al
ganarle superandole a cuatro vueltas para el final del GP de Alemania.
Jean Pierre Jabouille triunfaba en Austria despues de realizar la mejor carrera
de su vida, superando a los dos Williams, Laffite y su compañero Arnoux que
había liderado con el otro Renault, buena parte de la prueba.
Al llegar el mundial a Holanda, el ingeniero jefe de Brabham, Gordon Murray
hizo unos retoques en la suspensión delantera del coche de Piquet, obteniendo
el brasileño, dos victorias consecutivas en Zandvoort e Imola, circuito este
último, que sustituía por primera vez en muchas décadas al trazado de Monza
como sede del GP de Italia.
El GP de Canadá en Montreal resultó definitivo en la lucha en la que se habían
enzarzado Jones y Piquet. Un choque entre ambos pilotos obligó a repetir la
salida, en la que se impuso Jones. Nelson le dio caza en la tercera vuelta pero
su sueño solo duró hasta la 23, en la que el motor, le privaba de seguir
disputando el título con el australiano. Jones y Reutemann repitieron doblete
para Williams una semana mas tarde en Estados Unidos, demostrando que eran los
justos vencedores en un campeonato en el que Renault adoleció una vez mas de
fragilidad en sus motores, Ligier de constancia y Piquet de experiencia para
evitar que Frank Williams abriera la extensa cuenta de éxitos que se le venía
encima.
CAMPEONATO DE
1980
1º A.JONES
(AUS/WILLIAMS-FORD) 67 Ptos.
2º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-FORD) 54 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 42 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 34 Ptos.
5º D.PIRONI (FRA/LIGIER-FORD) 32 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 29 Ptos.
7º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 13 Ptos.
8º J-P. JABOUILLE (FRA/RENAULT) 9 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/ARROWS-FORD) 7 Ptos.
10º K.ROSBERG (FIN/FITIPALDI-FORD) 6 Ptos.
MARCAS
1º
WILLIAMS-FORD 120 Ptos.
2º LIGIER-FORD 66 Ptos.
3º BRABHAM-FORD 55 Ptos.
4º RENAULT 38 Ptos.
5º LOTUS-FORD 14 Ptos.
1981 PIQUET Y
BRABHAM RESPONDEN
Después de que
la FIA y la FOCA, se reunieran para buscar una solución al conflicto creado el
año anterior, una nueva normativa salió del denominado "pacto de la
concordia". Las faldillas que propiciaban el efecto suelo, fueron
reducidas a una altura mínima de 6 Cm respecto a la pista. Esto, que había sido
solicitado por los pilotos para reducir la velocidad en el paso por curva y
aumentar la seguridad, había puesto en pie de guerra a la FOCA, y los equipos
que la apoyaban, hasta que Renault, Ferrari y Alfa Romeo se pusieron
públicamente del lado de la FIA. Automáticamente, otras formaciones como
McLaren o Lotus, se unieron para reforzar el campeonato "legal" de la
FIA ya que querian competir contra marcas de prestigio.
Las federaciones organizadoras de las pruebas, apoyaron también a Balestre y
Ecclestone, tuvo que ceder en su primer intento de dirigir la F-1. Ya tendría
otras oportunidades de conseguirlo...
En el aspecto deportivo Jones y Reutemann compartian en el equipo Williams-Ford
el rol de favoritos junto con el Brabham de Nelson Piquet. Ferrari sería
incapaz de repetir un año tan nefasto como 1980 e hicieron debutar su primer
modelo turboalimentado, el 126 CK que no obstante aún no estaba a nivel para
luchar por aspiraciones muy altas.
El mundial abría sus puertas en Long Beach donde Ricardo Patrese brilló con
fuerza durante 24 vueltas despues de marcar la unica pole del equipo Arrows en
toda su historia.¿Fuerte eh? Reutemann tomó el liderato pero un despiste al
doblar un rezagado, permitió el adelantamiento de Jones que marcó el doblete de
Williams por delante del argentino y el Brabham de Piquet. En Brasil, todo se
encendió hasta alcanzar una temperatura extrema: Reutemann ganó en Rio de
Janeiro bajo un gran aguacero sin respetar las ordenes de equipo que Williams
le enviaba desde boxes, recordándole el contrato según el cual debía ceder el
primer puesto a su compañero y líder del mundial, Alan Jones.
Por otra parte mientras a Colin Chapman le prohibían su nuevo Lotus 88
construido con doble chasis para adaparse a las ondulaciones de la pista,
existían númerosas evidencias de que las faldillas de los Brabham no respetaban
la áltura mínima. La posibles irregularidades del equipo de Ecclestone sacaba de
quicio a Frank Williams, que veía impotente como en Argentina, no solo Piquet,
sinó que también el otro Brabham del novato Hector Rebaque superaba
pasmosamente a sus pilotos.
En Imola, todo se calmó un poco tras el triunfo de Piquet sobre los Ferrari de
Pironi y Villeneuve, menos hábiles a la hora de realizar los cambios de
neumáticos en otra carrera marcada por la lluvia.
En Bélgica, Reutemann vivía sin alegría una victoria que propiciaron los sendos
accidentes de Jones, cuando lideraba, y de Piquet. Digo sin alegría porque en
una de las tandas de entrenos previas, Carlos había atropellado a un mecánico
de Osella en los boxes, rompiendole el craneo y falleciendo el lunes posterior
a la carrera. Por si fuera poco otro accidente gravísimo aunque no mortal, tenía
como protagonista a otro mecánico, esta vez de Arrows en la salida de la
carrera, cuando intentaba poner el marcha el motor del coche de Patrese. Su
compañero de equipo, Sigfried Stohr arrancó con todo el pelotón para empotrarse
en el trasero del Arrows calado de su compañero... con el mecánico intercalado
entre los dos... Sigfried fue el primero en bajarse del cockpit, histérico y
horrorizado con el cuadro dibujado delante suyo: Un mecánico destrozado y
envuelto en espasmos entre los dos monoplazas. Millones de personas vieron
aquello en directo por TV. Queda decir que afortunadamente el mecánico se
recuperó en pocas semanas.
En Mónaco y España, Gilles Villeneuve hizo un parentesis de utopia en el mundo
del motor y la tecnología, adelantando Alan Jones a cuatro vueltas del final en
el principado y conteniendo los ataques de Reutemann, Laffite, De Angelis y
Watson durante una emocionante prueba en el Jarama, donde venció a sus cuatro
oponentes separados entre sí por ¡menos de un segundo! No tenía el mejor coche
pero las manos de Gilles continuaban siendo las mejores.
En Dijon, el heroe local Alain Prost, ganaba su primera carrera de F-1 a los
mandos de su potente Renault, en una prueba cortada una vez mas por la
insistente lluvia.
En Gran Bretaña, John Watson superaba por milímetros un accidente de Villeneuve
y Andrea de Cesaris (De Crasharis para la prensa inglesa por su record absoluto
de Alfa Romeos destrozados en toda la temporada), para remontar y conseguir
para McLaren la primera victoria de la historia con un chasis hecho
integramente de fibra de carbono. Reutemann y Laffite le acompañaron en el
podium, coleccionando valiosos puntos. Piquet también necesitaba puntos, y los
obtubo con su sensacional triunfo en Alemania tras remontar adelantando a Laffite,
Jones y Prost.
De poco le sirvió a Villeneuve su arrancada de Austria, en la que superó a la
primera fila, propiedad de Renault. Se pasó de frenada al final de recta y
Laffite quedó como unico piloto capaz de superar a Arnoux y vencer aprovechando
el abandono de Prost.
Prost se desquitaba quince dias mas tarde en Holanda tras mantener un fuerte
duelo con Jones. Si Reutemann estaba fallando demasiado a la hora de arañar
puntitos, Piquet remontaba en la clasificación con un segundo puesto en
Zandvoort, un sexto en Monza, un quinto en Canada...
Prost volvía a ganar en Monza al tiempo que Laffite mantenía sus opciones al
título con su victoria en Montreal. Sin embargo, eran Piquet y Reutemann los
que se jugaban realmente el título en la carrera final disputada en el
aparcamiento de casino Caesars Palace de Las Vegas. Si habeís leido bien, el
mundial de F-1 se decidía en un trazado semi-urbano montado con prisas en un
gran parking.
A Jones, después de lo ocurrido en las primeras carreras del año, ni se le pasó
por la cabeza ayudar a Reutemann el la lucha por el título, por lo que se
concentró en ganar arrasando, en la que debía ser en principio su última
carrera de Grand Prix. Esto ya desbarató desde un principio las escasas
opciones de Laffite con su Ligier.
Piquet que tenía delante a Reutemann al comenzar la carrera, no tardó en
superarle aprovechando los problemas que estaba sufriendo el argentino. Piquet
se concentró desde entonces en mantener la quinta posición necesaria para ganar
el mundial si Reutemann no puntuaba. Reutemann no solo no puntuó sino que su
caja de cambios le dejó sin cuarta velocidad por lo que acabó siendo doblado
por Jones, que sin duda disfrutaría de este hecho.
Al final a Piquet que entraba en quinta plaza como nuevo campeón mundial, le
tenían que reanimar, exhausto en el fondo de su BT49.
MUNDIAL DE
1981
1º N.PIQUET
(BRABHAM-FORD) 50 Ptos.
2º C.REUTEMANN (ARG/WILLIAMS-FORD) 49 Ptos.
3º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 48 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 44 Ptos.
5º A.PROST (FRA/RENAULT) 43 Ptos.
6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 27 Ptos.
7º G.VILLENEUVE (CAN/FERRARI) 25 Ptos.
8º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 14 Ptos.
9º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 11 Ptos.
10 H.REBAQUE (MEX/BRABHAM) 11 Ptos.
MARCAS
1º WILLIAMS-FORD 95 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 61 Ptos.
3º RENAULT 54 Ptos.
4º LIGIER-MATRA 44 Ptos.
5º FERRARI 34 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 12/02/01
1982 KEKE
ROSBERG Y EL DRAMA DE FERRARI
El Mundial de
1982 fue una rápida sucesión de acontecimientos que marcaría el aspecto general
de la F-1 para la década de los ochenta, y la victoria inesperada de un piloto
por el que pocos apostaban.
En los equipos, Renault y ahora también Ferrari, contaban con unos motores
turbo capaces no solo de ganar carreras aisladas, sino también de aguantar.
Williams y McLaren seguían fieles a Corworth, contando con nuevos pilotos en
sus filas: El finlandés Keke Rosberg en sustitución de Alan Jones y nada menos
que Niki Lauda efectuado su retorno a la F-1 montado en un McLaren al lado de
John Watson. Parece ser que Niki se pasó un pelo de listo montando su negocio
de aviación y la compañía nacional autríaca le cogió por donde mas duele. Ahora
andaba flojo de dinero, pero eso no quiere decir que no fuera a ganar...
En los Brabham campeones, apostaban por los cambios; Ricardo Patrese
acompañaría a Nelson Piquet en la tarea de adaptar los nuevos propulsores BMW
turbo a los chasis BT50 diseñados por el siempre eficiente, Gordon Murray. No
obstante aún disputarían algunas carreras con los viejos BT49 con el Ford.
La FIA y la FOCA parecían que habían hecho las paces, cuando un nuevo conflicto
ocasionado, en esta ocasión por las licencias de los pilotos, puso a todas las
estrellas de la F-1 en contra los organismos rectores. Lauda y Pironi fueron
los instigadores de la huelga que amenazó la disputa de la primera carrera en
Suráfrica. Balestre y Ecclestone prometieron negociar, pero tras la carrera les
dieron largas demostrando una vez mas que la unidad de los pilotos era dificil
de conseguir.
Prost, beneficiado por la potencia de su turbo a 1600 metros de altura sobre el
nivel del mar, machacó a todos sus rivales, incluidos los otros pilotos con
este tipo de motores, y eso que a mitad de carrera hubo de cambiar una rueda
pinchada.
En la segunda prueba en Brasil, se volvió a liar la de San Quintin con la
exclusión de los dos primeros clasificados; el Brabham de Piquet y el Williams
de Rosberg al no respetar el peso mínimo. Sus respectivos directores de equipo
apelaron diciendo que se debía al hecho de utilizar depósitos de agua para refrigerar
los frenos, y que estos al concluir la carrera, estaban vacios, con lo que no
permitían alcanzar el citado peso reglamentario.Vano esfuerzo pues el de
Piquet, que casi se desmaya en el podium de Rio. Carlos Reutemann, por su parte
dejaba un tanto frustrado la competición, harto de los que querían manipular el
deporte. Curiosamente se dedicó desde entonces a la política siendo elegido
gobernador de Santa Fe y rumoreandose desde entonces su presidencia de la
República Argentina.
De Cesaris lideró la primera parte del GP de Long Beach pero, manteniendo sus
costumbres, se accidentó con un rezagado para dejar via libre a Niki Lauda,
ganando su primera carrera desde 1978. Rosberg fue segundo y Patrese tercero
gracias a la descalificació de Villeneuve a causa de las excesivas dimensiones
de su alerón trasero. Todo el mundo quería ser mas vivo que los demás con el
volátil reglamento y cuando no lo conseguían, montaban boicots como el de los
equipos afines a la FOCA (Brabham, Williams, McLaren, Ligier) durante el GP de
San Marino, después del fracaso del recurso por las descalificaciones de
Brasil.
En Imola, Ferrari y Renault no tuvieron problemas en dominar una carrera en la
que solo habían 14 monoplazas, quedando los coches rojos como candidatos al
triunfo despues de las averías de los bólidos de Prost y Arnoux. Villeneuve
debía haberse llevado la victoria, pero su compañero de filas, Didier Pironi,
insistió en arrebatarsela pese a las llamadas telefónicas del mismo Enzo
Ferrari al box para llamar al orden sus dos pupilos que peleaban como
chiquillos.
Gilles argumentaba y con razón, que cuando Scheckter corría, el aceptó el grado
de segundo piloto del equipo. Ahora pedía el mismo trato respecto a Didier,
pero el frances no dudó en "robarle" la victoria por sorpresa en la
última frenada de la Tosa. Gilles alucinó. No podía creer que le traicionara de
esa forma. Su cara totalmente amargada en el podio sale en infinidad de libros.
No se volverian a hablar nunca.
En los entrenos del siguiente GP, el de Bélgica en Zolder, Villeneuve se lanzó
con mas ganas que nunca, mas que a conseguir la pole, a superar a Pironi.
Encontraba la muerte al embestir el March de Jochen Mass. Tal vez iba demasiado
rápido, como siempre...
Perdido el gran héroe de la F-1 y convertido en otra leyenda, el campeonato
continuó con una victoria sin celebración de Watson en Zolder. En Mónaco se
vivió un autentico final de ruleta rusa, con Prost, accidentado a tres vueltas
del final cuando ya tenía el triunfo en su bolsillo, de Césaris sin gasolina, Pironi
con problemas eléctricos y Patrese que entró vencedor sin ni siquiera saberlo.
Watson volvió a repetir triunfo en el GP disputado en el nuevo trazado urbano
de Detroit, permitiendose además el lujo de adelantar en una sola vuelta a
Lauda, Cheever y Pironi. Piquet obtuvo en Canada, su único triunfo del año,
carrera marcada por el accidente mortal del italiano Ricardo Paletti después de
estrellar su fragil Osella contra la parte posterior del Ferrari de Pironi,
calado en la salida. El propio Pironi, se sobrepuso como buen profesional,
colocandose lider del mundial después de su victoria trabajada en Holanda.
Lauda, Pironi y Patrick Tambay (sustituto este último de Villeneuve en
Ferrari), respiraron aliviados en el podium del GP británico en Brands Hacht después
de que Dereck Warwick con su modesto Toleman-Hart hubiera roto su mecánica tras
amenazar con adelantar desde el fondo de la parrilla a todo el mundo.
Paul Ricard vivió un podium enteramente francés, aunque su segundo clasificado,
Alain Prost hubiera deseado intercambiar con su compañero de filas, René Arnoux
la victoria que este no le quiso ceder para mantener sus ambiciones con
respecto al título de pilotos. El "divorcio" entre Arnoux y Prost
estaba servido.
En Alemania, Hockenheim vivió otro momento triste con el accidente de Didier
Pironi durante los entrenamientos oficiales. El agua que había encharcado toda
la pista no dejaba ver nada a gran velocidad y el piloto de Ferrari y líder del
mundial, se empotraba contra el Renault de Prost, rompiendose las piernas y
poniendo punto final a su carrera deportiva en la F-1. Mirandolo con la
perspectiva del tiempo, parece como si su final solo podiera ser trágico,
matandose en una carrera de lanchas fueraborda en la Isla de Wight en 1987.
Tambay daba al menos una alegría a Ferrari ganando la carrera alemana, prueba
previa al emocionante final que se vivió en Austria, resuelto a favor del Lotus
de Elio de Angelis. Rosberg y su Williams que iba arañando puntitos una prueba
sí, otra no, le presionó hasta el final de "foto-finish". El GP de
Suiza (disputado en Dijon a causa de la prohibición de carreras
automovilísticas en el estado helvético), sirvió como puente de lanzamiento
para el título de Keke Rosberg, venciendo limpia y claramente sobre el Renault
de Prost. La única victoria de Keke en toda la temporada!
Monza vivió otra emotiva jornada. Para Arnoux esta vez, recién fichado por
Ferrari para 1983 al vencer sobre los dos Ferrari de Tambay y Andretti, que
volvía momentaneamente a la F-1 después de dejar el "bluff" de Alfa
Romeo.
A modo de
curiosidad, Velocidades punta en Monza 1982:
Andretti/Ferrari: 312,6 (Ferrari turboalimentado)
Piquet/Brabham: 312.3 (BMW turboalimentado)
Patrese/Brabham: 306,7 (BMW turboalimentado)
Tambay/Ferrari: 302,6 (Renault turboalimentado)
Prost/Renault: 301,3 (Renault turbolaimentado)
Arnoux/Renault: 297,3 (Renault turboalimentado)
Fabi/Toleman: 283,8 (Hart turboalimentado)
Rosberg/Williams 280,3
Warwick/Toleman 279,7 (Hart turboalimentado)
Alboreto/Tyrrell 279,7
Watson/McLaren 278,0
Giacomelli/Alfa Romeo 277,4
Lauda/McLaren 276,9
Mansell/Lotus 276,3
Daly/Williams 276,3
De Angelis/Lotus 276,3
Cheever/Ligier 275,8
De Cesaris/Alfa Romeo 274,6
Laffite/Ligier 274,1
Guerrero/Ensingn 273,6
Henton/Tyrrell 272,5
En fin, no
notais como una cierta superioridad de los turbo...?
En Las Vegas,
a Watson (unico contrincante que le quedaba en la tabla de puntos a Rosberg) de
nada le servía un segundo puesto tras el sorprendente Tyrrell de Michele
Alboreto, ya que Keke se aseguraba con la quinta plaza, un título que ni él se
esperaba.
Aunque tuvieran un cochazo y ganaran el campeonato de constructores, la
tragedia hizo polvo a Ferrari y sus tifosi.
MUNDIAL DE
1982
1º K.ROSBERG
(FIN/WILLIAMS-FORD) 44 Ptos.
2º D.PIRONI (FRA/FERRARI) 39 Ptos.
3º J.WATSON (GBR/MCLAREN-FORD) 39 Pros.
4º A.PROST (FRA/RENAULT) 34 Ptos.
5º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-FORD) 30 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 28 Ptos.
7º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 25 Ptos.
8º M.ALBORETO (ITA/TYRRELL-FORD) 25 Ptos.
9º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 23 Ptos.
10º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-FORD/BMW) 21 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 74 Ptos.
2º MCLAREN-FORD 69 Ptos.
3º RENAULT 62 Ptos.
4º WILLIAMS-FORD 58 Ptos.
5º LOTUS-FORD 30 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 13/02/01
1983
PIQUET CON TURBO
Una triste
noticia volvió a conmocionar al mundo del automovilismo en la pretemporada
invernal: Colin Chapman, el genio creador de Lotus, moría a consecuencia de un
ataque cardíaco. El equipo británico nunca se repondría totalmente de esta
pérdida, iniciando una lenta fase de decadencia.
Las dos grandes novedades para la temporada de 1983 eran la eliminación
definitiva de las faldillas, cuyos efectos mas inmediatos acabaron siendo la
subida de los cronos y pasos por curva mas lentos. Estéticamente, se volvieron
a recuparar las formas de comienzos de los setenta con la ausencia de grandes
pontones laterales a los lados. Ahora que todos los monoplazas tendrían un
suelo definitivamente plano, llegaba o mejor dicho retornaban los repostajes de
combustible como táctica habitual en la planificación de las carreras. Brabham
ya había probado este sistema en 1982 con resultados esperanzadores, por lo que
todas las escuderías empezaron a hacer como Mercedes y compañía hace 30-40
años.
En el tema de los pilotos, hubo pocos cambios en las formaciones. Arnoux
emigraba a Ferrari, tras su "guerra particular" con Prost, siendo
sustituido en Renault por el norteamericano Edie Cheever. Laffite llegaba
Williams para acompañar al campeón del mundo, Keke Rosberg.
Piquet y su Brabham BMW turbo partieron como favoritos como lo demostró su
victoria en Brasil, dandoles a miles de compatriotas suyos, la alegría que no
pudo el año pasado al ser descalificado. El que volvió a ser descalificado fue
Keke Rosberg despues de un accidentado repostaje en el que hubo de abandonar
momentaneamente su Williams-Ford al sufrir un pequeño incendio. En Long beach,
Keke, fue de nuevo protagonista, con una salida salvaje en la que estuvo a
punto de eliminar a los dos Ferrari. Se empotraría definitivamente contre el
coche de Tambay en la vuelta 25. Desde atrás, desde la posición 22 en la
parrilla de salida, John Watson y su McLaren, eran autores de una remontada
lenta, incontenible e increible, hasta acabar marcando el doblete por delante
de su compañero de filas, Niki Lauda.
En Paul Ricard, Francia, Alain Prost ganaba por segunda vez ante su público,
tras deshacerse del Brabham de Piquet y ser claramente mas rápido que su nuevo
compañero, Cheever.
Los aplausos de los "tifossi" debieron ser muy duros para el piloto
italiano de Brabham, Ricardo Patrese, después de que este se saliera de pista a
seis vueltas del final del GP de San Marino, cuando lideraba sobre el Ferrari
de Tambay. El francés fue manteado en la pista por el jubiloso publico... tal
vez por llevar el 27.
En Mónaco, la sorpresa fue mayuscula cuando en los instantes finales de la
sesión de calificación, los dos McLaren de Lauda y Watson se quedaban fuera de
la parrilla de salida. Dos enemigos menos para Rosberg, que mas acertado que
Piquet y Prost, al elegir los neumáticos, se llevó el gato al agua.
Prost se vengaba sobre el nuevo y renovado trazado de Spa-Francorchamps,
derrotando con inteligencia al Alfa de De Cesaris y el Brabham de Piquet. Todo
cambió en la lenta y tortuosa pista de Detroit, donde el poco potente Cosworth
del Tyrrell de Michele Alboreto, le daba su segunda victoria en GP.
Después de la victoria de Arnoux en Canadá, Prost estiraba un poco mas su
dominio en la general del mundial tras una nueva victoria en Silverstone sobre
Piquet, que se dedicaba a recoger todod los puntos que podía. Arnoux alternaba
una nueva victoria, esta vez en Alemania con otra de Prost en Austria, en dura
lucha con su compatriota.
Prost tenia bastante bien encaminado el mundial, pero una colisión suya en
Holanda, con Nelson Piquet y otro abandono por rotura del turbo en Monza,
combinado con las victorias del brasileño y Arnoux, hizo reunir en un pañuelo,
la clasificación de los tres pilotos a falta de dos pruebas para el mundial.
En Brands Hacht, el motor del Ferrari, anulaba las opciones de Arnoux mientras
que Piquet recortaba a dos puntos la desventaja con Prost tras ganar justo por
delante del piloto galo.
Ambos candidatos al trono de la F-1, llegaban a Kyalami para la prueba final
con grandes posibilidades, dependiendo mucho de si mismos y de quedar uno por
delante del otro. A Prost todo le fue mal desde el principio, una mala posición
en los entrenamientos le condenó a la mitad del peloton durante la carrera. El
colmo resultó ser la rotura del turbo en la vuelta 35, por segunda vez en la temporada.
Su mas valiosa ventaja mecánica resultó ser de nuevo su peor enemiga, esta vez
en el peor momento. Piquet que lideraba comodamente desde el principio podía
hasta haber ganado, pero decidió conservar su maquinaria cediendo la primera
plaza a su compañero Ricardo Patrese y la segunda a Andrea De Cesaris. Aunque
hubo algo de revuelo por la gasolina utilizada para el motor BMW, el piloto de
Rio, entraba el 15 de Octubre de 1983 como primer campeón con motor turbo de la
F-1.
Ferrari obtenía por su parte el título de constructores, como hiciera el año
anterior, demostrando que contaban con uno de los coches mas equilibrados, pero
con ausencia de pilotos regulares y sobre todo duraderos.
MUNDIAL DE 1983
1º N.PIQUET
(BRA/BRABHAM-BMW) 59 Ptos.
2º A.PROST (FRA/RENAULT) 57 Ptos.
3º R ARNOUX (FRA/FERRARI) 49 Ptos.
4º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 40 Ptos.
5º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 27 Ptos.
6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 22 Ptos.
7º E.CHEEVER (USA/RENAULT) 22 Ptos.
8º A.DE CESARIS (ITA/ALFA ROMEO) 15 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-BMW) 13 Ptos.
10º N.LAUDA (AUT/McLAREN-FORD) 12 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 89
Ptos.
2º RENAULT 79 Ptos.
3º BRABHAM-BMW 72 Ptos.
4º WILLIAMS-FORD 36 Ptos.
5º McLAREN-FORD 34 Ptos.
1984 NIKI EL FRIO
McLaren
preparó cudadosamente desde un principio su temporada de 1984. Fichó a Alain
Prost (criticado hasta en su propio pais por haber perdido el mundial) para
hacer pareja con el viejo zorro, Niki Lauda. Se hizo también, con la
colaboración de Tag, con el nuevo motor Porche turbo V6 de 750 CV. Y para el
colmo contó con la complicidad del despiste de sus rivales. Ferrari, Williams y
Brabham ganaron en carreras aisladas, mas por los fallos de McLaren que por
meritos propios.
La limitación del consumo a 220 litros, hizo proliferar las trampas y trucos
para evitar que los abandonos por falta de gasolina, cuyos repostajes fueron
prohibidos de nuevo en aras de la seguridad. Gasolina mas densificada con
productos químicos y enfriada para aumentar la capacidad de los depósitos
estaban a la orden del dia. Pero la artimaña mas sonada se descubrió en Tyrrell
al final de temporada: Hacían reponer agua (esto no estaba prohibido) en las
últimas vueltas de la carrera, con bolas de plomo o productos derivados del
petroleo de alta densidad para dar el peso mínimo en la balanza una vez
concluida la prueba. Los trece puntos obtenidos para la escudería por sus
pilotos fueron anulados, quedando Ken Tyrrell en vergonzosa evidencia.
El mundial tuvo su primera etapa en Brasil, donde Prost tuvo que calcular
milimétricamente el consumo para no acabar como la mayoría de los competidores
con motores turboalimentados, renqueantes con las últimas gotas de gasolina.
Patrick Tambay por ejemplo, estaba furioso dentro de su Renault al perder una
segunda plaza segura a favor de Rosberg a 5 vueltas para la conclusión. Sin
embargo deberemos recordar siempre este Gran Premio por ser la carrera de F-1
en la que debutó un joven brasileño de 24 años llamado Ayrton Senna con un
Toleman-Hart. Senna, abandonó en la octava vuelta con el turbo roto, pero sin
duda estaba cantado que se iba a oir hablar mucho de él. Lauda que abandonó en
Rio, venció de la misma forma que Prost en Suráfrica, cuidando la mécanica al
máximo, solo como los maestros saben hacer. El italiano Michele Alboreto era
comparado por Enzo Ferrari con Alberto Ascari tras ganar en Zolder, circuito
donde había perdido la vida dos años atrás Gilles Villeneuve.
Los McLaren, que habían fallado en Bélgica, dieron sendas victorias a sus
pilotos en San Marino y Francia, dejando claro que el mundial empezaba a ser
cosa de dos. Entonces llegó el GP de Mónaco en una lluviosa tarde de Junio, una
de las carreras mas cortas y simbólicas de la historia moderna de la F-1. Prost
tomaría el mando inicial durante 10 vueltas pero el accidente de un doblado
cambío el liderazgo a favor del Lotus de Nigel Mansell. El británico acuciaba
la falta de experiencia y se salió aparatosamente tras un
"aquaplaning" al final de la subida del casino. Prost recuperó el
mando pero pronto vió como dos pilotos se le remontaban peligrosamente: El
alemán Stefan Bellof alcanzaría la tercera posición final, a un año de su
muerte en Spa con un Porche 962 de resistencia. El brasileño Ayrton Senna
llegaría segundo tras ser suspendida la prueba en la vuelta 31 a causa de la lluvia
que ya había echado de la pista ademas de Mansell, a Lauda, Piquet, Patrese y
Tambay.
Al no completarse el 50% de la distancia programada, (igual que en Montjuich
75´) se adjudicaron la mitad de los puntos, resultando fatales para
desconocimiento de Prost en aquellos momentos, los 4,5 puntos de la victoria en
vez de los 6 de una hipotética segunda posición tras el habilidoso Senna en una
carrera a distancia completa.
Piquet y su Brabham obtuvieron dos ilusionantes victorias en Montreal y
Detroit, espejismo antes de la debacle de sus neumáticos Pirelli, que a
diferencia de los Michelin, bajarían en su desarrollo. Rosberg se volvía a
imponer en un circuito urbano, en este caso en el tortuosísimo Dallas con su
Williams que equipaba un potente y prometedor Honda turbo. La marca japonesa
había vuelto a la F-1, esta vez solo como motorista, pero iba a iniciar una
espectacular racha de exitos con 40 victorias solo con sus propulsores
turboalimentados entre 1984 y 1988. Y 29 mas con atmosféricos entre 1989 y 1992.
¿Alguien duda que Honda volverá a ganar algun dia el mundial?
A partir de Gran Bretaña, Lauda y Prost iban a repartirse con una
extraoridinaria igualdad, todas las carreras hasta acabar el campeonato en
Portugal. Cuatro triunfos del francés por tres de Lauda con el
"detalle" de que allí donde vencía Prost, Lauda pescaba unos puntos
decisivos puntuando en cada una de estas siete carreras.
La carrera final en Estoril prometía ser apasionante. Y sin duda lo fue, con
Prost corriendo a por todas, deshaciendose en las primeras de cambio de Rosberg
(que había salido mejor) en busca de la victoria y contemplando al mismo
tiempo, como Niki, impasible tras salir horriblemente mal, remontaba lenta pero
inconteníblemente. Remontaba arriesgando lo mínimo y se deshacía de Piquet, de
Alboreto, de Tambay, de Mansell que por cierto estuvo a un pelo de atropellar
un comisario, de De Angelis, y de Senna hasta alcanzar la segunda plaza final
detrás de Alain, suficiente para arrebatarle el mundial POR MEDIO PUNTO DE
VENTAJA! Prost se llevaba su segundo subcampeonato consecutivo y veía como el
tercer piloto del histórico podium de Estoril, Senna se convertía poco a poco
en su futuro gran quebradero de cabeza.
Mas, en el topic "1984, aquellos maravilloso años"
MUNDIAL DE
1984
1º N.LAUDA
(AUT/MCLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º A.PROST (FRA/MCLAREN-TAG PORCHE) 71,5 Ptos.
3º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 34 Ptos.
4º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 30,5 Ptos.
5º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 29 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/FERRARI) 27 Ptos.
7º D.WARWICK (GBR/RENAULT) 23 Ptos.
8º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 20,5 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 13 Ptos.
10º A.SENNA (BRA/TOLEMAN-HART) 13 Ptos.
MARCAS
1º MCLAREN-TAG PORCHE 143,5 Ptos.
2º FERRARI 57,5 Ptos.
3º LOTUS-RENAULT 47 Ptos.
4º BRABHAM-BMW 38 Ptos.
5º RENAULT 34 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 15/02/01
1985
EL TURNO DE PROST
Después que
Michelin dejase la competición al acabar 1984, Goodyear retomó la iniciativa
por delante de Pirelli a la hora de equipar los monoplazas de F-1. McLaren era
uno de sus equipos, continuando con Prost y Lauda como pilotos. Todo parecía
indicar que de nuevo, una coalición formada por Ferrari, Williams, Brabham y
Lotus iba a oponerse a la escudería que de Ron Dennis. Porsche no evolucionó
tanto su motor para Mcalaren con repecto a otros motoristas pero el coche,
aunque perdió buena parte de su supremacía era todavía el rival a batir.
En Ferrari, el sueco Stefan Johansson no tradó en sustituir a Arnoux, caido en
desgracia. Ferrari aprovechó una clausula en el contrato para deshacerse del
piloto galo. Williams fichó a Mansell para hacer pareja en una formación muy
agresiva con Keke Rosberg mientras que el puesto del británico en Lotus lo
supliría la gran promesa del año anterior, Ayrton Senna.
McLaren comenzó el año de la misma forma que concluyó el pasado: Con una
victoria de Alain Prost, esta vez en Brasil ante el Ferrari de Alboreto, que
sufrió un toque ligeramente dañino en la salida y el Lotus de De Angelis.
Alboreto y su Ferrari confirmaron su gran competitividad y una excelente
fiabilidad a repetir la segunda posición en Portugal, ahora como espectador de
la primera victoria en GP de Ayrton Senna bajo un tremendo aguacero. Senna se
revelaba como el maestro de la conducción sobre mojado. La siguiente prueba se debería
haber celebrado en Bélgica, pero fue aplazada al levantarse la reciente capa de
asfalto de la que había sido dotada la pista de Spa.
San Marino vivió otra victoria táctica de Prost, pero resultó descalificado
tras subir al podio por no dar el peso mínimo. De Angelis obtuvo así la sugunda
y última victoria de su carrera deportiva por delante del sorprendente Arrows
del belga Thierry Boutsen. Senna , Piquet y Brundle se quedaron sin gasolina a
tres vueltas del final.
En Monaco se vivió de nuevo una prueba fantástica. Senna tardó 13 vueltas en
romper su motor cuando lideraba por primera vez en su vida el GP de Mónaco.
Alboreto que realizó la carrera de su vida, no tardó en dar cuenta de Prost
para luego sufrir una parada técnica en boxes que le relegó al segundo puesto
final tras otra remontada heroica. Alboreto y Johanson obtuvieon un importante
doblete en Canadá por delante de Prost, ampliando a 9 puntos la ventaja del
italiano sobre Prost tras otro podio en Detroit con victoria de Rosberg.
Piquet obtuvo para Brabham, la unica victoria de la temporada en Francia,
prueba donde los Pirelli no acusaron la habitual falta de competitividad frente
a los Goodyear.
El duelo que parecía forjarse cada vez mas entre Alboreto y Prost vivió su
climax en Gran Bretaña y Alemania. En Silverstone, Alain aventajó a su rival
ferrarista tras deshacerse en las ultimas vueltas de un correoso Senna, en uno
de sus primeros duelos serios con el piloto brasileño Las apuradas de frenada y
adelantamientos fueron constantes, pero a Ayrton le falló la inyección de
gasolina a 5 vueltas del final.
En el nuevo Nurburgring, circuito totalmente remozado para la F-1 moderna, fue
Alboreto quien se deshizo de todos, incluido Prost, autor de un sonado trompo
que pudo subsanar con una segunda plaza tras Michele. A partir de Austria, En
Ferrari no supieron aprovechar el "momentum" de Alboreto, fallando en
el desarrollo del coche en las carreras sucesivas. Al parecer todo vino en los
cambios que se realizaron para mejorar la aereodinámica y estabilidad del
156/85. Esto obligó a preparar modificaciones en el sistema de refrigeración
del motor que no funcionaron del todo bien .Los Ferrari, al principio empezaron
a fallar en entrenos, luego en carrera. Esto les costaría en definitiva el
mundial. En Austria, Prost ganó a costa de la rotura de motor de Lauda. En
Zandvoort, Lauda precisamente pudo por fin alejarse de la mala suerte que le
persiguió todo el año, consiguiendo la ultima victoria de su dilatada carrera
deportiva, superando en una auténtica carrera de Karts a su compañero Prost y a
Ayrton Senna.
En Monza, Prost sumaba su quinta victoria del año, demostrando que ya era el
mejor en el planteamiento de la carrera, en el manejo del turbo y en la
dosificación de neumáticos y carburante. Desde esta carrera al final, Michele
ya no obtendría ningún punto..
Senna ganaba de nuevo bajo la lluvia en la aplazada cita de Bélgica mientras
que a Prost le bastaba con llegar cuarto en Brands Hacht para hacerse
matemáticamente con el título. El éxito, tan ansiado por Alain tras dos
subcampeonatos seguidos, le llegaba por fin a los 30 años. La recta final del
mundial vivió un dominio cada vez mas importante de Williams-Honda con las dos
primera victorias de Mansell en F-1 y el triunfo de Rosberg en el cierre de Australia.
El coche de Frank Williams se perfilaba como el rival a batir para el año
siguiente si Prost y sus milagros tácticos no lo remediaban...
MUNDIAL DE
1985
1º A.PROST
(FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 73 Ptos.
2º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 53 Ptos.
3º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 40 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 38 Ptos.
5º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 33 Ptos.
6º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 31 Ptos.
7º S.JOHANSSON (FERRARI) 26 Ptos.
8º N.PIQUET (BRABHAM-BMW) 21 Ptos.
9º J.LAFFITE (LIGIER-RENAULT) 16 Ptos.
10º N.LAUDA (McLAREN-TAG PORSCHE) 14 Ptos.
MARCAS
1º MCLAREN-TAG
PORCHE 90 Ptos.
2º FERRARI 82 Ptos.
3º WILLIAMS-HONDA 71 Ptos.
4º LOTUS-RENAULT 71 Ptos.
5º BRABHAM-BMW 26 Ptos.
1986 WILLIAMS
TAMPOCO PUEDE CON "EL PROFESOR"
Retirado Niki
Lauda, Alain Prost escogió prácticamente a su compañero de equipo, llegando el
ya veterano Keke Rosberg a las filas de McLaren. Senna hacía algo parecido
"echando" a De Angelis de Lotus y vetando la entrada del peligroso
Derek Warwick en favor de la llegada del poco competitivo Johnny Dumfires.
Williams empezaba a mostrarse como una firme candidata al título gracias a los
cada vez mas potentes Honda turbo V6. 1986 fue por cierto la temporada de la
"institucionalización de los turbo, pues todas las escuderias fueron
obligadas a llevar este tipo de propulsor.
Para suplir a Keke al lado de Nigel Mansell, Frank Williams, ahora en silla de
ruedas después de un accidente de tráfico en Marzo, se hizo con los servicios
de un otro viejo campeón, Nelson Piquet, que rompía con Brabham tras 8
temporadas. Su puesto al mismo tiempo era suplido por Elio de Angelis, que
encontraría trágicamente la muerte en unos entrenamientos privados en Paul
Ricard. La potencia de los propulsores, rondante a los 1000-1100 CV, empezaba a
hacerse difícil de controlar.
Por otro lado el equipo Toleman, fue comprado por la empresa Benetton, contando
con el austríaco Gerhard Berger y el italiano Teo Fabi como pilotos.
Frente a mas de 100.000 personas en Brasil, Ayrton Senna con su Lotus John
Player negro y Nelson Piquet con su Williams tricolor, levantaron pasiones
contrapuestas entre la "torcida". Mansell, unico capaz en la practica
de inquietar aquel dia a Nelson, se salió en la primera vuelta, dejando via
libre para que el piloto de Rio ganara con gran superioridad.
La F-1 volvía a España gracias al nuevo trazado de Jerez. El trazado fue en su
momento elogiado por la mayoría de los pilotos que considreban que en alquel
momento era el mejor circuito de Europa de cara al espectador. Lástima que la
asistencia de publico no fuera de las mejores... Y eso que la carrera no pudo
tener un final mas emocionante: Senna ganaba por tan solo 0,014 segundos de
ventaja sobre Nigel Mansell. Prost, que había empezado bastante flojo el
cameonato, despertaba con dos triunfos en San Marino, llegando con las últimas
gotas de combustible, y en Mónaco, por delante de Rosberg, bastante inedito a
lo largo de su último año de F-1. Después de esta, su tercera victoria
consecutiva en el principado, la táctica de Alain estaba clara: Allí donde no
pudiera vencer a los potentes Williams, sumaría segundas y terceras posiciones
decisivas para el campeonato, ganándose entonces aquel año el sobrenombre de
"el profesor".
Mansell se vengaba de Senna batiéndole en Bélgica y Canadá al tiempo que
Ayrton, respondía en el trazado urbano de Detroit. Mansell, con dos fáciles
victorias mas en Francia y Gran Bretaña, se puso al mando del mundial. En
Brands Hacht por cierto, el accidente que obligó a repetir la salida, puso
punto final, con las piernas rotas, a la carrera de Jaques Laffite.
Piquet pasó al contraataque con dos triunfos en Alemania y Hungría, el segundo
de ellos en dura lucha con Senna, al que alcanzó y rebasó en dos veces, la
segunda con una derrapada continua en la frenada que dejó al neofito público
hungaro alucinado. Prost, que hubo de empujar su pesado McLaren los últimos 200
metros de Hockenheim (para coger 1 punto, que luego en los descartes no le
serviría) aprovechó las averias de los rivales en Austria para obtener nueve
puntos de oro, esta vez por delante de los Ferrari de Alboreto y Johansson, que
pasaron una temporada bastante desastrosa con un coche inconducible. La
parrilla de salida por eso, la había encabezado los dos miembros de
Benetton-BMW, Fabi y Berger, autor el primero de ellos, de una pole con una
velocidad maxima alcanzada de 356 kmh. La verdad es que Zelweg era un pedazo de
circuito.
Piquet lideró el doblete de Williams en Italia, aunque el triunfo posterior de
Mansell en Portugal, dejó al británico a un paso del título.Estoril resultó ser
un negocio para las aspiraciones de Nigel que se deshizo de Senna, autor de la
pole, y su peligro "interno" Piquet sufrió un trompo que le costó el
segundo puesto. En Mexico, Prost salvó su primer "Mach point"; o
mejor dicho, Mansell y Piquet lo perdieron a base de luchar entre ellos. Berger
se dió a si mismo y a Benetton la primera victoria de su corta historia, siendo
el único que no paró a cambiar las gomas. El circuito de México, al que no
visitaba la F-1 desde 1970, estaba sin referencias para los técnicos de
Goodyear y Pirelli, acertando los técnicos de la marca italiana en la mezcla y
dureza de los mismos.
En Australia, prueba que cerraba el campeonato, se vivió una jornada de lucha
dramatizada de nuevo por los neumáticos y el combustible. Mansell era
virtualmente favorito en las apuestas. Piquet necesitaba ganar y Prost
necesitaba además de la victoria, tener a Nigel fuera de los puntos. Mientras
Rosberg prometía ayuda a Prost si se daba la situación en la carrera, Piquet y Mansell
se enzarzaban en la batalla por la pole decidida a favor del británico. Sin
embargo Rosberg y Piquet fueron los que alternaron el liderato de la prueba
durante las primeras 64 vueltas. Entonces Keke abandonó a causa de un pinchazo,
que quizas hubiera podido aguantar hasta boxes. Keke pensó que había roto su
propulsor deteniendo de inmediato su coche. De esta forma tan absurda concluyó
su carrera deportiva en la F-1. Goodyear había aconsejado antes de la carrea un
cambio de gomas por precaución. Prost efectuó esta parada con suficiente
antelación para evitar problemas y Nigel, tal vez la retrasó demasiado.
Cuando rodaba comodamente en una tercera posición que le garantizaba el título,
la rueda trasera izquierda del Williams sufrió un espectacular reventón el la
recta principal a 300Kmh. Nigel, controló el coche con su habitual habilidad y
evitó un duro accidente. Prost se lanzaba a la zaga de Piquet, que prevenido de
lo de su compañero, no tardó en entrar a boxes a realizar la sustitución, pero
ya no tuvo tiempo de recuperar la distancia perdida. en las últimas vueltas. A
Alain no le costó mucho administar la ventaja en las últimas vueltas, haciendo
caso omiso de un ordenador erroneo que le advertía que se iba a quedar sin
gasolina. Entró con 5 segundos de ventaja sobre Piquet para bajarse
inmediatamente de su Mc y levantar los brazos como primer bicampeón consecutivo
desde los tiempos de Jack Brabham. A Nigel Mansell la mala suerte le empezaría
desde entonces a perseguir de un modo bastante desagradable. Williams pudo
contentarse al menos con el título de constructores, bastante por delante de
los de Woking.
MUNDIAL DE
1986
1º A.PROST
(FRA/McLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 70 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/WILLIAMS-HONDA) 69 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 55 Ptos.
5º S.JOHANSSON (SWE/FERRARI) 23 Ptos.
6º K.ROSBERG (FIN/McLAREN-TAG PORSCHE) 22 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/BENETTON-BMW) 17 Ptos.
8º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.
9º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 14 Ptos.
10º R.ARNOUX (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.
MARCAS
1º
WILLIAMS-HONDA 141 Ptos.
2º MCLAREN-TAG PORCHE 96 Ptos.
3º LOTUS-RENAULT 58 Ptos.
4º FERRARI 37 Ptos.
5º LIGIER-RENAULT 29 Ptos.
1987 NIGEL SE
ESTRELLA DE NUEVO
Williams y
Honda lo intentaron de nuevo en 1987. Sin duda esta vez, Prost tendría
demasiada desventaja para competir con los Williams de Piquet y Senna.
Las novedades en los equipos, eran varias. Johansson llegaba a McLaren y su
plaza en Ferrari era ocupada por el cada vez mas agresivo Gerhard Berger. En
Benetton, Boutsen y Fabi recuperaban el estandarte de los motores atmosféricos
con la nueva reglamentación de 3,5 litros. A los motores turbo que seguían con
sus 1,5 litros, se les intentaba poner freno con la válvula "pop
off", termino que en principio podía sonar a ruso pero que no era mas que
un limitador de presión de entrada del aire. En Lotus, formación que había
perdido para siempre sus colores negros de John Player Special en favor de los
de Camel, el japonés Satoru Nakajima llegaba como sexto compañero de equipo de
Senna en 4 años.
Prost continuaba en lo mas alto de la F-1 con una victoria a domicilio sobre
Piquet y Senna. Era un espejismo, pues el motor Tag-Porche, diseñado
originalmente en 1984, estaba llegando al final de su evolución. Senna que ya
había marcado la mitad de las "poles" en los dos últimos años, volvió
a ser el mas rápido en San Marino, pero Mansell no encontró rivales de su
altura para quitarle la victoria, mas después del terrible accidente de Nelson
Piquet en los entrenos oficiales. Piquet, estuvo de suerte y solo se perdió una
carrera por culpa de un largo y rápido recodo de Imola, del que oiremos hablar
mucho y no precisamente bien: La curva Tamburello.
Senna se hacía con el liderato inicialmente en Bélgica pero una colisión con
Mansell cuando el británico trataba de adelantarle en la primera vuelta acabó
con ambos pilotos fuera de carrera y Nigel intentanto agredir a Ayrton en
Boxes, acusándole de haber provocado intencionadamente el accidente. Piquet se
cargó el turbo y Prost obtuvo otra victoria inesperada.
En Mónaco y Detroit, Senna sacó todo el partido posible de las nuevas
suspensiones activas que Lotus estaba ensayando, logrando dos victorias
consecutivas, sus únicas aquella temporada. Williasm entró en una etapa de
dominio absoluto durante el verano con seis victorias consecutivas, tres para
cada piloto. En los entrenamientos, los propulsores japoneses llegaban a rozar
los 1200 CV, con lo que las otras escuderías no tenían nada que hacer en los
circuitos rápidos. Mansell calentó el mundial con dos victorias en Francia y
Gran Bretaña, siendo la de Silverstone antológica, al adelantar ante su público
a Nelson Piquet cuando solo quedaban dos vueltas. Piquet le devolvió la moneda
ganando en Alemania y Hungría al tiempo que Nigel coleccionaba abandonos un
tanto desafortunados. Mansell se recuperaba en Austria y Nelson le respondía en
Monza cuando ya había anunciado su fichaje por Lotus para 1988. Precisamente la
victoriaen Monza la logró con un Williams tambien equipado con las suspensiones
activas.
Pero las suspensiones controladas por ordenador fueron aparcadas temporalmente
(por Lotus por falta de presupuesto para su desarrollo) y por Williams a la
espera de ser mejoradas y fiabilizadas. No obstante sería un aviso de lo que
vendría 3 o 4 años mas tarde...
Alain Prost vencía en Portugal con un coche difícil de manejar, batiendo con 28
victorias en GP, el record absoluto que hasta entonces poseía Jackie Stewart.
Piquet, solo pudo ser tercero pero los repetidos fracasos de Senna y Mansell le
acercaban al mundial.
Nelson podría haberse proclamado campeón en Jerez pero, realizó la carrera mas
nefasta de su vida pese a salir desde la pole, con toques con otros pilotos,
paradas absurdas en los boxes y salidas por la hierba. Mansell ganó y repitió
tres semanas mas tarde, en México, prueba disputada en dos mangas,
manteniéndose con algunas opciones de cara a las dos última pruebas en Japón y
Australia.
ENTEVISTA DE
(Jeff Hutchinson?) A NELSON PIQUET Y NIGEL MANSELL
Autopista, Noviembre 1987
Los dos
pilotos de la escudería Williams han llegado al final de temporada con
posibilidades de ganar el campeonato. Esta vez el codiciado trofeo no ecapará
de de alguno de los dos. Ya no se da la circunatancia del año pasado, en que un
tercero, Prost, se benefició de la lucha interna en la escudería inglesa. Son
dos pilotos muy diferentes, tanto en su actitud en la pista, como fuera de
ella. Incluso l vida familiar es completamente diferente. Lo único que tienen
en comun son sus ansias de ganar el campeonato del mundo.
Para Mansell será una meta que se le viene negando desde que comenzó su carrera
a bordo de un Lotus en el GP de Austria de 1980. Para Piquet significará entrar
en la leyenda con los que han ganado 3 veces el campeonato: Lauda, Brabham y
Stewart.
Antes de afrontar la penultima prueba del campeonato tuvimos ocasion de
dialogar con ambos por separado.
¿Cuando
comenzaron los problemas en el equipo?
Para Piquet está claro, él hizo un contrato verbal con Williams para ser el
primer piloto de la escudería y los acontecimientos se desarrollaron como no
estaba previsto.
"No podía hacer nada, en los momentos cruciales de la temporada, Frank no
tenía muchas posibilidades de imponer su criterio. El accidente de la primavera
del 86 fue la causa de todos estos problemas. Si Frank hubiera estado a pie de
pista en plenas facultades no hubieramos perdido el campeonato."
Mansell por el
contrario, no está muy conforme con esta apreciación. "Nelson se dió
cuenta que yo estaba siendo mas rápido que él y no lo podía soportar. Su
aureola de piloto estrella y sobretodo su salario no justificaba las
prestaciones que estaba obteniendo. Para él era impensable que un piloto que no
disponía de coche de reserva y que tenía un sueldo mucho mas bajo, le humillara
en la pista. Por esta razón no supo llevar a cabo una temporada regular, sinó
que siempre estuvo protestando por cualquier causa. Piquet siempre se haquejado
de que el equipo me favorecía a mí, pero hasta final de temporada no dispuse de
coche de reserva y él sí. el que perdieramos el campeonato no se debió a que
fuera una lucha fraticida, sinó a la mala suerte. Yo tenía todas las cartas en
la mano. El que en las últimas carreras fuesen sin imponer condiciones de
primero y segundo era una cosa lógica.
Mi temporada había sido excelente. Había ganado carreras y estado siempre en
los puestos de cabeza. Honestamente, Frank no podía obligarme a estar detras de
Nelson. Al final como he comentado, la mala suerte hizo que perdiera el
campeonato."
Para Piquet el
campeonato de 1986 quedará en el recuerdo como un campeonato perdido por la
falta de planificación en el equipo. "La lección del 86 me ha servido para
no cometer el mismo error otra vez. El contrato que he firmado con Lotus (para
el 88) está muy claro, ya no creo en los contratos verbales, ahora se deja
claro quien es el primer piloto y los derechos de este. es la única forma de
poder trabajar para poder trabajar en el desarrollo de un coche sin tener que
llegar al final del trabajo y ver como otros se aprovechan de tu esfuerzo. La
F-1 es un deporte en el que todo se lleva meticulosamente por escrito: notas,
apuntes, datos, así que los contratos deben ser igualmente claros y escritos
para que no halla problemas."
Piquet,
realmente cuando habla de Nigel, no pronuncia elogios precisamente.
"Mansell es mas veloz que yo, pero esto no significa nada. Él es un piloto
que no sabe poner a punto el coche, solo sabe ir rápido. La mala suerte que
dice tener cuando no acaba una carrera por avaería mecánica no es tal mala
suerte, sinó que no sabe conducir el coche con cuidado. Te voy a dar un
detalle. Los motores Honda tienen un regimen de utilización que termina en las
12.000 rpm, Mansell tira hasta las 13.200 que es el regimen máximo posible. En
los gráficos de Honda está muy claro quien es que mas gasolina consume y el que
peor trata el coche. Si no tuviese un motor como el Honda no terminaría ninguna
carrera. El año que viene ya veremos que es lo que pasa... (Nota: En 1988, con
el motor Judd, Nigel abandonó en 12 de las 14 pruebas que corrió, 3 de ellas
por motor. Apuntate una Nelson...)
La tactica de
Mansell en carrera y sus declaraciones corroboran las afirmaciones de Piquet:
"Siempre salgo a darlo todo en la pista. Voy a fondo en cualquier
circuito. Mi tactica es arrancar primero y sacar la máxima ventaja posible para
poder cambiar los neumáticos con la mayor tranquilidad posible"
Para Piquet el
campeonato se debe terminar en Japón. "Debí haber ganado en Mexico. tenía
el coche perfectamente puesto a punto como para conseguirlo. El accidente con
Prost echó abajo todos mis planteamientos. Esta circunstacia y el hecho de
parar la carrera me impidieron ganar. Yo no iba a cambiar neumáticos y Mansell
si tendría que hacerlo por su forma de conducir. Después de Mexico, la
situación me obliga a cambiar la forma de conducir. Hasta ahora no he cerrado
la puerta nunca a Mansell cuando me ha adelantado. A partir de ahora tendré que
adoptar otra forma de pilotaje, no desleal, pero no le voy a facilitar las
cosas. SI ES PRECISO, NOS SALDREMOS LOS DOS DE LA PISTA."
En cuanto a
las preferencias de Williams por uno de los dos pilotos, las declaraciones de
Piquet reflejan muy bien la situación en que vive la escudería inglesa.
Mansell, por su parte, dice todo lo contrario, como es normal.
Para Piquet,
Williams ha hecho todo lo posible por favorecer a Mansell."Mas de lo que
se está por favorecer a Nigel no se puede hacer. Una de las decisiones mas
increibles que he visto en mi vida de piloto ha sido retirar los coches con
`suspensión activa´. Esto se ha debido a que solamente Mansell no aprecia esta
solución técnica y a que con ella probablemente yo podría ganarle el campeonato
con mas facilidad. He realizado mas de 4500 Kms. poniendo a punto la nueva
suspensión y, ahora que funcionaba a la perfeción la retiran. Williams no hace
mas para perjudicarme porque no puede. Ya solo les falta pararme el coche. Los
ingenieros de Honda estan supervisandolo todo para que no suceda nada. En
Williams saben que Honda quiere que sea yo el que gane el campeonato. Realmente
no me perjudican mas debido al hecho de que Honda no dotará a Mansell de otro
motor como el mío. El GP de Japón sentenciará el campeonato y estoy decidido
que así sea.
Es un circuito en el que no hemos corrido ninguno y no se pueden hacer
previsiones. Si no consigo decidir el campeonato en Japón voy a llegar a
austarlia muy mal psicologicamente y la moral de Mansell estará por las nubes.
Es preciso que sentencie en Suzuka."
Para Mansell
el campeonato está muy difícil y él mismo lo reconoce: "Piquet para ganar
el título no tiene mas que realizar el trabajo de piloto. Yo lo que intento es
no pensar en el título. Solo quiero ganar carreras hasta el final de temporada
sin pensar en la meta final. El año pasado por empezar a realizar tacticas para
ganar el campeonato, lo perdí. Esta temporada solo tengo una tactica, que es
ganar el mayor número de carreras posibles. Si gano o no, creo que seguiré
siempre con mi tactica: ganar el mayor númeo de GPs posibles. Seguir siendo el
mas rápido."
EL DESENLACE:
Pues en el (recien estrenado para la F-1) circuito nipón de Suzuka, Nigel
Mansell perdió el título antes de disputarlo al accidentarse en la sesión de
clasificación el viernes previo a la prueba.
Saliéndose de pista en las rápidas "eses", chocó violentamente contra
los neumáticos y cayó de plano sufriendo unos cuantos traumatismos que le
impidieron de correr las últimas carreras del año. Nelson Piquet era campeón
del mundo por KO. Lo vió en directo en su box a traves de un monitor.
Gerhard Berger dio al "comendatore" Enzo Ferrari las primeras
alegrias de su equipo desde 1985, al imponerse a todos los favoritos no solo en
Suzuka, sinó también en Australia con el F187, primer trabajillo de John
Barnard para Maranello.
MUNDIAL DE
1987
1º N.PIQUET
(BRA/WILLIAMS-HONDA) 73 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 61 Ptos.
3º A.SENNA (BRA/LOTUS-HONDA) 57 Ptos.
4º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 46 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/FERRARI) 36 Ptos.
6º S.JOHANSSON (SWE/McLAREN-TAG PORSCHE) 30 Ptos.
7º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 17 Ptos.
8º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 16 Ptos.
9º T.FABI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.
10º E.CHEEVER (USA/ARROWS-MEGATRON) 8 Ptos.
MARCAS
1º WILLIAMS-HONDA 137 Ptos.
2º MC LAREN-TAG PORCHE 76 Ptos.
3º LOTUS-HONDA 64 Ptos.
4º FERRARI 53 Ptos.
5º BENETTON-FORD 28 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 18/02/01
1988 SENNA Vs PROST Capitulo I
¿Como explicar
la llegada de Senna a McLaren en 1988 y el duelo que se desató entre los dos
mejores pilotos del momento? ¿Como describir el Binomio Honda V6-Mp4/4? ¿Como
contar la temporada en la que me enamoré de la F-1...?
Durante el GP de Italia de 1987 Marlboro convocó una rueda de prensa para
anunciar la llegada de Senna al equipo de Ron Dennis para 1988. Aquel mismo dia
se anunció tambien oficialmente los equipos que dispondrían de los propulasores
Honda para 1988: McLaren y Lotus. Frank Williams se quedó sin juguete y al
igual que Ligier y March hubo de conformarse con los atmosfericos de la misma
marca derivados de la F-3000 y preparados por John Judd. A Nigel Mansell se le
uniría Ricardo Patrese en sustitución de Piquet, que se llevó el nº 1 a Lotus
al lado del japonés Satoru Nakajima. En Ferrari, los dos últimos triunfos de
1987 firmados por Gerhard Berger habían tal vez causado una falsa impresión de
dominio de los nuevos monoplazas de Jonh Barnard. A sí pues el dominio de
McLaren no se venia venir de la forma que fué ni por asomo. Además llegó una
nueva limitación de 150 litros para los monoplazas turboalimentados así como la
reducción de la presión maxima a 2,5 bars.
Repasemos los
equipos mas importantes. (Las potencias máximas a modo aproximado)
McLaren MP4/4 Honda V6 turbo/950-1100CV: Prost 11 / Senna 12
Ferrari F187/88C V6 turbo/900-1050Cv: Alboreto 27 / Berger 28
Lotus 100T Honda V6 turbo/950-1100CV: Piquet 1 / Nakajima 2
Williams FW12 Judd V8/570-590 CV: Mansell 5 / Patrese 6
Zakspeed 881 V4 turbo/750-800 CV: Ghinzani 9 / Schneider 10
Tyrrell 017 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Palmer 3 / Bailey 4
March 881 Judd V8/570-590 CV: Gugelmin 15 / Capelli 16
Arrows A10B Megatron turbo V4/800-850 CV: Warwick 17 / Cheever 18
Benetton B188 Ford Cosworth DFR V8/560-590 CV: Nannini 19 / Boutsen 20
Minardi M188 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Campos-Martini 23 / Sala 24
Ligier JS31 Judd V8/570-590 CV: Arnoux 25 / Johansson 26
Lola LC88 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Dalmás 29 / Alliot 30
Durante toda
la preparación invernal McLaren y Honda no perdieron el tiempo acoplando sus
elementos en el coche. Patrick Head siempre se quejó de que el trabajo y
experiencia adquirida por Honda en Williams, hizo posible el exito del MP4/4,
diseño de Steve Nichols. Desde la primera carrera se vió que los Macs estaban
entre 1 y 2 segundos por delante de sus rivales. Pero lo peor de todo (de cara
a la emoción del campeonato de marcas, que no el de pilotos) fue la fiabilidad
en carrera...simplemente demencial. 32 Salidas= 1 solo abandono de Prost en
Monza por rotura de motor... En el resto de ocasiones fueron pifiadas de Ayrton
contra el guardarail, doblados o dias tontos de Alain. En entrenos no sé, pero
en carrera, ni una sola caja de cambios, ningun pinchazo, ninguna fuga de
aceite, problema electrico, manguito o bomba de gasolina provocó un abandono a
excepción del caso comentado...Uno mira las estadísticas de aquel año y
alucina.
BRASIL: Prost abrió el mundial con vistoria ante un correoso Mansell que le
puso en aprieto un buen rato. Senna paró en la vuelta de formación para cambiar
de coche y tardó 27 vueltas en ser descalificado a causa de la discusión
abierta entre los comisarios internacionales y los brasileños.
SAN MARINO: Senna salió esplendidamente y Prost perdió algunos puestos que no
tardó en recuperar. Con todo Alain, que terminó a 2 segundos de Ayrton, no le
pudo poner en ningún aprieto durante la carrera, completando el primer de los
10 dobletes que iba a conseguir la escuderia aquel año.
MONACO: Tal como recuerda Prost, Senna estaba obsesionado por batirle desde el
principio. Senna se escapó desde la luz verde, aprovechando su puesto de honor
en la parrilla. Y como sucedió en algunas ocasiones aquel año, Alain dejó que
otro piloto se le intercalara en medio. El galo de MacLaren tardó un buen
puñado de vueltas (53) en superar a Gerhard Berger a costa de jugarsela en
Saint Devote en vista de que el 28 de Ferrari no cometía el error esperado. En
la 55 y 57 marcó la vuelta rápida. Senna, que contaba con una ventaja enorme
cayó en la trampa incrementando innecesariamente su ritmo (Vuelta rápida en la
59) para perder la concentración y estrellarse en Portier en la 66. Como es
conocido por muchos, aquel dia se fue a casa llorando de rabia.
MEXICO: Ayrton en Pole, Alain segundo. Y esta vez es Prost quien sale
mejor...para acabar dominando la prueba de cabo a rabo sobre Senna incapaz de
alcanzarle. Aunque los ferrari van cogiendo podios y puntuando regularmente, no
podían seguir la estela de los de monoplazas anglo-japoneses. Estó costo el
puesto de Piero Lardi, destituido por su padre en una de sus ultimas
decisiones.
CANADA: Prost de nuevo le robó la cartera a Senna en la salida, pero esta vez
no pudo escaparse tan facilmente. En el giro 18º le dio caza en la horquilla de
Montreal para empezar a frenar la racha de puntos de Prost. El belga thierry
Boutsen completó aquel dia el podium a 52 segundos, cuyo tercer peldaño era
ocupado en ocasiones por pilotos clasificados a una vuelta del duo invencible.
DETROIT: Tercer triunfo de Senna, esta vez algo mas fácil sobre Alain, que solo
fue cuarto en la parrilla. En Lotus, que contaban con el mismo motor, la
aparente apatía de Piquet ayudaba a que los preparadores nipones se
concentraran mas en el otro socio británico.
FRANCIA: Para variar, Prost consiguió ante su público la pole por delante de
Senna. Aunque se hizo con el mando desde el principio, ambos pilotos partian de
nuevo juntos hacia delante doblando pilotos como si estuvieran en otra galaxia.
Pero el Pitstop de neumáticos añadiría un grado de emoción. Los mecánicos
tuvieron algun problemilla con las ruedas de Prost y Senna, tomó el mando en la
vuelta 37. En aquella época, cuando no había repostajes y una parada de cambio
era lo habitual, esta se solía efectuar un pelo antes de la mitad de la
carrera, por aquello de los depósitos llenos al principio. En la 60 sin
embargo, Prost hizo algo a lo que no nos tendría muy acostumbrados,
arriesgandose después de la rapidísima curva de Signes para adelantar a Senna
descolocado por el doblado Martini que tenía delante. Prost ampliaba su
liderato, pero puntuando hasta entonces en todas las pruebas que se habían
disputado, lo cual haría clave el número de victorias finales que reunieran
ambos contendientes.
Senna entonces le hzo encajar 4 consecutivas que le llevarían al campeonato.
GRAN BRETAÑA: Fue toda una sorpresa ver a los Ferrari en primera línea de
parrilla, pero la alegría no les duró mucho. Bajo una lluvia torrencial Senna
se deshizo de Berger y Alboreto en 13 vueltas, aprovechando que tenian que
doblar al mismisimo Prost. Alain al contrario, no dió pie con bola en los
entrenos y menos en carrera, donde se encontró con un coche totalmente
inconducible y para luchar por la 10ª plaza a costa de jugarse un accidente
optó por abandonar, la decisión probablemente mas sensata aunque esta le
acarreara muchas críticas. Mansell fué el otro heroe del dia. Puso un
paréntesis a la desastrosa temporada de Williams con una actuación espectacular
ante su público en Silverstone, aprovechando cada centímetro de la pista para
remotar posiciones hasta el segundo peldaño del podio además de sumar la vuelta
rápida del GP.
ALEMANIA: Repuesto de su crisis de Silverstone, Prost se puso algo mas agresivo
en Hockenheim (de nuevo resbaladizo por la lluvia) y se lanzó en persecución de
Senna que de nuevo se había escapado desde el principio. Y de hecho le estaba
recortando diferencias hasta que un trompo hizo que Alain desistiera de darle
caza y se volviera a conformar con el segundo puesto.
HUNGRIA: Fue casi una fotocopia de Alemania, pero esta vez Prost habría
merecido ganar de verdad. Senna, por contra de lo esperado no se escapó y formó
un tapón de pilotos durante la primera parte de la prueba. Mansell de nuevo,
con gran resolución era el que mas le presionaba hasta que un trompo y el
agotamiento físico le dejaron KO. Por detras, Prost que salió 7º había
preparado el coche estupendamente para la carrera y se dedicó a remontar
posiciones a base de motor y apuradas en la corta recta de meta de Budapest. El
climax llegó en la vuelta 49 cuando se lanzó a por Senna. El brasileño
aprovechó el rebufo de Tarquini, (al que estaba doblando) para colarse por la
derecha, pero Prost aprovechó el de Senna para meterse aún mas pegado a los
guardarailes del interior. Senna quizás no se lo esperaba y se apartó a la
izquierda para tomar la curva en condiciones normales.
Prost le superó momentaneamente pero entró mas rápido de lo deseado y al
abrirse a mitad de curva, Senna le respondió colandose de nuevo por la trazada
interior en una de las maniobras mas bonitas de la temporada. Al final Alain se
dió de nuevo por vencido y esperó otra oportunidad en Spa.
BELGICA: En palabras de Prost al bajar del podio de Spa: "Senna ha ganado
el campeonato. Es demasiado fuerte para mi. No puedo seguirlo, he perdido el
campeonato" ¿Tactica para pasarle la presión? Es posible, pero Ayrton
tardó apenas 2km en devolverle a Alain el adelantamiento que este le habia
efectuado en la salida. Y se fué solo hacia delante. No obstante la noticia que
conmovió en aquellos momentos a la F-1 y al mundo del motor en general fue la
muerte de Enzo Ferrari.
ITALIA: Un Oasis en medio del desierto de McLaren. Ese fue el mejor homenaje
que le pudieron hacer los pilotos del cavalino con el doblete de Monza. Y todo
porque Senna y Schlesser no se entendieron en la maniobra de doblaje, a solo
dos vueltas del final. El título se podia haber decidido allí practicamente,
pero el destino quiso prorrogar la emoción mas allá de Estoril y Jerez. Berger
saludaba desde lo mas alto, la única victoria no-McLaren de 1988.
PORTUGAL: La primera parte de la remontada ibérica de Prost la realizó a base
de jugarse el cuello con Ayrton. En el Primer paso por linea de meta, Alain que
le tenía totalmente cogido el rebufo, se abrió a la derecha para superar a
Senna. Este no se cortó un pelo en cerrarle contra el muro a 300 Kmh y aunque
al final el francés se hizo con la suya, no se ahorró críticas hacia su
compañero al final de la carrera. Fue el primer roce serio entre ambos...
ESPAÑA: Mientras Mansell, que se había recuperado de su baricela y retomaba su
volante en Williams, se iba a convertir en el mayor enemigo de Alain en España.
Senna,(que estaba con un sindrome de malas-salidas galopante) iba a bajar de la
pole al 3º en la jerezana. La clave estuvo al final de recta tras el primer
paso por linea de meta: Senna: "Logré adelantar a Mansell, pero justo en
lo mas comprometido de la frenada el coche se me ha desequilibrado y casi me fui
recto, El Williams (de Nigel) pasó de nuevo por mi derecha y a partir de ahí me
encontré con un coche mas inestable" Tanto fue así que Ayrton no pudo
aguantar la presion a la que desde entonces se vió sometido por otros rivales
con propulsores atmosféricos, como Nannini o Capelli, autor este último con el
March (diseñado por un tal Adrian Newey) de un final de temporada espléndido.
Al cabo de unas 20 vueltas Nigel comprendió que aunque casi podía rodar a su
ritmo, si no ocurría ningun fallo mecánico en el coche de Prost, iba a tener
que conformarse con el segundo puesto. Y no ocurrió.
JAPON: El mundial llegaba a Suzuka en condiciones de emocionante pugna entre
los dos candidatos de McLaren. El sistema de puntuación descartaba los 5 peores
resultados de cada piloto, y como ambos habían tenido un nº de abandonos
mínimo, las combinaciones de conseguir el campeonato eran bastante complejas.
Hace unos años conseguí el ejemplar de la revista italiana Autosprint que
explica muy bien las opciones de ambos pilotos de cara al mundial antes de
Japon: Una tabla de 43 combinaciones para Suzuka, y diez tablas mas de 43
opciones para Adelaida segun fuera el resultado de Suzuka. Esta en italiano
pero es bastante curioso y facil de entender. Si a alguien le interesa, que me lo
diga y deje su ICQ que se la mando escaneada. En resumidas cuentas: Si Senna
ganaba en Suzuka, era campeón (aunque Prost tuviera mas puntos) Si Senna no
ganaba o era Prost el que lo hacía, el mundial se le planteaba muy bien en
Adelaida para el francés. Alain no obstante, solo sumaba puntos si ganaba...
De nuevo Senna en la pole y Prost segundo a su lado. Luz verde y... Senna
calando su McLaren! El pequeño impulso al arrancar y la ligera cuesta abajo de
la salida de Suzuka le ayudaron a arrancar de nuevo e incorporarse en mitad del
peloton de coches que le estaban superando. Su compatriota y campeón del mundo
vigente, Nelson Piquet tuvo que estorzarse para esquivarle. En la primera
frenada Ayrton era 14º. Al primer paso por meta 8º a 9 segundos de Prost. Mansell
así mismo destrozó su morro contra Warwick en la primera vuelta. Inicialmente
solo Berger parecía poder seguir el ritmo de Alain, aunque pronto por detrás
Capelli le alcanzaría y se situaría segundo con su March lleno de sorpresas. En
la cuarta vuelta Ayrton ya es cuarto y se lanza a por los tres pilotos que le
preceden. Capelli marca la vuelta rápida en el 11º giro para sorpresa de todos
y se aproxima al McLaren de Alain del que está claro que no marcha todo lo
rápido que debería.
Los problemas de cambio del francés se hacen evidentes cuando Capelli consigue
superarle momentaneamente tras salir de la chicane en la aceleración para la
recta de meta en la vuelta 16. Prost se rehace y recupera el liderato en la
frenada. Senna por detras, alcanza la espalda de Prost tras deshacerse de
Capelli en la 19. El esfuerzo del italiano iba a pagarlo la mecánica de su
March en la vuelta 20. Mientras tanto una fina llovizna hace proliferar los
abandonos. Mansell culmina una poco afortunada jornada cuando se lleva por
delante a su ex-compañero de Williams Nelson Piquet. Todo se decide en la
vuelta 28. Prost va a doblar al Rial de De Cesaris al salir de la chicane y
Ayrton aprovecha para superar a Prost en ese mismo instante. En la misma
frenada a Senna se le fué un poco el coche pero supo controlarlo de la misma
que forma que esta vez supo administrar la ventaja que esxtrayó sin problemas
en pocas vueltas.
Sin cometer errores entró en meta como vencedor del GP y del mundial de F-1.
Tenía 28 años.
AUSTRALIA: La ronda final, con los pilotos en su mayoría libres de presiones,
vivió otra interesante batalla en la que Gerhard Berger parecía que podría
"comerse" a los dos McLaren. Un despistado Arnoux le mandó al traste
cuando iba a doblarle. Prost se impuso sobre Senna y Piquet en el último podio
del año.
Comparativa
Senna-Prost 1988
Victorias
Senna: 8
Prost: 7
Poles Position
Senna: 13
Prost: 2
Primeras filas
de parrilla
Senna: 15
Prost 12
Vueltas
Rápidas
Senna: 3
Prost: 7
Puntos (en
paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 94 (90)
Prost: 105 (87)
Podiums
Senna: 11
Prost: 14
Abandonos/ DQ
Senna: 3
Prost: 2
Tanteo en
entrenos
14/2 a favor de Senna
Kilómetros
liderados
Senna: 2671
Prost: 1951
GPs Disputados
al comienzo de 1988
Senna: 62
Prost: 119
MUNDIAL DE
1988
1º A.SENNA
(BRA/McLAREN HONDA) 90 Ptos.
2º A.PROST (FRA/McLAREN HONDA) 87 Ptos.
3º G.BERGER (AUT/FERRARI) 41 Ptos.
4º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 27 Ptos.
5º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 22 Ptos.
7º I.CAPELLI (ITA/MARCH-JUDD) 17 Ptos.
8º D.WARWICK (GBR/ARROWS-MEGATRON) 17 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-JUDD) 12 Ptos.
10º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.
MARCAS
1º
MCLAREN-HONDA 199 Ptos.
2º FERRARI 65 Ptos.
3º BENETTON-FORD 39 Ptos.
4º ARROWS-MEGATRON 23 Ptos.
5º LOTUS-HONDA 23 Ptos.
1989 PROST Vs SENNA Capitulo II
La era del
turbo se había acabado. El cambio de reglamentación a los motores atmosféricos
de 3,5 litros hacía tener esperanzas a los diferentes equipos de frenar la
racha de McLaren como dominador de la F-1. Una consecuencia fue el record de
escuderías participantes durante el año, algunas tan modestas que apenas
sobrevivían con un solo piloto. El equipo de Ron Dennis continuaba con Senna y
Prost como pilotos, mientras que en Ferrari se habían hecho con los servicios
de Nigel Mansell para acompañar a Gerhard Berger. En Maranello, John Barnard y
compañía habían trabajado muy duro para poner a punto el modelo 640 con un
cambio electrónico que permitía seleccionar las marchas a traves de unos
pulsadores situados tras el volante Irónicamente, Mansell se marchó de Williams
en el momento que el equipo fue utilizado por Renault como trampolín para
retornar a la competición con el nuevo motor V10.
No es que en Ferrari las cosas le fueran a marchar mal, sinó que en Williams,
empezarían a reconstruir el programa para obtener un coche competitivo a
medio-largo plazo. Por suerte para él, volvería en el mejor momento de la
escudería de Didcot.
Principales
Equipos 1989
McLaren Honda V10 MP4/5 Senna 1 / Prost 2 A priori el único problema de Ron
Dennis iba a ser la cohabitación de sus pilotos, pero ya querrían otros jefes
de equipo tener solamente ese problema!
Tyrrell Ford V8 018 Alboreto 3 / Palmer 4 El chasis diseñado por Harvey
Postlethwaite sería calificado por muchos como uno de los mejores. Alboreto,
por incompatibilidades con el patrocinador, Camel, sería sustituido a mitad de
temporada por un tal Jean Alesi que por cierto, si no lo sabíais sigue en la
F-1.
Williams Renault V10 FW12C Boutsen 5 / Patrese 6 El gran problema fue iniciar
la colaboración con Renault con el vetusto FW12, aún así las cosas avanzaron
mejor de lo esperado. Por otra parte la fuga de cerebros le afectó bastante
(Dernie a Lotus y Scalabroni a Ferrari) Su pareja de pilotos tenían la
experiencia como gran punto a favor.
Brabham Judd V8 BT 58 Brundle 7 / Modena 8 Brabham volvió a la F-1 después de
un año de ausencia con la pasta de un millonario suizo. Sus pilotos fueron lo
mejor que tuvieron, escabullendose casi todas las veces de las temidas precalificaciones.
Arrows Ford V8 A11 Warwick 9 / Cheever 10 Sin mas dinero no se puede hacer mas.
Arrows no igualaría su buena actuación en 1988 pero se mantendrían dignamente.
Lotus Judd V8 101 Piquet 11 / Nakajima 12 Si no fuera por el dinero de Camel...
la caida en picado de este histórico equipo seria mas vertical todavía si cabe.
Nelson, realmente se estaba aburriendo de la F-1.
March Judd V8 891 Gugelmin 15 / Capelli 16 Sin embargo el dinero no lo es todo
y aquí tenemos un ejemplo. Un equipo que solo obtuvo puntos con el viejo modelo
del 88. Siguieron un diseño tal vez demasiado avanzado, claro que el motor Judd
este año también se rompería demasiado. Sin duda la decepción del año tras la
campaña del 88.
Benetton Ford V8 B189 Nannini 19 / Pirro 20 Tenían aspiraciones con el nuevo
motor de la Ford que iban a recibir, pero su aparición se retardó hasta Julio,
contó con la ausencia de un piloto experimentado para ayudar aponerlo a punto.
Dallara Ford V8 BMS 189 Caffi 21 / De Cesaris 22 La Scudería Italia hizo todo
lo que pudo para sobrevivir. Lo consiguieron y además con buenos resultados.
Minardi Ford V8 M189 Martini 23 / Sala 24 No veo exagerado decir que Minardi
muy bien hubiera iniciado el camino de la desaparición en Gran Bretaña. Los
tres puntos marcados "in extremis" por sus pilotos en Silverstone
salvaron a esta formación de las precalificaciones. A partir de media
temporada, el coche mejoró extraordinariamente, especialmente para Martini que
empezó a superar notablemente en prestaciones a Sala. La guerra que explotó
entre la prensa española y Giancarlo minardi no contribuyó a arreglar las
cosas.
Ligier Ford V8 JS33 Arnoux 25 / Groullard 26 La escudería "nacional"
francesa tuvo otra de sus temporadas grises, esperando que acabara cuanto antes
para empezar la siguiente. No enderezarían su rumbo hasta 1993.
Ferrari V12 640 Mansell 27 / Berger 28 Los únicos capaces de batir a McLaren en
condiciones normales. Sin embargo el desarrollo inicial del cambio
semi-automático y el accidente de Berger en Imola, les restó un buen puñado de
puntos a comienzos de año.
Y 8 mas, hasta completar el record de equipos inscritos: 20. Hoy en dia, apenas
hay la mitad.
Una noticia
estremecía a los pilotos antes del inicio del mundial. El grave accidente
sufrido por Phillipe Streiff en los entrenos de pretemporada le dejaba atado a
una silla de ruedas.
El mundial abría sus puertas en Jacarepagua, donde todo el mundo esperaba un
triunfo de Ayrton Senna. El de Sao Paulo, que había logrado la pole batiendo su
propio tiempo de 1986 con un monoplaza con la mitad de potencia, se estrellaba
con Berger en la salida, dejando via libre a Mansell y su cambio
semiautomático. Nigel batía a Prost a base de cambiar mas veces los neumáticos.
Los cambios de gomas en Ferrari, eran dirigidos por cierto por Joan
Viladelprat. Herbert debutaba en F-1 con un sensacional 4º a bordo del
Benetton, pero pronto dejaría su asiento a Pirro.
En la segunda prueba, ya en San Marino, a instancias de Senna, los dos pilotos
de McLaren acordaron un pacto de no-agresión antes de la primera curva, al
salir ambos desde la primera fila de la parrilla de salida. Senna lideró los
primeros compases de la prueba por delante de Prost pero la carrera fue
detenida en la segunda vuelta a causa del tremendo accidente con incendio incluido
que sufrió Berger con su Ferrari en Tamburello. En la segunda salida, Prost fue
inicialmente mas rápido, pero Senna le rebasó en en la primera frenada
argumentando que en la segunda salida, el acuerdo ya no contaba. Después de la
victoria de Senna, Prost le acusó a ante Ron Dennis de haber roto el pacto y
Ayrton salió enfurecido en la disputa, no volviéndose a hablar con Prost mas
que a través de los mecánicos.
Un accidente entre rezagados y una mala elección de neumáticos alejaban a Prost
aún mas de Senna tras las carreras de Mónaco y México. En Phoenix, Prost ganaba
esta vez a costa de problemas eléctricos en el McLaren de Senna. Ayrton
continuaría gafado al romper el motor en Canadá, a tres vueltas del final
dejando via libre al Williams-Renault de Thierry Boutsen, en la primera
victoria del motorista francés con motores atmosféricos.
El mundial llegaba a los GP de Francia y Gran Bretaña, donde Prost, aparte de
ganar a costa de nuevos errores y averias de Senna, anunciaba que dejaría al
equipo McLaren a final de año. Entre las victorias de Senna en Alemania y
Bélgica, destacaba la segunda de Mansell en Hungría, tras una ardua remontada
que incluyó una arriesgada para superar a Senna.
ENTEVISTA DE
FRANCESC ROSES A ALAIN PROST Y AYRTON SENNA
Automóvil Agosto 1989
FR: ¿Que
balance puede hacernos del campeonato de este año?
Alain Prost: El la F-1 actual puede hacerse o debería hacerse un balance
particular para cada carrera, para cada situación. El general de la temporada
89 es difícil de hacer porque todo cambia muy deprisa. De todas formas es
evidente. Se ha vist que los McLaren eran todavía los coches a batir.
Estuvieron muy bien a comienzos de temporada. Luego hemos tenido problemas de
fiabilidad. Aunque tambien de competitividad porque es cierto que los Ferrari y
los Williams se han acercado mucho a nuestros tiempos. Todo esto ha hecho que
nuestra labor fuera un poco mas difícil. Las puertas del campeonato en realidad
estan todavía abiertas aunque debos decir que pienso que un McLaren será el
vencedor, y que de todas formas no será tan fácil como parece.
FR: ¿Por qué ha empeorado la fiabilidad de los McLaren?
AP: Aunque hay quien lo piensa no se ha debido a la presión que han ejercido
Ferrari y Williams. Es algo diferente. Es normal; se trata de un ciclo por el
que hay que pasar cuando se quieren hacer progresos. Los cambios mecánicos
comprometen la fiabilidad, aunque yo confio en que nosotros la podremos
recuperar sin dificultad.
FR: Desde que anunció que dejaría McLaren, ¿conduce mas relajado?
AP: Si, estoy mas relajado aunque esto no cambia gran cosa. La decisión está
tomada y tengo menos cosas en la cabeza. No debo pensar en el año que viene.
Estoy mas tranquilo, es cierto, pero no mucho mas.
FR: ¿Podemos insistir acerca de sus planes para 1990?
AP: No porque todavía no lo he decidido. Tengo varias posibilidades y cuando lo
elija, ya lo comunicaré.
FR: ¿Que hay de sus relaciones con Ayrton Senna? ¿Es cierto todo lo que se
cuenta?
AP: Con Ayrton ocurre que simplemente no hay relación. Entre nosotros no median
palabras. El no habla y no nos hablamos.
FR: ¿Y esto es bueno para el equipo?
AP: Por supuesto que no. Esta es la razón por la que no quiero seguir en el
equipo McLaren. Yo quiero sentirme bien en todo lo que hago. Durante 6
temporadas me he sentido perfectamente conduciendo para McLaren. Mis relaciones
con todos los membros del team son y han sido estupendas, y no quiero destrozar
esas buenas relaciones a causa de todo esto.
FR: ¿Las malas relaciones entre Prost y Senna han tenido algo que ver con la
falta de fiabilidad y competividad de la que nos hablaba?
AP: Nunca es bueno tener problemas con el compañero, ya que repercute en el
ambiente y en el trabajo de todos. Creo que algo ha tenido que ver con los
problemas tecnicos que hemos tenido. De lejos, pero sí, algo ha tenido que ver.
FR: ¿Y quien ganará el campeonato, Prost o Senna?
AP: Por ahora, como he dicho el campeonato está muy abierto. Yo poseo más
puntos y Ayrton más victorias. Los problemas de resistencia y competitividad,
caso de continuar, pueden tener la última palabra. La consecución del título,
en mi opinión, dependerá de una serie de factores como las oportunidades, las
circunstancias, y la fortuna. Por ahora confio en mis posibilidades y mas
adelante veremos lo que pasa.
FR: Dijo alain Prost que tomó su decisión de abandonar McLaren porque observaba
que no se concentraba cuando jugaba al golf. ¿Ahora lo hace mejor?
AP: Sí, por supuesto, el golf ahora va mucho mejor. Y esto es lo que
verdaderamente importo, ¿no? Ayrton Senna no juega al golf mas relajado porque
pura y simplemente no practica ese deporte, en que el relax es factor esencial.
FR: ¿Su
balance no es tan optimista como el de Alain Prost
Ayrton Senna: Bien, el de este año, ha sido para mi un campeonato cargado de
sorpresas. Tres equipos han conseguido ganar carreras y yo he tenido que
abandonar en cuatro consecutivas. Mi balance es, en todo caso más excitante,
aunque debo reconocer que mi situación es mejor que la del año pasado por las
mismas fechas.
FR: Senna ha sido la principal víctima de la fiabilidad de los McLaren. ¿Que
puede decirnos?
AS: Si, con respecto a 1988 el equipo no ha estado tan bien. Hemos tenido
algunos problemas y dificultades, pero todos estan trabajando con más fervor
que el año pasado para poderlos superar. Afortunadamente para mi, todavía
quedan muchas carreras para que el equipo pueda recobrar la fiabilidad perdida.
FR: ¿Cual es su punto de vista sobre la polémica que le enfrenta Prost?
AS: Pues ocurre simplemente que no nos hablamos.
FR: Pero, ¿que quiere decir con que no se hablan?¿Tampoco lo hacen cuando se
trata de analizar la situación con los ingenieros?
AS: Pues quiere decir que no necesito hablar con él, ni siquiera de los
detalles tecnicos. No lo necesito, pero tampoco es tan grave. Peor sería si nos
pegáramos...
FR: Un equipo como McLaren, ¿Puede funcionar en esas circunstancias?
AS: No es la mejor situación para un equipo, pero así estan las cosas y nos
tenemos que adaptar a ellas.
FR: Todavía queda mucho campeonato. ¿Podrá compensar las ocasiones perdidas?
AS: Efectivamente, todavía quedan muchas carreras, y en el equipo intentaremos
hacerlo lo mejor posible. Como ya he dicho, estamos trabajando con mas dureza
que el año pasado, y pienso que podremos mejorar la fiabilidad de nuestro
coche. El resultado final dependerá de una mezcla entre el trabajo llevado a
cabo y la determinación que cada uno ponga en la carrera. Creo que esta es la
combinación que lleva al éxito.
En Italia
llegaba la gran noticia del fichaje de Prost por Ferrari para 1990. El piloto
francés no sentía que Honda y su equipo le tratara de igual forma que a Senna
por lo que se decidió por un cambio de aires. Después de ganar en Monza
aprovechando otra debacle de Senna, lanzó en un gesto muy significativo la copa
de constructores al público italiano que le aclamaba, conocedor de que Ron
Dennis coleccionaba celosamente todos los trofeos del equipo McLaren.
En Portugal, los Ferrari practicamente ayudaron a Prost. Mansell, despues de
serle enseñada la bandera negra por echar marcha atrás en boxes, no dejó pasar
a Senna cuando este le daba caza para acabar con ambos pilotos fuera de la
pista. Al británico le cayó una carrera de sanción. Berger ganó por delante de
Prost que ya acariciaba el título. El pequeño piloto francés disponía entonces
de tres "Macht points" para desbancar a Senna del trono de la F-1.
Ayrton salvó el primero con su victoria absoluta en Jerez.
Con Senna agotando todas sus opciones para prolongar la lucha por la corona
mundial se llegaba al GP de Japón en Suzuka, penultima prueba del mundial de
1989.
Ayrton hacía lo que tenía que hacer marcando la pole casi dos segundos por
delante de Prost. Alain como de costumbre había preparado el coche a conciencia
para la carrera. Esto se notó desde la misma arrancada, en la cual Prost
desbordó al brasileño, que algun problemas tuvo para contener al Ferrari de
Berger que salía desde la segunda línea. Pronto los dos McLaren empezaron a
distanciarse del resto de pilotos, como si ellos dos solos corrieran en otra
división. Prost, marcó algunas vueltas rápidas, siendo replicado inmediatamente
como era de esperar. Senna disfrutó de tres vueltas en cabeza al parar su
compañero de filas antes en los boxes para el cambio de neumáticos, pero la
situación volvió pronto a estabilizarse con una diferencia que rondaba entre
los 3 y 4 segundos entre los dos candidatos al título. Senna se veía impotente
para alcanzar al Mclaren de Prost, que contaba con mayor apoyo de alerón
trasero para salir rápido en la chicane previa a la recta de meta.
Sin embargo, sí contaba con algo mas de velocidad punta para aproximarse e
intentar el adelantamiento en la frenada de la chicane. Tras realizar un enorme
esfuerzo entre las vueltas 36 y 40, Senna se colocaba a la espalda de Prost
aguardando una oportunidad. En la vuelta 47 no aguantó mas y se lanzó a una
larga apurada, desde detrás de Prost. Alain no se lo esperaba en absoluto y
tampoco le iba a dejar la puerta abierta cuando lo vió encima. Ambos monoplazas
se detuvieron enganchados en la escapatoria (que entonces era de asfalto y no
de arena como hoy) Mientras Prost se bajaba del suyo, Senna instaba a los
comisarios a que le empujaran para que pudiera continuar, saltandose la chicane
y arrancando de nuevo su McLaren.
Con el morro dañado, Senna entró en boxes una vuelta mas tarde para cambiarlo y
remontar hasta recuperarle a Alessandro Nannini la primera posición a dos
vueltas del final. Senna había ganado en la pista de forma extraordinaria ante
el júbilo del público nipón, pero perdió estrepitosamente con el reglamento en
la mano, que era taxativo a la hora de negar la ayuda externa de los comisarios
para volver a la pista.
Prost, probablemente dolido por la actitud de los directivos de McLaren, se
retiraba voluntariamente en la primera vuelta de la lluviosa ronda final en
Australia. Thierry Boutsen ganaba de nuevo con su Williams-Renault, manteniendo
la concentración durante 2 horas y aprovechando un espectacular choque entre
Senna que escapaba distanciado y el Brabham de Brundle cuando iba a ser doblado
por el primero.
Alain Prost se metió, oficialmente su tercer título mundial en el bolsillo 9
dias después de la carrera de Suzuka, tras la apelación rechazada de Senna y
McLaren. A Prost solo se le puede reprochar el haber contado con una mas que
sospechosa colaboración del presidente de la FISA, el también francés Jean
Marie Balestre, para defenderse, amparado en el frio reglamento.
De todas formas, el abandono de Senna por accidente en Australia, anulaba todas
la posibilidades del brasileño para recuperar el título en los despachos. Para
colmo de males, Balestre intentó sancionar a Senna con una posible suspensión
de su licencia, de cara a evitar comportamientos similares del brasileño en el
futuro. A Balestre, le acabaría saliendo el tiro por la culata...
Comparativa Senna-Prost
1989
Victorias
Senna: 6
Prost: 4
Poles Position
Senna: 13
Prost: 2
Primeras filas
de parrilla
Senna: 16
Prost 11
Vueltas
Rápidas
Senna: 3
Prost: 5
Puntos (en
paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 60 (60)
Prost: 81 (76)
Podiums
Senna: 7
Prost: 11
Abandonos/ DQ
Senna: 9
Prost: 3
Tanteo en
entrenos
14/2 a favor de Senna
Kilómetros
liderados
Senna: 2292
Prost: 1222
GPs Disputados
al comienzo de 1989
Senna: 78
Prost: 135
MUNDIAL DE
1989
1º A.PROST
(FRA/MCLAREN-HONDA) 76 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 60 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 40 Ptos.
4º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 38 Ptos.
5º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 37 Ptos.
6º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 32 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/FERRARI) 21 Ptos.
8º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 12 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 8 Ptos.
10º D.WARWICK (ARROWS-FORD) 7 Ptos.
MARCAS
1º MCLAREN-HONDA 141 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 77 Ptos.
3º FERRARI 59 Ptos.
4º BENETTON-FORD 39 Ptos.
5º TYRRELL-FORD 16 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 18/02/01
1990
SENNA Vs PROST Capitulo III
Cada gallo en
su corral. Con Prost en Ferrari y Senna continuando en McLaren, ambos pilotos
continuarían su disputa. Sus escuderos: Nigel Mansell para Prost, y Gerhard
Berger recien llegado de Ferrari para Senna.
En Ferrari, Steve Nichols, fichado de forma fulminante a McLaren, continua de
forma fenomenal el trabajo dejado por Jonh Barnard en el diseño del modelo 640,
resultando el nuevo chasis (641), el mas competitivo de todos a partir de la
quinta o sexta carrera del año. Honda por su parte, continua equipando a
McLaren con el motor mas potente. Los "outsiders" de turno continuan
siendo Williams-Renault con Boutsen y Patrese de nuevo, y Benetton-Ford con
Nannini y Piquet. El ex-campeón de Rio firmó un contrato en el que percibiría
100.000$ por punto marcado. Cuajaría una buena temporada con este sistema.
El mundial arranca én Phoenix con el retorno de la "superlicencia"
que estaba en el aire a Senna, rabioso todavía por lo sucedido en el final del
mundial 89. En Estados Unidos se presencia una extraña y sorprendente carrera
donde Ayrton debe emplearse a fondo para superar a un agresivo Jean Alesi, que
con su Tyrrell-Ford, llama la atención de los propietarios de equipos fuertes.
Los Ferrari, que habían sufrido sendas roturas mecánicas, resucitan en Brasil,
en el reformado trazado de Interlagos donde Prost aprovecha la colisión de
Senna con Nakajima cuando se disponia a doblarlo. Es la 40º victoria de su
palmarés por delante de los McLaren de Berger y Senna.
En San Marino Ricardo Patrese se vengará de su derrota de 1983 venciendo con su
Williams por delante de Berger y Nannini. Prost, no muy fino, acabará cuarto
mientras Senna desllanta su monoplaza en la cuarta vuelta. Parecía que por
momentos, la F-1 estaba abierta amas vencedores distintos de lo habitual.
En Mónaco Senna conseguirá de nuevo la victoria por delante de Jean Alesi que
parece volar sobre su Tyrrell de morro elevado, ultimo grito en el diseño de
los frontales a comienzos de los 90. Hoy en dia todos los monoplazas presentan
el morro elevado con respecto a los alerones pero el diseño del 019 era una
cosa que llamaba muchísimo la atención.
En Canadá, Berger es el primero en cruzar la línea de meta pero Senna es el
ganador a causa de la penalización de un minuto por avanzarse a la salida. El
brasileño empieza a contar con una gran ventaja pero Prost, por fin reacciona,
y de que manera!
En México aparentó tenerlo todo planeado desde el principio, saliendo desde la
13ª posición de la parrilla para ganar, superando con calma a todo el mundo y
manteniendo una degradación progresiva de los neumáticos, cosa que Senna no
puede evitar, pagando con un pinchazo a pocas vueltas del final. Mansell
secunda al "profesor" en este primer doblete para Ferrari, superando
en el último instante a Berger, con un exterior en la curva peraltada del
circuito mejicano que pasó a las videotecas.
En Francia, el mas directo rival de Prost resulta ser el Leyton House de Ivan
Capelli, al que rebasa a tres giros para la conclusión. Senna solo puede ser
tercero, superado en la tanda de pitstops. En Gran Bretaña, Prost humilla a
Mansell ante su público, superando y venciendo a todos sus rivales que se han
pasado la primera parte de la carrera luchando entre sí. Senna salva cuatro
puntos importantes tras un trompo, pero son insuficientes para evitar que Alain
retome la primera posición en la clasificación del mundial. Nigel anuncia poco
después que al acabar el año dejará la F-1, pero en realidad lo que esta
deseando, es dejar la compañía de Prost en Ferrari.
No obstante, todo reurgimiento de Ferrari parece tener un límite, y Senna
reacciona en los circuitos rápidos durante el verano del campeonato, cuando mas
falta le hacía, ganando en entrenamientos y en carrera a Prost, en Alemania,
Bélgica e Italia. Con dos rivales tan igualados y la dificultad que entrañan
los adelantamientos, Senna es mas rápido en los doblajes (o arriesga mas que
Prost, que se toma estas cosas con mucha calma) y mantiene su control sobre
Alain. Solo en Hungría, en el tortuoso trazado de Budapest, Thierrry Boutsen
culmina un fantástico fin de semana con pole y victoria para Williams.
En Portugal, la "ayuda" que recibió Prost de Mansell en 1989 al
chocar con Senna, cuando ya estaba descalificado, se invierte al cerrar
incomprensiblemente el británico a su compañero de filas en la salida del GP.
Nigel aseguró que su Ferrari se "le fué" en la arrancada hacia el
lado de Prost, pero el caso es que tanto Senna como Berger se escaparon,
dedicandose los dos pilotos de Ferrari a remontar como posesos la desventaja
que generó la maniobra del "Leon". Mansell, logra recuparar el
liderazgo a Senna tras 50 vueltas, y Prost aunque también podía en condiciones
de dar caza al brasileño de McLaren, debe conformarse con la tercera plaza del
podium al suspenderse la carrera a 10 vueltas del final, por culpa de un severo
accidente entre el Arrows de Caffi y el Lola de Suzuki. Fue entonces cuando
Prost pronunció su famosa frase de "Ferrari no merece ganar el
título"
En España, Prost si cuenta con la ayuda de Mansell para cubrirse de Senna y se
deshace del brasileño en una arriesgada maniobra cuando Ayrton salía de boxes.
La rotura final del radiador del McLaren de Senna, aumenta las probabilidades
de Prost de luchar todavía por el campeonato de cara a la penultima carrera en
Japon. Antes, llega la noticia del accidente de helicoptero que sufre
Alessandro Nannini. Aunque los médicos consiguen reimplantarle le brazo que le
había sido seccionado, la falta de movilidad en la extremidad supondrá el fin
de la carrera deportiva del prometedor piloto italiano, al menos en F-1, pues
siguió haciendo de las suyas en el competidísimo DTM.
En Suzuka, Senna se hace con la pole por delante de Prost, pero pide cambiar la
ubicación de la misma al hallarse en el lado sucio de la recta de tribunas. La
petición es denegada ¿por presiones de Jean Marie Balestre?, y esto hace
explotar a Senna en su interior. Por fin, a las dos del mediodía, 5 de la
madrugada hora española, tiene lugar el enfrentamiento a lo "Far
West" mas famoso de la F-1. Prost, con la cabeza mas fria, o por la zona
mas limpia, supera a Senna en los primeros 200 metros, pero Ayrton embiste,
adrede (como reconocería un año mas tarde) el trasero del Ferrari de su
archirival, acabando ambos en la arena de la escapatoria. Senna ha consumado su
venganza en 8 segundos escasos, y es bicampeón del mundo pese a quien pese.
Prost suma su cuarto subcampeonato. Los dos cracks de la F-1 han vuelto a la
greña, y esta vez es Alain el derrotado. La verdad es que Senna con un poco de cabeza
tal vez podría haber ganado limpiamente, pero tratándose de Prost, no se cortó
un pelo.
Piquet y su Benetton, con energías y motivaciones renovadas ganará no solo en
Japón sino también en Australia haciendose con la tercera plaza del campeonato.
Comparativa
Senna-Prost 1990
Victorias
Senna: 6
Prost: 5
Poles Position
Senna: 10
Prost: 0
Primeras filas
de parrilla
Senna: 11
Prost 5
Vueltas
Rápidas
Senna: 2
Prost: 2
Puntos (en
paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 78
Prost: 73 (71)
Podiums
Senna: 11
Prost: 9
Abandonos/ DQ
Senna: 5
Prost: 4
Tanteo en
entrenos
15/1 a favor de Senna
Kilómetros
liderados
Senna: 2553
Prost: 480
GPs Disputados
al comienzo de 1990
Senna: 94
Prost: 151
MUNDIAL DE
1990
1º A.SENNA
(BRA/MCLAREN-HONDA) 78 Ptos.
2º A.PROST (FRA/FERRARI) 71 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 43 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/MCLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 37 Ptos.
6º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 34 Ptos.
7º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 23 Ptos.
8º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 21 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 13 Ptos.
10º I.CAPELLI (LEYTON HOUSE) 6 Ptos.
MARCAS
1º MCLAREN-HONDA 121 Ptos.
2º FERRARI 110 Ptos.
3º BENETTON-FORD 71 Ptos.
4º WILLIAMS-RENAULT 56 Ptos.
5º TYRRELL-FORD 16 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 22/02/01
LOS
TECNOLÓGICOS AÑOS 90
La emoción
parece haberse marchado de la F-1. Ahora que las audiencias televisivas han
disparado el interés por este doporte, resulta que los adelantamientos empiezan
a brillar por su ausencia y los "cuatro grandes", McLaren, Williams,
Ferrari y Benetton se reparten periódicamente los GPs. Tambíen es irónico que
en una nueva era donde la seguridad es realmente extrema, dos accidentes
mortales ravitalicen el interes por la F-1 en la primavera de 1994...
Varios equipos, unos modestos y otros, con algo mas que renombre, como el caso
de Lotus o Brabham, desaparecen tristemente en medio de una crisis económica
que solo son capaces de soportar las escuadras que cuentan con el respaldo de
grandes empresas del automóvil. Fiat, Renault, Honda, Ford, o Mercedes pasan a
ser los auténticos protagonistas del campeonato, en detrimento del viejo equipo
artesanal, producto de épocas heroicas y pretéritas. Los monoplazas son cada
vez mas avanzados, hasta el punto que la FIA ha de poner coto a la manipulación
electrónica de un deporte que siempre ha pertenecido a las manos y pies de los
pilotos.
1991 SENNA
"TRICAMPEAO"
Nigel Mansell
encontró antes de acabar la temporada anterior una segunda oportunidad, al lado
de Ricardo Patrese con el equipo de Frank Williams. Todos los progresos
efectuados por el conjunto de Didcot durante la pasada temporada presumían la
llegada de buenos resultados. En Ferrari se esperaba con ansias el debut del
nuevo Ferrari 642, y el fichaje de última hora de Jean Alesi para acompañar al
"profesor". Pero todo acabó en un fiasco sin ninguna victoria a lo
largo del año y con Prost saliendo por la puerta trasera. El campeonato lo
iniciaron Senna y McLaren pletóricos de forma, venciendo en Phoenix, en el que
iba a ser último GP en Estados Unidos durante mucho tiempo. En Brasil, Senna
ganaba por primera vez ante su público. Segun recordaba Ron Dennis, Ayrton
estuvo excepcional aquel dia al mantener un ritmo altísimo en las vueltas
finales, con un coche que se quedaba sin marchas, engañando de esta forma a
Ricardo Patrese que le podría haber dado caza si se hubiera dado cuenta.
En San Marino todo hacía presagiar una batalla a tres bandas entre Senna, Prost
y los Williams. Pero bajo una lluvia torrencial, Prost cometió el error de su
vida al salirse en la vuelta de formación, dejando helados a 100.000 tifosis.
Alesi y los Williams no tardaron en sucumbir con lo que ya llegaba el primer
doblete de McLaren aquel año. En Monaco, Stefano Modena y su Tyrrell Honda
parecía el único capaz de presionarle antes de romper la transmisión. En
Ferrari empezaba el nerviosismo y Prost no tardó en deshacerse de Fiorio.
Cuatro victorias consecutivas = 40 puntos; y por supuesto, en cabeza del
campeonato, que estrenaba nuevas normas, con 10 puntos para el ganador y el
computo total de todos los resultados sin descartes. Pero Ayrton, pese a contar
con el nuevo propulsor de Honda V12, no las tenía todas consigo. El
Williams-Renault FW14 se perfilaba poco a poco como el coche a batir y a partir
de la quinta prueba en Canadá, Mansell y Patrese empezaron a solucionar los
problemas del nuevo cambio semiautomático. Estas 4 victorias a comienzos de año
fueron la clave del triunfo final de Senna
Piquet ganó la prueba en Montreal, al despistarse Mansell con el motor en la
última vuelta, cuando tenía la victoria en la mano y se preocupaba en saludar
al público. En México, el dominio de los Williams era tal que Patrese y Mansell
pelearon como dos crios ante la desesperación de su jefe de equipo. Al final
Patrese se impuso en lo que era su primera victoria del año. En Francia, en el
nuevo trazado de Magny Cours, Patrese continuaba siendo el mas rápido en los
entrenos, pero continuaba fallando en las salidas, una constante a lo largo del
año. Por lo menos pudo ayudar a Mansell a superar a Prost, colocándose como
obstáculo del francés cuando iba a ser doblado por los dos pilotos que se
disputaban el liderazgo. En Silverstone, Mansell llenaba de gloria a su público
con un triunfo incontestable. Todo un "Grand Cheelem" (Pole,
victoria, vuelta rápida y liderazgo de todas las vueltas)
En Alemania, Elf también ayudó a Mansell con su escalada en la clasificación.
En aquella época, el desarrollo de las gasolinas con composiciones especiales
estaba a la orden del día, a fin de extraer unos caballos extra al ya de por si
potente motor Renault V10. En un trazado tan revirado como el húngaro, Senna
pudo por fin reaccionar con una victoria, que sumada a la de Bélgica le
permitiron un buen respiro en la clasificación. Por otra parte, en Spa debutaba
un joven piloto aleman en un equipo que tambíen había iniciado su singladura en
1991. Michael Schumacher abandonaba a los 500 metros con el embrague de su
Jordan hecho trizas tras haber dado una magnífica impresión en los
entrenamientos. Benetton, prácticamente le robaría de las manos a Jordan esta
joya en bruto, proveniente de las carreras de resistencia con Mercedes. Lo
curioso es que para meterlo en su equipo, hubo de despedir a Roberto Moreno que
acababa de hacer 4º y marcar la vuelta rápida en la brueba belga.
En el siguiente GP en Monza, Mansell compartía lo mas alto del podio con Senna
y Prost, apurando sus opciones al mundial. Estas opciones se irían al traste
con el desastroso cambio de gomas que el equipo Williams le realizó a Mansell en
Portugal. Cuando lideraba cómodamente sobre Senna y sus rivales, el brtánico
entraba en boxes en la vuelta nº 30. La rueda trasera derecha fue mal ajustada
por el mecánico correspondiente, desprendiéndose a los pocos metros de acelerar
de nuevo. Fue acabada de ajustar en la misma línea de boxes, lo que propició la
descalificación posterior en la vuelta 50. Por segunda vez en su vida, un
neumático se interponían entre él y el título mundial. Patrese ganó la carrera
por delante de un Senna que ya se veía campeón en el próximo GP de España, que
se disputaba sobre el nuevo trazado de Montmeló.
Era una tarde semi-lluviosa en el Circuit, cuando Mansell le dio un aviso en la
apurada del final de recta, recordándole que aunque no ganase el campeonato, el
año siguiente no le pondría las cosas tan fáciles. Sin duda fue el
adelantamiento del año. No obstante de aquella carrera, yo personalmente me
quedo con la bestial actuación de Schumacher en las primeras vueltas, que
estuvo a punto de ponerse 2º por unos instantes.
En Japón, con el accidente de Mansell a media carrera, Senna se aseguraba el
campeonato matemáticamente y cedía con gran generosidad la victoria a su
compañero de filas, Berger, en la última vuelta. La cruz era Prost, que
habiendo mejorado un poco el rendimiento del Ferrari en la segund mitad del año
(4 podios con el modelo 643), forzaba su despido a base de declaraciones
"Este coche es un verdadero camión" para no tener que pagar los 1000
millones de su cláusula de rescisión. En Australia, se vivía la carrera mas
corta de la historia; solo los 24 minutos que tardaron los comisarios
deportivos en hacer caso a las peticiones de Senna por parar un gran premio
disputado bajo una auténtica tormenta tropical. Nigel por cierto, no pudo
subirse al podio tras quedar segundo porque se accidentó justo antes de la
suspensión, lastimandose una pierna. Fue tambien, la última carrera de Nelson
Piquet, que plegaba con 204 GPs a sus espaldas.
Senna, al igual que Prost ya era tricampeón, pero sospechaba que la vanguardia
tecnológica de la F-1 había pasado de McLaren a Williams.
MUNDIAL DE
1991
1º A.SENNA
(BRA/McLAREN-HONDA) 96 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 72 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 53 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º A.PROST (FRA/FERRARI) 34 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 26,5 Ptos.
7º J. ALESI (FRA/FERRARI) 21 Ptos.
8º S.MODENA (ITA/TYRRELL-HONDA) 10 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/JORDAN-FORD) 9 Ptos.
10º R.MORENO (BRA/BENETTON-FORD) 8 Ptos.
MARCAS
1º
McLAREN-HONDA 139 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 125 Ptos.
3º FERRARI 55,5 Ptos.
4º BENETTON-FORD 38,5 Ptos.
5º JORDAN-FORD 13 Ptos.
1992 EL MEJOR
COCHE
Senna se había
impuesto en 1991 a base de acabar en 15 de las 16 carreras. Teniendo en cuenta
que el sistema de puntuación había cambiado, Ayrton podía haber contrarestado
con su regularidad ("a lo Prost") la creciente competitividad del
Williams-Renault. En 1992 esto ya no podría suceder.
Todo por que el desarrollo del FW14B en materia de suspensión elecrónica,
control de tracción, fiabilidad y desarrollo del propulsor Renault, alcanzaron
un nivel altísimo durante la pretemporada. Mansell preparó el mundial a
conciencia, con miles de kilómetros de entrenamiento en tests privados y sobre
el papel, solo su compañero Ricardo Patrese se le podía aproximar en los
cronos. La única novedad y emoción del año a decir verdad, fueron las
actuaciones cada vez mas destacadas de Michael Schumacher y su Benetton-Ford
B192.
No hay gran cosa que contar de aqeul año. El huracán Mansell se desató con una
fuerza salvaje en las primeras cinco carreras del año. Cinco victorias en
Suráfrica, México, Brasil, España y san Marino. En Mónaco Senna le paraba los
pies a costa de resistir un furibundo ataque del británico en los últimos
instantes. Mansell hubo de parar a cambiar a pocas vueltas del final por culpa
de un neumático defectuoso y cuando volvió a la pista fue incapaz de encontrar
un hueco entre los railes de Monaco por el que adelantar a Senna. En Montreal,
Gerhard Berger obtenía la victoria para McLaren aprovechando la devacle del
resto de favoritos. Cuando el mundial retornó a Europa, Mansell prosiguió con
su dominio sin piedad, esta vez en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Nunca un
título mundial de pilotos se decidió tan pronto en una temporada como el que
consiguió Nigel Mansell con su segunda plaza tras Senna en Hungría. Fué el 16
de Agosto del 92.
En el lluvioso GP belga en Spa, Schumacher obtenía su primer triunfo en F-1, un
año después de su debut. Sus numerosos podiums alo largo del año con el Benetton
le garantizarían una excelente tercera plaza final en el campeonato por delante
de los McLaren. Senna y Mansell se repartían sendos triunfos en Italia y
Portugal, alcanzando le británico el record absoluto de triunfos en un mundial:
9 victorias de 16 carreras. Patrese, condenado al rol de segundo piloto de
Williams se resarcía con la victoria en Japón, la última de su dilatadisima
carrera deportiva, poco después de un escalofriante accidente en Estoril.
Por aquellas fechas se hacía público el fichaje de Prost (ausente del mundial
en 1992) para correr con Williams en 1993. Esto cerraba las puertas a la
renovación de Mansell, al que no le debía hacer mucha gracia encontrarse de
nuevo en un mismo equipo con Alain, y el fichaje de Senna. Pero lo mas importante
era el apoyo y presión que Renault, con Patrick Faure a la cabeza, ejerció por
él, deseosos en esta marca por tener por fin un campeón del mundo francés. Las
rencillas a finales de 1983 habían quedado muy atrás.
En Australia, Berger volvió a ganar tras una polémica colisión entre Mansell y
Senna que apenas ayudaría a recordar uno de los mundiales mas aburridos en
muchos años.
MUNDIAL DE
1992
1º N.MANSELL
(GBR/WILLIAMS-RENAULT) 108 Ptos.
2º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 56 Ptos.
3º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 53 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/McLAREN-HONDA) 50 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 49 Ptos.
6º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 38 Ptos.
7º J.ALESI (FRA/FERRARI) 18 Ptos.
8º M.HAKKINEN (FIN/LOTUS-FORD) 11 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/TYRRELL-ILMOR) 8 Ptos.
10 º M.ALBORETO (ITA/FOOTWORK-MUGEN) 6 Ptos.
MARCAS
1º
WILLIAM-RENAULT 164 Ptos.
2º McLAREN-HONDA 99 Ptos.
3º BENETTON-FORD 91 Ptos.
4º FERRARI 21 Ptos.
5º LOTUS-FORD 13 Ptos.
1993 PROST, A
UNO DE FANGIO
Tras el
abandono de Honda, Senna se lo debió pensar muy bien para seguir en
competición, consciente de que Prost retornaba tras un año sabático, con el
mejor coche de todos. Se calcula que la diferencia de potencia entre el Renault
V10 del Williams de Prost y el Ford-Cosworth V8 del McLaren de Senna era de
unos 50 CV. Aún así el brasileño se las apañó extraordinariamente bien en un
mundial en el que las apuestas etaban bajo par para el "Profesor".
Damon Hill, (hijo de Graham Hill) acompañaría al francés en Williams tras años
siendo probador del equipo, mientras que el norteamericano Michael Andretti,
(hijo de Mario Andretti) realizaba el camino inverso al de Nigel Mansell,
sumandose a las filas de McLaren con Ayrton Senna. La experiencia le demostrará
que el paso de la F-Indy a la F-1 se ha mostrado mucho mas duro que a la
inversa. En Ferrari, Berger ha retornado al lado de Alesi para sacar a la
"scuderia" del pozo, pero con escasos resultados. Jean Todt,
proveniente de Peugeot se les unirá a mitad de año.
A Patrese le empiezan a pesar sus 39 años y 240 GPs largos, más si tiene como
compañero de equipo a una máquina de rodar llamada Michael Schumacher.
El mundial empieza en Sudáfrica con victoria de Prost, (tras 15 meses sin
disputar un GP) pese al aguacero caido en las últimas tres vueltas. Senna, que
ha podido ser segundo en Kyalami, volverá loca a su "torcida" con una
inesperada victoria en Interlagos por delante del todavía inexperto Hill (su 4º
GP) y de un accidente de Prost cuando rodaba con neumáticos lisos sobre un
firme, de nuevo encharcado. El líquido elemento parece haberse aliado con Senna
en las primeras carreras del año. Por si fuera poco, el año sabático y la
dificultad en adaptarse a la conducción de un coche con tanto avance
tecnológico, le estan costando un serio disgusto a Prost. En Donignton tiene
lugar una carrera magistral de Senna. (probablemente su mejor carrera) Tras
salir desde la quinta posición en la parrilla, el brasileño adelanta, antes de
acabar la primera vuelta a Andretti, Wedlinger, Schumacher,Hill y Prost. ¡No
esta mal! Parece como si funcionara a una velocidad distinta a los demás sobre
el resbaladizo asfalto inglés.
Prost, confundido totalmente con el imprevisible tiempo atmosférico para nada
menos que siete veces a cambiar los neumáticos y se debe conformar con la tercera
posición final tras Hill. La prensa empieza a presionar a Alain ante el
regocijo de Ayrton que lidera el mundial contra pronóstico. En el GP de San
Marino, Prost por fin se hace con el manejo del control de tracción y se venga
de Senna batiendole en su salsa, sobre otro firme totalmente deslizante. Prost
recobra el mando en el GP de España con otra victoria sobre Hill, para perderlo
en Mónaco a causa de una salida demasiado precipitada. En esta ocasión, es
sancionado con un stop & go de 10 segundos, pero cala el motor y esta a
punto de perder vuelta. Al final, concluye una remontada hasta la cuarta
posición. Senna obtiene su sexto (quinto consecutivo) y último triunfo en
Montecarlo, después de la rotura de Schumacher cuando lideraba.
Entre Canadá y Alemania, pasando por Francia y Gran Bretaña, Prost se asegura
practicamente el título con cuatro victorias que no dejan lugar a mas dudas,
aunque sea a costa de la mala suerte de Hill con un par de inoportunos
pinchazos, de quien va a ser tetracampeón. En Hungria, Hill por fin desata su
alegría contenida con un merecido triunfo. Hill y Schumacher se perfilan como
los pilotos del futuro tras repartirse las dos primeras plazas en Bélgica.
Prost, con signos de fatiga, lleva 51 victorias en grandes premios y no parece
considerar oportuno arriesgarse demasiado para obtener el mundial, pensando
también en la retirada definitiva de una categoria que encuentra muy diferente
desde que debutara con McLaren en 1980.
Su primer "Macht point" lo tene en Italia. En Monza, su motor cede
por primera vez en todo el año, a siete vueltas de su título mundial. Hill
vuelve a ganar. En Estoril, circuito portugués donde perdió el mundial frente a
Lauda por medio punto en 1984, Prost anuncia su retirada cuando acabe la
temporada. La carrera, un rosario de abandonos, es ganada por Schumacher en
tanto que la segunda plaza de Prost le asegura su paso definitivo al lado de
Fangio.
Senna, en plena forma, y aparentemente motivadísimo gana en las dos últimas
carreras. En Japón, con discusión incluida con el debutante Edie Irvine, que
con su Jordan, no se deja doblar. En Australia gana en el adiós de Prost a la
F-1. En el podium ambos pilotos se estrechan por fin la mano poniendo punto y
final a una rivalidad legendaria y diez años de duelos maravillosos.
Lo que nadie se imagina ni por asomo, es que ese va a ser el último triunfo de
Senna.
MUNDIAL DE
1993
1º A.PROST
(FRA/WILLIAMS-RENAULT) 99 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 73 Ptos.
3º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
4º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 52 Ptos.
5º R.PATRESE (ITA/BENETTON-FORD) 20 Ptos.
6º J.ALESI (FRA/FERRARI) 16 Ptos.
7º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 13 Ptos.
8º G.BERGER (AUT/FERRARI) 12 Ptos.
9º J.HERBERT (LOTUS-FORD) 11 Ptos.
10º M.BLUNDELL (LIGIER-RENAULT) 10 Ptos.
MARCAS
1º
WILLIAMS-RENAULT 168 Ptos.
2º McLAREN-FORD 84 Ptos.
3º BENETTON-FORD 72 Ptos.
4º FERRARI 28 Ptos.
5º LIGIER-RENAULT 23 Ptos.
1994 ADIÓS
AYRTON
La prohibición
de las ayudas electrónicas a la conducción hacían preveer según la opinión de
Senna y el resto de pilotos, un aumento en los accidentes durante la temporada
que había de comenzar en Marzo en Brasil. Así mismo la recuperación de los
repostajes hacía retornar un importante elemento de estrategia en la carrera.
Ayrton había llegado por fin a un acuerdo con Williams para sustituir a Prost,
continuando Damon Hill como segundo piloto. Benetton, dirigido por Flavio
Briatore se hacía con el patrocinio del gigante tabaquero japonés Mild Seven.
El equipo italiano iba a contar con el fiable Ford Zetec V8, heredero del
legendario Ford Cosworth V8. J.J. Letho y Jos Verstappen se turnarían para
acompañar a Michael Schumacher, a priori único piloto que podría hacer sombra a
Senna en el mundial. En Ferrari, recuperaban los servicios del diseñador John
Barnard para volver a revivir los exitos pasados.
Ron Dennis en McLaren probaría suerte esta vez con los recién llegados motores
Peugeot V10, servidos para Mika Hakkinen, que se ganó un puesto la temporada
anterior demostrando que podía ser tan rápido como Senna, (y desde luego mas
que Michael andretti) y Martin Brundle. Con Alain Prost como comentarista de
lujo para la televisión francesa, Interlagos abría sus puertas al mayor
espectáculo del mundo. En Benetton estaban ya mas preparados para la táctica de
los repostajes que Williams, cosa que se tendría ocasión de comprobar en mas de
una ocasión. Schumacher superó a Senna en esta acción y pese a que el campeón
brasileño se esforzó por atraparle, todo acabó en una salida de pista. Michael
consiguió una segunda victoria en el GP del Pacífico a costa de un nuevo
abandono de Senna accidentado esta vez en la salida con Hakkinen y Nicola
Larini que suplía momentaneamente a Jan Alesi, lesionado en las cervicales.
Llegaba el GP de San Marino en Imola. En la primera sesión de pruebas, Rubens
Barrichelo volaba con su Jordan de forma espectacular hasta una fila de
neumáticos, volcando a continuación, pero sin consecuencias graves. Si se
quedaba sin disputar la carrera, mejor para él... Senna se cuidaba como siempre
de ganar la batalla por la Pole, pero en los entrenos del Sábado, el austríaco
Roland Ratzemberger perdía una pieza del aleron delantero en la recta previa a
la curva Gilles Villeneuve que se efectua a fondo. La célula fotoeléctrica
marcó 314,9 KMh para el Simtek-Ford de Roland, que efectuo en la mas horrenda
línea recta contra un muro que le acabaría costando la vida. Senna en persona,
fue a visitar el lugar del accidente pero cuando regresó a su box sin ganas de
volver a la pista, fue recriminado por los comisarios que le recordaban que su
trabajo era pilotar coches y no inspeccionar circuitos.
El piloto, ya practicamente muerto era retirado en helicoptero mas para evitar
fijar su fallecimiento en el trazado de Imola que para salvarle la vida. No se
podía estropear todo el programa del fin de semana con una posible orden
judicial. El Show (negocio) continuaba con los equipos y pilotos en la parrilla
de salida del Domingo, intentando olvidar lo sucedido. Incluso el otro piloto
de Simtek, David Brabham, tomaría la salida ¿presionado por sus
patrocinadores?. Letho calaría su Benetton en el momento de la luz verde,
siendo embestido por el Lotus del portugués Pedro Lamy. Algunos fragmentos y
neumáticos de los monoplazas saldrían despedidos por el aire hiriendo levemente
a un par de espectadores. Convencidos de alguna forma los organizadores, de que
ya no podrían haber mas desgracias, la carrera se ralentizó durante 5 vueltas
con el "safety car", elemento importado de la F-Indy el año anterior,
para que fueran apartados los coches y restos de la pista.
Cuando por fin se dio la nueva salida, esta vez lanzada, Senna intentaba
escabullirse de Schumacher sin mucho éxito. Cuando volvieron a pasar por línea
de meta, en dirección al largo y rapidísimo viraje del Tamburello, la diferencia
era de poco mas de medio segundo. Eran las 14.17 de la tarde del 1 de Mayo de
1994.
Seguro que algo debío fallar en la dirección del Williams de Senna. Las
investigaciones judiciales posteriores no han culpado a nadie, pero lo cierto
es que el monoplaza del tricampeón brasileño derivó en una recta suicida e
impactó con el muro de hormigon a mas de 200 Kmh. En sí no debería haber sido
un accidente tan grave como el de Ratzemberger, pero cuando al cabo de un
minuto largo, llegaron las asistencias sanitarias, se cercioraron con
preocupación de que un brazo de la suspensión se había doblado de tal forma que
le perforó el casco dañandole irremisiblemente en el craneo.
Ni el médico de la FIA Sid Watkins, ni en el hospital Maggiore de Bolonia
pudieron hacer nada para que la F-1 perdiera al mas grande y querido de sus
pilotos.
Schumacher ganó una carrera ciertamente maldita, en la que incluso el Minardi
de Alboreto perdía una rueda cuando salía de boxes, lesionando a varios
mecánicos de Lotus y Ferrari. El mundial había perdido su atractivo con la
quinta victoria consecutiva de Schumacher en Mónaco. Fue entonces cuando a
Damon Hill le tocó liderar el equipo mas fuerte de la F-1. El desafío era
realmente difícil y el caso es que tal como estaban las cosas, se las apañó
bastante bien. Los errores de Schumacher, mas propios de su crecido ego por
liderar el mundial (ponerse a adelantar al poleman en Silverstone durante la
vuelta de formación), la sospecha de manipulaciones de Benneton en la manguera
de repostaje (incendio de Verstappen en Alemania)o altura mínima sobre suelo no
respetada en Spa, permitió ayudar (en algunas) de las victorias del piloto
londinense en España, Gran Bretaña, Bélgica, Italia, Portugal y Japón.
Schumacher por su parte, había contestado con meritorios triunfos de pilotaje y
estrategia en Francia, Hungria y el GP de Europa en Jerez. Gerhard Berger por
otra parte, rompía una racha de ausencia de victorias para Ferrari que duraba
desde 1990 al imponerse en el GP alemán.
El mundial se iba a decidir en la última cita en el GP de Australia, por
primera vez desde 1986. Durante 26 vueltas, Hill presionó como nunca lo había
hecho a Schumacher hasta que un error del aleman propició su intento definitivo
en una de las curvas de 90 grados de las calles de Adelaida. Los dos coches se
tocaron resultando inmediatamente eliminado el Benetton. Damon, tal vez se
precipitó un poco al intentarlo allí, y aunque pudo arrastra su Williams hasta
boxes, le diagnosticaron definitivamente una rotura de la suspensión. Un comisario
informó de esto a Schumacher, que aguardaba en la pista esperando noticias de
Hill. La alegría le sobrevino, convirtiendose por un solo punto de ventaja en
lo que su compatriota Wolfang Von Trips no pudo ser en 1961. El escocés David
Coulthard y Nigel Mansell suplieron alternandose, durante la segunda parte de
la temporada, el asiento vacante en Williams, logrando con la victoria final en
Australia del veterano bigotudo, el título de constructores.
Se habían acabado las estrellas de los 80.
MUNDIAL DE
1994
1º
M.SCHUMACHER (BENETTON-FORD) 92 Ptos.
2º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 91 Ptos.
3º G.BERGER (AUT/FERRARI) 41 Ptos.
4º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-PEUGEOT) 26 Ptos.
5º J.ALESI (FRA/FERRARI) 24 Ptos.
6º R.BARRICHELO (BRA/JORDAN-HART) 19 Ptos.
7º M.BRUNDLE (GBR/McLAREN-PEUGEOT) 16 Ptos.
8º D.COULTHARD (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 14 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 13 Ptos.
10º J.VERSTAPPEN (HOL/BENETTON-FORD) 10 Ptos.
MARCAS
1º
WILLIAMS-RENAULT 118 Ptos.
2º BENETTON-FORD 103 Ptos.
3º FERRARI 71 Ptos.
4º McLAREN-PEUGEOT 42 Ptos.
5º JORDAN-HART 28 Ptos.
1995
SCHUMACHER, A SACO
Con la nueva
cilindradada rebajada a tres litros, Renault dejó la exclusividad para servir a
Williams y a Benetton el mismo propulsor V10 que tanto dominaba en cuanto a
potencia/fiabilidad. Coulthard y Herbert serían los escuderos de Hill y
Schumacher respectivamente, en un duelo que prometía sacar chispas, ¡y de que
manera!
En Ferrari seguían algo perdidos, incapaces de dar algo consistente a Alesi,
cada vez mas desesperado y a Berger, cada vez mas cansado. Mercedes retornaba a
la F-1, 40 años después de los tiempos de Fangio y Moss, con un motor preparado
por Ilmor para el nuevo McLaren MP4/10, de aspecto sorprendente con su aleron
central. Hakkinen y Blundell llevaron los monoplazas blancos y rojos durante
este año de transición, aunque Nigel Mansell disputó un par de carreras antes
de dejar definitivamente el gran circo.
El mundial comenzó con victoria de Schumacher en Brasil a costa de una salida
de pista de Hill y de su posterior recalificación tras descubrir los comisarios
que los pilotos de Renault y Elf habían usado combustible posiblemente
irregular. En Argentina, carrera que retornaba al campeonato por primera vez
desde 1981, Hill se tomaba cumplida venganza superando a Schumy y defendiendose
de los infructuosos ataques de Alesi.
El londinense continuaba con su racha en Imola, siendo Michael el que cometía
el error, accidentandose en la Piratella de manera más espectacular que
preocupante. Benetton alcanzaría el doblete en Barcelona, en tanto que Hill se
entraba por inercia, sin gasolina en la cuarta posición. Un nuevo fallo táctico
de Williams y de rapidez a la hora de doblar pilotos por parte de Hill,
permitió sendas victorias de Schumacher en Mónaco y Francia, en tanto que Alesi
intercalaba la única alegría de su vida en la F-1, al ganar el dia de su
cumpleaños en Canadá por delante de los dos Jordan de Rubens Barrichelo y Eddie
Irvine.
En Gran Bretaña, Hill empezó a echar toda la carne en el asador, (que remedio
con un rival como Schumacher) y la cosa le salió mal. Ambos pilotos
colisionaron luchando por la primera posición, aprovechando Herbert para ganar
su primer GP. En Alemania Hill salió disparado en la primera vuelta del GP
delante de las narices de Schumacher, y sus miles de fans. Tras el primer paso
por linea de meta, su Williams sobreviró con gran violencia hasta acabar contra
la fila de neumáticos. Frank Williams y Patrick Head aún insistían en que unos
rodamientos de 500 ptas., eran tan buenos como los que usan en Benetton de
10.000. En Hungría, Hill contestó por fin con otra victoria a costa del
abandono de Schumacher por problemas eléctricos en el motor.En
Spa-Francorchamps, con el habitual tiempo cambiante, Hill y Schumacher se
enfrentaron en una carrera colosal. Hill fue el primero en cambiar a gomas de
lluvia y pronto alcanzó al de Kerpen.
Schumacher se resistió de una forma, en ocasiones no demasiado deportiva con
los "slicks", hasta que se salió de la pista. Tuvo la fortuna no solo
de retornar a ella, sinó que también dejó de llover. Recuperó su desventaja
sobre Hill, en el momento en que el inglés se hallaba con los neumáticos de
lluvia. Después de varias paradas en boxes mas, en las que David Brown,
(ingeniero de pista de Hill) estuvo bastante menos fino que Ross Brown
(ingeniero de Schumacher, sin ningún parentesco) a la hora de adivinar el
tiempo atmosférico, Damon acabó con una penalización de tiempo que le impidió
acercarse a Schumacher pese a varias intervenciones del Safety car.
En Monza, Schumacher y Hill volvieron a colisionar entre ellos, en la frenada
para la chicane de Lesmo, y la FIA.. sancionó al que no tenía culpa!: El pobre
Taki Inoue, que había hecho lo que podía por separarse en la maniobra de
doblaje! Herbert, como hiciera en Silvestone, aprovechó su oportunidad frente a
los dos Ferrari que quedaban fuera de carrera por circustancias de gafe
increible. La cámara de TV que iba en el alerón trasero de Alesí, se desprendió
e impactó contra la suspensión del Ferrari de Berger, que le seguía a poca
distancia. El piloto Francés del caballino rampante abandonaba a 8 vueltas del
final con un buje roto. Tras la prueba de Estoril, que fue ganada por David
Coulthard, todos los aficionados de la F-1 tenían la impresión de haber visto
en Spa, la mejor carrera de los últimos años, pero en el GP de Europa en
Nurburgring, Schumacher realizó su mas grande proeza aquel año, a costa de
Alesi y de Hill, reconociendo este último su derrota en el mundial.
El mundial llegaba al GP de Europa, con Schumacher lanzado en pos del mundial
que ya acariciaba. Damon Hill tenía prácticamente su última oportunidad para
detenerle en el remozado trazado de Nurburgring que no se usaba desde 1985.
David Coulthard, vencedor de la anterior prueba en Portugal, colocaba a su
Williams en la pole, seguido por su compañero Hill, con "Schumy" en
tercer lugar al lado de Berger. El domingo, la carrera se iniciaba con la pista
mojada, por lo que la mayoría de pilotos eligieron salir con neumáticos
estriados. Solamente los dos pilotos de Ferrari optaron por arriesgarse con las
gomas lisas esperando a que la pista se fuera secando progresivamente. En la
salida, los tres primeros pilotos del lado izquierdo, que seguía la zona seca
de la parrilla, Coulthard, Schumacher e Irvine, se distanciaron sobre los que
salían por el lado mojado, Hill, Alesi, y Berger.
Desde un principio se vió claramente que Hill era el participante mas rápido de
la carrera, deshaciendose de Berger e Irvine, para empezar a atacar a partir de
la septima vuelta, la segunda plaza del Benetton de Schumacher. Consiguió
sobrepasar en medio de una lucha titánica al alemán de Benetton, para perderla
muy poco después en un despiste de trazada. Coulthard, Schumacher y Hill
realizaron una parada suplementaria con respecto a Alesi para cambiar las gomas
de lluvia por unas lisas, resultando lider de la prueba, el francés de Ferrari.
Hill superó a Schumacher posponiendo su segunda parada, lanzandose en
persecución de Jean Alesi a quien intentó adelantar en la vuelta 36. Alesi
cerró la puerta rompiendole el morro al Williams de Hill. Mientras el de
Avignon, pudo continuar sin problemas su cabalgada en solitario en la cabeza de
carrera, Hill perdió 25 segundos en boxes reparando el coche. Volvió a la pista
en cuarta posición tras el Williams de David Coulthard, a quien le arañaba
ventaja poco a poco.
Al final, su altísimo ritmo y la impaciencia por recuperar el terreno perdido
le costó un definitivo accidente que reducía sus ya escasas opciones de luchar
por el mundial. Schumacher, algo distanciado de Coulthard, rodaba comodamente
en segunda posición, consciente de que tenía medio campeonato en el bolsillo.
De todas formas, sus miles de compatriotas no pararon de animarle desde las
gradas como ya hiecieran en el anterior GP de Alemania disputado en Hockenheim.
La diferencia respecto a Alesi rayaba el medio minuto, pero con un coche que se
adaptaba perfectamente a ls condiciones de la pista, ahora en seco, Michael
pudo remontar a un ritmo de1,5 segundos por vuelta. Los segundos caian
imparablemente y Alesi, victima del nerviosismo que le empezaba a atenazar,
cometío un error en la chicane principal perdiendo 8 segundos casi de golpe.
A tres vueltas del final, Schumacher le entraba por el interior de la misma y
delicada variente con todas sus fuerzas, llegando ambos coches a tocarse, para
ganar la carrera ante el delirio de sus fans que habían convertido la catedral
del automovilismo alemán en una fiesta de fuegos artificiales. Damon, desde el
borde de la pista donde se había salido, le aplaudió con un gesto de
deportividad difícilmente apreciable hoy en día.
En las carreras disputadas en suelo japonés, Schumacher igualó el record de 9
triunfos de Mansell en una temporada, aunque sobre 17 carreras potenciales. En
Australia no pudo batir el record al ser sacado de pista por un Alesi deseoso
de curar su ofensa en Nurburgring. Hill aprovechó para ganar la carrera que
cerraba el año y recuperar parte de su credibilidad perdida.
MUNDIAL DE
1995
1º
M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-RENAULT) 102 Ptos.
2º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 49 Ptos.
4º J.HERBERT (GBR/BENETTON-RENAULT) 45 Ptos.
5º J.ALESI (FRA/FERRARI) 42 Ptos.
6º G.BERGER (AUT/FERRARI) 31 Ptos.
7º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 17 Ptos.
8º O.PANIS (FRA/LIGIER-MUGEN HONDA) 16 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/SAUBER-FORD) 15 Ptos.
10º M.BLUNDELL (GBR/McLAREN-MERCEDES) 13 Ptos.
MARCAS
1º BENETTON-RENAULT 137 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 112 Ptos.
3º FERRARI 73 Ptos.
4º McLAREN-MERCEDES 30 Ptos.
5º LIGIER-MUGEN HONDA 24 Ptos.
Puesto por
Javier Carral 28/02/01
1996
POR FIN DAMON
Una nueva
edición del campeonato del mundo llegaba esta vez como un enfrentamiento
directo entre dos hijos de leyendas de F-1. A un Damon Hill, bastante
cuestionado en el equipo Williams, se le unía ahora como nuevo compañero,
Jacques Villeneuve, descendiente del mítico Gilles Villeneuve. Hill, se sentía
obligado a ganar esta vez, máxime cuando Michael Schumacher se lanzaba al reto
de hacer competitivo al equipo Ferrari en compañía de Eddie Irvine. Schumacher
empezaría ganando 3000 millones al año las dos primeras temporadas, para
recibir de sueldo a partir de 1998, los 5800 actuales. A Benetton llegaban los
ex pilotos del "cavalino", Gerhard Berger y Jean Alesi. Sin embargos,
sus expectativas de conducir un coche mas competitivo, se hundieron de un
plumazo con un diseño extremadamente nervioso, que realmente denotaba ser la
herencia de algo que había sido hecho para que Schumacher lo pilotara.
Mika Hakkinen y David Coulthard iniciaron su relación cooperativa en McLaren
donde Mercedes iba incrementando cada vez mas su apoyo técnico y económico.
Villeneuve, procedente de la Cart, había sorprendido por sus cronos en unas
pruebas efectuadas en Silverstone el año anterior y acabó de convencer a todo el
mundo por su rápida adaptación a la F-1. En la primera prueba del mundial, en
Australia fue precisamente Villeneuve quien asombró logrando la pole en los
entrenos. Era la primera vez que un rookie lograba eso desde 1968. Tras un
interesante lucha entre los dos pilotos de Williams, Jacques hubo de ceder ante
Damon, al ser advertido desde boxes, de los problemas de aceite que empezaba a
sufrir. Hill se impuso en las dos siguientes carreras en Brasil y Argentina,
consciente de que era el mejor momento para tomar ventaja sobre sus rivales que
aún no estaban preparados. En Interlagos dominó por completo con la pista
totalmente encharcada, dandose además el gusto de doblar a Schumacher. En
Ferrari había mucho trabajo por hacer.
Los viejos fantasmas volvieron sobre Hill en Nurburgring y Barcelona en forma
de toques y salidas de pista, al tiempo que Villeneuve y Schumacher obtenían
sus primeras victorias del año. La carrera de Motmeló fué exactamente la
primera victoria de Schumacher en Ferrari. En San Marino, Hill volvía a lo mas
alto, demostrando que también había apurado su sentido táctico. Coulthard cuajó
allí una buena carrera con el MP4/12, haciendo liderar a un propulsor Mercedes
una prueba a un F-1 por primera vez desde 1955, antes de verse doblegado con rotura
del cambio.
El GP de Mónaco, comenzó con sorpresa. Schumacher, que se había hecho con la
pole, se accidentaba solo con la molesta llovizna inicial antes de completar la
mitad de la primera primera vuelta. Villeneuve, novato en esta difícil pista,
poco pudo hacer y Hill reventaba su motor cuando era líder destacado. Otros
pilotos como Coulthard, Irvine o Alesi se hubieran jugado la victoria, pero fue
Olivier Panis con el Ligier Mugen, el que se llevó contra pronóstico el triunfo
en la carrera mas famosa, adelantando cuando hacía falta adelantar y rodando
tan rápido, que en ocasiones marcó la vuelta rápida. Hill siguió avanzando en
su lucha por el título ganando en Canadá y Francia, mientras que Villeneuve se
vengaba de la derrota ante su público, venciendo ante los fans de Damon en
Silverstone. Entretanto los Ferrari, con graves problemas de fiabilidad, no
pasaban de la vuelta 8 en ambas pruebas.
Berger y su Benetton podrían haberse llevado el GP alemán en Hockenheim de no
verse traicionado por su motor Renault a seis vueltas del final cuando mantenía
esforzadamente a raya a Hill. Villeneuve obtuvo la tercera victoria de su
marcador en Budapest por delante de Damon, para ser segundo 15 días después en
Bélgica a espaldas de un soberbio Schumacher que exhibia de nuevo, tras la
pifia de Montecarlo, sus dotes de conducción sobre mojado en Spa. La fiesta de
Ferrari se multiplicó en Monza al ganar por delante del Benetton de Alesi.
Hill, que tenía allí la primera oportunidad de ser matemáticamente coronado, se
salió clamorosamente en la variante goodyear cuando iba primero destacado, pero
tuvo la fortuna de que Villeneuve no pudo puntuar con su floja séptima
posición. En Portugal, Villeneuve si que puntuó... con los 10 que da la
victoria por delante de Damon y postergó la resolución del mundial a la última
cita en Suzuka.
De la prueba de Estoril se recordará siempre el adelantamiento genial que
efectuó a Michael, en la salida de la parabolica de entrada a recta de meta,
confirmandose como había dicho en una ocasión Frank Williams como el
"antischumacher" para su equipo.
Damon debió llegar a Japon algo tocado, más después de saber que Williams le
había contestado a su petición de aumento de ficha para continuar el año
siguiente, con la no-renovación. Sin embargo, las posibilidades de Villeneuve
en Japón eran muy reducidas. Debía ganar y esperar que Hill no puntuara. Pasó
exactamente lo contrario. Hill arrancó de maravilla y lideró toda la prueba sin
la menor debilidad psicológica que todos le achacaban, para convertirse en el
nuevo campeón del mundo, el primero de segunda generación tras su padre, Graham
Hill en 1962 y 68. Villeneuve salió fatal y aunque pudo remontar posiciones
poco a poco, acabó perdiendo un neumático con la consiguiente salida de pista.
Jacques aceptó con deportividad la derrota mientras esperaba con impaciencia la
temporada de 1997.
MUNDIAL DE
1996
1º D.HILL
(GBR/WILLIAMS-RENAULT) 97 Ptos.
2º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-RENAULT) 78 Ptos.
3º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 59 Ptos.
4º J.ALESI (FRA/BENETTON-RENAULT) 47 Ptos.
5º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 31 Ptos.
6º G.BERGER (AUT/BENETTON) 21 Ptos.
7º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 18 Ptos.
8º R.BARRICHELO (BRA/JORDAN-PEUGEOT) 14 Ptos.
9º OLIVIER PANIS (FRA/ LIGIER-MUGEN) 13 Ptos.
10º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 11 Ptos.
MARCAS
1º
WILLIAMS-RENAULT 175 Ptos.
2º FERRARI 70 Ptos.
3º BENETTON-RENAULT 68 Ptos.
4º McLAREN-MERCEDES 49 Ptos.
5º JORDAN-PEUGEOT 22 Ptos.
1997 EN EL
NOMBRE DEL PADRE
Si Damon Hill
había ganado un mundial, loando el nombre de su progenitor, ¿por qué no podría
hacerlo Jacques Villeneuve por el suyo, que nunca pudo?
Heinz Harald Frentzen, piloto alemán que había rechazado correr en el Williams
dejado vacante por Senna en 1994, aceptó en esta ocasión el volante que Damon
Hill dejaba libre en el equipo británico. El campeóm inglés movia sus pasos
hacia Arrows en compañía de Pedro Diniz, mientras que en Ferrari, Benetton y
McLaren mantenía a sus pilotos en aras de la estabilidad que les permitiera
progresar.
Dos jóvenes pilotos llegaban a Jordan, formación especialista en cazar
talentos: Ralf Schumacher, "hermanísimo" de quien ya se sabe y
Giancarlo Fisichella, probablemente el piloto italiano mas rápido de la segunda
mitad de los 90.
La gran novedad del año estuvo en la llegada de Bridgestone, que rompería el
monopolio en materia de neumáticos ostentado por Goodyear desde 1992. La
compañía japonesa equiparía a los equipos normalmente modestos como Tyrrell,
Arrows, Ligier, Minardi y Stewart. La nueva "guerra de neumáticos"
hacía presagiar una nueva rebaja en los tiempos por vuelta como así fue. Si, he
dicho Stewart. En efecto, Jackie y su hijo Paul han transformado su equipo de
F-3000 en una auténtica escuderia de F-1 con el apoyo directo de Ford, que ha
fabricado su primer V10. Así mismo, Alain Prost también se gastaba buena parte
su fortuna habilmente ahorrada y se hacía con el control de Ligier para
reconvertirlo con su nombre en una especie de modelo de "escuadra nacional
francesa".
Villeneuve salía como favorito en un mundial, que comenzaba con victoria de
David Coulthard en Australia. Era la primera victoria de Marcedes en F-1 desde
los tiempos de Fangio. Esto, disparó un cúmulo de suposiciones al ser desde
1991 campeón del mundo, el piloto que ganaba la primera carrera de cada
temporada. Para desgracia de McLaren y el escocés, esto no fue así. Villeneuve
se impuso en las dos siguientes pruebas en Brasil y Argentina sin demasiada
oposición. Su compañero de equipo, Frentzen, ganó su primera carrera en San
Marino, en una de las pocas carreras en las que se encontró cómodo con su nuevo
coche. Schumacher estrenó por fin la cuenta de Ferrari en 1997 en el principado
de Mónaco, bajo la lluvia en la que prácticamente se ahogaron los dos Williams.
Barrichelo llevaba a su jóven Stewart-Ford hasta una meritoria segunda plaza.
El motor Renault, pese a sus años de evolución, era todavía uno de los mejores
en cuanto fiabilidad/potencia, como se encargó de demostrar Villeneuve en
Barcelona por delante de un aguerrido Panis. Olivier, extraordinario en el inicio
de temporada con el Prost, era 3º tras Jacques y Schumy con 15 puntos. Pero a
Panis se le acabó la suerte en la carrera siguiente en Montreal, accidentandose
y rompiendose las piernas. Su recuperación fue lenta y desde entonces no ha
vuelto a destacar. Schumacher y Villeneuve se repartiron triunfos en Francia y
Gran Bretaña. Mientras, el veterano Gerhard Berger de 38 años, se recuperaba de
una pesada sinusitis y estaba parado 3 GP en el dique seco siendo suplido en
Benetton por su compatriota Alex Wurz. A su retorno en Alemania, Berger
sorprendió a todos con la pole, la vuelta rápida y la victoria (décima y última
de su palmarés)
En Hungría estuvo a punto de producirse otra sorpresa, (y esta habría sido la
de la década) Damon Hill, en la mejor carrera de su vida, no solo superó a
Schumacher con su Arrows-Yamaha, sinó que se distanció de todos sus rivales
hasta tener 35 segundos de ventaja sobre Villeneuve a 2 vueltas del final. La
"suerte" de Hill, estuvo en una avería del cambio que le dejó con la
segunda marcha atascada. Villeneuve se llevó la victoria en la última vuelta
superandole por encima de la hierba. Bridgestone demostró también aquel dia,
que montados en un buen coche podrían ganar cualquier cosa. Ferrari y
Schumacher ganaron la batalla táctica en Bélgica mientras que el Mercedes se
perfilaba como el motor mas potente con el primer puesto de Coulthard en Monza.
Villeneuve tomó ventaja en la lucha por el campeonato ganando en Austria y en
el GP de Luxemburgo. En esta última prueba disputada en Nurburgring, Michael
Schumacher fue sacado involuntariamente de la pista por su hermano,
comprometiendo seriamente sus opciones en el campeonato. En Suzuka, Michael
tomaba un punto de ventaja a falta de una sola prueba gracias a la fenomenal
colaboración que encontró en Eddie Irvine, totalmente relegado al rol de
segundo piloto en Ferrari. Por si fuera poco, Jacques, que solo pudo ser
quinto, resultó descalificado por no respetar unas banderas amarillas en los
entrenos.
Jerez, 26 de Ocubre de 1997: Schumy 78 Ptos. Jacques 77... La sesión de
entrenamientos arrojó los resultados mas asombrosos de toda la historia, con un
triple empate a tiempo para los tres primeros: 1.21.072 Que Schumacher y
Frentzen repitieran posteriormente el mismo tiempo que le valió la pole a
Villeneuve, es algo que levantó todas las especulaciones posibles, desde
razones épicas, fallos electrónicos, hasta sospechosamente planeadas en un
intento de mediatizar aún más un final ya emocionante de por sí. Michael
ecfectuó una buena salida superando a Villeneuve que se mantuvo tras su
compañero, Frentzen en tercera posición, por delante del Arrows de Hill y los
McLaren de Hakkinen y Coulthard. Fretzen presionó a Michael en los compases
iniciales hasta que le ordenaron que dejara pasar a Villeneuve, para que el
canadiense luchara abiertamente con el líder del mundial.
Tanto Williams como Ferrari habían calcado sus estratégias de 2 repostajes.
Frentzen no obstante retrasó su parada al máximo para frenar a Schumacher. Esto
colocó a Villeneuve pegado tras el alerón trasero de Schumacher en el giro 28.
El canadiense inició leves escarceos con la aparición de los primeros doblados,
pero Schumacher era un artista "colocandoselos" en mitad de los
virajes. Así llegaron ambos candidatos al segundo repostaje, en el cual los
mecánicos de Ferrari lograron aumentar levemente su ventaja hasta los tres
segundos. Villeneuve no lo había conseguido en los boxes, así que hubo de
intentarlo en la pista. Aprovechando que "Schumy" se tomo varias
vueltas con cierta calma para conservar las gomas de cara al final, Jacques se
la jugó en la frenada del final de la recta posterior.
Se lanzó a la apurada por el interior desde una cierta distancia, tal vez
demasiada, pero Schumacher en un gesto puramente instintivo le cerró la puerta,
cuando lo mas probable es que si le hubiese dejado pasar, el canadiense se
habría ido a la arena. Villeneuve tuvo suerte al verse golpeado solo en el
pontón lateral sin consecuencias, mientras que Michael, acabó con el Ferrari
atrapado en la escapatoria. El mundial había cambiado de manos en la vuelta 48.
Villeneuve cuidó su coche hasta la meta, cediendo el paso a los McLaren de
Hakkinen y Coulthard en los últimos instantes, consciente de que una tercera
plaza también era suficiente para su objetivo final. En el asalto final en
Jerez, se repitió lo mismo que Adelaida 94´, con la diferencia que esta vez,
Schumacher perdió y quedó como el malo de la película. Su castigo le costó sus
puntos en el mundial, aunque no los de su escudería. Jacques Villeneuve, sin
llevar el 27 ganó el campeonato que nunca alcanzó su padre.
Una bonita forma también de retirada para Renault, que dejaba la especialdidad
de forma oficial tras 6 títulos de constructores y 5 de pilotos en 9
temporadas.
MUNDIAL DE
1997
1º J.VILLENEUVE
(CAN/WILLIAMS-RENAULT) 81 Ptos.
2º H.H.FRENTZEN (ALE/WILLIAMS-RENAULT) 42 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 36 Ptos.
4º J.ALESI (FRA/BENETTON-RENAULT) 36 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/BENETTON-RENAULT) 27 Ptos.
6º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 27 Ptos.
7º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 24 Ptos.
8º G.FISICHELLA (ITA/JORDAN-PEUGEOT) 20 Ptos.
9º O.PANIS (FRA/PROST-MUGEN HONDA) 16 Ptos.
10º J.HERBERT (GBR/SAUBER-FERRARI) 15 Ptos.
MARCAS
1º
WILLIAMS-RENAULT 123 Ptos.
2º FERRARI 102 Ptos.
3º BENETTON-RENAULT 67 Ptos.
4º McLAREN-MERCEDES 63 Ptos.
5º JORDAN-PEUGEOT 33 Ptos.
1998 EL
FINLANDÉS VOLADOR
McLaren
sustituyó a Williams en el dominio por la F-1 para desesperación de Ferrari,
alegría de Mika Hakkinen e indiferencia de Renault que se retiraba de la
competición de forma oficial, dejando con un motor "cliente"
evolucionado por Mecachrome. Esta fue la herramienta con la que Williams y
Benetton se las tuvieron que apañar durante 1998 y 99. El motor Mercedes V10
había llegado a su climax, siendo con mas de 780 CV, tan o mas potente que el
Ferrari, pero con menor peso y centro de gravedad mas bajo. Así mismo, McLaren
hacía que Bridgestone contase, con por primera vez con un candidato competitivo
para ser campeones del mundo. Goodyear, marca que pasó por un año muy duro vió
como era aventajada progresivamente, por lo que decidió abandonar la F-1 a
final de temporada. La normativa técnica incorporó obligatoriamente por primera
vez desde unas estrias a los neumáticos de seco, 4 en el trasero y tres en el
trasero, con el fin de intentar reducir la imparable velocidad en el paso por
curva.
Por primera vez desde 1971, los neumaticos de seco, no iban a ser del todo
"slicks" Esto unido a la reducción del ancho de los monoplazas en 20
cm, provocó trazadas mas lentas pero también mas deslizantes e inseguras.
En el apartado de pilotos no hubo demasiados cambios. Gerhard Berger se retiró
iniciando su etapa como consultor para BMW, que preparaba su retorno a la F-1
para el 2000. Alesí se fue a Sauber en compañía de Johnny Herbert, con quien
pronto tendría serias diferencias de opinión. Los puestos vacantes en Benetton
fueron ocupados por Alex Wurz, que ya había disputado algunas carreras el año
anterior y Giancarlo Fisichella. En Jordan, que contaba con los bien apañados
motores Mugen, (derivados de Honda) llegó Damon Hill para hacer pareja con el
menor de los Schumacher.
McLaren empezó fortísima, con dos victorias abrumadoras de Hakkinen en
Australia y Brasil, contando con la ayuda del eficiente Coulthard, guardándole
las espaldas. La de Melbourne generó bastante polémica al dejar pasar David a
Mika después de que éste, fuera llamado erroneamente a boxes.
Cuando parecía que los monoplazas de Ron Dennis provenían de otra galaxia,
Schumacher "in person", fue capaz de dar la vuelta a la tortilla con
una victoria trabajadísima en Buenos Aires, con sendos adelantamientos a Mika y
a DC, resultando mas violento de lo previsto, este último al escocés. Tras una
posterior salida de pista sin consecuencias, Michael debió pensar que habria
sucedido en Jerez 97´ de haber contado aquel dia con un monoplaza "tan
blindado" como el que tuvo en Argentina! En San Marino, con cada vez mas
monoplazas utilizando los ridículos alerones periscopicos centrales, Coulthard
fue el encargado de aguantar la presión de Michael y evitar su victoria ante
miles de "tifossi". Hakkinen, hubo de abandonar por rotura del
cambio.
El nuevo "finlandés volador", se resarción con dos victorias en
España y Mónaco. En el principado, Michael Schumacher no tuvo el dia. Primero
mantuvo un sonado duelo con Wurz entre Loews y Portier, que acabó con la
suspensión del Ferrari dañadaen boxes. Luego, en su retorno a la pista, se
accidentó cuado intentaba dar caza a Diniz, luchando por una inhabitual sexta
posición.
Pese a resarcirse con la victoria en la prueba siguiente en Canadá, Schumacher
criticó con dureza a Hill por cambiarle de trayectoria tres veces a mas de 300
Kmh cuando trataba de adelantarle. No habló no obstante, de la forma de la que
sacó de la pista al Williams de Frentzen cuando la estrella de Ferrari salía de
su box en Montreal. En Francia, en pleno mundial de futbol, Ferrari goleó a
McLaren con un doblete que colocaba a Michael muy cerca de Mika en la
clasificación.
La lluvia fue la protagonista del GP británico en Silverstone. Los dos McLaren
se deshicieron pronto de Schumacher... para ser victimas de sendos
"aquaplanings". DC hubo de retirarse, mientras que Mika, que estuvo
muy afortunado de poder volver a la pista con su ventaja sobre Michael
ostensiblemente reducida. Una nueva salida de pista, le daba la primera
posición al germano. Sin embargo, Schumacher resultó penalizado con una parada
de 10 segundos de "Stop & Go" al superar a un Benetton cuando se
hallaban agitadas banderas amarillas. A Ross Brawn y Jean Todt no se les
ocurrió mejor forma que hacerle cumplir la penalización en el último giro, es
decir cruzando la meta por boxes camino del area donde cumliría la sanción. De
esta forma, y ante la confusión general de un público que no sabía a ciencia
cierta quien había ganado, Schumacher se llevó el único triunfo de la historia
de la F-1 producido de tal original forma.
Hakkinen bailó el mejor "valls" en Austria y se llevó los 10 puntos,
en tanto que "Schumy" salvaba 4 después de una aparatosa salida por
la grava. Después de un nuevo doblete de McLaren en Alemania y otro de Ferrari
en Hungria, llegaba el como de costumbre tormentoso GP belga de Spa. En la
primera salida todo parecía seguir su curso habitual con Mika primero y
Schumacher en sus talones, hasta que el coche de Coulthard fue embestido (según
él) y lanzado contra el muro de la recta que baja hacía "L´eau
Rouge". El McLaren actuó como obstáculo para todo un pelotón de monoplazas
que aceleraban, confiados bajo una nube de agua... para estrellarse uno tras
otro entre sí hasta acumular 13 coches fuera de carrera. La chatarra acumulada
era tal, que algunos aficionados se llevaban recuerdos en forma de trozos de
fibra de carbono y kevlar o soportes aereodinámicos. En la segunda salida, Hill
se escapa por delante de todos al tiempo que Hakkinen realiza un trompo tras
tocarse con Schumacher y es rematado por Herbert.
Michael supera a Hill y se marcha en solitaro rumbo a una victoria segura,
hasta que colisiona con el trasero de Coulthard en el momento que iba a ser
doblado. Schumacher, furioso en boxes, casi acaba en las manos con David,
consciente que a perdido un 10-0 seguro respecto Mika. Damon Hill, es
finalmente protagonista de la primera victoria en el palmarés de Jordan. En
Septiembre, Schumacher logra empatar el mundial con su triunfo en Monza por
delante de Irvine y su hermano, Ralf. La penultima prueba puntuable en
Nurburgring vive una batalla de nervios entre Michael, Mika y sus respectivos
mecánicos. Hakkinen logra superarle en los boxes y se hace con la victoria y
cuatro puntos de ventaja vitales para la última batalla en Japón. En la
parrilla de salida de Suzuka, medio planeta queda consternado cuando
Schumacher, propietario de la pole levanta el brazo porque ha calado el motor.
Al salir como manda el reglamento desde la última fila de la parrilla de
salida, el mundial queda practicamente decidido a favor de Mika y McLaren. El
reventón de un neumático y el consiguiente abandono, es pura anecdota tal como
estaban las cosas, aunque empañó bastante la despedida de Goodyear.
MUNDIAL DE
1998
1º M.HAKKINEN
(FIN/McLAREN-MERCEDES) 100 Ptos.
2º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 86 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 56 Ptos.
4º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 47 Ptos.
5º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-SUPERTEC) 21 Ptos.
6º D.HILL (GBR/JORDAN-MUGEN HONDA) 20 Ptos.
7º H.H.FRENTZEN (ALE/WILLIAMS-SUPERTEC) 17 Ptos.
8º A.WURZ (AUT/BENETTON-SUPERTEC) 17 Ptos.
9º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 16 Ptos.
10º R.SCHUMACHER (ALE/JORDAN MUGEN HONDA) 14 Ptos.
MARCAS
1º
MCLAREN-MERCEDES 156 Ptos.
2º FERRARI 133 Ptos.
3º WILLIAMS-MECACHROME 38 Ptos.
4º JORDAN-MUGEN HONDA 34 Ptos.
5º BENETTON-SUPERTEC 33 Ptos.
1999 ¿ALGUIEN
QUIERE GANAR ESTE CAMPEONATO?
Con pocas
novedades en el reglamento, si exceptuamos la adición de una estria a los
neumaticos frontales, a priori se esperaba una temporada repetición de la
anterior, con un nuevo episodio de la Guerra entre Ferrari y McLaren; Michael
Vs Mika con Irvine y DC como escuderos de turno. Pero mira por donde, Eddie
comienza ganando la primera carrera aprovechando la debacle de favoritos. Hasta
el GP de Canadá, Michael y Mika se reparten las victorias (2 a 3) en un mundial
que parece de nuevo bastante interesante. El campeonato todavía estaba por
alcanzar niveles superiores de rarísima evolución.
Llega el GP de Gran Bretaña. En la salida, Irvine supera a a Michael
Schumacher, marchando ambos pilotos tras la estela de los McLaren. En la
frenada de la curva Stowe, y simultaneamente en el momento en el que los
comisarios detienen la carrera porque hay varios pilotos que han calado el
motor en la salida y no se pueden retirar facilmente, Schumacher intenta el
adelantamiento sobre Irvine pero uno de los frenos falla, precipitando al
"kaiser" perpendicularmente contra la barrera de neumáticos. Schumacher,
que ha colisionado a 100 Km/h se ha roto una pierna, arruinando todas sus
opciones al título. En Ferrari aún tienen la esperanza puesta en Irvine y de
nuevo mira por donde, los errores de Hakkinen, los despistes de Coulthard, los
fallos mecánicos de Mika y la libertad de acción que se toma David, provocan un
ritmo de adquisición de puntos para McLaren, bastante flojo en relación a lo
que se esperaba.
Mika Salo es fichado para ayudar a Eddie, y con cierto exito como demuestra su
actuación en el GP alemán, cediendole la victoria, pero el irlandés, bocazas
donde los halla, empieza a estropear el que podía haber sido su gran año, con
la escuderia que tan segundonamente le había tratado estos últimos 4 años. El
desarrollo del monolaza no es tan ágil con la ausencia de Schumacher y hay
quien asegura que el teutón prefiere disfrutar en su casa de Suiza de su bien
pagada baja laboral y ver por televisión como Irvine fracasa estrepitósamente.
Lo que es seguro, es que Eddie no es precisamente Michael poniendo el coche a punto.
Forzado por Fiat o no, Michael reaparece en la penultima prueba, en Malasia,
donde realiza toda una exhibición ayudando de manera generosísima a Eddie. Sin
embargo los dos Ferrari son descalificados por incumplir las medidas en unos
soportes aereodinámicos laterales.
Ferrari argumenta que se debe a un error de fabricación y son recalificados en
una extraña maniobra de la FIA tal vez para prolongar la emoción en la lucha
por el título en Suzuka.
En el lejano oriente ganó el mejor, Hakkinen, desde el principio y sin dejar a
dudas que es el quien merece volver a ser campeón. Irvine decepciona muchísimo,
pero su derrota no parece doler excesivamente entre los italianos después de
que haya anunciado su fichaje por Jaguar para el 2000.
El feliz consuelo de Maranello es volver a ganar el campeonato de constructores
por primera vez desde 1983. Ya solo falta el de pilotos que se resiste desde
1979. Entre los otros protagonistas del año destaca Heinz Harald Frentzen,
autor de dos triunfos con su Jordan; uno en Magny Cours (la mejor carrera de
aquel año con docenas de adelantamientos en la encharcada horquilla de
Adelaida) y otro en Monza . Casi podía haber entrado en la lucha por el título
de no ser por su accidente a poco del final en Canadá y su extraño problema
técnico en Nurburgring. Eclipsó por completo a su compañero de filas Damon
Hill, que totalmente desmotivado, no abandonó la especialidad a mitad de
temporada solo por la presión que ejercieron sus patrocinadores.
Stewart sorprendió con la victoria de Herbert en el accidentado GP de Europa en
Nurburgring, pero aún mas con su venta a Ford por 130 millones de dólares para
que la marca anglosajona, reconvierta su estructura en Jaguar, un nombre lo
suficientemente mítico como para luchar en el futuro con los equipos mas
fuertes.
Otro adiós fue el de Ken Tyrrell, al vender su equipo a la British American
Tobacco, un consorcio de tabaqueros que por medio de una fuerte inyección
económica, pretenden hacer un equipo fuerte alrededor de Jacques Villeneuve.
Fueron sin duda los perdedores del año, siendo derrotados incluso por Minardi.
Mención especial hemos de realizar a los dos pilotos españoles, Marc Gené y
Pedro de la Rosa, debutantes, y autores de una excelente campaña en relación
con sus medios disponibles. Pedro puntuó en su primera carrera en Australia con
el Arrows. Los otros pilotos que han logrado esto en los últimos 20 años han
sido exactamente Alain Prost, Johnny Herbert, Jean Alesi, Eddie Irvine y
Jacques Villeneuve. Marc salvó los muebles de Minardi con 1 punto arañado al
mismísimo Irvine en Nurburgring, ganado a base de sudor en las vueltas finales.
MUNDIAL DE
1999
1º M.HAKKINEN
(McLAREN-MERCEDES) 76 Ptos.
2º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 74 Ptos.
3º H.H.FRENTZEN (ALE/JORDAN-MUGEN HONDA) 54 Ptos.
4º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 48 Ptos.
5º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 44 Ptos.
6º R.SCHUMACHER (ALE/WILLIAMS-SUPERTEC) 35 Ptos.
7º R.BARRICHELO (BRA/STEWART-FORD) 21 Ptos.
8º J.HERBERT (GBR/STEWART-FORD) 15 Ptos.
9º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 13 Ptos.
10º M.SALO (FIN/FERRARI) 10 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 128
Ptos.
2º MCLAREN-MERCEDES 124 Ptos.
3º JORDAN-MUGEN HONDA 61 Ptos.
4º STEWART-FORD 36 Ptos.
5º WILLIAMS-SUPERTEC 35 Ptos.
2000 FERRARI
VUELVE A LO MAS ALTO
Muchos
suspiraron aliviados cuando acabó el GP de Japón...
Con Rubens Barrichelo como nuevo compañero de equipo en sustitución de Irvine,
Michael Schumacher afrontaba su 5ª temporada en Ferrari, ya totalmente
recuperado de su accidente de Silverstone, y con mas esperanzas que nunca en
conseguir el tan asiado título. El F-2000 de Rory Byrne iba a ser el arma para
destronar al McLaren-Mercedes de Adrian Newey y Mika Hakkinen. El finlandés era
cosciente de que si sumaba el triplete, sería el primer piloto desde Fangio en
lograr al menos 3 consecutivos. Por detras de los "rojos" y los
"plateados", volvían a aparecer Jordan, con Frentzen y Trulli en
sustitución de Hill así como los equipos Jaguar y Williams. Estos últimos
trajeron el retorno de BMW a la F-1 como motorista desde que lo dejaran en
1988, con un V10 a 72º. Se preveia un año de transición con este nuevo
propulsor por lo que apostaron por el novato de 20 años Jenson Button para
hacer pareja con Ralf Schumacher.
Arrows, que asombró en los cronos de pretemporada con Pedro de la Rosa, se unió
a Benetton como usuario de los Supertec, mientras que Honda, que regresaba de
forma oficial al igual que BMW, elegía como puerta de entrada al equipo BAR. El
equipo de Villeneuve y su amigo Craig Pollock iban a mejorar desde luego. ¡Peor
que en 1999 no se podía hacer!
El mundial se estrenaba de nuevo en Australia, donde los Ferrari aprovecharon
los fallos de motor de ambos McLaren para empezar el año con doblete; Michael
delante claro. Su hermano Ralf, completaba el podio para los debutantes de BMW.
Por primera vez un motor nuevo en la F-1 lograba esto desde Jim Clark y el
Cosworth V8 en Holanda 67. En Brasil mas de los mismo. Rotura de Mika y
victoria de Michael; 20-0. El GP de San Marino comenzó con una batalla épica
por la pole entre los dos protagonistas, saldada en el último minuto a favor de
Mika. Pero en carrera, Schumacher y Ferrari utilizaron habilmente el repostaje
para superar al campeón del mundo. En las ultimas vueltas Mika se forzó a si
mismo y a Schumacher a rodar a un ritmo extraordinario, hasta el punto que
tanto DC como Rubens estuvieron cerca de ser doblados; pero Schummy se llevó la
tercera consecutiva.
La lluvia marcó la sesión de calificación para Gran Bretaña en la que
Barrichello se hizo con la pole. Rubens salió bien, pero DC le presionó a fondo
para superarle en una veintena de vueltas. Despues de una excursión por el
encharcado cesped, el nº 4 de Ferrari hubo de retirarse con fallo hidráulico.
Hakkinen, que salía delante de Michael Schumacher, le cerró el paso en la
salida, haciendo que la remontada posterior del de Kerpen no pasara del 3º
final tras los McLaren. Barcelona se confirmó por tercer año consecutivo como
territorio de McLaren y de Mika. Schumacher estaba poniendo las cosas difíciles
desde que salió con la pole, pero en el primer repostaje atropelló y lesionó al
salir al encargado de la manguera en Ferrari. En el segundo repostaje, con Mika
pisandole los talones, el suplente en dicha tarea no era tan agil como el
titular y el de Helsinki, se hizo con el liderato que ya no dejaría.
Especialmente emotiva fue la tercera plaza de podio para David Coulthard,
superviviente milagroso de un accidente aereo acaecido a pocos dias del GP de
España.
En Nurburging Schumacher dió un recital. Mika no pudo distanciarse en las
primeras vueltas en seco a pesar de pasar del 3º al 1º con una de sus
impresionantes salidas que caracterizaron su temporada, y cuando empezaron a
caer las primeras gotas, Michael, le superó sin esfuerzo aparente en la frenada
de la chicane Vedool. A partir de allí todo quedó sentenciado. Mika pareció
cohibido de alguna forma , no solo durante el resto de la prueba, sinó tambien
en las 2 o 3 carreras posteriores. En Monaco la ruleta favoreció a Coulthard,
mientras que 15 dias mas tarde, era Schumacher el que volvía a ganar sobre
lluvia en Canada. La emoción enMontreal la puso Villeneuve, que salió fenomenal
y se colocó 3º al principio para taponar y formar un atasco con Barrichello,
Hakkinen y De la Rosa. Rubens estuvo genial en mojado como de costumbre, pero
se vió penalizado al entrar a boxes cuando sus mecanicos aun no estaban
preparados.
Francia fue la mejor carrera que hasta el momento ha disputado David Coulthard
en la F-1. 2º en parrilla, se vió 3º tras ser superado en la primera curva por
Barrichello. Dejó atras a su compañero Hakkinen, recuperó su posición con
Rubens, se picó con Michael en la horquilla de Adelaida, y finalmente le
adelantó "con dedicatoria" en la vuelta 39ª. El abandono del mayor de
los Schumacher provocó así mismo un sustancial recorte en la ventaja de puntos
que llevaba. Su segundo abandono consecutivo llegó en la salida del GP de
Austria, cuando fue embestido en la primera frenada por el BAR de Ricardo
Zonta. Hakkinen ganó por delante de Coulthard mientras que Barrichello
completaba el podio en detrimento de un De la Rosa autor de una extrordinaria
carrera antes su abandono por caja de cambios. Un par de semanas mas tarde, en
Alemania, Schumacher volvió a pagar una de sus indecisas salidas con una nueva
colisión en la primera curva, esta vez, con Fisichella.
Mika podía haber encabezado para Mercedes un doblete en casa, pero el destino
quiso ironicamente que un "despedido" de la marca de Sttutgart
decidiera el cambio de ritmo de la prueba en forma de espontaneo. La entrada
del Safety Car ayudó a la ya de por si meritoria remontada de Barrichello (18º
en parrilla) En las vueltas finales, la lluvia hizo su aparición, pero solo en
la parte mas lenta del trazado de Hockenheim (la zona del estadio) Rubens, a
diferencia de sus rivales de McLaren, no paró por gomas rayadas y esta apuesta,
acabó por darle la victoria. Los dos GPs siguientes en Hungria y Bélgica
acabaron con sonadas victorias de Hakkinen sobre Schumacher, especialmente en
Spa, con trompo, remontada y adelantamiento "in extremis" a 4 vueltas
del final. Schumacher, que había llegado a tener 24 puntos de ventaja sobre
Mika, estaba ahora 6 por detrás. Afortunadamente la siguiente prueba fue en
Monza, lo que siempre da alas para un piloto de Ferrari.
Schumacher confirmó las espectativas, ganando allí sin problemas, y recortando
la diferencia a 2 puntos en la que era su 41ª victoria en GP (tantas como
Senna). El GP italiano será recordado no obstante por el trágico accidente en
la primera frenada de la chicane de Lesmo. Los Jordan se tocaron mutuamente provocando
un espectacular accidente múltiple en el que se vieron inmersos además, David
Coulthard, Barrichello, Zonta y De la Rosa. La peor parte se la llevó un
bombero, que recibió el impacto de una de las ruedas del Jordan de Trulli,
provocandole la muerte. El tema de las chicanes en el autódromo italiano aún
está pendiente de solución. Estados Unidos recuperaba la F-1 tras casi una
década de ausencia. El escenario elegido no podía ser mejor: Indianapolis,
reformado con un circuito interior especialmente preparado para acoger la F-1.
Sin embargo se conservaron dos de las curvas peraltadas para la F-1, lo cual
resultó todo un acierto de cara a la espectacularidad.
La carrera fue divertida de verdad. Coulthard, que se impuso en la primera
curva por delante de Schumacher hubo de detenerse al cabo de poco para cumplir
con un Stop & Go por salida anticipada. Schumacher aguantó mas que los
demás con las gomas de lluvia en una pista que se secaba rapidamente. Despues
de que todos hubieran parado por primera vez, Mika empezó a esforzarse para
acercarse lentamente a Schummy, pero el Mercedes dijó basta en las vuelta 25,
por tercera vez en la temporada. Como dijo Norbert Haug unos meses atras, en
1999 Mika cometió algunos fallos, pero en el 2000 los estaba cometiendo Mercedes,
con una fiabilidad inferior a la de Ferrari. Paolo Martinelli, director del
departamento de motores en Maranello podía sentirse orgulloso de su trabajo.
Schumacher como le pasa en algunas ocasiones cuando nadie se lo espera, hizo
sufrir a sus seguidores con un trompo a 5 vueltas del final, pero se sobrepuso
como también es habitual en él y entro ganador ante 200.000 espectadores en el
histórico "brickyard", en una de las entradas mas grandes que se
recuerden en un GP de F-1. con 8 puntos de desventaja para Japón, Mika se juró
luchar hasta el final sobre un trazado que le había visto ganador los dos años
anteriores. En la salida, volvió a imponerse sobre Schumacher pese a salir tras
él (por 4ª vez) pero El alemán de Ferrari le marcó de cerca durante toda la
carrera. Al igual que en Imola, ambos rodaron a un ritmo muy superior a el de
los demás. Schumacher y Ross Brawn esperaron a los repostajes para adelantar. Y
lo consiguieron. En el segundo de ellos consiguió retrasar la parada un par de
vueltas después de la de Mika para salir por delante tras su pitstop. El resto
fue aguantar la embestida final de Mika en las últimas vueltas.
En Malasia, Mika esta vez salió demasiado bien y su Stop & Go consiguiente,
costó tambien el título de constructores, que cayó con una nueva victoria de
Michael y el podio de Rubens, por segundo año consecutivo en Ferrari.
La sequia había durado 21 años y 29 dias.
MUNDIAL DEL
2000
1º
M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 108 Ptos.
2º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 89 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 73 Ptos.
4º R.BARRICHELLO (BRA/FERRARI) 62 Ptos.
5º R.SCHUMACHER (ALE/WILLIAMS-BMW) 24 Ptos.
6º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 18 Ptos.
7º J.VILLENEUVE (CAN/BAR-HONDA) 17 Ptos.
8º J.BUTTON (GBR/WILLIAMS-BMW) 12 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/JORDAN-MUGEN HONDA) 11 Ptos.
10º J.TRULLI (ITA/JORDAN-MUGEN HONDA) 6 Ptos.
MARCAS
1º FERRARI 170
Ptos.
2º McLAREN 152 Ptos.
3º WILLIAMS-BMW 36 Ptos.
4º BENETTON-SUPERTEC 20 Ptos.
5º BAR-HONDA 20 Ptos.
ESTADISTICAS MAS IMPORTANTES F-1 1950-2000
PILOTOS
TÍTULOS
MUNDIALES
Juan Manuel Fangio: 5 (51,54,55,56,57)
Alain Prost: 4 (85,86,89,93)
Ayrton Senna: 3 (88,90,91)
Niki Lauda: 3 (75,77,84)
Michael Schumacher: 3 (94,95,00)
Jack Brabham: 3 (59,60,66)
Jackie Stewart: 3 (69,71,73)
Nelson Piquet: 3 (81,83,87)
Jim Clark: 2 (63,65)
Graham Hill: 2 (62,68)
Mika Hakkinen: 2 (98,99)
Alberto Ascari: 2 (52,53)
Emerson Fitipaldi: 2 (72,74)
MAS VICTORIAS/GP´S DISPUTADOS
Alain Prost: 51/200
Michael Schumacher: 44/144
Ayrton Senna: 41/161
Nigel Mansell: 31/187
Jackie Stewart: 27/99
Jim Clark: 25 /72
Niki Lauda: 25/171
Juan Manuel Fangio: 24/51
Nelson Piquet: 23/204
Damon Hill: 22/116
POLES POSITION
Ayrton Senna: 65
Jim Clark: 33
Alain Prost: 33
Nigel Mansell: 32
Michael Schumacher: 32
Juan Manuel Fangio: 29
Mika Hakkinen: 26
Nelson Piquet: 24
Niki Lauda: 24
Damon Hill: 20
VUELTAS RAPIDAS EN CARERRA
Alain Prost: 41
Michael Schumacher: 40
Nigel Mansell: 30
Jim Clark: 28
Niki Lauda: 24
Juan Manuel Fangio: 23
Nelson Piquet: 23
Mika Hakkinen: 22
Stirling Moss: 19
Damon Hill: 19
PUNTOS DE
CAPEONATO DEL MUNDO (CONTANDO DESCARTADOS)
Alain Prost: 798,5
Michael Schumacher: 663
Ayrton Senna: 614
Nelson Piquet: 485,5
Nigel Mansell: 482
Niki Lauda: 420
Mika Hakkinen: 383
Damo Hill: 360
Jackie Stewart: 360
Carlos Reutemann: 310
GP DISPUTADOS
Ricardo Patrese: 256 (1977-93)
Gerhard Berger: 210 (1984-97)
Andrea de Cesaris: 208 (1980-94)
Nelson Piquet: 204 (1978-91)
Alain Prost: 200 (1980-93)
Michelle Alboreto: 194 (1981-94)
Nigel Mansell: 187 (1980-95)
Graham Hill: 176 (1958-75)
Jacques Laffite: 176 (1974-86)
Niki Lauda: 171 (1971-85)
CONSTRUCTORES
TÍTULOS DE CONSTRUCTORES
Ferrari: 10 (61,64,75,76,77,79,82,83,99,00)
Williams: 9 (80,81,86,87,92,93,94,96,97)
McLaren: 8 (74,84,85,88,89,90,91,98)
Lotus: 7 (63,65,68,70,72,73,78)
Brabham: 2 (66,67)
Cooper: 2 (59,60)
BRM: 1 (62)
Matra: 1 (69)
Tyrrell: 1 (71)
Benetton: 1 (95)
Vanwall: 1 (58)
VICTORIAS/GP´S DISPUTADOS
Ferrari: 135/636
McLaren: 130/509
Williams: 103/428
Lotus: 79/491
Brabham: 35/394
Benetton: 27/300
Tyrrell: 23/418
BRM: 17/197
Cooper: 16/128
Renault: 15/123
POLES POSITION
Ferrari: 137
McLaren: 110
Williams: 107
Lotus: 107
Brabham: 39
Renault: 31
Benetton: 16
Tyrrell: 14
Alfa Romeo: 12
BRM: 11
VUELTAS
RÁPIDAS EN CARRERA
Ferrari: 145
Williams: 110
McLaren: 98
Lotus: 71
Brabham: 40
Benetton: 38
Tyrrell: 20
Renault: 18
BRM: 15
Alfa Romeo: 14
PUNTOS DE
CAMPEONATO DEL MUNDO (CONTANDO DESCARTADOS)
Ferrari: 2524,5
McLaren: 2485,5
Williams: 2031,5
Lotus: 1352
Brabham: 854
Benetton: 867,5
Tyrrell: 617
BRM: 439
Ligier/Prost: 420
Cooper: 333
GP´S DISPUTADOS:
Ferrari: 636
McLaren:509
Lotus: 491
Williams: 428
Tyrrell: 418
Brabham: 394
Ligier/Prost 375
Arrows: 354
OTROS RECORDS
DE PILOTOS:
MAS VICTORIAS
DE UN EN UN AÑO: N.Mansell, 9/16 (92), M.Schumacher, 9/17 (95,00)
MAS VICTORIAS
CONSECUTIVAS DE UN PILOTO: A.Ascari, 9 (1952-53)
VICTORIAS
CONSECUTIVAS EN UN MISMO GP: A.Senna, 5 (Mónaco 1989-93)
MAYOR Nº DE
GPs DISPUTADOS ANTES DE LA PRIMERA VICTORIA: R.Barrichello 123
MAS CARRERAS
DISPUTADAS SIN VICTORIA: A.De Cesaris, 208
PAÍS CON MAS
VICTORIAS: Gran Bretaña, 185 (17 pilotos)
PILOTO CON MAS
PODIOS: Prost, 106
PILOTOS QUE
HAN GANADO AL MENOS UNA CARRERA EN SU PRIMERA TEMPORADA: J.Villeneuve, 4 (1996)
G.Farina,3 (1950) J.M.Fangio, 3 (1950) G.Baghetti, 1 (1961) J.Stewart, 1 (1965)
C.Regazzoni, 1 (1970) E.Fitipaldi, 1 (1970)
PUNTOS
MARCADOS EN UNA SOLA TEMPORADA: N.Mansell, 108/16 GPs (1992), M.Schumacher
108/17 GPs (2000)
MAYOR Nº DE
CARRERAS SEGUIDAS EN LOS PUNTOS: C.Reutemann, 15 (1980-81)
POLE POSITIONS
EN UNA SOLA TEMPORADA: N.Mansell, 14 (1992)
POLE POSITIONS
CONSECUTIVAS: A.Prost, 7 (1993)
CARRERAS EN
CABEZA DE PRINCIPIO A FIN: A.Senna, 29
"HAT
TRICKS" (Pole, Victoria,V.rápida): J.Clark, 11
"GRAND
CHEELEM" (Pole, Victoria, V.rápida, todas las vueltas lideradas): J.Clark,
8
VENCEDOR MAS
JOVEN DE UN GP: B.McLaren, 22 años y 104 días
VENCEDOR MAS
VIEJO DE UN GP: L.Fagioli, 53 años y 22 días
CAMPEÓN DEL
MUNDO MAS JOVEN: E.Fitipaldi, 25 años y 9 meses (1972)
CAMPEÓN DEL
MUNDO MAS VIEJO: J.M.Fangio, 46 años y 1 mes (1957)
OTROS RECORDS DE ESCUDERIAS
MAS VICTORIAS
DE UNA ESCUDERÍA EN UN AÑO: McLaren, 15/16 (1988)
MAS VICTORIAS
CONSECUTIVAS DE UNA ESCUDERÍA: Ferrari, 14 (1952-53)
MAYOR NÚMERO
DE PUNTOS EN UNA TEMPORADA: McLaren, 199 (1988)
MAS DOBLETES
EN UNA TEMPORADA: McLaren, 10 (1988)
POLE-POSITIONS CONSECUTIVAS: Williams, 24 (1992-93)
VICTORIAS EN
UN MISMO CIRCUITO: Ferrari, 13 (Monza)
ESCUDERÍA CON
MAS CARRERAS SIN VICTORIAS: Arrows, 354 
!!!
OTROS RECORDS
VUELTA MÁS
RÁPIDA: 258,984 Km/h de media, K.Rosberg (entrenos GP Gran Bretaña Silverstone
1985)
MEDIA DE
CARRERA MAS ALTA: 242,265 Km/h, GP de Italia de 1971 (Monza)
MEDIA DE
CARRERA MAS LENTA: 98,701 Km/h, GP Mónaco de 1950 (Montecarlo)
FINAL DE
CARRERA MAS APRETADO: GP de Italia de 1971 (Monza), 0,010 segundos entre
P.Gethin (ganador) y R.Peterson (segundo)
MÍNIMO DE
COCHES EN LA LLEGADA: Mónaco 1966 (4 participantes)
CIRCUITO MAS
USADO: Monza, 50 ocasiones.
MAYOR NÚMERO
DE ABANDONOS: 21, GP Sudáfrica 1993 (Kyalami)
ÚNICO GP SIN
ABANDONOS: GP Holanda 1961 (Zandvoort)
MAYOR NÚMERO
DE PARTICIPNTES: 34, GP Alemania 1953 (Nurburgring)
MENOR NÚMERO
DE PARTICIPANTES: 10, GP Argentina 1958 (Buenos Aires)
DORSAL MAS
ALTO UTILIZADO: 208, usado por Lella Lombardi en GB 74´
DORSAL MAS
BAJO USADO: 0, usado por J.Scheckter en 1973 y D. Hill en 1993-94
PAÍS EN EL QUE
MAS CAMPEONATOS SE HAN DECIDIDO: Italia, 12 ocasiones
CARRERA CON
MAS CAMBIOS DE LIDER: GP Italia 1965, 41 cambios.
CARRERA CON
MAS DESCALIFICADOS: GP Canadá 1989, 3 descalificados
Puesto por
Javier Carral 12/02/01
"QUIERO
MAS CABALLOS"
Entrevista de Francesc Rosés a Gilles Villeneuve / Marzo 1981
Gilles no se
mostraba demasiado feliz por lo que estaba ocurriendo en la F-1. Eran los dias
de la "cumbre" de Montecarlo, y al llegar al café de Paris no ha
podido evirtar la compra de "L´equipe" para ver que ponía con repecto
al conflicto.
Sentado en una
terraza, Gilles debía estar pensando ya en la vuelta a la normalidad. Viendo
como miraba a la Plaza del Casino uno se daba perfecta cuenta de que se sentía
ya conduciendo su monoplaza, escuchando unicamente el sonido de su motor...
"No tengo demasiados puntos de referencia para hacer un juicio estricto
del problema. No obstante, tengo mi opinion personal: Yo creo que la FOCA fuera
propietaria, organizadora y reguladora. Tampoco hubiera sido bueno que la FISA
tuviera todo el poder, porque muchos integrantes de este organismo son
aficionados que no conocen muy al detalle las cuestiones de la F-1."
Villeneuve, como la mayoría de los pilotos, es de los que creen que siempre
existe un termino medio que complace y setisface a todo el mundo, aunque de
todas formas deplora la actitud que han tenido los pilotos a lo largo del
conflicto: "En realidad, no hemos hecho nada -se quejaba-. Nunca se ha
conseguido la unanimidad de nuestras opiniones, aunque si lo hubieramos logrado
nuestra fuerza habría sido nula. De todas formas nuestra asociación ha ganado
un poco de consistencia. No es la de la epoca de Jackie Stewart pero algo se ha
hecho. Entonces era distinto: había mas camaradería entre los pilotos y el
propio Jackie Stewart tenía mucha personalidad. si él decía algo, todos tenía
que creerle porque `era´ Stewart"
El coche ideal
Gilles
Villeneuve no es en realidad un `veterano´ de la F-1, pero lleva ya conduciendo
el número suficiente de temporadas como para poder darse cuenta que los
monoplazas han cambiado. "Ahora no se puede conducir de forma, digamos
espectacular", reconoce. "No se exactamente por qué. Bueno, quiero
decir que hay varios posibles motivos pero que no se por cual de ellos la cosa
ha cambiado de forma tan radical. Los coches-ala y las faldas suelen ser la
explicación, pero tambien los neumáticos...Con los Michelin, por ejemplo, no
podemos derrapar. Llegas muy rápido a las curvas, pero el coche lo aguanta.
Solo es cuestión de frenar y volver a acelerar, y esto pueden hacerlo toods los
pilotos. Ahora no es tan difícil que un muchacho recién llegado de la F-3
obtenga magníficos resultados en un F-1. No cuesta nada aprender a
conducirlos."
"Al paso que vamos -decía señalando la calle vecina, que en los dias de
Gran Premio es el viraje del casino o del Hotel de Paris- algún dia tomaremos
esta curva en quinta y casi con el pie a fondo. Y esto no puede ser. Hoy ya no
es posible hacer lo que Peterson hizo aquí en 1973, cuando ganó la carrera con
un coche inferior a los demas" Muchos son los que han comparado a
Villeneuve precisamente con el malogrado Peterson, por su rapidez y
espectacularidad, y aunque Gilles no suele hablar de pilotos a los que ha
admirado, el nombre de Peterson surge en numerosas ocasiones durante la
conversación...
Pero volviendo a lo de antes: ¿Que debería hacerse pues, para mejorar los
monoplazas de F-1 en el sentido indicado? Villeneuve tiene la respuesta:
"Los coches tendrían que ser mucho mas rápidos", asegura de entrada y
dejándonos sorprendidos. Gilles aclara: "Lo ideal sería que llevaran
motores potentísimos de 700-800 CV en vez de los 500 que llevamos actualmente
en nuestras espaldas; pero, ojo!, con la adherencia actual. En realidad se
tendría que reducir la aherencia que se consigue a través de los medios
aereodinámicos y aumentar la de los neumáticos, para que en casos imprevistos
los coches pudieran detenerse a tiempo mediante un trompo. si todo fuera así,
tendríamos que frenar mucho antes y aumentaría la zona de adelantamientos, de
manera que, entre otras cosas se mejraría la seguridad. Por descontado pilotar
esos coches sería mucho mas difícil y especatcular, y el público de las
carreras lo agradecería..." El hipotético F-1 al que se refiere Villeneuve
es el que siempre han soñado los pilotos "puros".
Los que lo hemos visto conducir en las últimas temporadas no podíams
extrañarnos en absoluto, de ese "pongamos mas caballos" y de esta
teoría que según su exposición, no parece tan descabellada.
Gozar
conduciendo
Gilles
Villeneuve es uno de esos pilotos que corren por placer de conducir y que se
divierten enormemente pilotando su monoplaza en cualquier condición, lo que no
quiere decir que a Villeneuve le desagrade obtener victorias. "Un piloto
puede divertirse mucho ganando carreras -afirma al respecto- pero de la misma
forma que puedo asegurar que podría estar 10 años seguidos sin ganar Grandes
Premios, tengo que reconocer que no podría aguantar 10 temporadas sin
divertirme..."
Villeneuve tiene una visión muy particular de lo que hay que hacer en una
carrera: "Muchos dicen que no vale la pena arriesgar; que es mejor
conservar; pero yo digo que siempre hay que combatir porque siempre hay tiempo
para moderarse..." Gilles matiza un poco la tactica que suele adoptar
durante los Grandes Premios: "Si voy segundo confortablemente, nunca seré
agresivo, pero si el primero está a 45 segundos, siempre atacaré" No hace
falta que lo diga, puesto que todos saben ya lo que suele hacer y no
precisamente yendo segundo a un minuto del primero, sino rodando hasta 12 y a
mas de una vuelta del lider. ¿No es verdad? "Bueno es que en realidad
cuando levanto el pie ya no me divierto", remata en una frase que encierra
verdaderamente toda su filosofía.
Matices sobre
los turbo
Muchos pilotos
han declarado que el comportamiento de un coche con turbo era muy diferente con
respecto al de un monoplaza con motor normal, pero Gilles no lo cree así.
"Básicamente no tendría que haber diferencias entre los dos sistemas. Con
un turbo se frena, se acelera y se toman las curvas con la misma rapidez,
aunque ahora en la practica, solo va bien si te encuentras solo en la pista. Si
hay mas coches ya varía"
Circuitos sinuosos como Long Beach o Montecarlo, se suele decir que no son
demasiado apropiados para los turbo. "No es verdad. En una horquilla se
pasa igual con un turbo que con otro tipo de motores -explica acompañandose de
gestos con las manos que simulan la trazada de un viraje-. Puede que en una
curva de 90º, donde se frena y se acelera de golpe, pueda haber algun prblema,
pero solo si el tiempo de respuesta al pisar el acelerador es un poco largo,
como sucede aún en nuestros Ferrari. en condiciones normales, es decir, cuando
el mecanismo se halla perfectamente a punto, no tiene porque haber
diferencias..."
Por ahora, mientras los Ferrari acusen estos problemas, Villeneuve ya ha
encontrado la solución, "anticipar la maniobra", aunque con el
denominado sistema "comprex", que está a medio camino entre el
compresor normal y el turbocompresor y que Gilles no sabe del todo como
funciona, el problema de la respuesta ya no existe.
Los temas van apareciendo uno detrás de otro cuando se esta conversando con
Gilles Villeneuve. Lo gusta hablar, y disfruta comentando sus experiencias al
volante: Hablar de su profesión que a la vez es su diversión. Siempre resulta
interesante conocer que es lo que piensan en realidad los pilotos de F-1 cuando
se hallan tranquilos y relajados, lejos de su verdadero mundanal ruido que son
los circuitos...
Puesto por
Gilles 08/11/00
DE LE MANS
A SILVERSTONE
La auténtica
historia de las carreras empezó en Le Mans al amanecer del 26 de junio de 1906.
Sobre un trazado de 104 km cercano a la ciudad francesa dió comienzo el primer
Gran Premio del Automobile Club de Francia.
Los vehículos
inscritos eran 35: 26 franceses, 6 italianos y 6 alemanes. El reglamento
técnico, bastante breve, procedía del ya suspendido Gordon benett Trophy. En la
práctica se preveía una sola limitación: cada coche no podría rebasar los 1000
kilos de peso.
En la línea se
presentaron auténticos mosntruos, con cilindradas que oscilaban entre los 12 y
los 18 litros. Dentro del circuito los organizadores habían montado unas
tribunas que permitieron a varios miles de espectadores seguir la carrera.
François
Szisz, en un Renault, necesitó dos días para ganar aquella histórica carrera,
con una media de 101 km/h.
En la que
sería la carrera por excelencia,hasta que estalló la guerra, se inspiraron las
principales firmas europeas, pues la consideraron un extraordinario banco de
pruebas y excelente vehículo depromoción.
En Europa se
volvió a correr, a niveles de primera categoría, sólo en 1921. El primer Gran
Premio delAutomobile Club de Francia de posguerra, organizado de nuevo en Le
Mans, se disputó con el reglamento entonces en vigor en Indianápolis,es decir,
con una cilindrada máxima de tres litros.
El
automovilismo deportivo había tendio un extraordinario desarrollo en Estados
Unidos, pues habían permanecido ajenos a las hostilidades hasta 1917 y habían
salido prácticamente indemnes de su intervención en Europa.
Los
estadounidenses tomaron parte en masa en aquel Gran Premio de Francia, seguros
de sus coches técnicamente avanzados y de sus pilotos de notable talento. Y
precisamente su as, Jimmy Murphy, conduciendo un Duesenberg, ganó
indiscutiblemente la carrera. Ya no hubo luego otros enfrentamientos ni
revanchas para firmas ni pilotos europeos, ya que los estadounidenses
prefirieron regresar a su patria.
En Europa, en
los años 20, perído decisivo para la evolución de las carreras, el país
hegemónico fue Italia. Precisamente las industrias italianas, con Fiat y Alfa
Romeo a la cabeza, promovieron la construcción de un circuito permanente y en
pocos meses, en 1922, se edificó un autódromo dentro del parque de Monza.
De año en año
iban cambiando los reglamentos de los Grandes Premios yse convertían ya en
"clásicos" los de Italia, Bélgica, Alemania y Gran Bretaña; pero los
vehículos rojos italianos no tenían adversarios. Después del momento mágico de
la Fiat, llegó el de la Alfa Romeo con el legendario P2, creado en pocos meses
en 1923 por el genio Vittorio Jano.
La Alfa Romeo
se situó en seguida en cabeza, seguida por otra firma italiana, la Maserati, y
por las francesas Bugatti y Delage. Fueron años heroicos en los que destacaron
pilotos excepcionales destinados a forjar la leyenda de las carreras, como los
malogrados Giuseppe Campari y Antonio Ascari , como el sin par Tazio
Nuvolari y su gran rival Achille Varzi . Estos pilotos temerarios
fueron los que popularizaron las competiciones automovilísticas hasta que
alcanzaron la altura del futbol y del ciclismo, deportes mayoritarios antre
ambas guerras.
Desde 1934
hasta la víspera de la segunda Guerra Mundial destacó la industria alemana.
Adolf Hitler,
recientemente subido al poder, había comprendido lo importante que eran en el
plano propagandístico los éxitos deportivos y, en concreto, los que sepodían
lograr mediante una actividad tecnológico como el automovilismo.
Con un ingente
financiamiento, se había a lanzar la Mercedes, mientras que la Auto Unión, un
consorcio de varias fábricas fundado ex profeso para las carreras, recurrió a
Ferdinand Porsche, entonces titular de un estudio donde realizaba proyectos por
cuenta de terceros, para realizar un monoplaza de vanguardia.
Mercedes y
Auto Unión, aparte de alguna esporádica gesta de la Alfa Romeo, vencieron en
todos los circuitos europeos, imponiéndose con el vehículo de la Porsche
también en la Copa Vanderbilt, organizada en Nueva York.
Tras estallar
la guerra ya no se volvió a hablar de carreras,pese a que en 1940 se disputó
una última edición del Gran Premio de Trípoli, que vio la victoria de Nino
Farina conduciendo un nuevo Alfa Romeo, el "158", destinado a un
glorioso futuro posbélico.
Los Grandes
Premios automovilísticos volvieron a empezar en 1946 con la Alfa Romeo, gracias
a su "158", completamente superior a la competencia, que presentaba
modelos obsoletos y ya superados a principios de la conflagaración.
Los directivos
del deporte automovilístico prepararon un reglamento que favoreciera el
esfuerzo de los fabricantes capaces de dar lustre a la actividad de las
carreras. Así se determinó que participarían en los Grandes Premios vehículos
con motores sobrealimentados de hasta un litro y medio. Con esta decisión nacía
la Fórmula 1, destinada, por el momento, a interesar a las frimas italianas,
francesas e inglesas.
Ahora ya
estaba maduro el último y decisivo paso, el que convertiría a los Grandes
Premios de una carrera sencilla en campeonato del mundo, imitando lo que los
estadounidenses habían hecho en los años veinte para su Fórmula Indianápolis.
La Fedración Internacional del Automovil
fechaba para 1950 el nacimiento del mundial, con la primera cita fijada para el
13 de mayo en el circuito inglés de Silverstone.
Puesto
08/11/00
"El Gran
Premio de Gran Bretaña de 1950 (13 de Mayo) fue la primera cita en la historia
de la Fórmula 1. La guerra había dejado grandes vacíos en las filas de los
pilotos, de los técnicos y de los organizadores y había hecho que pasara de
moda gran parte del material de carreras, pero este primer encuentro con los
motores tuvo una importante asistencia de público (100.000 espectadores, según
apuntan las noticias de la época), entre los que destacaron los reyes de
Inglaterra.
Nunca había
ocurrido que el rey y la reina presenciaran una carrera de automóviles. Esto
probaba que era un acontecimiento de relevancia mundial, pese a que - o
precisamente por ello - el automovilismo deportivo británico no estuviera en
condiciones de desmpeñar un papel importante.
De hecho,
la formación de salida comprendía 4 Alfa Romeo (Farina, Fangio, Fagioli y
Parnell), 6 Maserati (Bira, De Graffenried, Chiron, Hampshire, Murrey y Fry), 5
Talbot (Martin, Giraud-Cabantous, Rosier, Etancelin y Claes), 4 ERA (Gerard,
Walker, Johnson, Harrison). Había además 2 Alta (Crossley y Kelly).
Los ERA no
pudieron hacer mucho. Constituida en 1934 en Bourne, en Lincolnshire, por
Humphrey Cook y Raymond Mays, la ERA (English Racing Automobiles) había ocupado
siempre un lugar marginal en el escenario deportivo mundial, pese a que los
automoviles que había fabricado antes de la guerra habían conseguido
significativos triunfos, sobretodo gracias a Raymond Mays, Dick Seaman y
"Bira". Ése era el pseudónimo tras el que se ocultaba el príncipe
siamés Birabongse Bhanuban. Había nacido en 1914 y podía considerarse inglés de
adopción, pues había estudiado en Eton y en Cambridge.
La mejor
clasifiación que la ERA consiguió aquel 13 de mayo de 1950 en el Gran Premio de
Gran Bretaña fue el sexto puesto de Gerard. El papel más duro lo dsempeñaron
los Alfa Romeo que consiguieron los 3 primeros lugares (Farina, Fagioli y
Parnell, por este orden). Fangio tuvo que retirarse por problemas de
lubrificación del motor.
En definitiva
los ERA no estuvieron a la altura de la tarea que debía representar lo más
dignamente posible el automovilismo británico, pero nadie quedó disconforme
realmente entre los deportistas locales. Quizá sólo se lamentaron por el hecho
de que ganaron los coches de un país que había perdido la guerra.
De la
formación de salida se despegaron sobretodo los Alfa Romeo, ya que eran los
coches más preparados. El "158" con el que la Alfa inició el
campeonato mundial no era un coche nuevo, pero tampoco demasiado antiguo, pues
había nacido doce años antes, es decir, en 1938, en Módena, de la firma Ferrari
a partir del proyecto de Gioachino Colombo.
Más que a
necesidades de carácter deportivo, su aparición tuvo una causa política: poner
fuera de juego a los coches de carrera alemanes que en el Gran Premio de
Trípoli se habían vuelto invencibles. Al modificar el reglamento en el sentido
de que se admitirían en la carrera automóviles de cilindradad menor, los
denominados "cochecitos", los alemanes (que no tenían ninguno) no
habrían podido participar.
Esta decisión
se anunció al finalizar el Gran Premio de Italia de 1938 y causó un gran
desconcierto entre los alemanes.Pero la Mercedes no se desanimó, y en los meses
invernales (el Gran Premio de Trípoli se celebraba habitualmente en Mayo)
realizó un auténtico milagro preparando dos coches del tipo "W 163"
adecuados a tal finalidad. Cuando los organizadores de la carrera africana
recibieron la inscripción de los dos Mercedes no podían creerlo. Así, los
Mercedes no sólo estuvieron presentes en Trípoli, sino que vencieron con
facilidad y terminaron en el primero y segundo puestos rsepectivamente
conHermann Lang y Rudolf Caracciola.
Luego, los
alemanes se retiraron de las carreras en 1939, cuando estalló la guerra.
Ocultos en
establos y granjas durante los años del conflicto, los "158"
volvieron a surgir intactos, aunque un poco herrumbrosos, y consiguieron lo que
no habían podido lograr antes de que estallase la guerra".
Bonito y curioso: Trípoli, ERA, príncipes siameses, milagros invernales...
Puesto por
machaquitocom 21/02/01
Automovilismo y Superstición
por Dr. Arnaldo Norberto Donadei
Meses atrás,
cuando “quien hacía la pole no ganaba”(pasó desde el 99 al 2000 en 12 carreras
seguidas) y por TV, radio, revistas y diarios se hablaba y escribia de esto
como si fuera algo muy importante, yo realmente estaba “podrido” (como no soy
hipocrita no puedo poner otra palabra) y esperaba que esto terminara cuanto
antes. Para mi alegría rompió este “maleficio” Michael Schumacher en Canadá.
Lo que colmó mi paciencia e hizo que yo prometiera algún día escribir una nota
como esta fueron los “cientificos” razonamientos de Perco en Gran Premio de
Mónaco cuando dijo “Hoy debería ganar Schumacher porque está Corinna y cada vez
que ella fue a un Gran Premio Schumacher Ganó..., y, segundos después comentó
“Pero no debería ganar porque el que hace la Pole no gana...” Recuerdan esto
los que vieron la carrera por PSN? Si la tienen grabada como yo vean nuevamente
la carrera de Montecarlo y tampoco ahora van a dar crédito a lo que escuchan.
En psiquiatria
se entiende por personalidad paleofrénica a una personalidad anormal
caracterizada por un pensamiento arcaico y una conducta primitiva.
1. Pensamiento
primitivo, arcaico o mágico: Está basado en mitos, creencias, supersticiones y
maleficios. Es un pensamiento al que le falta, como ocurre en el niño, el
elemento más importante de la inteligencia, la lógica.
El primitivo
halla una explicación intencional, aunque no racional, a todo aquello que le
resulta insólito.
En el
pensamiento lógico no existe casualidad ni azar, mientras que, en el
pensamiento paleofrénico todo tiene su motivación o explicación, por intermedio
de creencias o mitos.
2. Conducta
primitiva: La conducta paleofrénica se encuentra en forma incipiente en los
niños, surge en la vida primitiva y reaparece en el adulto civilizado en las
grandes conmociones afectivas. Es que toda ella está condicionada por
reacciones primitivas, afectivas (de placer o desplacer), hiponoicas (estados
crepusculares) e hipobúlicas (tempestad de movimientos).
En las raices
del pensamiento primitivo encontramos
1.
indiferencia por las causas inmediatas de los fenómenos de la natualeza,
2. potencias
míticas o sobrenaturales: a) hechizos, b) espíritus, c) nacimientos míticos, d)
ignorancia de la muerte, e) alma de los muertos, aparecidos, y f) resurreción
de los muertos,
3. prácticas
adivinatorias,
4. presagios
(paso de las aves, llanto de los animales, estrellas errantes),
5. sueños
reveladores,
6. ardalías o
juicios de Dios,
7. accidentes
y desgracias (mala suerte, naufragios, etc).
Para no seguir
aburriendolos con esta psiquiatría-psicología voy a pasar a referirme al título
de esta nota.
La
superstición es una de las tantas y ambiguas formas para disimular el miedo. Es
definida por la Real Academia Española como "Creencia extraña a la fe
religiosa y contraria a la razón". Son supersticiosos los toreros , los
acróbatas, los futbolistas, los directores técnicos de distintas disciplinas
deportivas, etc. O sea aquellos que se juegan la vida o el resultado de un
partido de fútbol. Y dentro de los que se juegan ;a vida, también son
supersticiosos muchas, no todos, los corredores de competencias
automovilísticas. (y muchos de los que las trasmiten).
Podríamos conferir
al Automovil Club de Francia la "Legalización de la Superstición "
pues en 1913, cuando se disputó el 13avo. G.P. de Francia, resolvió sortear
únicamente los números pares. De esta manera eliminaba el 13 y de paso el 17.
El 13 es "la Jetta" y el 17 "la desgracia". Esta decisión
fue copiada por el resto de las instituciones organizadoras de Grand Prix y
desde entonces y por mucho tiempo, estos números "odiados"
desaparecieron de los autos de carrera. Hoy día, por ejemplo, el 13 sigue
ausente en la Formula 1 aunque no el 17, y lo curioso del caso es que no había
en la reglamentación internacional disposición alguna que eliminase el 13 y el
17 como cualquier otro número impar, (les aclaro que Schummy acabó con la mufa
en "la Carrera Nº13").
Cuando en 1947/1984
empezaron las carreras de "autos especiales" (monopostos), en nuestro
país a Luiggi "Gigi" Villoresi, le correspondió el nro.17.
"Gigi"no quería aceptarlo bajo ninguna razón. Finalmente logró correr
con el nro. 17 con un "+ 1" pintado al lado del mismo, (Lorenzo
Bandini se accidentó mortalmente en Mónaco 1967 corriendo con el nro.18!).
¡"Gigi"se lució en esta temporada argentina como nunca más pudo
hacerlo!
Entre los
argentinos, el 13 y el 17 significaron en una época lejana grandes
procupaciones, a tal punto que se resolvió eliminarlos en tres oportunidades de
los sorteos, argumentando "por respeto a la memoria de quienes habían
perdido la vida conduciendo máquinas con dichos números".
En 1925 en La
Ttablada -Córdoba- se mataron con el 17, Eduardo Luro y su acompañante Rodolfo
Figoli. Así, el Automóvil Club Argentino resolvió no sortear el 17 para el
resto de las carreras de ese año. Otras instituciones no se asociaron a esta
determinación porque posiblemente, la entendieron como una debilidad supersticiosa.
En 1925 aún no
había un organismo rector que unificase normas reglamentarias, por lo que cada
club las dictaba de acuerdo con sus conveniencias.
Luego se mató
Jorge Casares en las 500 millas de Rafaela con "el fatídico 17" y por
segunda vez quedó eliminado en los sorteos.
La tercera y
última vez que un número dejó de ser sorteado por el mismo motivo, fué a partir
del Gran Premio del año 1929 cuando se mató con el nro. 13 Paris Giannini. Pese
a todo lo narrado, el 17 no alcanzó a introducirse en la vida supersticiosa
argentina, en cambio el 13 tiene entre algunos de nosotros, fama de
"jettatore", en cualquier ambiente, no sólo en el automovilismo. Por
exepción hay quienes lo defienden, lo que no deja de ser una forma de
superstición expresada con un principio de rebeldia" al no querer acatar
su signo maléfico".
En Europa, el
2 de abril de 1922 aparece el trébol de cuatro hojas sobre el Alfa Romeo de
Antonio Ascari (padre de Alberto y tan supersticioso como su hijo, uno de los
más supersticiosos de todos los automovilistas) a pedido de él como "porta
fortuna". Luego, dicho trébol, fue colocado en todas las máquinas de la
escuderia Alfa Romeo y aún hoy salen versiones especiales
-"deportivas"- al mercado con el nombre: "Quadrifoglio".
El 8 de
septiembre de 1923, sábado, se mata con el nro 17 en la última vuelta de
pruebas para el Gran Premio de Europa en Monza, Ugo Sivocci, íntimo amigo de
Enzo Ferrari.
Después de
esta introducción, un poco tediosa sobre todo para los más jóvenes, quiero que
piensen y que esto lo hagan especialmente los jóvenes que van a hacer del
automovilismo su profesión:
Cuántos
pilotos han perdido la vida? Con qué número? Qué coler tenía el auto que
piloteaban? ( otra idiotez: "el verde es mufa"). Hace poco, el 1ro.
de mayo del 94', perdimos el más grande, Ayrton, con el nro. 2. Y el día
anterior a Ratzenberger con el nro. 32. Ya dije que Bandini se mató con una
Ferrari roja ( no verde) y con el nro. 18.
Si hiciéramos una lista de todos los pilotos muertos con los números y los colores
que llevaban en sus autos o ropa al perder la vida, tendríamos marcar a los
autos con letras en vez de números. En el TC fué bastante rechazado el número
5.
Lo que quiero
que les quede claro:
No se dejen
influenciar por cábalas, maleficios, mufas, ropa de tal o cual color, etc.,
etc.
Si lo hacen,
serán esclavos de sus cábalas como lo podrían ser de una droga. Por eso paso a
detallar textualmente lo dicho por Juan manuel Fangio, en el libro de Roberto
Carozo: "Fangio, cuando el hombre es más que el mito", cuando ganó el
Gran Premio de Suiza, en Berna, el 27 de mayo de 1951 con Alfa Romeo 159,
prueba inagural del Campeonato del Mundo de 1951.
"Esta
victoria fue muy importante para mí - recuerda Juan- . No por que hubiese sido
el mejor en la pista, sino poerque le había ganado también a la tentación de
hacerme arrastrar por la superstición... La noche anterior a la carrera antes
de acostarme, invité a dos amigos a dar unas vueltas al circuito en mi coche
particular, porque quería terminar de grabarme hasta el último detalle de ese
trazado, (yo añado: había hecho la pole), bastante dificil, y no va que salta
un gato de entre las plantas del bosque y lo atropello!"
-"Mataste
un gato negro!" - le dijeron a Fangio al unísono.
"Y
empezaron a bromear con la mala suerte que trae pisar un gato negro y que al
día siguiente justo esra la carrera... Bueno, la gáne de punta a punta y
corriendo bajo la lluvia. Ese día, para mí, se terminó el asunto de la
superstición. Y en buena , hora, porque el haber pisado aquel gato negro me
había quitado el sueño y me había puesto a pensar que ahí mismo, en 1950, se
había cortado una válvula al motor faltando trece vueltas cuando estaba en la
punta. Y el año anterior (yo aclaro: 1950), faltando tambien trece vueltas,
corté otra válvula en Silverstone... Uno tiene cierta superstición al
principio. Y si el destino quiere que te suceda algo el día que se te cruza un
gato negro y lo matás, quedás esclavo de la superstición para toda la
vida".
Como ven, Juan
fue un adelantado en todo: en concentrarse para la carrera, en aclimatarse al
calor, en dejar de lado la superstición, en aprender que la fatiga es el peor
enemigo del piloto ( por eso una vez en Mónaco se fue a dormir, en vez de pasar
la noche con Brigitte Bardot, quién entonces "durmio" con Charlie,
quién al otro día no corrió...).
Chicos,
aprendan de Juan, aprendan de Ayrton, lean sus libros y recuerden que como
decía Juan: "HAY QUE TRATAR DE SER EL MEJOR SIN CREERSE NUNCA EL
MEJOR".
Ojalá estas
"historias" les ayuden para no dejarse arrastrar por la superstición.
Muchas veces los que los rodean -al ser supersticiosos- pueden querer
inculcárselos.
Bibliografía
(1), E.F.P.
BONNET "Medicina Legal".
(2), Dr. J.A.
VALLEJO NAGERA " Introducción a la Psiquiatría"
(3), Juan C.
BETTA "Manual de Psiquiatría" .
P/D: A medida
que el tiempo me lo permita ire tratando temas que he prometido y que daron en
el tintero.
Chau!
Arnaldo Norberto Donadei
donadei@infomotores.com
Medico Especialista en Medicina del Deporte
Diploma de Honor Miembro de la Asociación Metropolitana de Medicina del Deporte
(AMMDEP)
Docente del curso de Medicina del Deporte en la Universidad de Buenos Aires
(UBA) y en la Fundación Favaloro.
Coordinador Medico General del GP de F1 de la Republica Argentina ‘95
Asesor Medico General del GP de F1 de la Republica Argentina ‘96
Columnista sobre F1 en “A Todo Motor” Magazine.
Colaborador en “EFE1”CV Canal 17.
Puesto por
machachito 04/11/00
Por
Alejandro Nagy.
Sucedió en
1988...
Mientras más busco, menos encuentro... y es que, cuando la suma de los hechos
da como resultado, un punto de quiebre, un “no retorno” definitivo, suele pasar
que no encontremos la palabra adecuada, para resumir en forma breve y concisa
el todo.
Será entonces
que, quizás no exista esa palabra, o el uso excesivo de los calificativos
“increíble”, o “inolvidable” o cualquier otro similar, no alcancen a resumir
ese todo al que nos referíamos. Quizás deberíamos atacar directamente los
hechos y dejar que la conclusión la saque el lector... Al fin y al cabo, este
trabajo de escribir, recién cobra sentido, cuando alguien lo lee. Por lo tanto,
aquí está mi parte...
Algo pasé en
ese 1988... En realidad pasaron muchas cosas:
El equipo
MCLAREN, no solo tenía a Senna y a Prost, los dos mejores pilotos del momento
(y, sin duda, una de las duplas más efectivas de todos los tiempos) sino que,
nunca antes un equipo había conseguido tantas victorias en una sola temporada.
De las 16 fechas de ese año, el MCLAREN MP4/4 con motor HONDA turbo, se llevo
15!!! Sumó entre ambos pilotos 199 puntos y el motor estuvo listo tan solo dos
semanas antes de iniciarse el campeonato.
Alain Prost
fue el piloto que mas puntos sumó en un año en toda la historia, pero a pesar
de superar las 100 unidades, por el sistema de descarte, tan solo le sirvieron
87 de ellos. Senna, con una victoria mas, se llevó el título. Si bien en la
historia de la F1, hubo autos que estuvieron a punto de ser declarados
imbatibles y equipos que arrasaron con un campeonato, nunca antes se había
visto tal grado de efectividad. La coalición económica que giraba alrededor del
team MCLAREN (sponsor anglo americano, impulsor japonés, constructora
británica) fue el factor determinante para semejante superioridad. Síntesis
económica que de alguna forma, refleja lo que es este mundo globalizado de hoy
en cuanto a manejos y fusiones económicas...
Desde hacia un
par de años atrás, los ingenieros habían empezado a ocupar el rol de estrellas
y como tales, sus sueldos y su importancia, comenzaron a acrecentarse en forma
geométrica. Tal la situación que le tocó vivir a FERRARI en ese año. Su
diseñador en jefe, Harvey Postlethwaite, se fue a TYRREL y junto con él se fue
el aerodinamicista Jean-Claude Migeaud. Por su parte, el motorista en jefe
Jacques His, retornó a RENAULT.
FERRARI experimentó
entonces un año difícil, con motores que no tenían el rendimiento de los HONDA
japoneses y que encima consumían como cosacos de fiesta... Así y todo le
alcanzó para llevarse una sola victoria en ese año.
A pesar de esa
situación lo más doloroso, lo más triste para FERRARI fue la desaparición del
Comendattore Enzo Ferrari. El 14 de agosto de 1988, en su casa de Módena, a los
90 años, el mas grande soñador de autos, y también el mas terco, el hombre que
le dijo no al imperio FORD, moría... Nacía una leyenda, pero también, su marca,
la que nunca faltó a un campeonato, sería absorbida en un 90% por la FIAT ...
Aunque es justo recordar que ese acuerdo se había firmado en 1969, cuando la
empresa de Turín había comprado el 50% de la Scuderia... La muerte del Gran
Enzo, solo aceleraba lo que era a todas luces evidente. Si se quería seguir
dando batalla, se necesitaba el respaldo de un grupo económico poderoso...
El 13 de
noviembre de 1988, fue la última vez que los motores turbo correrían en una
pista de Fórmula 1. La historia indica que su aparición se produjo un 16 de
julio de 1977 de la mano de Jean Pierre Jabouillie con el RENAULT RS01, y luego
de un par de años de experimentación, su tremendo poder y sus increíbles
perfomances se harían dueñas y señoras de la F1.
En un derroche
de potencia, algunas versiones de BMW llegarían a erogar cerca de los 1100 H.P.
Nunca antes en la historia de la categoría se había visto tal magnitud de
caballaje. Y luego de la victoria de Prost en Adelaida, el capítulo dedicado a
los motores turbo se cerraba definitivamente. Para muchos, todavía hoy, fue un
error de la F.I.A., ya que una de las causantes de su desaparición fueron los
tremendos accidentes en pruebas de Rallye, y si bien su costo operacional era
alto, también era relativamente fácil controlarlo, o reducirlo. La prueba
fehaciente es la categoría C.A.R.T. en los EE.UU. Sin embargo, nada de eso se
tuvo en cuenta y el turbo compresor dejó las pistas dejando un legado por demás
interesante en cuanto a desarrollo de materiales aptos para las altísimas
temperaturas y presiones que generaban estos infernales ingenios. De no haber
existido, dudo mucho que los motores actuales tendrían el grado de rendimiento
que tienen. Y si digo motores, digo también transmisiones que aguantaran
semejantes potencias, chasis de materiales compuestos y un largo y cuantioso
etc.
Nada volvió a ser igual después de 1988... La Fórmula 1 es
categoría que retomó la tradición de los viejos autos de Grand Prix de antes de
la guerra, que vivió momentos de zozobra cuando era eclipsada por el Sport, que
se rehizo a sí misma, dando un cambio drástico y que finalmente, en los ‘70 se
erigió como el espectáculo mediático mas fantástico que se pueda ver. Tomaba
otro rumbo después de ese año 1988... Y esta Fórmula 1 modelo 2000, que hoy
devoramos en cuanto medio tengamos a mano, no es ni mas ni menos que la
resultante de todos esos acontecimientos... De un montón de cosas que pasaron
hace 12 años, mas precisamente en 1988...
Puesto por
Javier Carral 25/12/00
1984: Lauda Vs
Prost (Aquellos maravillosos años)
Inmersos
en la era del turbo ( Nelson Piquet primer campeón mundial turboalimentado en
1983 con el Brabham-BMW) la temporada de 1984 se presentaba compleja y animada.
La FIA había introducido reformas en el reglamento que afectaban sobre todo al
tema de los carburantes.
Para empezar, suprimió los repostajes en aras de la seguridad y determinó una
capacidad máxima de 220 litros en los depósitos. Con los reglajes de 1983 eso
no permitiría a los monoplazas cubrir mas de 3/4 partes de un GP. Y eso era un
problema muy gordo... Renault, Porsche, Ferrari, BMW etc se estrujaron los
sesos durante toda la pretemporada intentando mejorar sus sistemas de inyección
para evitar tener que bajar en exceso las presiones de soplado del turbo u
obligar a los equipos a disminuir la carga aereodinámica.
Claro que también se podía intentar trabajar sobre el mismo carburante... Si en
el depósito solo cabían 220 litros, ¿por qué no intentar aumentar la densidad
del compustible añadiéndole compuestos químicos hasta el punto de volverlo
semi-gelatinoso? Con una densidad un 10-15% superior a la normal, esos 220
litros podrían equivaler a 250. Otra solución era intentar enfriar o congelar
la gasolina. Cada 10 grados de descenso en la temperatura harían perder un 1%
de volumen. Tanto en boxes como en los coches esto se podría lograr con
sistemas de refrigeración a base de botellas de hidrógeno, ahora que como uno
de esos tanques fallara y explotara en plena parrilla...
1984 definitivamente iba a ser la temporada del consumo y quien mas al tanto
estuviera con el manejo del turbo, mas posibilidades tendría de triunfar.
En Woking, el equipo Mc Laren dirigido ya desde hacía algunas temporadas por
Ron Dennis, confió en Alain Prost como nuevo fichaje para acompañar a Niki
Lauda. Prost había salido por la puerta trasera de Renault, y fue muy criticado
en su país a finales de 1983 por perder frente a Piquet un mundial que ya se
empezaba a celebrar. Existían pues, algunas dudas antes de la primera carrera
sobre su estado moral.
Lauda, por su parte iniciaba su decimosegunda temporada de F-1 (la 3ª de su
retorno) y todo el mundo, quién mas quién menos estaba convencido de que ya
solamente corría por dinero para sus juguetes aereos. Tal vez fuera cierto,
pero el austríaco tenía el expreso deseo de conseguir un tercer título antes de
retirarse. Sabía que con gente como Piquet, Rosberg, Prost o Alboreto tendría
que jugar la carta de la experiencia. Niki se había convertido con permiso de
Jackie Stewart y sus interminables pruebas de neumáticos a principios de los
70, en el primer piloto verdaderamente al servicio de la tecnología.
EL COCHE
Alain y Niki iban a contar con el nuevo MP4/2, típico monocasco en fibra de
carbono "made by" Jonh Barnard, que con sus evoluciones en 1985 y 86
iba a totalizar 22 victorias de 48 GP´s. Iba a ser el chasis con mayor éxito de
la marca.
Atrás, con el dinero de TAG, quedaba anclado el V6 turbo de Porsche. Es
difiícil dar una cifra, pero se le podrían atribuir entre 720-740 CV. En
potencia, sus competidores mas directos aquel año serian los Renault y los BMW.
En las pruebas de pretemporada, ambos pilotos se centraron en medir su
fiabilidad, que realmente prometía haciendo buen número de kilómetros en
Jacarepagua, Paul Ricard y Kyalami (todavia no existía su "territorio
McLaren" llamado Montmeló) La inyección electrónica era todavía un poco
caprichosa, volviendo a poner el dedo en la llaga del consumo.
Niki, por si acaso entrenaba primero antes que nadie y luego le dejaba el coche
a Alain. Era una forma de advertir quien era el veterano, y por lo tanto el
jefe...
LOS RIVALES
Williams: Frank eligió a Honda "pasando" del proyecto TAG-Porche de
Mansour Ojjeh para motorizar a Laffite y Rosberg. Los resultados empezarían a
llegar en 1985.
Ferrari: Los "pesaos" de siempre prometían volver a dar guerra como
ya hicieron en 1983. Y la verdad es que el 126 C4 fué un buen coche como
demuestra que acabaron segundos en el campeonato de constructores.
"Dificilillo" lo de repetir el título del 83, pero ¿que se podía
esperar de un Alboreto agobiado por la prensa y el "entorno" como
nuevo piloto italiano en la escudería italiana por antonomasia y de un Arnoux
cada vez mas elegido como cabeza de turco?
Lotus: Creo que Peter Warr lo estaba haciendo francamente bien para sacar
adelante el equipo, dos años después de perder a Chapman.Claro que el motor
Renault turbo también ayudaba bastante a Mansell, (mas crashing que nunca) y a
De Angelis que sería capaz de puntuar en 11 de las 16 pruebas.
Brabham: Tras el cachondeo de la gasolina pasadilla de octanaje a finales del
83 (hubo bastante follon si tenemos en cuenta que ganaron el título) Nelson
Piquet esperaba un año relativamente tranquilo, con la confianza de tener un
coche ganador, pero con cinco abandonos consecutivos en las cinco primeras
pruebas del año por problemas en el propulsor y en el turbocompresor hicieron
venir abajo sus opciones.Por si acaso dejó constancia de su rapidez con 9 poles
aquel año.
Renault: La gran decepción. Y esta vez no falló tanto la fiabilidad como la
competitividad de la mecánica y los despistes de Warwick y Tambay.
Toleman: No habrían de haber destacado demasiado de no ser porque hicieron
debutar a un brasileño llamado Ayrton Senna que acabó siendo indiscutiblemente
el roockie del año.
Capitulo aparte merecen los "tramposos del año": Tyrrell: Al viejo
leñador Ken, se le caía la cara de verguenza cuando los comisarios hurgaban
unas sospechosas bolas de plomo halladas, tras el GP de Detroit, en los
depositos de agua para la inyección de sus Ford-Cosworth. ¡Que curioso que
siempre repostaran agua hacia el final de cada GP! Fueron desposeidos de todos
sus resultados hasta entonces y no compitieron por decisión propia en el resto
del año.
LAUDA vs PROST
BRASIL: 307 Km en Rio con 220 Litros permitían un consumo máximo de 71,68
litros/100 Km o lo que es lo mismo: 3,6 litros por vuelta. Teniendo el circuito
5 Km pelados de largo, podeis comparar los datos por vuelta con los del GP3 o
el Monaco GP RS2 y alucinar con lo que "tragaban" los motores turbo
de entonces. Un ejemplo: Prost, se quedó sin gasolina nada mas terminar de
trazar la última curva de la última vuelta y entrar primero en línea de meta
por inercia. Lauda no tuvo tanta suerte. Se quedó "tirado" con problemas
electricos en boxes cuando mandaba por delante de su compañero.
SURAFRICA: El primer doblete, con Lauda delante de Prost. Niki dominó la prueba
con suma facilidad en cuanto se hizo con el liderazgo pues cuidaba los
neumáticos mejor que nadie.
BÉLGICA: Ferrari, con Michele a la cabeza, dominó a placer la carrera con unos
McLaren retrasadísimos en parrilla (Alain 8º y Niki 14º) y cargados de
problemas. Aunque los resultados generales de la temporada no parecieran
corroborarlo, había una sorprendente igualdad a la hora de dominar las carreras
con una gran alternancia de líderes.Si querían ganar, nuestros dos
protagonistas se lo tenían que trabajar realmente.
SAN MARINO: Aunque esta vez no salieron retrasados, los Mclaren sufrieron una
suerte dispar: Prost se largó desde el principio y a Niki le traicionó el motor
cuando trataba de deshacerse de los rivales que le taponaban a la caza de su
compañero.Alain pese a un despiste en forma de trompo en la frenada de Rivazza,
ganó sobre Arnoux cuando se estaba quedado sin cuarta velocidad.
FRANCIA: En Dijon, Lauda ganó a domicilio a un Prost bastante lento que solo
pudo finalizar septimo. El triunfo de Lauda fue arrollador. Pese a salir
noveno, presionó incansablemente a sus rivales, forzandoles a romper su
mecánica para defenderse, como en el caso de Piquet o a cometer errores de
principiante como en el caso de Tambay que perdió su liderato después de 40
vueltas.
MONACO: ¡Vaya carrerita! Prost, en la Pole tomó el liderazgo sobre Mansell y
los Ferrari, al tiempo que los Renault, se hacían un lio y se estrellaban en el
guardarail de Sant Devote (El de las cuchillas de Fraile) Niki, que salía
octavo superaba el cacao y se lanzaba a la persecución de los Ferrari. Dos
adelatamientos magistrales sobre la lluvia torrencial: El primero a Alborteto
el Loewes... El segundo (simplemente inverosimil) a Arnoux en la subida a
Massenet... Niki estaba corriendo como los angeles hasta que sufrió el único
desconcierto de toda la temporada. De repente un Toleman con alguién que
llebava un cantoso casco amarillo le superaba en la apurada a Saint Devote y le
dejaba con un palmo de narices. Realmente desconcertado, porque instantes mas
tardes entrompaba en Casino y calaba el motor. Si Lauda corría como los
angeles, Senna lo hacía como los dioses.
Mansell aprovechava el doblaje de Corrado Fabi para quitarle el liderato a
Prost, y encabezar por primera vez en su vida un GP, pero la alegría le duraría
5 vueltas antes de estrellarse al coronar Beau Rivage. Senna y también el
alemán Stefan Bellof con su Tyrrell iban lanzados, deshaciendose de Rosberg y
Arnoux, quedando delante solamente Alain que sujetaba el volante de su McLaren
con la punta de los dedos, perdiendo 25 segundos con Senna en 10 vueltas.
Jackie Ickx, el director de la prueba paraba la carrera en la vuelta 31 para
enfado Ayrton y Stefan que no obstante acompañaron a Prost en el podio. Alain
estaba satisfecho pero no sabía que el reparto de 4,5 puntos de la victoria en
vez de 9 por correr menos del 75% de la prueba le iba a costar CARÍSIMO.
CANADA: Por fin se vió al Piquet campeón del mundo. Niki y Alain le acompañaron
en el podio.
DETROIT: En la salida (que se tuvo que repetir) Mansell volvió a montar uno de
su "shows" con Alboreto y Piquet. Una de las ruedas despedidas pasó
rozando la cabeza de Senna en tanto que parte del publico apostada al lado del
rio estuvo a punto de saltar al agua a causa de los fragmentos de coche que les
volaban encima. Piquet repitió victoria en el trazado urbano yankee mientras
que Prost fue 5º y Lauda cosechó un nuevo abandono por problemas de
electrónica.
DALLAS: ¡Que calor! Keke Rosberg se confirmó como uno de los reyes de los
circuitos urbanos tras una larga lucha con los Lotus y el McLaren de Prost.
Tanto Alain como Niki volvieron a abandonar y aún no sacaban excesiva ventaja
en la tabla de puntos a los demás. Nigel Mansell entró sexto en meta empujando
su Lotus sin gasolina hasta el desmayo.
GRAN BRETAÑA: La carrera se disputó en la suma de tiempos de dos mangas a causa
de un accidente. Tanto Lauda como Prost consiguieron dar por fin la impresión
de que eran los mas rápidos en la pista batiendo netamente al Brabham-BMW de
Piquet, si bien Prost no pudo secundar a su compañero en el podio al romper la
caja de cambios.
ALEMANIA: En Hockenheim, Niki tuvo la carrera clara desde el pricipio: Dejó que
Prost y Piquet se pegaran de lo lindo y cuando el brasileño hubo de abandonar
se lanzó en persecución del francés. Alain no obstante venció con 3 segundillos
de ventaja pero la segunda plaza de Niki, mantenía al austríaco en el liderato
del mundial.
AUSTRIA: Todo le iba a las mil maravillas a Prost que se mantenía segundo con
Piquet en el punto de mira hasta que el Renault del Lotus de Angelis rompió,
dejando un charco de aceite sobre la curva Jochen Rindt justo cuando iba a ser
doblado... Si en el GPL pasais esta curva a 150-170, en 1984 se pasaba a
230-250. Con Prost empotrado en el guardarail, Lauda hizo su carrera habitual,
esperandolas venir pera superar a Piquet solamente cuando hizo falta, a 11
vueltas para la conclusión. La caja de cambios le empezó a fallar entonces,
pero en la última vuelta nada le iba a impedir su primera y única victoria en
F-1 ante sus compatriotas.
HOLANDA: Prost lideró un nuevo doblete sobre Lauda. Niki que ya había sufrido 6
abandonos en la temporada, se juró a sí mismo acabar en los puntos en todas las
carreras que quedaban. Recordemos que se descartaban los 5 peores resultados.
ITALIA: En Monza, Prost sufrió su sexto abandono, precisamente en el peor
momento: coincidiendo con una nueva victoria de Niki.
EUROPA: En el remozado Nurburgring, Prost dominó de principio a fin mientras
que Lauda que no pudo ser mas que 15º en entrenos finalizó 4º, como si supiera
de antemano los puntos exactos que necesitaba para ganar el mundial con el
mínimo esfuerzo.
PORTUGAL: Estoril recuperaba la F-1 en nuestro pais vecino como prueba que
cerraba el campeonato del mundo de 1984. Pole para Piquet (como tantas veces)
Prost le acompañaba en primera linea y Lauda era 11º... ¿así queria ganar el
mundial? Primera frenada.. Quien tenga el "Grand Prix fascination
Formula-1 de Schlegelmilch" que mire la foto inferior de la página 99.
Rosberg llega en cabeza, Prost lucha por el segundo puesto con Mansell, Piquet
que como casi siempre, ha desperdiciado su pole llega 4º y Senna 5º con su
Toleman... ¡NIKI ES 13º CON SU MCLAREN! ¡Si es que el tio se lo toma con una
calma exasperante! Alain tiene muy claro que si consigue la victoria, a Niki
que le aventaja en 3,5 puntos solo le valdrá el segundo puesto para conseguir
el título. ¿Será de nuevo capaz Niki de remontar desde tan atrás como se ha
pasado haciendo casi toda la temporada?
Prost se deshace de Rosberg en el 9º giro. Por atras no es que se sucedan
muchos abandonos importantes. Solo Keke funde el motor en la vuelta 39 y
Warwick la caja de cambios en la 51. Lauda, ya sea en pista o aprovechando a la
perfección los cambios de neumáticos empieza a quitarse gente de enmedio:
Cheever, el peligroso De Cesaris, Tambay, Johansson, De Angelis, Alboreto,
vuelve a poner en evidencia a Piquet y se situa 4º a 20 vueltas del fin. En la
52, a Mansell que ha estado a milímetros de atropellar un incauto comisario de
pista, le fallan los frenos y se sale de la pista después de tener un primer
aviso ¡Que típico! Senna se convierte entonces en la única esperanza de Prost
(Irónico ¿verdad?) Pero el Toleman Hart no puede ni en broma con el McLaren
Porsche de Niki y este alcanza el segundo puesto poco antes del fin. Si Prost
quiere ser campeón del mundo, tendrá que entender que también se puede lograr
acabando segundo. Estoy convencido de que aquel dia aprendió la lección de
Niki.
Perder un mundial por medio punto de ventaja ayudaba bastante a ello. La foto
del podium no tiene precio: Lauda, Prost y Senna. Solo se volvería a repetir en
Holanda 85´.
COMPARATIVA DE
RESULTADOS 1984
PUNTOS
Niki Lauda- 72
Alain Prost-71,5
VICTORIAS
Niki Lauda-5
Alain Prost-7
PODIOS
Niki Lauda-9
Alain Prost-9
POLES
Niki Lauda-0 (habeis leido bien)
Alain Prost-5
PRIMERAS LINEAS DE PARRILLA
Niki Lauda-0 (sigues leyendo bien)
Alain Prost-11
TANTEO EN ENTRENOS CLASIFICATORIOS (16 GP)
Niki Lauda-1 (Solo superó a Prost en Dallas)
Alain Prost-15
VUELTAS RÁPIDAS
Niki Lauda-5 (Vaya, vaya, aquí está una de las claves)
Alain Prost-3
En resumen que en 1984, Prost (29 años) era probablemente
algo mas rápido que Lauda (35 años), pero el de Viena era UN HACHA preparando
el coche para la carrera, manejando el turbo y cuidando las gomas; y yo cada
vez que le echo un vistazo al video de la FIA del 84 y veo al MP4/2 nº8 de Niki
subir la cuesta de Hawthorn en Brands Hacht me dan ganas de llorar...
Puesto por
Ayrton 26/08/00
Es
un relato veridico de la carrera de Spa, por Alfred Neubauer, Director de
carreras de Mercedes.
La zona del accidente que se describe, la podeis ver durante la transmisión de
la carrera. Son los árboles del fondo, cuando toman La Source.
Perdonad las
faltas de ortografía, y espero vuestro feedback, que habeis sentido. A mi me
emocionó en su día.
Allá va:
El 25 de Junio
de 1939 habría de ser un día que jamás podré olvidar.
El tiempo está gris y neblinoso. Poco puede verse del hermoso paisaje de las
Ardenas.Cae sin cesar una fina llovizna. Diez mil espectadores orlan desde muy
temprano el circuito triangular de Francorchamps, donde se corre el Gran Premio
de Bélgica. Uno de cada dos es alemán. Con tren, con omnibus, con autos, hasta
con bicicletas, los mirones han venido desde la cercana Renania, atravesando la
frontera. A pie firme, aguardan todos el momento de la salida, protegidos bajo
los paraguas, los toldos o los impermeables veraniegos.
El punto de partida está situado en un lugar poco favorable, porque la
carretera ofrece una pronunciada pendiente, y los coches pueden rodar por sí
solos.Y el que atraviese antes de tiempo la linea blanca, será castigado con un
minuto de penalización por cada segundo que avance. Lo cual significa que habrá
perdido la carrera antes de comenzarla.
Los coches de carreras poseen también, naturalmente, un pequeño freno de mano.
Pero en el momento de la salida todo se desarrolla en décimas de segundo. Y los
conductores tienen las manos y los pies demasiado ocupados: la mano izquierda
en el volante, la derecha en la palanca de cambio, el pie izquierdo en el
embrague, el derecho en el acelerador. No les queda con que accionar un freno
de mano firmemente echado.
Yo he discurrido una diablura: pienso introducir pequeños tacos de madera bajo
las ruedas delanteras. Pero mis mecánicos, esos linces de muchachos, se las
saben todas. “La madera se rompe en astillas”, me dicen, “y eso puede resultar
peligroso para los neumáticos.Pongamos tiza mejor...Cuando las ruedas pasen por
encima la convertirán en polvo...” Y así lo hacemos.
Faltan todavía tres minutos para la salida.Llueve con creciente intensidad.
Esto puede resultar de primera. El recorrido de hoy, con su resbaladizo macadam
de asfalto, rebosa de peligrosas artimañas incluso con buen tiempo: calzada
estrecha, cuestas, pendientes súbitas, curvas cerradas...¡Ojalá vaya todo bien
hoy!
Los mecánicos están ya en sus puestos:por cada corredor, tres hombres. Los
gatos, los neumáticos de repuesto, las herramientas...todo está preparado.
Detrás, en nuestro box, están las mujeres. Lydia Lang y Erika Seaman conversan
animadamente. Hablan de la nueva moda y de una receta para hacer unas
estupendas pastas. Tienen sus preocupaciones...
Baby Caracciola es distinta. Pertenece a nuestro team y debe estar con
nosotros, delante del box. Ella se encarga de los cronómetros, y está
preparándolos en estos momentos, junto con sus tablas de cómputo de vueltas. Es
mi mano derecha en lo que se refiere a la medición del tiempo.
Los puestos de partida han sido sorteados ya. En primera fila deslumbra, rojo,
el Alfa del doctor Farina. Junto a él Hermann Lang, y luego el Auto-Union de
H.P. Müller. Dick Seaman ha pescado un puesto en la segunda fila. Se vuelve y
hace un gesto un tanto burlón a los que están situados detrás de él: Caracciola
y , todavía una fila más atrás, Manfred von Brauchitcsh.
Las catorce horas y treinta minutos. El banderín de salida se abate. La carrera
ha comenzado.
La tiza ha funcionado a la perfección. Lang arranca bien. Pegado a Müller, toma
como una flecha la primera curva. Los demás, les siguen apretadamente. Hay
trece coches en la carrera.
¿Trece? ¡Santo Dios! No soy supersticioso, como saben ustedes ya. Pero ... ¡
nuestro Dick! Para él, tod en ese día es 13. La edad : 26 años; el número de
salida : 26 ; y 26 si Pitágoras no miente, es 13 multiplicado por 2. Su nombre
figura con el número 13 en la lista anunciadora de participantes. Su año de
nacimiento es 1913. Y por si fuera poco..., 13 coches en la carrera. Me pesco a
mi mismo tocando madera; aunque yo no doy crédito a semejantes patrañas..., en
definitiva no hace daño a nadie.
Por lo demás, casi todos los corredores temen el número 13 y al maligno 7. Por
ello, en la mayoria de las carreras sólo se utilizan números pares para
determinar el orden de salida.
Estamos ya en la tercera vuelta. Müller sigue en cabeza. El muchacho ha tomado
cierta delantera, pero Lang va pisándole los talones. Cincuenta metros,
cuarenta ... En la peligrosa curva de Stavelot se dispone a adelantarle. En
vano lo intenta. Tampoco lo consigue la segunda ni la tercera vez. Müller no le
deja pasar. Maldita sea..., ¿es que no le da la gana? ¿Acaso no ve a su
seguidor en el espejo retrovisor?
Cuarta vuelta : de nuevo intenta adelantar Lang y , una vez más, Müller no le
deja libre la calzada. Es como para volverse loco. Lang empieza a sentir una
rabia fría y sorda. Su máquina es más rápida y mejor. Pero no logra pasar
delante...
Quinta vuelta: el campo y el cerco se van estrechando detrás de Müller. Detrás
de Lang va Caracciola, luego Seaman. Dentro de poco, todo nuestro escuadrón se
colocará en columna detrás de Müller.
Sexta vuelta : Lang amenaza con el puño, cuando cruza por delante de nuestro
box. Es la señal que significa : “ Me obstaculizan deliberadamente”. Yo crujo
de rabia. ¿Es que los delegados y los jueces deportivos están dormidos? Me
lanzo hacia el primer delegado que encuentro. Es un hombrecillo enteco, con los
ojos tristes y un bigote ralo bajo un sombrero hongo.
-¡Señor mío!-aúllo yo, dominando el estruendo de los compresores-. ¿Acaso no ve
usted que Müller nos está obstaculizando? ¡Enséñele usted la bandera azul!
La bandera azul significa : “Apartese a la derecha. Deje paso”. Si con esto no
basta, se agitará la bandera negra, que significa: “Detengase. Primera
amonestación”.
-Mais oui- rezonga el hombrecillo del hongo, y me mira con perplejidad. Este
caballero, cuya profesión es , sin duda alguna, empleado de Hacienda, no tiene
ni la más remota sospecha de lo que son las carreras automovilísticas.
Séptima vuelta: el grupo de cabeza cruza como una exhalación. Hay cuatro coches
que corren pegados uno a otro : Müller, Lang, Caracciola, Seaman. El
hombrecillo agarra la bandera. Pero tiene el encendido retrasado. Cuando alza
el gallardete, Müller ha pasado de largo ya. Y a quien enseña la bandera es
justamente... a Lang.
¡Es para desesperarse! Suelto todas las maldiciones que me vienen a la boca.
-¡Caballero – digo - , yo me encargaré de enseñarle a usted cuándo debe
levantar el banderín!
Me coloco junto a él. No quito ojo a mi reloj. Sé cuántos minutos y segundos
necesitan los corredores para dar una vuelta completa al circuito. Voy leyendo
en el reloj y calculando el momento en que deberán pasar de nuevo por delante
de nosotros.
El reloj prosigue su tic-tac.
¡Allí! Un muro gris de agua, y en medio de él dos espectros plateados...
-¡ Ahora ¡ - digo, dando un golpe al comisario, que casi deja caer el banderín
al suelo por el efecto del susto. Pero el alma se me cae a los pies. Sólo han
pasado dos coches por delante de nosotros. Seaman delante de Lang. Falta
Müller. ¡ Y falta Caracciola! ¿Qué ha ocurrido?
En esta novena vuelta, Lang se ha hartado. No ha conseguido pasar a Müller. Que
los demás prueben suerte a su vez. Avisa con un gesto a Caracciola y a Seaman,
les hace la señal: “¡Adelantadme!” Y les deja pasar.
Caracciola, campeón de las carreras bajo la lluvia, inicia el ataque. Rueda
ahora justamente detrás de Müller. Temerario y resuelto, zumba ciñendose a las
curvas. Verdaderos chorros de agua salpicada azotan su rostro.
Llegan a la curva de Stavelot. Cerrada, estrecha , peligrosa. Müller se abre
mucho para tomarla. Inmediatamente tras él, sigue Caracciola. En este instante,
ve una oportunidad de adelantarle por la derecha. Aprieta el acelerador...,
pero en ese momento las ruedas traseras comienzan a resbalar y patinan.
Desesperado, Caracciola gira el volante en sentido opuesto, intenta
contrabalancear el deslizamiento oblicuo del coche...¡En vano todo!
El coche patina diagonalmente sobre la calzada, derriba una valla de alambre,
atraviesa un seto... y va a detenerse en una pradera empapada de agua y
fangosa.
Para Caracciola se ha terminado la carrera. Cubierto de suciedad de pies a
cabeza, empapado de agua, pálido, regresa a los boxes. El accidente le ha
dejado un extraño vacío en el estómago.
Justamente después de esta desgraciada maniobra de adelantamiento, el coche de
Müller tiene una avería en el motor.
Müller pierde terreno decisivamente.
En la vuelta número doce, Seaman va el primero, delante de Lang. Seaman conduce
como el mismisimo demonio. Diestro, mesurado, elegante... y arrogante. En las
curvas utiliza una artimaña audaz. La calzada está bordeada a ambos lados con
adoquines. En las curvas, Dick conduce con la rueda delantera interior fuera
del borde de la carretera por apenas el ancho de un neumático, se afirma con el
canto o cara interior de esta rueda tras los adoquines, y deja que esta rueda
vaya guiándole a lo largo de la curva. Y cada vez que lo hace gana unos
preciosos segundos. Es un juego audaz, peligrosísimo...
Georg Meier vuelca con su coche Auto-Union en la vuelta catorce.
En la número diecisiete, Dick Seaman y Hermann Lang se detienen casi al mismo
tiempo ante los boxes. ¡Gasolina, neumáticos nuevos! Todo está preparado. Los
mecánicos trabajan febrilmente, como en trance, casi olvidados de respirar por
efectos de la terrible tensión de nervios. Más de uno se me ha caído al suelo
redondo en circunstancia semejante.
Todo se desarrolla como en el campo de instrucción militar.
Con el motor apagado-para que no se engrasen las bujías-, el coche rueda los
últimos doscientos metros hasta llegar a los boxes y se detiene justamente en
el lugar indicado para hacerlo, con precisión de centímetros. Esto es más
importante de lo que parece, porque si se pasa de este punto, aunque sólo sea
por medio metro, el conductor deberá arreglárselas el sólo para empujar el
coche hacia atrás. Nadie podrá ayudarle a hacerlo.
Seaman y Lang son un par de zorros viejos. Ambos se detienen en el punto
exacto. Por cada coche hay tres mecánicos. Cada uno de sus pasos, cada uno de
sus gestos y de sus movimientos, está ensayado, hasta que son capaces de
repetirlos en sueños. El mecánico número uno prepara la rueda trasera izquierda,
el número tres suministra al conductor unas gafas limpias, un pedazo de gamuza
para que limpie el parabrisas y un vaso de agua, para recobrar fuerzas. Después
se encarga de llenar el depósito de gasolina. Entre tanto, los mecánicos uno y
dos levantan el coche. Uno cambia la rueda trasera izquierda, otro la derecha.
Y el número uno salta ya hacia delante, acciona el encendido eléctrico, el
motor ruge de nuevo...
Miro el cronómetro : 25 segundos...Lang es el primero en salir disparado.
Treinta segundos... Ahora está listo Seaman para partir. El tapacubos de la
rueda trasera derecha estaba agarrotado, y esto ah costado unos preciosos
segundos.
Una vuelta más tarde, Dick está de nuevo en cabeza.
Vuelta número veintidos: todavía faltan otras trece para que termine la
carrera. Otra vez ese maldito trece. Siento flojera en el estómago. Dick Seaman
conduce en cabeza..., cincuenta metros por delante de Hermann Lang. los
automóviles se hacercan a la curva de La Source. Un Belga ha hecho donación de
un premio por valor de cien mil francos para el conductor que dé la vuelta más
rápida al circuito. Y Dick, el recién casado, puede necesitar el dinero. A una
velocidad de 220 kilómetros por hora rueda sobre el empapado asfalto.
Ahí está la curva, Hermann Lang ve como Dick se abre hacia la izquierda.
Naturalmente...El truco de encajar la rueda en los adoquines. Una locura, con
este tiempo y esta endiablada velocidad...
Dick lucha con su coche, se aferra al volante, no logra hacerse obedecer.
“¡Maldita sea!”, piensa Lang, y oprime los frenos. “¡Maldita sea!...”
Luego todo se desarrolla en pocos segundos : el coche de Dick patina, gira
sobre sí mismo, se sale de la carretera...Hay un crujido terrible, un choque
violentísimo. ¡Se estrella de costado contra un árbol!
Pero Lang ha pasado ya de largo. Por el espejo retrovisor ve como se eleva un
rojizo esplendor de fuego. Aprieta los dientes...No, ahora no hay qie pendar en
ello...
Cuando Dick abre los ojos, se ve envuelto por las llamas.
Un fuego abrasador muerde en su rostro. Se aferra desesperadamente al volante,
pero el cierre de bayoneta no cede ni se abre. Está agarrotado.
-¡Auxilio!- grita Dick, loco de dolor- ¡Auxilio!
Después no oye ni ve nada más.
Espantados, los hombres fijan sus ojos inmóviles en el coche incendiado, en la
blanca figura atenazada tras el volante, que se retuerce desesperadamente y
luego se derrumba, el vehículo puede explotar. Nadie se atreve a prestar ayuda.
¿Nadie?... De pronto, dos hombres se lanzan hacia delante, dos oficiales
belgas. Trepan por encima del seto divisor. Las llamas lanzan hacia ellos sus
lenguas abrasadoras, chamuscan los vestidos, las manos, las cejas, los
cabellos. Es igual . Está en juego una vida humana. Los oficiales agarran a
Dick, le arrastran del coche, lo revuelcan en la tierra empapada de agua y
apagan las llamas que chamuscan su overall.
En aquel momento se oye el aullido de una sirena. La ambulancia se acerca a
toda velocidad. Salta de ella un hombre, con un maletín en la mano : es el
doctor Gläuser, médico de carreras de la Mercedes y de la Auto-Union.
El doctor Gläuser ha visto ya mucha sangre, mucho dolor, heridas espantosas,
hombres moribundos. Pero lo que ahora ve no lo olvidará en todo el resto de sus
días. La cara , el busto, la parte trasera de los muslos, casi dos tercios de
la superfície del cuerpo de Dick Seaman están abrasados. Y este hombre
destrozado ha vuelto a la plena consciencia y grita, enloquecido por el dolor.
El médico llena una jeringuilla de inyecciones y se la aplica a Dick en un
costado. Los alaridos se tornan más débiles. Minutos después, una ambulancia
rueda a toda velocidad hacia la clínica de Spa.
Veo que Dick falta en la vuelta número 23. Veo también la señal que hace Lang,
veo su cara palidísima; y sospecho todo lo ocurrido...
Momentos más tarde los altavoces anuncian : “El coche número 26 accidentado en
la curva de La Source, e incendiado. El conductor, gravemente herido”.
¡La Source...!¡Es la curva situada en el kilómetro trece!
¡Ah, número tres veces maldito! El presentimiento de Dick no le ha engañado...
Mi deseo sería correr hacia allí; pero no puedo, ni debo abandonar mi puesto.
Lang y Brauchitsch siguen en la carrera. Ellos me necesitan Y la competición
prosigue, vuelta tras vuelta.
Envío al lugar del accidente a Hans Geier, mi ayudante.
Después me vuelvo hacia Erika; por lo menos podré ayudarla un poco a ella. Pero
veo como se la llevan de allí dos caballeros. Camina muy derecha, muy erguida.
Quiere ser fuerte, ser valiente...
“Pobre muchacha!”, pienso yo, conmovido. “¡Dios mío! ¿por qué ha de tocarles
precisamente a estos dos chiquillos jóvenes y llenos de felicidad?”
Pero enseguida desconecto, detengo mis cronómetros, anoto los tiempos de las
vueltas, levanto los tablones de señales, doy órdenes. No pienso, no siento.
Soy como un autómata.
Vuelta número 43: faltan aún dos para llegar a la meta. Lang va delante de
Hasse, el joven gigante de la Auto-Union, y de Manfred von Brauchitsch. Miro mi
reloj. En cualquier instante puede pasar Lang por delante del box. Las tablas
de señales están preparadas. Los segundos corren. Pero Lang no llega.
Cinco..., diez..., quince segundos. Me pongo a rezar para mis adentros...¡Que
se trate de un defecto de los neumáticos, o de una avería en el motor, pero no
de otro accidente, no de otro grave!...
-¡Lista la escuadra de Lang!-aúllo para distraerme a mí y distraer a los
otros-.¡Preparados los neumáticos y el repuesto de combustible!-Y añado, en voz
mucho más baja-:Que venga el conductor reserva...
El larguirucho Walter Bäumer está preparado ya junto a mí, con sus gafas y su
overall. Esperamos. Una docena de pares de ojos horadan la gris neblina que se
cierne sobre el circuito. Un par de coches rugen hacia nosotros: son dos
Delahayes y un Alfa Romeo. Coches que han sido dejados atrás mucho tiempo
antes.
-¡Allí viene!
Quien así ha gritado es Lydia Lang. Su voz suena a grito triunfal. Todos
sentimos que se nos quita un peso de encima. Con el motor parado, Lang rueda
hasta nosotros. Desde lejos, señala ya detrás de sí, al tanque de
gasolina.¡Gracias a Dios! Se trata solamente de que se ha terminado el
combustible. Cuando la pista está húmeda procuramos no cargar los depósitos a
tope, porque el coche sobrecargado de peso en su parte trasera tiende aún más a
patinar y a resbalar de costado en las curvas.
A plena presión, el combustible es inyectado en el tanque. Los mecánicos se
acercan, Lang hace girar la llave del encendido y el coche se pone en marcha. Y
en ese mismo momento...
En ese momento hace “glubb, glubb”. Y todo torna al silencio. Se me corta el
resuello. ¡Faltaba esto todavía! Las últimas gotas de gasolina que quedaban en
el carburador no bastan para poner el motor en marcha.
-¡Desembraga!-aúllo yo-.¡Acciona la bomba!
Pero Lang sabe perfectamente lo que debe hacer. Aprieta como un loco el
acelerador, una y otra vez, para aumentar la eficacia chupadora de la bomba de
la gasolina. Suelta el embrague...y el coche rueda sin el menor ruido. Veinte
metros, diez más; luego comienza una pequeña cuesta arriba. Y todo se acabó.
Esto significa, literalmente, perder la carrera en el último minuto.
Se hace un postrer y desesperado intento.¡Y mira por donde resuena de pronto un
sordo rugido, un bramar de 300 caballos, y Lang parte disparado! Apenas cuatro
segundos más tarde cruza frente a nosotros Rudolf Hasse, con su Auto-Union.
Cuatro segundos son la diferencia que existe entre la victoria y la derrota...
Hermann Lang gana el Gran Premio de Belgica de 1939. Manfred von Brauchitsch
queda tercero, detrás de Hasse.
Pero todo carece ya de importancia para mí. La carrera ha terminado, ahora no
hay más que una cosa:
-¡Al hospital!-le grito a Geier-.¡Corre todo lo que sea capaz este cacharro!
La habitación 39 está en el primer piso.Huele a éter y a ácido fénico.Las
cortinas están echadas.En un rincón, una vela arde ante un crucifijo. En el
borde de la cama está sentada una monja. Se levanta cuando Erika y yo entramos
en la habitación.
Allí está Dick. Su cabeza, su torso, los brazos y las manos están cubiertos por
blancos vendajes.
La mano de Erika se contrae convulsivamente sobre mi brazo.Siento como tiembla
de pies a cabeza.
Dick está consciente. En los ojos dilatados por el dolor alumbra el
reconocimiento.
-Darling-murmura con voz apenas audible-.Que bien que estés aquí ya...
Los dos permanecemos mudos, como paralizados. Yo fijo la mirada en la cara del
doctor Gläuser. Es una máscara. Pero su boca está rodeada por pliegues tensos y
profundos. Nuestro médico no se ha apartado ni un solo instante del lado de
Dick, del lado de su amigo.
-Darling-dice de nuevo Dick-.Perdóname...Te habré asustado...mucho...¿verdad?
Este muchacho magnífico, espléndido, dueño de sí a pesar de los agudísimos
dolores...Aunque sin duda alguna sabe perfectamente cuán grave es su estado.
Erika estalla en sollozos, incapaz de pronunciar una sola palabra. Las lágrimas
corren por sus mejillas.
-Bueno...-Dick jadea; su aliento es cada vez más entrecortado-.Bueno...,esta
tarde tendrás..., tendrás que ir al cine tú sola...
Un grito ahogado, un sollozo. Erika se tambalea. Es demasiado. La monja la toma
del brazo y la conduce afuera con todo cuidado.
Yo me acerco a la cama.
-Señor Neubauer...
-Hijo-digo yo con voz ronca-.Mi pobre, mi querido Dick...
Me siento junto a él.Entrecortadamente, en frases fragmentarias, me cuenta uan
vez más como sucedió todo.
Es la vieja, la eterna canción. La conozco de memoria, de otras mil carreras.
La he podido presenciar en todos los momentos de mi vida, en todos los
circuitos del mundo. Un conductor inicia por noventa y nueve vez una curva
peligrosa, con toda astucia y finura, y al mismo tiempo con todo género de
precauciones, con una velocidad dosificada al máximo. Y en la centésima vez que
la toma quiere ser un poco más rápido, conseguir un tiempo mejor todavía en la
vuelta;se acerca a la curva, la inicia con idéntica artimaña, pero aprieta un
milímetro más, apenas el filo de un papel, sobre el acelerador...,y se
precipita en brazos de la muerte.
Dick enmudece.Solo se percibe su aliento, su jadeo. Es el ronco jadear de un
moribundo. Lo conozco muy bien, desde la guerra, lo he oído a otros hombres
cuya vida estaba apagándose...
El doctor Gläuser me hace una señal. Salgo fuera de la habitación, de puntillas
, sigilosamente.
Nos sentamos en el desierto corredor. Pálida, anegada en llanto, abrumada,
Erika Seaman;junto a ella Hans Geier, mi chófer, viejo corredor también, y
luego un amigo inglés de Dick. He enviado a los demás a casa a nuestro hotel.
Pero tampoco ellos pueden dormir. Sentados todos juntos, hablan en voz baja,
llenos de opresiva congoja. Esta noche no hay fiesta para celebrar la victoria.
En estos momentos , odio y maldigo a todas las carreras de este mundo, a todos
los constructores, corredores, directores técnicos...Y el último a quien
maldigo es precisamente a mi mismo. Pero ante todo y sobre todo, aborrezco y
execro a los coches , a esos monstruos fríos, resplandecientes, desalmados, a
los que a un tiempo amamos...y odiamos. Esos condenados cacharros, de los que
nadiesale con vida cuando empiezan a arder.
Y es que los coches de carreras se construyen a medida. Deben sentar igual que
un traje de un buen sastre. El conductor no debe resbalar ni desplazarse de su
sitio ni un solo milímetro. Por ello , la forma del cuerpo de cada corredor es
reproducida por un molde de arena y luego se diseña el asiento según esta forma
exacta. Del mismo modo, con tiralíneas y compás, son adaptados y montados los
pedales del embrague, el freno y el acelerador, adecuándolos a cada corredor
con precisión milimétrica. Así también se instala y fija el volante.
En un coche de carreras moderno, se siente uno como dentro de una jaula
demasiado estrecha. Todo espacio libre está aprovechado hasta el último
milímetro. No se puede montar o descender sin soltar previamente el aro del
volante. Para ello, basta con un solo toque de la mano...pero, ¡ay si el cierre
se ha doblado, agarrotado o roto en algún vuelco, y no es posible abrirlo! En
este caso, el automóvil rodeado hasta ese instante por el júbilo y la
admiración, se convierte en un homicida, como en el caso de Dick Seaman...
Seguimos esperando en el corredor del hospital de Spa. Dan las diez, las once
de la noche. Dick está inconsciente. Las pulsaciones se tornan más y más
irregulares. ¿Podrá resistir esta noche? Nuestro médico, el doctor Gläuser, no
le deja ni un solo momento.
Muy poco después de la medianoche, apenas iniciado el día 26 de junio de 1939,
el doctor Gläuser sale de la habitación del paciente, pálido y trémulo. Nos
levantamos todos, y fijamos en él nuestras miradas, mudos, llenos de ansiedad,
llenos de angustia.
El doctor Gläuser parece como si no nos viese. Mueve apenas los labios. Y
escucho sólo estas palabras:
-Todo ha terminado.
Después echa a andar por el interminable corredor, lentamente, casi
maquinalmente. Sus pasos resuenan, duros, contra el linóleum.
Yo sostengo entre mis brazos a Erika Seaman, la sostengo firmemente. Ella llora
muda, silenciosamente. Yo sólo puedo sostenerla, pero soy incapaz de decirle
una sola palabra de consuelo. Porque yo también estoy llorando por John Richard
Beatie Seaman, mi amigo. Y no me avergüenzo de mis lágrimas
Edited by - ayrton on 8/26/2000 5:53:18 PM
Puesto por
Javier Carral 31/08/00
LA ULTIMA
CARRERA EN RUTA Robert Daley
En Guidizzollo, en el valle del Po, la campiña se hace llana como la palma de
la mano y la cinta estrecha de la carretera atraviesa como una lanza el poblado
de piedras grises. Durante todo el día los lugareños han permanecido fuere de
sus casas, atentos al paso de los bólidos, estremecidos por el rugido de las
Mil Millas.
Las Mil Millas: una carrera de 1600 Km por las carreteras italianas. Los coches
han salido al alba de Brescia en el norte, para lanzarse hacia el sur a lo
largo de la costa del Adriático, cruzar Roma y remontar la espina dorsal de los
Apeninos hacia Brescia otra vez.
Es el atardecer y solo faltan unos cuantos coches por pasar. Guidizzolo se
halla únicamente a unos 50 Km de la línea de meta.
Un muchacho es el primero en reparar en un punto en el horizonte que se agranda
por momentos.
"-¡Un Ferrari!", grita el muchacho.
Las gentes de la aldea se agolpan a ambos lados de la carretera. El Ferrari
ruge acercándose a mas de 240 Km/h.
De repente, sin que nada parezca justificarlo, el coche empieza a zigzaguear.
Con la cola golpea el bordillo izquierdo de la calzada, y arranca un mojón,
guillotina un poste telegráfico, describe una vuelta en el aire y corta los
hilos telegráficos por encima de las cabezas de todos. Convertido en un
proyectil mortífero que escapa a todo control, carga contra la multitud
congregada a la derecha de la carretera; por último, atraviesa otra vez la calzada
para segar mas vidas a su izquierda.
Solo han transcurrido unos instantes, pero 11 personas yacen muertas o
moribundas, y el aire desgarra con gritos de horror y sufrimiento. El coche
machacado ha quedado varado en una fosa de drenaje y allí yace medio enterrado
a un lado de la carretera. En sus proximidades los hombres descubrirán el
cuerpo (seccionado por la capota en dos mitades) de Alfonso de Portago,
aristócrata español de 28 años, que pilotaba el vehículo, y su amigo y copiloto
Gurner Nelson.
Tan solo quedaba por notar amargamente desde las páginas de los rotativos que
las "Mille Miglia" habían asesinado por última vez, ya que la
indignación del país no podría permitir que escenas semejantes se repitieran en
el futuro.
Los días de las carreras en ruta habían tocado a su fin.
Mirando atrás
es obvio concluir que don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, decimoséptimo
marqués de Portago, era un loco, que corría desesperadamente hacia una muerte
violenta con una mueca en el rostro y un cigarrillo en la comisura de los
labios. Pero mientras vivió, uno tan solo se sentía inclinado a admirar su fe
orgullosa en el derecho de todos los hombres a jugar a los dados de manera que
les viniese en gana, a envidiar la emoción que experimentaba y a suponer de él
que solo podía vivir de esta forma. Los más prudentes y los mas ancianos sabían
que aquello no rea posible, pero unos lo respetaban por lo gallardo de su
tentativa; otros, en cambio, gustaban de su falta de ataduras, de su valor, de
su instinto.
"Si muriera mañana", observó Portago en fecha próxima a su fin,
"no habré dejado de vivir 28 años maravillosos".
Hasta que le llegó en que tuvo que declararse vencido, fue posible creer que un
hombre podía vivir de la forma en que él lo hacía, sin temor a sus consecuencias.
O, quizá, sería mas cierto decir que uno quería creerlo y apostaba
fervientemente por Portago en su permanente desafío de las leyes que los dioses
habían dictado.
Era un tipo gallardo de 1,80 de estatura, y osamenta proporcionada, impregnado
todo él de una especie de magnetismo animal y de una arrogancia que no dejaba
indiferente a las mujeres. Sus mujeres, las mujeres de Portago, estaban
consideradas todas ellas auténticas bellezas y solían ser cuando menos 5 o mas
años mayores que él.
Sus compañeros de profesión decían de él que era tenaz y temerario, y se
sentían algo temerosos de su presencia en las competiciones porque nadie había
deseado, como él, ser campeón del mundo, nadie era mas intrépido que Portago y
nadie se atrevía a intentar lo que él intentaba en todo momento y ocasión.
Había irrumpido en su mundo de manera bien resuelta y en menos de tres
temporadas se había convertido en la personalidad mas conocida del ambiente
automovilístico aunque no fuera ni con mucho el mejor de sus pilotos.
A los ojos de los campeones de bobsleigh aparecía como un fenómeno, a causa de
su habilidad para guiar un ingenio de media tonelada sobre las pistas heladas
de competición, que le había llevado a dos dedos de arrebatar una medalla en
los Juegos
Olímpicos de invierno de 1956; los mismos hombres que se había burlado de su
ineptitud una semana antes. Su irrupción en este deporte había sido sonada: al
perder el control de su ingenio en una peligrosa curva y salir catapultado a
100 Km/h. Ante ello Portago tuvo que admitir que solo había entrenado dos o
tres veces en Suiza antes de que se decidiera a adquirir un par de bobs a 1000
dólares la pieza y reclutara a unos cuantos de sus primos en Madrid e
inscribiera un equipo en los Juegos en nombre de España.
Una semana mas tarde era lo bastante bueno para obtener un cuarto puesto; lo
que no dejó de ser una amarga desilusión para Portago al perder, por 17
centésimas de segundo la que hubiera sido la única medalla española.
Para los periodistas, Portago era una mina de oro.
A los 17 años había volado con un aeroplano prestado por debajo de un puente
para ganar una apuesta. Mas tarde llegó a ser considerado el mejor jinete de
obstáculos aficionado del mundo y en la última fase de su carrera
automovilística escapó ileso a algunos de los accidentes mas espectaculares de
su época.
Como si Portago no le echara suficiente condimento a su vida, los periodistas
llamaron la atención sobre el hecho de que su estilo personal era una especie
de tradición familiar. Sus antepasados habían contribuido a la reconquista
contra los árabes y después se habían hecho a la mar hacía el nuevo mundo. Uno
de ellos, Núñez Cabeza de Vaca, habiendo naufragado en las costas de Florida en
1528, condujo su pequeña tropa a través de territorios desconocidos hasta
alcanzar las colonias españolas en Mejico. Una epopeya que tardo ocho años en
consumar. El propio padre de Portago durante la guerra civil había sido capaz
de hundir un submarino republicano, llevando una bomba a nado.
Portago era cortés con los periodistas y se desenvolvía con desparpajo en
cuatro lenguas. Tenía también un porte curiosamente amable y modesto. La
relación de sus hazañas provenían siempre de los demás y nunca de si mismo; por
el contrario, cuando alguien hablaba de ellas parecía sentirse embarazado y
poco dispuesto a dar detalles.
Semana tras semana arriesgaba su vida. Era una necesidad que trataba de
explicar asegurando que en los momentos de peligro todos los nervios de su
cuerpo parecían tener vida propia, estar alerta de todas las sensaciones
sonoras visuales y olfativas que le rodeaban.
Pero su pasión por la velocidad era algo mas que la búsqueda de la emoción.
"Un hombre tiene que encontrar aquello que puede hacer bien"
insistía. "No solamente bien intrínsecamente, sino en relación a como lo
hacen los demás. Y yo puedo conducir tan bien como cualquiera de ellos"
Predijo que ganaría el campeonato del mundo para cuando cumpliera los 30; y,
entonces, antes de llegar a los 35, dejaría de correr.
¿Y después de eso, que?
"No se", me respondió nerviosamente. "Siempre hay donde
elegir"
A Portago le interesaba la política y había llegado al extremo de confesar a
algunos de sus íntimos que con su nombre, posición y título de campeón del
mundo podía aspirar a un puesto en el gobierno español.
"Lo malo que tiene la vida", observó en cierta ocasión, "es que
es demasiado corta; aunque yo naturalmente, no pienso pasarme el resto de mis
día conduciendo coches de carreras"
Llevaba una larga cabellera negra que le montaba por encima de las orejas. Con
frecuencia se presentaba al público sin afeitar y con evidentes huellas de
haber estado trabajando en el foso todo el día.
No era un hombre preocupado por la ostentación. Tenía las cejas negras y ojos
negros de una profundidad llameante. Fumaba sin descanso y solía vestirse de
negro. Para muchos era la imagen de un pirata misterioso, un pirata que hablaba
inglés con acento culto y ligeramente britanizado.
No siempre se comportaba con la misma seriedad. En una ocasión le pregunté
dónde había conocido a su esposa, una rubia americana.
"Uno no se encuentra con una chica americana", me replicó con una
sonrisa. "Es ella la que busca a uno"
El papel de aristócrata español se le hacía un tanto cómico, pero en ocasiones
no desdeñaba la oportunidad de serlo.
Aquel año, 1957, último de su vida, se venía saliendo de pista con frecuencia.
Harry Schell, compañero de profesión e íntimo amigo suyo, le advirtió que se
mataría si seguía arriesgándose de esa manera. Nelson, su coequipier en la
carrera en la que ambos se mataron, predijo que Portago no viviría hasta los
treinta: "Cada vez que vuelve de una carrera lo hace con el morro
aplastado de apartar a otros coches de su camino a 200 Km/h.
Pero Portago se veía cada vez mas cerca del título de campeón del mundo y hacía
caso omiso de tanto consejo. Pasó un invierno agotador corriendo en Argentina,
Nassau, Cuba y Florida. Finalmente volvió a Europa.
Se escribieron docenas de artículos sobre su persona. El propio Portago llegó a
escribir uno de ellos en el que calificaba las pruebas automovilísticas como de
un vicio como otro cualquiera. El hombre que lo tenía ya no podía deshacerse de
él.
Los periódicos dieron buena cuenta de su amistad con la actriz Linda Christian.
Ella había afirmado que Portago se divorciaría y contraería matrimonio con
ella. Nadie le dio ningún crédito: había habido otras muchas mujeres antes que
ella.
Pasó Abril y los primeros días de Mayo.
Portago no quería tomar parte en las Mil Millas. En primer lugar, porque no le
gustaban las carreras largas y además, porque últimamente venían asaltándole
negros presentimientos de los que no podía desembarazarse. Hizo un desmayado
intento por eludir su participación pero la Ferrari reclamó su presencia
alegando estar falta de pilotos.
Portago optó por encogerse de hombros y acceder después de dejar varias cartas
poniendo en orden su vida. En una de ellas observaba que su "próxima
muerte" podía muy bien ser el próximo domingo.
Pasó el viernes y el sábado. Los presentimientos de Portago debieron haber
ganado intensidad, puesto que no resistió la tentación de confiarlos a varios
amigos. Reservó billetes para Montecarlo donde debía correr el siguiente fin de
semana, como si con los billetes en su bolsillo, se sintiera mas seguro con su
vida.
A medianoche del 12 de Mayo empezaron las Mil Millas, con salida a intervalos
de un minuto de los primeros coches, los mas pequeños. Era de madrugada cuando
Portago y Nelson llegaron a la línea de salida. En medio de aquella excitación
Portago parecía recuperar su presencia de ánimo. Eran 301 vehículos inscritos
en la prueba, que en aquellos momentos formaban ya una fila interminable en
ruta hacia Roma. ¿Por qué él entre tantos tenía que ser el marcado por el
destino?
Tenía que conducir un Ferrari de 3,8 litros, con el número 531 pintado a ambos
lados de la carrocería. Como su turno se iba aproximando, se puso al volante,
dio la llava de contacto para ir calentando el motor mientras Nelson ocupaba su
puesto junto a él. El coche que le precedía arrancó y Portago dirigió su
Ferrari a la rampa de salida. A la señal de partida salió a la carretera
cambiando rápidamente de velocidad sintiendo la potencia de la gran máquina
sumisa.
En aquellos instantes, en la misma medida en que la carrera hacía revivir en él
viejas emociones, volvió sin duda a creerse inmortal. Se concentró en acelerar,
frenar, cambiar de velocidades. La muerte no podría alcanzarle. Él era
demasiado rápido para ello.
Portago no hubiera completado jamás las Mil Millas y su recorrido le era apenas
mas familiar de lo que pudiera serlo para cualquier turista que hubiera
estudiado su trayectoria en un mapa. Para vencer sería preciso que apurara el
margen de seguridad de sus acciones unas décimas mas que sus adversarios.
Atravesó como una exalación Verona y Vicenza. A media mañana el Adriático
surgió ante sus ojos como una luz azul resplandeciente. Por ahora estaba
llevando bien la carrera; con un poco de suerte aquella podría ser una carrera
ganada a lo gran campeón.
Después del control de Pescara la carrera se iba hacia el oeste en dirección a
los Apeninos y Roma. Portago iba muy bien clasificado. Había pasado a muchos
coches que habían salido antes que él y no ignoraba que estaba haciendo un buen
tiempo. Escaló los Apeninos sin dar punto de reposo a su coche. Iba en cuarto
lugar, a solo un minuto y teinta segundos de Taruffi, probable vencedor. El
camino bajaba hacia Roma y se le ofreció una vista de la ciudad en un amasijo
de torres e iglesias, de ruinas monumentales. Portago debió sentirse
tremendamente en armonía con todo lo que le rodeaba. Tenía algo bello y veloz
entre las manos y el amor en su punto de destino.
Entre la multitud congregada al paso de la carrera en Roma, Linda Christian le
hizo una señal con la mano a su paso. Entonces Portago hizo algo que no parecía
propio de él. Detuvo el coche en una crispación de frenos y un remolino de
polvo; y cuando Linda llegó a su lado, la atrajo hacia sí y la besó mientras le
murmuraba algo a su oído.
Pérdida de segundos inapreciables; qizas un minuto habría pasado antes de que
el bólido recobrara su velocidad. ¿Por qué se detendría, él precisamente que
ansiaba vencer por encima de todas las cosas? ¿Por qué perder unos segundos,
que en pasadas ediciones, habían significado la diferencia entre la victoria y
la derrota?
Podría haberse tratado de un gesto de cara a la galería, pues Portago siempre
fue consciente de su público. O quizás un sexto sentido la había indicado que
aquel último beso era demasiado precioso para despreciarlo.
Miss Christian le dijo adiós con la mano hasta que su figura se perdió en el
horizonte. Un silencio repentino llenó el aire A lo largo del camino los tilos
estaban el flor. Sus pétalos revoloteaban en su caída.
El coche de Portago enfiló al norte hacia Guidizzollo.
Otra vez en terreno montañoso, escaló la fragmentada espina dorsal de Italia,
voló a través de los sinuosos desfiladeros de Futa y Raticosa, hasta que por
fin el camino volvió a ser descendiente. Corría hacia Bolonia a través de una
campiña fértil faltádole escasamente unos 300 Km para el fin de la carrera y
con una parada de avituallamiento prevista para todos los Ferrari. En el punto
indicado detuvo el coche y salió de él de un salto. Los macánicos de la casa se
agolparon ante su coche comprobando el gas, los neumáticos...
"¿En que lugar voy?"
"Quinto"
"¿A que diferencia?"
Se lo dijeron. Solo unos segundos: y dos de los coches que iban delante
parecían en dificultades. Posiblemente no acabarían.
Ya había repostado. Un mecánico cubierto de sudor y grasa, salía retorciéndose
de debajo de su auto. "Miren esto", gritó, enseñándoles algo.
"El árbol que aguanta la rueda delantera izquierda está roto, y el
neumático roza contra el chasis"
"Toqué una acera", explicó Portago impaciente.
Había cubierto ya más de las tres cuartas partes de la carrera. Había dejado
atrás las amenazadoras montañas y apenas le quedaban dos horas al volante para
concluir la carrera. Ante él se extendía una llanura tan plana que casi se
podía divisra desde allí los Alpes.
El neumático aguantaría siempre aguantaban. El mismo se había encontrado en
este caso muchas veces.
"No tenemos tiempo ahora de arreglarlo", dijo, y volvió a sentarse
ante el volante. El tubo de escape retumbó y su Ferrari saltó de nuevo a la
carretera.
Y así atravesó el valle bañado de sol. En Parma rebasó al Ferrari averiado de
Peter Collins, inmóvil junto a la carretera y se colocó en cuarto lugar. A la
altura de Cremona se puso tercero al superar el tiempo de Gendebien. ¿A que
distancia se hallaban los restantes? Atravesó Mantua como una tromba, enfilando
el tramo en que la carretera se vuelve hacia el norte como si se tratara del
codo de un brazo femenino que hace su peinado.
Momentos mas tarde cruzó el puente angosto a la entrada de Goito y, en la recta
que sigue, pisó el acelerador a fondo. Ante él ya surgían las grises murallas
de Guidizzollo, con la meta a menos de 50 Km.
Las
"Mille Miglia" murieron con Portago de la misma forma que la
Paris-Madrid muriera con Marcel Renault cincuenta y cuatro primaveras antes.
Al celebrarse su entierro en el panteón familiar de Madrid, hubo duelo en las
cinco partes del mundo. Jean Behra, el corredor francés que había de morir
también en una carrera, dijo: "Solo los que permanecen inactivos viven sin
riesgo, pero ¿es que acaso no están muertos?"
Alfonso de Portago escribió "Quizás nosotros apreciamos mas la vida porque
vivimos mas cerca de la muerte"
Extraido del libro "The international Grnad Prix book of Motor
Racing" de Michael Frewin publicado en 1965; compendio de múltiples
relatos anécdotas comentadas y escritas por gente de la época como Enzo
Ferrari, Colin Chapman, Jim Clark, Denis Jenkinson, Mike Hawthorn.... por 1000
míseras ptas en el mercado de San Antonio de BCN
Puesto por
Gramolo 05/09/00
En 1984 Senna
corría por primera vez en F.1, en el equipo Toleman-Hart. Cuando llegaron a
Imola, el equipo se encontró sin neumáticos por causa de un conflicto
contractual con Pirelli, la marca que se los suministraba. A causa de ello no
pudieron entrenar el viernes.
El sábado, ya con neumáticos, Senna marcó un excelente registro en los libres,
pese a llevar una sesión de retraso. Pero en los oficiales un problema de
presión de la gasolina le dejó sin posibilidades de defenderse, y se quedó
fuera de la parrilla. Fue la única vez en su vida en que no se clasificó para
tomar la salida de un G.P. Sin embargo, después consiguió la friolera de
(siete! pole positions consecutivas, y aún conseguiría una octava el pasado
año, la última de su carrera. Ganó tres veces el G.P. de San Marino, en los
años 1988,89 y 91, quedó segundo en 1987 y tercero en 1992, abandonando en los
restantes.
El último Gran
Premio
El fatídico fin de semana de Imola se inició para él el jueves, cuando por la
mañana estuvo en Padua viendo la mountain bike que se debía comercializar con
su nombre. Por la tarde llegó al circuito, en su helicóptero fabricado por
British Aerospace modelo HS125, pilotado por Owen O´Mahony. Quería hablar con
los miembros de su equipo antes de irse al hotel,. a donde llegó a las 5 de la
tarde. Se alojó, como era su costumbre, en el hotel El Castillo, en el pueblo
de Castello di San Pietro, a 10 km. de Imola, donde fue recibido por su
propietario, Valentino Tosoni, que le alojaba desde 1989 en la habitación nº
200.
Mantuvo una reunión de trabajo con su séquito: su hermano Leonardo, Julian
Jakobi, su mánager general, Antonio Braga, amigo personal, Galvao Bueno,
periodista de O Glovo, Celso Lemos mánager de la Senna Licensing Brasil, Josef
Leberer, dietista y fisioterapeuta, Ubirajara Guimaraes, mánager de Senna
Imports y Betise Assumçao, relaciones públicas personales.
De sus
habituales, faltaban su padre, convaleciente de una fractura de pierna, y su
novia, Adriana Galisteu, cuyas relaciones con la familia eran muy delicadas, y
que se trasladó desde Brasil (donde estaba estudiando inglés) hasta Faro, base
de Senna en Europa. Por la noche cenó pasta, un bistec, profiteroles (su postre
preferido) y agua.
Habló con su
viejo amigo Mauricio Gugelmin, con quien había compartido piso en Gran Bretaña.
Se mostró confiado en las mejoras de su monoplaza, que esperaba fuera más fácil
de conducir y menos sensible. Convinieron en que Senna pasaría un par de días
con ellos antes del G.P. de Canadá, ya que por aquel entonces ya habrían nacido
los gemelos de Mauricio.
Viernes, 29 de
abril
Durante los entrenos libres del viernes, Senna completó un total de 22 vueltas,
con un mejor tiempo de 1.21"598 que le situaban ya en cabeza. Por la
tarde, a las 13.14 horas, Barrichello sufría su accidente, que Senna no vio, y
del que fue informado por Betise Assumpçao cuando ésta llegó del box de Jordan.
Se fue al Centro Médico, y Barrichello explicó que la primera cara que vio
cuando recobró el sentido fue la de Ayrton llorando a su lado, vivamente
impresionado por el accidente. Sin embargo, a la 13.40 volvía a estar en su
coche y poco después conseguía el que sería su último mejor tiempo, rodando en
1.21"548. Al terminar la sesión, sorprendió a O´Mahony, que también le
auxiliaba en boxes, al entregarle unas fotos dedicadas que éste le había pedido
muchas veces sin éxito.
Más tarde, y
tras una larga reunión con los miembros de su equipo, especialmente con David
Brown, su ingeniero de pista, estuvo hablando con un grupo de periodistas, y
fue cuando dijo que tenían un grave problema técnico con el coche. Veinte
minutos después volvió a reunirse con Brown, y una hora más tarde canceló la
entrevista con el grupo de periodistas que seguían esperándole, diciendo que
estaba cansado y que ya era muy tarde. Dejó el circuito a las 8 de la tarde,
cenó en la Trattoria Romagnola en el mismo Castello di San Pietro antipasta,
jamón parmesano, fideos con salsa de tomate y fruta, con agua mineral. No tomó
ni cafe ni alcohol, y a las 11 de la noche se metió en su habitación.
Sábado, 30 de
abril
Como de costumbre, la sesión libre se inició a las 9,30 horas, y en ella Senna
completó 19 vueltas, con un mejor tiempo de 1.22"030. A la una de la tarde
se iniciaron los oficiales, y cuando apenas se llevaban 18 minutos de sesión el
Simtek de Roland Ratzenberger perdía el alerón delantero a la salida de la curva
del Tamburello bajando hacia la Villeneuve. El coche, al perder súbitamente el
apoyo aerodinámico salía despedido, pegando de frente contra el muro
destrozándose y destrozando a su piloto.
Ratzenberger sufrió heridas múltiples, fue trasladado al Centro Medico e
inmediatamente al Hospital Maggire de Bolonia en helicóptero. A las 14.15 horas
su muerte fue confirmada, la primera en 186 grandes premios desde la de
Riccardo Paletti en Canadá en 1982. Senna vio el accidente por los monitores de
televisión, e inmediatamente se tapó la cara con las manos temiendo lo peor.
Rápidamente
salió del box y se subió a uno de los coches de la organización para
trasladarse al lugar del accidente, a donde llegó al mismo tiempo que
Ratzenberger llegaba al centro médico. De regreso a boxes, habló con Sid
Watkins, delegado médico de la Fia, quien contó lo muy traumatizado que Senna
quedó al saber el estado del austríaco, y la impresión de shock que la muerte
de un compañero le produjo.
Cuando la
sesión continuó, decidió no salir. Se refugió en el motor-home de Williams,
junto a Damon Hill y la esposa de éste, Georgina. Betise Assumpçao ofició de
intermediaria entre ellos y Frank Williams, que respetó los deseos de sus
pilotos de no volver a salir. Ni Damon ni su mujer han contado nunca qué les
dijo Ayrton en aquellos momentos.
Al terminar la
sesión, Senna no quiso acudir a la sala de prensa como detentor de la Pole. A
las 15 horas fue llamado por los comisarios deportivos, quienes le censuraron
haberse trasladado al lugar del accidente. Senna discutió agriamente con ellos
y con el Director de Carrera, John Corsmit, aduciendo que era una cuestión de
seguridad, y que él, como triple campeón del mundo podía sentirse representante
de todos los pilotos, y que en última instancia, las cuestiones de seguridad
eran una obligación de todos.
Por la noche
habló dos veces con Adriana, la primera antes de cenar, expresándole que no
deseaba correr al día siguiente. Durante la cena, recibió un mensaje de Frank
Williams, quien se hospedaba en el mismo hotel, yéndole a visitar después de
cenar. Senna le comunicó a su patrón que a pesar de todo estaba preparado para
correr al día siguiente, al fin y al cabo ese era su trabajo, y era muy
consciente de la importancia de la carrera tras los dos primeros fiascos de la
temporada.
De vuelta a su
habitación habló de nuevo con Adriana, diciendole que le esperara a las 20.30
del día siguiente en el aeropuerto de Faro, ya que no podía esperar más para
verla.
Domingo, 1 de
mayo
A las 7.30 horas O´Mahony le llamó para saber si podía retirar las maletas y
marchar del hotel. Llegaron al circuito en helicóptero, y tras el warm up,
pidió a David Brown que no cambiara nada en el coche, que todo estaba en orden.
Después, habló con Alain Prost y con Niki Lauda para que entraran a formar
parte de una comisión que velara por la seguridad en los circuitos, y quedaron
en reunirse antes del G.P. de Mónaco, dos semanas después.
A las 11 horas, acompañado por Berger, su amigo personal, subió a la sala de
briefing, donde se guardó un minuto de silencio en memoria de Ratzenberger.
Senna insistió especialmente en que en la vuelta de formación no se utilizara
el Pace Car como se había hecho por primera vez en el G.P. del Pacífico quince
días antes, ya que según él, rodaba demasiado lento y no permitía que los
neumáticos cogieran temperatura.
Después,
estuvo en el hospitality de Williams departiendo con los invitados del equipo
por simple profesionalidad. A las 12 horas inició sus preparativos para la
carrera, momento en el que normalmente se recluía solo, leyendo algún pasaje de
la Biblia, aunque nadie sabe si lo hizo aquel día.
A las 13.30
horas, media hora antes de la salida, llegó a su box, y firmó unas fotos al
periodista Jaime Brito. Después paseó alrededor del coche y estuvo un buen rato
mirando los neumáticos y la parte trasera del mismo.
Según la
propia Beatrise, se colocó el verdugo y el casco de forma inhabitual, sin la
decisión con que lo hacía normalmente. En su opinión, Senna estaba anímicamente
muy lejos de allí, impresión que confirma cuando ve, después, las fotos de
Senna en la parrilla. Está convencida de que Ayrton no tenía ninguna ilusión
por correr aquella carrera. Una vez terminada la vuelta de reconocimiento, y
con el coche parado en la parrilla, se quitó el casco, pero no bajó del coche.
A las 14 horas
apareció la bandera verde, y los monoplazas iniciaron la vuelta de formación,
con Senna encabezándolos. Mientras daban dicha vuelta, por la cadena TF1, en la
que Prost era comentarista, se iba oyendo la descripción del circuito en la voz
de Senna (grabado previamente), y en la cual el brasileño pronunció la
siguiente frase: Ah, before the beginning, a special message for my friend
Alain Prost. Alan, my dear friend, I miss you. (Ah, antes de empezar,
un mensaje para mi amigo Alain Prost. Alan, querido amigo, te encuentro a
faltar.)
A las 14.03 se
dio la salida, produciéndose el accidente de Pedro Lamy y J.J.Lehto, que
provocó la salida del pace car, permaneciendo éste en pista por espacio de 5
vueltas. A las 14.15 horas, Senna recibió por radio el aviso de su box de que
el pace car se retiraría en la siguiente vuelta, y él contestó que había
recibido el mensaje. Fueron sus últimas palabras.
El fatídico
accidente
A las 2.17 horas, al pasar por segunda vez tras la reanudación de la prueba por
la curva del Tamburello, en el punto de máximo apoyo y justo tras un pequeño
bache, la barra de dirección, aligerada para dejarle más espacio en el cockpit,
cedía por fatiga del material a la flexión y a la torsión, en el momento en que
Senna iba a 303 km/h.
Al notar algo anormal, frenó desesperadamente bajando a 231 km/h, y reduciendo
dos velocidades en menos de un segundo. Al salir del asfalto, el coche voló
18,5 metros y acabó estrellándose a 216 km/h golpeando con un ángulo de 22
grados, en un accidente similar a los de Piquet, Berger o Patrese en años
anteriores.
La diferencia
fue que la punta del brazo de suspensión inferior anterior salió disparada
entrando por el extremo superior derecho de su visera, atravesando el acolchado
del casco y penetrando en su cabeza cual si fuera una bala. Un leve movimiento
de cabeza cuando el coche estaba detenido (probablemente el último estertor
antes de la muerte) visto por millones de personas por televisión hizo concebir
alguna esperanza. Sin embargo, los esfuerzos desesperados de los médicos en la
propia pista, llegados al cabo de 1.28" del accidente, el gran charco de
sangre en el suelo al serle practicada una traqueteotomía (perforar el cuello
para que llegue aire a los pulmones) y el traslado directamente en helicóptero
al hospital Maggiore, 17 minutos después del accidente, hicieron temer lo peor.
A las 14,55 la
carrera volvía a comenzar. Mientras tanto, Adriana, quien había visto el
accidente por televisión, llamó a Luiza Braga, esposa del amigo personal
Antonio Braga, para preparar un avión y volar rápidamente hacia Italia, aunque
fue en vano. Apenas habían despegado, volvieron para atrás al recibir la
noticia definitiva.
Con todo el
mundo pendiente de alguna noticia, a las 16.30 horas la doctora María Teresa
Fiandri leía un comunicado en el que se especificaba que presenta traumatismo
craneal, shock hemorrágico y estado de coma profundo.
A las 18.05 leía otro comunicado que anunciaba la muerte
clínica al paralizarse toda actividad cerebral, mientras que, por razones de la
legislación italiana se le mantenía con respiración asistida. A las 19.05 horas
leía un último comunicado en el que anunciaba el fin de toda actividad
cardíaca, y que Ayrton Senna da Silva había fallecido a las 18.40 horas.
Puesto por
Ayrton 30/01/01
...Con Dick
Seaman desapareció uno de esos auténticos talentos que tan raros son en las
pistas de carreras. Una pericia natural y espontánea, a quien nada había que
enseñar, un talento que trabajaba por propio impulso y permaneció siempre fiel
a sí mismo.
Quizá pregunten ustedes como llegamos nosotros-una fábrica de automóviles o un
director técnico de carreras-hasta nuestros corredores. En definitiva, la de
corredor no es ninguna profesión en la que se acuda primeramente a clase, se
consiga luego, tras un tiempo determinado y previa aprobación de un examen, el
título profesional y finalmente lleva a cabo la obra maestra.
Cómo iban las cosas antaño y cómo llegó a suceder que nombres como los de
Caracciola, Stuck y Nuvolari brillasen en los años veinte como astros
fulgurantes en el cielo del deporte automovilista, son cosas que me propongo
contarles a ustedes más adelante, porque estos hombres estuvieron unidos
estrechamente a una época en la cual el automóvil fue desarrollado lentamente,
aunque sin pausa. Y todos ellos crecieron con sus coches.
En los años treinta todo fue distinto, cuando la potencia de los motores y la
velocidad de los vehiculos ascendieron vertiginosamente. Por aquel entonces, en
el año 1936, nosotros andábamos a la busca y captura de auténticos talentos,
como si se tratase de la famosa aguja en el pajar. Y de este modo se nos
ocurrió la idea de fundar una escuela de corredores automovilistas.
El año 1936 es un año negro para la Mercedes. La victoria se empeña en no
sonreírnos. Un muchacho temerario gana una carrera tras otra. Se llama Bernd
Rosemeyer. Corre con la Auto-Union, nuestra máxima competidora y enemiga.
Todavía oirán ustedes muchas cosas de él.
Entre nosotros se desatan todos los demonios del infierno cuando este tal Bernd
Rosemeyer se alza asimismo con el Gran Premio de Alemania de 1936, cuando
nuestro Caracciola abandona, Lang se parte los dedos, Chiron vuelca, Manfred
von Brauchitsch y Fagioli aterrizan fuera de lugar... Con tantas desdichas juntas,
nos vemos obligados a renunciar por este año a las carreras. Pero meditamos ya
en el desquite para el año 1937...
Los constructores, los ingenieros, los mecánicos ponen manos a la obra y se
afanan sobre los coches. Investigan cada tornillo, cada muelle, en busca de
ocultos defectos. Aquí corren los lápices sobre el bloc de notas, allí chirrían
las llaves inglesas, más allá rugen los motores en el banco de pruebas.
En cuanto a mí, me lanzo a la búsqueda de nuevos conductores, de talentos
capaces de medirse con este diablo de muchacho que es Rosemeyer.
Por aquel entonces, en 1936, los conductores de primera clase son mercancía
harto escasa. Yo busco gente joven, que lleven dentro de sí, nacida en su misma
rabadilla, la sensibilidad precisa para tomar las curvas. Me dirán ustedes :
¿qué es lo que se propone el gordo Neubauer? Lo mejor que puede hacer es
sentarse cualquier tarde dominguera al borde de la autopista, y verá como
pululan los conductores de talento...
¡Y hasta quizá piense usted, lector, que bien podría usted ser una especie de
segundo Rudi Caracciola sólo porque es capaz de tomar bien las curvas! Pero
esto mismo lo han pensado muchos otros antes que usted. Y mire por donde, fue
en muchos casos el penúltimo pensamiento de su vida...
Hablando en serio : ofrecimientos de gente que se creía nacida para ser
corredor automovilista, tenía yo de sobra. Las solicitudes que volaban
anualmente hasta mi mesa pasarían de las cuatro mil. Solicitudes de muchachos
atraídos por el dinero abundante, por la fama , por la ambición... o por la
borrachera de la velocidad; cartas de jóvenes, de jóvenes valientes, de jóvenes
atacados de spleen.
Y en todas las cartas figura esta frase: “...¡y no me da miedo la muerte!”
A la cual respondo yo siempre: “No necesitamos corredores muertos, ¡necesitamos
vencedores!”
Entre los solicitantes del año 1936 figura un tal Adam Uhl, de los montes de
Bohemia. Después de cada carrera, el señor Uhl me escribe una carta:
“El último domingo no podían ustedes ganar, porque no contaban con ningún Adam
Uhl como corredor. Pruebe usted suerte conmigo...”
O bien:
“Su victoria del domingo fue pura casualidad. Con Adam Uhl al volante de una
flecha de plata correría usted plenamente seguro...”
A mi colega el doctor Feuereissen, director de carreras de la Auto-Union, no le
van las cosas mucho mejor. En cierta ocasión me muestra una carta que dice:
“Sus corredores Stuck, Varzi, Rosemeyer y Hasse son auténticos conductores de
tranvía. No tienen brío ni garra. ¡Debería usted verme a mí!¡Conmigo al volante
no volvería usted a perder una sola carrera!”
Junto a todos estos redactores de cartas figura otro muchacho, cuyo nombre me
suena constantemente en los oídos, un mozo rechoncho que apenas puede correr de
recio que es. Se llama Johann Wolf, trabaja en nuestra sección de suministros y
acaba de cumplir veintiún años. Con los ahorros de su sueldo se ha comprado una
moto BMW de 750 centímetros cúbicos. Y a fe que se hace notar con ella. En el
stand hace rugir a su cacharro con el gas a fondo, que no parece sino que la
rueda trasera quiere montarse encima de la delantera. Esta gracia suele
hacerla, preferentemente , delante de la ventana de mi despacho, en
Untertürkheim.
Y poco después me vienen a contar lo que acostumbra a repetir este muchacho en
los corrillos de amigos, sobretodo si hay chicas delante: “A mí si que tendrían
que dejarme una de esas flechas de plata. ¡Se iban a quedar con la boca
abierta, viéndome apretar de firme a ese trasto!...”
Para mis adentros, tomo la resolución de darle una buena lección a ese fresco,
una lección que no olvidará fácilmente. Pero día vendría en que me arrepentiría
de esta ocurrencia...
La escuela de conductores es cosa que va en serio. Envío invitaciones para la
inscripción en la escuela de aprendices en el Nürburg-Ring. Escribo a hombres
que se han distinguido ya en el deporte del motor : campeones de todas clases y
tipos de motos, conductores aficionados de pequeños coches de carreras de hasta
litro y medio de cilindrada, triunfadores en pruebas de turismo y expertos en
pistas de arena.
Pero en la lista hay, además, otras personas; son caballeros muy fuertes en
vitamina R (la “vitamina de relaciones”).
Caballeros con un tío en el Consejo Administrativo de Vigilancia, caballeros
con una carta de recomendación de cualquier mandarín del Partido
Nacionalsocialista. En estos casos no es
cosa fácil
decir “no”..., aunque bien se desearía hacerlo así en más de una ocasión.
Uno de los individuos de la Vitamina-R llegó, sin embargo, a adentrarse en mi
afecto. Se llamaba Christian Kautz, nacido en Bruselas en 1913, ciudadano
suizo. Dinero a espuertas, diploma de Historia de la Literatura en la
Universidad de Oxford, de buena presencia, elegante, derrochador... Y el terror
de todas las directoras de los pensionados de señoritas.
La familia posee un palacio junto al lago Zuger. El papá ocupa un puesto en el
consejo de administración del Banco de Alemania. En este mismo consejo tiene
asimismo un puesto el menudo y fornido doctor honoris causa y consejero de
Estado Georg von Stauss, que además se sienta en el consejo de administración
de la UFA y... de la Daimler-Benz, S.A.
-Señor Neubauer-me dice un día el señor von Stauss-, satisfaga usted un
capricho al hijo de mi amigo el señor Kautz.
Ya sabe usted..., a Christian le gustaría tantísimo llegar a ser corredor
automovilista...
-¡Humm!...Eso lo quieren también unos cuatro mil muchachos por año.
-Puede ser..., pero Christian ha ganado ya un par de pequeñas carreras. El
chico tiene arrojo y talento.
Muy bien. Naturalmente, inscribo el nombre de Christian Kautz en la lista de
los aspirantes a ingresar en la escuela de corredores.
Se conceden 28 plazas; nos hemos propuesto admitir un total de treinta alumnos,
de manera que todavía quedan dos puestos vacantes. Y entonces me tienta el
diablo. Elijo dos cadidatos, que no han inscrito su nombre: Johann Wolf, el
empleado de nuestra sección de suministros, y Adam Uhl, el solicitante de
Bohemia.
Pero Adam Uhl no viene. En lugar de él, llega su carta, ramplona y simpática:
“Querido señor Neubauer: perdone usted, pero todavía no tengo carnet de
conducir...”
Por desgracia no llegué a averiguar quién era ese tal Adam Uhl, y si lo que se
proponía realmente era impresionar a alguien, o si padecía quizás un ataque de
spleen.
Johann Wolf, por su parte, con la mirada orgullosa, viene con nosotros al
Nürburg-Ring, a la escuela de conductores.
Es el 8 de septiembre de 1936, casi en la amanecida. La niebla se ha retirado
poco a poco y el pálido sol ha secado la pista. Las tribunas, en el punto de
partida y en la meta están vacías, fantasmalmente vacías. El circuito está
cercado, ditribuídos los puestos. Ante los boxes hay tres vehículos de turismo,
de 2.3 litros de cilindrada, un poquillo arreglados en plan sport, con
carrocería de dos asientos y velocidad máxima 120 kilómetros por hora. Para
principiar basta y sobra con esto.
Reúno a mis “alumnos”.
-Señores-les digo-.No son ustedes unos principiantes.
Casi todos ustedes son unos conductores experimentados. La primera tarea será
para ustedes un juego de niños: den ustedes tres vueltas a una velocidad media
de 60 kilómetros por hora a todo el circuito. La longitud total de cada ronda
es de 22.8 kilómetros; por lo tanto, deberán invertir ustedes 22 minutos. ¿Está
claro?
Los muchachos me miran un tanto perplejos. Desde luego, la tarea propuesta es
verdaderamente un juego de niños. Yo mismo acostumbro a recorrer el circuito en
17 minutos, conduciendo un turismo corriente de serie y sin romper a sudar ni
mucho menos.
Y añado, con doble propósito e intención:
-Y que ninguno corra más deprisa de lo ordenado ¿eh?
Veintidós minutos. ¡El que llegue aquí antes de ese tiempo, ya puede preparar
inmediatamente la maleta y volver a casita!
El primero en ocupar puesto para tomar la salida es Johann Wolf, el muchacho de
Stuttgart. Con su casco de conductor “rápido” y sus gafas protectoras, no
parece sino que se ha engullido personalmente todos los caballos de fuerza del
motor.
Comienza la faena. Johan Wolf consigue dar las dos primeras vueltas cada 28
minutos, con visible esfuerzo. Después de ambas le ordeno que se detenga y
verifico una minuciosa inspección de los neumáticos, para que no intente
tomarme el pelo. Le doy unos golpecitos en la mejilla, con gesto afectuoso, de
paternal desvelo. En realidad esto es un truco que suelo emplear en las grandes
carreras y con los grandes corredores también. Con este “cachecito en la
mejilla”, puedo comprobar si el conductor suda o no. El que suda tiene miedo, y
el que tiene miedo pone en peligro su propia vida y la de los demás...
Johann Wolf no suda. Y sin embargo... hay algo en este
muchacho que no acaba de gustarme.
-¡Qué!-le digo-. ¿No quiere usted descansar un poquito?
-¡No!-harbota él furioso-.¡Ahora precisamente es cuando no me da la gana!¡Tengo
que conseguir la vuelta en veintidós minutos!-Y añade implorante-:¡Por favor,
señor Neubauer, no me quite usted mi oportunidad!
Ante esa súplica desesperada, no tengo más remedio que ceder.¿Quién es capaz de
destruir la oportunidad de un joven?
Johann Wolf aprieta otra vez el gas y parte. Yo le sigo con la vista. ¿Debería
quizás, haberle prohibido seguir? Siento de pronto una sensación desagradable
en el estómago y maldigo ya para mis adentros mi propia condescendencia. Y
cuando estoy rumiando aún estos pensamientos, suena el timbre del teléfono.
-Señor Neubauer-dice uno de los vigilantes, muy excitado-.¡Un coche ha
volcado...en el Carrusel!
Nos precipitamos allá. En el lado exterior de esta cerradísima curva yace un
coche, con las ruedas al aire. Y asu lado, bañado en sangre, un hombre. Es
Johann Wolf...,muerto.
El llamado Carrusel es el trozo más lento de todo Nürburg-Ring, una curva
sinuosa, larga y estrecha. La parte interior de la carretera tiene una fuerte
inclinación o peralte, para que escurra el agua de lluvia. La parte externa, en
cambio, ofrece una inclinación muy leve. Los corredores expertos saben sacar
buen provecho de esta circunstancia; ruedan sobre el borde interno, como en
esos puestos que son la sensación en todas las verbenas. Los conductores toman
la curva enseguida, a ochenta kilómetros por hora. Pero...han de tener los
nervios firmes. Porque este borde interior del Carrusel es apenas tan ancho
como el mismo automóvil...
Johann Wolf no tuvo estos nervios. No fue capaz de mantener al coche dentro de
esta curva inclinada, el coche se le fue hacia la parte superior y llana de la
calzada, no utilizó debidamente el volante, las ruedas delanteras le quedaron
atravesadas diagonalmente... y el coche dio la vuelta de campana.
Todos figuramos en la comitiva fúnebre de Johann Wolf.
Pero no pudimos censurarnos entre nosotros.
Al día
siguiente, el primero en tomar la salida es un gigantesco y hercúleo muchachote
con el uniforme negro de las SS. El tipo sube al coche. “Cuando le ponga las
manazas encima, pienso yo, doblará el volante.” Momentos después, arranca y
parte.
Tres minutos después viene un aviso: “¡Automóvil volcado en la “Madriguera del
zorro”!”
La “Madriguera del zorro”, hace honor a su nombre. La calzada desciende en
súbita e inclinada pendiente, para ascender luego en escarpada subida...con un
repentino giro hacia la izquierda, al final de la pendiente. Vamos allá.
Encontramos al coche detrás de esta curva, en una cuneta, con la carrocería
destrozada. Al lado yace una manga desgarrada de un uniforme de las SS.
Nada más. El conductor ha desaparecido. Ha escapado como alma que lleva el
diablo. Con el terror pisándole los talones. No hemos vuelto a verle jamás...
Esta “escuela bárbara” continúa durante tres, cuatro, cinco días más. Los
coches patinan, giran sobre su propio eje, se salen de la pista. Abundan los
rasguños, los cardenales, los chichones. Hay motores fundidos, embragues hechos
añicos. Los mecánicos trabajan horas extraordinarias, para dejar listos
nuevamente a los carromatos.
Y los conductores, todos estos hombres que soñaban con la gloria y la fama al
volante de los pesados coches de carreras, pierden uno a uno la batalla contra
el circuito de Nürburg-Ring en una simple vuelta con un coche de turismo. Uno
tras otro lían sus bártulos y se largan de allí. Tan solo quedan diez; y a
estos diez les siento ahora en un auténtico coche de carreras.
El nombre de
Gunzenhauser tiene buen sonido en todos los circuitos motociclistas de Europa.
Gunzenhauser ostenta el “Yelmo de oro” de Pardubitz, y es un expertísimo
conductor sobre pista de arena, que no teme ni al mismísimo diablo. Ahora, en
octubre de 1936, participa como alumno de la escuela de conductores.
Gunzenhauser se sienta ya en el coche. El motor zumba. El aprieta el gas.
Aprieta más aún...
“¡Basta ya!”, me dispongo a gritar. Pero antes de que pueda hacerlo, ya ha
sucedido: las ruedas traseras patinan cuando Gunzenhauser se dispone a partir.
El coche resbala de costado con la parte trasera, Gunzenhauser quita al
instante todo el gas, en ese instante las ruedas que patinaban agarran sobre el
asfalto y ... se lanza en derechura contra la cuneta. Siento que se me corta el
aliento.
Chirrían los frenos. En el último segundo, el coche se detiene. El motor se ha
calado. Gunzenhauser desciende, con las rodillas temblorosas, la cara verdosa.
Pero valientemente lo intenta de nuevo enseguida. Da una vuelta al circuito, y
otra más. Después se detiene.
-¿Bien?-pregunta, seguro de su triunfo-.¿Cuál es mi tiempo?
-Trece minutos cincuenta segundos-respondo yo.
No es ninguna tontería. Un conductor de clase, con un auténtico coche de
carreras, debe liquidar la vuelta a Nürburg-Ring en 10 minutos y 15 segundos.
Los más grandes lo consiguen hasta en 10 minutos justos.
-Señor Neubauer-dice Gunzenhauser furioso-, esa cuenta tiene que estar
equivocada...
Yo lo enseño los cronómetros. No sólo he llevado la cuenta yo mismo; también
han corrido los relojes de control.
-¿Lo cree ahora usted?
Entonces, Gunzenhauser se arranca de la cabeza su casco de lona y baja del
coche con las piernas rígidas.
-Pues lo que es por mí, esto se ha terminado-dice, con melancolía, pero
valiente y francamente-. Esta vez he corrido como un auténtico candidato al
suicidio..¿y sólo he conseguido estos tiempos? No hombre,no; esto no se ha
hecho para mí.
Me vuelvo a mis pistas de arena.
El siguiente es el larguirucho Köppen, el berlinés, campeón alemán de
motociclismo, vencedor en Targa Florio, experto conductor de turismos.
Con el coche de carreras aterriza en un prado, vuela una docena de metros por
el aire y cae en medio de los matorrales.
Se quita el casco de cuero, se frota el trasero y gruñe:
-¡Quiá!, ya veo que esto no es para mi. En mi jurisdicción soy campeón, y aquí
no paso de ser un triste principiante.
Prefiero seguir siendo campeón...
Y se larga también.
El señor Priem, un circunspecto y famosísimo profesor de conducción de
Ludwigsburg, es el siguiente y aterriza a su vez de narices. Coge el sombrero y
se marcha.
Un conductor de nuestros talleres se baja del coche después de dar dos vueltas.
-Mecachis...Yo me había imaginado esto de las carreras como algo muy distinto.
Muchas gracias...
Dos semanas debía durar el cursillo. Después de una, me encuentro casi solo en
el Nürburg-Ring. Sólo hay dos aspirantes que todavía no han conducido: un
muchacho zanquilargo con cara de chiquillo travieso y un señorito elegante y
esbelto, guapo como un príncipe de cuento de hadas.
El joven se llama Christian Kautz. Yo le contemplo con escepticismo. El es
aquel protegido de nuestro consejero el señor Georg von Stauss, y ha llegado a
nosotros gracias a la famosa vitamina R.
Pero mira por donde...Este jovencito conduce su coche vuelta tras vuelta, con
suavidad, valentía y pericia. Cuando acaba, yo le estrecho la mand y digo:
-Aprobado...
Después me vuelvo hacia el mozallón larguirucho que ya ha trabado amistad con
Kautz, según puedo notar. Procede de Londres. Sube al coche, impasible,hace una
señal de despedida a Christian y... sale disparado con una espléndida salida,
antes de que pueda siquiera darme cuenta de ello.
“Demonios, pienso yo después de la primera vuelta al circuito, este muchacho es
algo fantástico. ¡ este sí que sabe lo que es la técnica de tomar las curvas!”
Tiene talento en la punta de los dedos...y en el popó. Su mejor tiempo, 10’93
minutos.
Después, cuando le pregunto, me cuenta como de pasada que ya ha sido el ganador
del premio de Berna con un MG de 1,5 litros, y qu Maserati de menor cilindrada
fue el octavo en el Gran Premio de Alemania...
Con todas las pasadas preocupaciones no se me había ocurrido echar un vistazo a
sus documentos y antecedentes. De haberlo hecho así, sin duda me habría llamado
inmediatamente la atención este zangolotino de Londres llamado...Dick Seaman.
Queridos lectores: he querido contarles a Vds. como conocí a Dick Seaman y cómo
llegó a ser uno de nuestros hombres.
Dirán ustedes:
ya es tiempo sobrado de que el gordo Neubauer nos cuente algo sobre su famosa
técnica de las curvas y la conducción de coches superpotentes.
Estos coches de 400 a 600 caballos lo llevan en sí. Una pizca de gas más del
que es preciso... Y las ruedas traseras partinan. Como si resbalasen sobre una
capa de hielo, no se adhieren al asfalto y los coches resbalan de costado con
la parte trasera.
Esto es peligroso, pero también es... Práctico. Y los conductores han sacado
partido de ello enseguida: se puede dirigir a los coches también con las ruedas
traseras.
La cosa es como sigue: supongamos que usted va a tomar una curva hacia la
izquierda. Gira el volante y de este modo señala la dirección. Entonces pisa
usted con fuerza el acelerador. La consecuencia es que las ruedas traseras
patinan ,adquieren un desplazamiento lateral violento, en sentido contrario al
golpe de volante, esto es, hacia la derecha, en la curva orientada a la
izquierda. Las ruedas delanteras prosiguen rodando en la dirección deseada. Por
lo tanto, usted toma la curva con la parte trasera del coche, que la recorre
toda entera.
Grandes maestros como Caracciola, Stuck, Fangio y Stirling Moss avanzan un paso
más. Toman la curva a todo gas, inician un levísimo giro de volante y dan un
toque casi instantáneo sobre el pedal del freno. El coche patina entonces de
costado, y con las cuatro ruedas se desliza a través de toda la curva, casi de
costado. El radiador mira hacia la parte interna de ella. Luego , en la salida
de la curva, da usted otra vez gas a fondo...,lo bastante para contrarrestar la
fuerza centrífuga y arrancar al coche de su deslizamiento lateral, obligándole
a seguir nuevamente la marcha hacia delante y en derechura.
Dios le libre a usted de dar demasiado poco gas. Dios le libre de que su motor
no tenga dentro de sí más reserva de potencia en la salida de la curva. Si así
fuese, se vería usted arrastrado a la cuneta a más velocidad de la que sería de
su gusto...
La técnica de tomar las curvas sobre las cuatro ruedas se llama powerslide. Es
más rápido que el procedimiento de quitar gas al motor y reducir las
velocidades. Es el método más rápido para tomar una curva.
Ahora bien: no se le vaya a ocurrir a usted imitar esta habilidad con su
automóvil de turismo civil. Y si lo hace, no venga luego diciendo que el viejo
Neubauer le ha puesto a usted esta pulga detrás de la oreja, cuando se pegue
usted de narices contra el árbol más próximo.
No lo olvide usted: nuestros coches de carreras de aquellos tiempos pesaban más
o menos 750 kilogramos, lo cual viene a ser , aproximadamente, el mismo peso
que una DKW tipo Meisterklasse de los de antes de la guerra. El tenía 20
caballos...¡y nosotros 600! Dicho con otras palabras: un caballo de fuerza en
nuestros coches, solo tenía que arrastrar 1.25 kilogramos...
Daré un par de cifras, como comparación: un Volkswagen debe soportar 24 kilos
por cada caballo; en el Opel Rekord son 19, 16 en el Ford Taunus, y hasta el
mismo Porsche, el veloz Porsche, soporta 13 kilos por cada caballo.
Con estos coches es casi imposible poner en práctica el powerslide. Para ello
se necesitan por lo menos doscientos caballos. Y al volante, hombres con el
sexto sentido para las curvas, con sensibilidad para percibir en el espinazo
ese punto crítico que señala el límite entre un deslizamiento dominado y otro
incontrolado.
Pero regresemos a octubre de 1936, a nuestra escuela de conductores.
Me dispongo a ordenar que desmonten nuestro barracón cuando llegan disparados
dos muchachos, con sus coches de sport. Uno de ellos tiene la cara estrecha y
delgada y el cabello negro, el otro menudo y moreno, con los ojos rasgados y
una permanente sonrisa placentera.
-¿Quién os ha mandado venir, muchachos?-digo yo.
-Nadie-replica el alto-.Pero hemos oído decir que usted necesitaba buenos
corredores...
Yo me tapo los oídos.Estoy hasta la coronilla de oír palabras semejantes a
éstas.
-Oídme, chicos-les digo-:dos docenas de hombres fuertes y expertos han
abandonado la empresa después de llevarse su correspondiente revolcón. ¿Y ahora
venís vosotros, dos pipiolos recién salidos del cascarón, y quereis enseñarme a
mi lo que es este asunto?
Pero los dos siguen sin dar su brazo a torcer. Y como un viejo campeón de la
Mercedes, con mucho conocimiento de lo que es un automóvil, interviene a favor
de ellos con un par de palabras, me decido a presenciar las habilidades
automovilísticas de estos dos huéspedes no invitados por mí.
El más alto de los dos se llama Hans-Hugo Hartmann y procede de Dortmund; el
pequeño se llama Heiz Brendel y es originario de Francfort.¡Y mira por dónde!:
los dos pipiolos que apenas han rebasado los veinte años corren dos magníficas,
dos sorprendentes vueltas al circuito. No hacen tiempos de primera figura
mundial,claro, pero conducen con limpieza, arrojo y destreza poco comunes. En ellos
hay materia de la que pueden sacarse cosas buenas.
Me encuentro junto a la curva llamada “Cola de Golondrina”, una curva doble
hacia la derecha, cuando viene el pequeño Brendel como una tromba. Sólo el
diablo sabe lo qu ese le habrá metido en la cabeza a este chico. Quizá quiera
impresionarme, quizá se sienta desbordar de alegría...El caso es que se mete en
la curva a demasiada velocidad. Se da cuenta de ello cuando ya no es tiempo,
quiere frenar, el coche patina, estalla, salta por los aires...y va a chocar
contra un árbol. Brendel sale despedido, cae sobre el blando suelo de hierba y
queda tendido en él, inmóvil...
En un santiamén estamos allí todos. El vigilante del sector, dos mecánicos, un
gendarme rural.¡Cuidado, de repente surge una llamarada! El coche comienza a
arder.
Por desgracia, sé demasiado bien lo que puede ocurrir. Por efecto del calor,
los gases de la bencina se dilatan enormemente dentro del tanque.Y cuando la
presión se hace excesiva, cuando los gases se inflaman, todo el trasto vuela
por los aires sin remedio.
-¡Atrás!-barboto yo-.¡No se acerquen!¡Peligro de explosión!
Todo el mundo se lanza en busca de un refugio. Sólo el pequeño Brendel yace
allí, diez metros más allá de nosotros, junto al coche en llamas, sin sentido,
expuesto al peligro inminente.
-¡Traiga esa pistola!-grito yo al gendarme.
-¿Qué dice?
Me mira mudo, atónito. Yo no espero, le arranco el arma de la pistolera de
cuero, la monto, apunto rápida y cuidadosamente...
Dos , tres disparos, un chasquido metálico, un silbido... y dos agujeros que se
abren en el tanque de la gasolina del coche.
Detrás , muy abajo. La bencina tiene ahora un lugar de escape, y no puede
producirse ningún exceso de presión en el depósito.
El peligro de explosión ha sido conjurado.
Segundos después saco a Brendel de allí, alejandole del círculo de las llamas.
Le palpo, examino cuidadosamente sus huesos y respiro hondo. Un shock, un par
de cardenales, algún que otro rasguño..., nada más. Por la tarde está de nuevo
en la pista, corriendo sus vueltas.
Pero... de toda la experiencia de la escuela de conductores de 1936,
considerada en conjunto, había sido desconsoladora. Un experimento que jamás
será repetido. El muerto, los numerosos heridos son una constante advertencia.
La Auto-Union, que emprende idéntico ensayo en el mismo año, sólo logra ganar
en la “escuela” un único muchacho, que había conquistado ya algunos laureles en
carreras motociclistas: H.P.Müller. Este chico, andando el tiempo, no dará más
de un hueso duro a roer.
Nosotros, los de la Mercedes, hemos de lamentar un muerto.
Por otra parte, hemos perdido un total de un millón de marcos...
y sólo nos hemos enriquecido con un auténtico conductor de clase mundial: este
conductor se llama Dick Seaman.
Puesto por
David Plaza 31/10/00
JEAN
TODT
Gran
desafío
"Es una
pregunta muy dificil de contestar.Me siento demasiado implicado en la realidad
del trabajo cotidiano para poder hablar realmente del mito Ferrari.Me doy
cuenta de ello cuando cruzo el umbral de las puertas del "Reparto
Corse",cuando veo a la gente.El resto del tiempo estoy demasiado
concentrado en lo que sucede en la fábrica.cuando decidí unirme a la empresa en
1992,para mi Ferrari significaba ante todo un gran desafío.Y sigue significando
un esfuerzo que me ha marcado a mi mismo y que espero poder cumplir:el de hacer
coincidir el final de mi relación con el "Cavallino Rampante" con la
última experiencia en un equipo de Fórmula 1.
"He hablado de reto:en Peugeot desempeñaba un papel muy importante como
responsable del sector deportivo,un papel que todos aceptaban.Tenía la
certidumbre de poder terminar allí mi experiencia laboral.Para mi,venir a
Ferrari ha significado asumir un riesgo mucho más importante que permanecer
donde estaba.Ese es mi trabajo.Es dificil determinar el tiempo que me absorbe,los
horarios no importan.Quiza me quedo más tiempo en la oficina del que
debería.Solo puedo decir que he entregado a mi equipo toda mi disponibilidad.Y
tambien puedo decir que en Ferrari todos somos importantes.Todos.Hasta el
vigilante que levanta la barrera en la entrada.Tambien él está implicado en la
empresa.¿Hasta cuando me quedaré en Maranello?Me he marcado un límite,pero
ahora no quiero decirlo."
Del libro "Ferrari" de ediciones
ceac(1998).
Puesto por
David Plaza 01/11/00
CAMPEONATOS
MUNDIALES DE FERRARI
PILOTO
MEJOR CLASIFICADO Y PUESTO EN EL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES
1950 5º
Alberto Ascari
1951 2º Alberto Ascari
Froilan Gonzalez rompe el dominio de Alfa Romeo y del motor de supercarga y
el GP de Gran Bretaña.
1952 1º Alberto Ascari
Ascari gana el Campeonato Mundial;Ferrari gana los siete GP's.
1953 1º Alberto Ascari
Ascari repite título,ganando las nueve carreras y emulando la racha de 1952.
1954 2º Froilan Gonzalez
1955 4º Maurice Trintignant
Temporada sin competencia en la que aplasta Mercedes-Benz.
1956 1º Juan Manuel Fangio
Fangio gana el Campeonato Mundial con un Ferrari derivado de un Lancia.
1957 3º Luigi Musso
1958 1º Mike Hawthorn 2º en C.C
Hawthorn vence por estrecho margen a Moss por el Campeonato Mundial.
1959 2º Tony Brooks 2º en C.C
1960 5º Phil Hill 3º en C.C
1961 1º Phil Hill 1º en C.C
Hill gana el Mundial;Ferrari conquista su primer título de constructores.
1962 6º Phil Hill 5º en C.C
El equipo se hunde dramáticamente:los ingenieros abandonan y los pilotos
británicos suben de nivel.
1963 4º John Surtees 4º en C.C
1964 1º John Surtees 1º en C.C
Surtees y Ferrari ganan los títulos,al flaquear Lotus y BRM en la última
carrera.
1965 5º John Surtees 4º en C.C
1966 8º Mike Parkes 2º en C.C
Lodovico Scarfiotti
1967 4º Chris Amon 5º en C.C
1968 4º Jacky Ickx 4º en C.C
1969 12º Chris Amon 5º en C.C
Ferrari toca fondo mientras las escuderías con Ford Cosworth dominan la
temporada.
1970 2º Jacky Ickx 2º en C.C
El nuevo motor de 12 cilindros en linea pone de nuevo a Ferrari en la senda
de la victoria.
1971 4º Jacky Ickx 4º en C.C
1972 4º Jacky Ickx 4º en C.C
1973 9º Jacky Ickx 6º en C.C
Nuevo fracaso de Ferrari.
1974 2º Clay Regazzoni 2º en C.C
Bajo la dirección de Luca Montezemolo,los Ferrari vuelven a ganar con Lauda
y Regazzoni.
1975 1º Niki Lauda 1º en C.C
1976 2º Niki Lauda 1º en C.C
1975-1977.Lauda gana dos títulos mundiales,perdiendo por poco el tercero
tras un tremendo accidente en Nurburgring en 1976.
1977 1º Niki Lauda 1º en C.C
1978 3º Carlos Reutemann 2º en C.C
1979 1º Jody Scheckter 1º en C.C
2º Gilles Villeneuve
Scheckter y Villeneuve,primeros y segundos en el campeonato;Ferrari
conquista el título de constructores.
1980 10º Gilles Villeneuve 10º en C.C
Ferrari sufre un fracaso espectácular.
1981 7º Gilles Villeneuve 5º en C.C
1982 2º Didier Pironi 1º en C.C
Villeneuve se mata en Bélgica;Pironi pierde sus oportunidades de ganar el
título en su accidente en Alemania.
1983 3º Rene Arnoux 1º en C.C
Ferrari repite el campeonato de constructores de 1982.
1984 4º Michele Alboreto 2º en C.C
1985 2º Michele Alboreto 2º en C.C
1986 5º Stefan Johansson 4º en C.C
1987 5º Gerhard Berger 4º en C.C
1988 3º Gerhard Berger 2º en C.C
McLaren aplasta el desafío de Ferrari.
1989 4º Nigel Mansell 3º en C.C
1990 2º Alain Prost 2º en C.C
Prost pierde sus oportunidades tras el asalto de Senna.
1991 5º Alain Prost 3º en C.C
Prost es despedido.
1992 7º Jean Alesi 4º en C.C
1993 6º Jean Alesi 4º en C.C
Ferrari humillado con el auge de la electrónica.
1994 3º Gerhard Berger 3º en C.C
1995 5º Jean Alesi 3º en C.C
1996 3º Michael Schumacher 2º en C.C
Schumacher toma el relevo.